JP2005289629A - ヒンジドフォークのフィンガーバーの構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 フィンガーバーの隙間より前方視界性を良くしたヒンジドフォークのフィンガーバーの構造を提供する。
【解決手段】 ヒンジドフォークのフィンガーバーの構造は、マスト装置に取着された昇降自在のヒンジフレームに、車体の左右方向の所定間隔離間した位置に配設された支持ピンで回動自在に支持されるとともに、車体のほぼ中心位置に配設されたダンプシリンダの伸縮により回動自在となる。このフィンガーバーは、フィンガーバーがダンプシリンダのロッドヘッドの孔に挿入されたロッド用ピンおよび当該ロッド用ピンの一端面に固設されたシリンダ用プレートを設けている。
【選択図】 図１

Description

本発明は、前方視界性の良いヒンジドフォークのフィンガーバーの構造に関する。

従来、フォーリフトに装着されるフォークあるいはバケット等のアタッチメントは、マスト装置のチルト作動を伴わずにヒンジドフォーク装置の回動により、大きく前、後傾動するようにして作業効率を高めることが知られている。このヒンジドフォーク装置は、図１１に示すものが特許文献１の図２に提案されている。
図１１において、ヒンジドフォーク装置６１は、ヒンジフレーム６３がマスト装置６５に昇降自在に装着されており、このヒンジフレーム６３にフィンガーバー６７が回動自在に取着されている。

フィンガーバー６７は、車体の左右方向に所定間隔離間して配設されているヒンジフレーム６３のフレーム用プレート６３ａに取着された支持ピン６９により回動自在に支持されている。支持ピン６９は、フィンガーバー６７のフィンガ用プレート６７ａとヒンジフレーム６３のフレーム用プレート６３ａとを連結している。
また、フィンガーバー６７は、車体の中心位置ＣＬに配設され、ヒンジフレーム６３に取着されたダンプシリンダ７１にロッド用ピン７３、シリンダ用プレート７５を介して連結されている。このフィンガーバー６７は、ダンプシリンダ７１の伸縮によりヒンジフレーム６３に対して支持ピン６９を支点として回動自在にされている。このヒンジドフォーク装置６１はフィンガーバー６７の上方にバックレスト７７が取着されている。

ダンプシリンダ７１は、そのロッドヘッド７１ａがフィンガーバー６７の一対のシリンダ用プレート７５で挟んで配設されるとともに、ロッドヘッド７１ａとシリンダ用プレート７５とを挿通したロッド用ピン７３により連結されている。
フォークリフトは、運転席が車体の中心位置ＣＬより左右方向のいずれか、例えば、国内では左側に、また海外では右側の離間した位置に配設されているため、アイポイントも同様に中心位置ＣＬより左右方向のいずれかの離間した位置となっている。なお、本明細書では、車体の左右方向で、左側とは運転席より前方を見て、左方向にあることを指している。
実開昭６２−７１１９５号公報

しかしながら、特許文献１のヒンジドフォーク装置６１を搭載したフォークリフトにおいて、オペレータは支持ピン６９とロッドピン７３との間、即ち、図１１に示すようにフィンガ用プレート６７ａとシリンダ用プレート７５との間の隙間Ｓ５、Ｓ６から、例えば前方のアタッチメントのフォーク７９を見ている。このとき、シリンダ用プレート７５が車体の中心位置に配設されているため、図１２に示すように、フィンガ用プレート６７ａとシリンダ用プレート７５との間の右側の隙間Ｓ５から見える視界の角度Θ５と、左側の隙間Ｓ６から見える視界の角度Θ６とが狭い範囲となっている。

特に、アイポイントが、例えば、車体の中心位置ＣＬより左側にずれた位置にあると、フォーク７９の先端を見たい広い範囲が必要とする右側の隙間Ｓ５から見える視界の角度Θ５が左側の隙間Ｓ６から見える視界の角度Θ６よりも小さくなっている。このため、オペレータは、アイポイントＥを動かさないとフォーク７９の先端が見えないので運転性が良くないという問題がある。

本発明は上記の問題点に着目してなされたもので、ヒンジドフォークのフィンガーバーの構造に係り、特に、フィンガーバーの隙間より前方視界性を良くしたヒンジドフォークのフィンガーバーの構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、第１発明は、ヒンジドフォークのマスト装置に取着された昇降自在のヒンジフレームに、車体の左右方向の所定間隔離間した位置に配設された支持ピンで回動自在に支持されるとともに、車体のほぼ中心位置に配設されたダンプシリンダの伸縮により回動自在となるフィンガーバーの構造であって、フィンガーバーがダンプシリンダのロッドヘッドの孔に挿入されたロッド用ピンおよび当該ロッド用ピンの一端面に固設されたシリンダ用プレートを設けることを特徴としている。

第２発明は、ヒンジドフォークのマスト装置に取着された昇降自在のヒンジフレームに、車体の左右方向の所定間隔離間した位置に配設された支持ピンで回動自在に支持されるとともに、車体のほぼ中心位置に配設されたダンプシリンダの伸縮により回動自在となるフィンガーバーの構造であって、フィンガーバーがダンプシリンダの二股ロッドヘッドの間に挿入されるとともに、その部分にダンプシリンダのロッド用ピンを挿入する孔を有するシリンダ用プレートを設けることを特徴としている。

第１発明、または第２発明を主体とする第３発明は、シリンダ用プレートが車体の中心位置より左右方向のいずれに配設されたアイポイント側に配設されていることを特徴としている。

第1発明によると、フィンガーバーは、従来のダンプシリンダのロッドヘッドを挟んだ２枚のシリンダ用プレートからロッドヘッドの一方の端面に設けられた一枚のシリンダ用プレートのみにより構成されているため、隙間が広がることにより視界範囲が広くできて運転性を向上することができる。
また、一枚のシリンダ用プレートのみを用いることにより、溶接工数、材料費が低減するとともに、組立工数も低減できる。

第２発明によると、二股ロッドヘッドの間に挿入された１枚のシリンダ用プレートにより形成されているため、第１発明と同様な効果が得られている。

第３発明によると、シリンダ用プレートは、例えば、車体の中心位置よりアイポイントがある左側に配設されているため、特に、フォークの先端を見たい広い範囲を必要とする右側の隙間Ｓ１からの見える角度Θ１が広くなり、オペレータはアイポイントＥを動かすことなく、あるいは、少し動かせばよくなり、運転性が良くなっている。

以下、本発明に係るヒンジドフォークのフィンガーバーの構造の最良の形態について図面を参照して説明する。
図１は本発明の実施例１に係るヒンジドフォーク装置の正面図である。
図２は本発明の実施例１に係る図１のＡ−Ａ矢視の側面断面図である。
図３は本発明の実施例１に係る図１の平面図である。
図４は本発明の実施例１に係るロッド用ピン部の詳細図である。
図５は本発明の実施例１に係るヒンジドフォーク装置の前方視界を説明する図である。
なお、図１、図２および図３では図示を簡略化するため図１１に示すバックレスト７７は省略してある。また、従来例と同一部品には同一符号を付して説明は省略する。

図１、図２、図３において、フォークリフトの前方にはマスト装置６５が前後方向傾動自在に装着されており、このマスト装置６５にはヒンジドフォーク装置１がローラ３により昇降自在に取着されている。
このフォークリフトには、例えば、図示しない運転席が車体の中心位置ＣＬ（図１、図３に示す）より左方向に配設されており、図５に示すようにアイポイントＥも同様に中心位置ＣＬより左方向の離間した位置になっている。

ヒンジドフォーク装置１は、ローラ３を付設したヒンジフレーム６３がマスト装置６５に昇降自在に装着されており、このヒンジフレーム６３にはフィンガーバー５が回動自在に取着されている。ヒンジフレーム６３は、車体の左右方向に所定間隔離間して一対のフレーム用プレート６３ａ、６３ａが配設されており、この各々のフレーム用プレート６３ａの孔６３ｂには支持ピン６９が貫通されている。支持ピン６９はフィンガーバー５を回動自在に支持している。

フィンガーバー５は、上下方向に所定間隔離間して一対の溝付バー７、７が配設されており、この溝付バー７、７にはフォーク７９等のアタッチメントが取着されている。一対の溝付バー７、７は、左右方向に配設されているフレーム用プレート６３ａを挟んだ一対のフィンガ用プレート６７ａにより連結されており、上下の溝付バー７、７、左右のフィンガ用プレート６７ａおよび後述するシリンダ用プレート１１はフィンガーバー５を板金製の枠組みに形成している。

また、一対のフィンガ用プレート６７ａは孔６７ｂがあけられており、この孔６７ｂを貫通した支持ピン６９により、フィンガーバー５とヒンジフレーム６３とを回動自在に連結している。
また、一対の溝付バー７、７は、車体のほぼ中心位置ＣＬで、かつ、アイポイントＥ側にずれた位置で一枚のシリンダ用プレート１１により連結されている。一枚のシリンダ用プレート１１は、一対の溝付バー７、７より車体の後方に向けてほぼ三角形状に形成されており、その頂点付近で、かつ、マスト装置６５側の位置にシリンダ用プレート１１の側面に直交したロッド用ピン１３が配設されている。

ロッド用ピン１３は、図４に示すように、その一端面がシリンダ用プレート１１の側面に溶着等により固設されるとともに、車体の中心位置ＣＬ側で、かつ、その軸芯が車体の左右方向に沿って配設されている。
また、ロッド用ピン１３は、車体の中心位置で、かつ、ヒンジフレーム６３に取着されたダンプシリンダ７１のロッドヘッド７１ａの孔７１ｂに挿通されており、ダンプシリンダ７１の伸縮によりヒンジフレーム６３に対してフィンガーバー５を回動自在にしている。このとき、ロッド用ピン１３にはロッドヘッド７１ａが横方向に移動するのを押えるカバー１３ａを取着すると良い。

上記構成において、オペレータは、フォーク７９で積み荷を行う場合に図５に示すように、車体の左右方向の右側ではフィンガ用プレート６７ａとロッド用ピン１３との間、および、左側ではシリンダ用プレート１１とフィンガ用プレート６７ａとの間の隙間Ｓ１、Ｓ２から前方のフォーク７９を見ている。このとき、車体の中心位置に配設されているシリンダ用プレート１１が一枚により形成されるとともにアイポイントＥ側に配設されているため、右側の隙間Ｓ１から見える視界の角度Θ１が従来の視界の角度Θ５よりも大きくなり、視界性が大幅に向上している。

次に、図６から図９を用いて、本発明の実施例２に係る第１ヒンジドフォーク装置１Ａについて説明する。
図６は本発明の実施例２に係る第１ヒンジドフォーク装置１Ａの正面図である。図７は本発明の実施例２に係る図６のＢ−Ｂ矢視の側面断面図である。
図８は本発明の実施例２に係る二股ロッドヘッド部の詳細図である。
図９は本発明の実施例２に係る第１ヒンジドフォーク装置１Ａの前方視界を説明する図である。
なお、従来例、本発明の実施例１と同一部品には同一符号を付して説明は省略する。

図６、図７において、マスト装置６５には第１ヒンジドフォーク装置１Ａがローラ３により昇降自在に取着されている。この第１ヒンジドフォーク装置１Ａは、第１実施例に対して、ヒンジフレーム６３に取着されている第１ダンプシリンダ２１および第１フィンガーバー２５が変更されている。
第１ダンプシリンダ２１は、図６から図８に示すように、ピストンロッド２１ａに付設されている二股ロッドヘッド２３が二股形状とされている。二股ロッドヘッド２３には第１ロッド用ピン３１を挿通する孔２３ａがあけられている。

第１フィンガーバー２５は、実施例１と同様に第１シリンダ用プレート２９が一枚により形成されており、その位置が車体の中心位置ＣＬ上に配設されている。第１シリンダ用プレート２９は、側面視は実施例１と同様に、一対の溝付バー７、７より車体の後方に向けてほぼ三角形状に形成されており、その頂点付近で、かつ、マスト装置６５側の位置に、第１ロッド用ピン３１が挿通される孔２９ａがあけられている。

また、第１ロッド用ピン３１は、車体の中心位置で、かつ、ヒンジフレーム６３に取着された第１ダンプシリンダ２１の二股ロッドヘッド２３の孔２３ａと第１フィンガーバー２５の第１シリンダ用プレート２９にあけられた孔２９ａとに挿通されており、第１ダンプシリンダ２１の伸縮によりヒンジフレーム６３に対して第１フィンガーバー２５を回動自在とされている。

上記構成において、実施例１の図１と同様に、オペレータがフォーク７９で積み荷を行う場合に、図６に示すように車体の左右方向共に、第１シリンダ用プレート２９と二股ロッドヘッド２３との間の隙間Ｓ３、Ｓ４から前方のフォーク７９を見ている。このとき、右側の隙間Ｓ３は、車体の中心位置に配設されている第１シリンダ用プレート２９が一枚で、かつ、その外側の狭い幅の二股ロッドヘッド２３により形成されているため、隙間Ｓ３から見える視界の角度Θ３が従来の視界の角度Θ５よりも大きくなり、視界性が大幅に向上している。

次に、図１０を用いて、本発明の実施例３に係る第２ヒンジドフォーク装置１Ｂについて説明する。
図１０は本発明の実施例３に係るヒンジドフォークの第２フィンガーバー４５と第２ダンプシリンダ４１の接続部を示す一部断面図である。

図１０において、本発明の実施例３に係る第２ヒンジドフォーク装置１Ｂは、実施例２に対して、ヒンジフレーム６３に取着されている第２ダンプシリンダ４１および第２フィンガーバー４５が変更されている。
第２ダンプシリンダ４１は、ピストンロッド４１ａに付設されている偏芯二股ロッドヘッド４３（以下、二股ロッドヘッド４３という）の軸芯Ｐｓが変更されている。ピストンロッド４１ａの軸芯Ｐｔは車体の中心位置ＣＬと一致しており、二股用ロッドヘッド４３は、その軸芯ＰＳがピストンロッド４１ａの軸芯Ｐｔに対して車体の左右方向でアイポイントＥ側にずれて固設されている。二股用ロッドヘッド４３には第１ロッド用ピン３１を挿通する孔４３ａがあけられている。

第２フィンガーバー４５は、実施例１と同様に第２シリンダ用プレート４９が一枚により形成されており、その位置が車体の中心位置ＣＬよりアイポイントＥ側にずれて配設されている。第２シリンダ用プレート４９は、側面視は実施例２と同様であり、その配設されている位置のみが異なっている。
第１ロッド用ピン３１は、車体の中心位置ＣＬ上で、かつ、ヒンジフレーム６３に取着された第２ダンプシリンダ４１の二股用ロッドヘッド４３の孔４３ａと第２フィンガーバー４５の第２シリンダ用プレート４９にあけられた孔４９ａとに挿通されており、第２ダンプシリンダ４１の伸縮によりヒンジフレーム６３に対して第２フィンガーバー４５を回動自在とされている。

上記構成において、実施例３は、実施例１の図５と同様に、第２シリンダ用プレート４９が一枚により形成されるとともにアイポイントＥ側にずれて配設されているため、実施例２の二股ロッドヘッド２３の右側の隙間Ｓ２が更に広い隙間となり、実施例２の視界の角度Θ３が更に広がり視界性が大幅に向上している。

上記実施例１および実施例３では、ダンプシリンダ７１、４１はその軸芯をヒンジフレーム６３の車体の中心位置ＣＬ上に配設するとともに、フインガ用プレート１１、４９をアイポイントＥ側にずらしているが、ダンプシリンダ７１、４１の軸芯を車体の中心位置ＣＬ上よりアイボイントＥ側にずらしても良い。例えば、他の実施例として、実施例２と同様に、ダンプシリンダ２１とシリンダ用プレート２９との軸芯を一致させるとともに、ダンプシリンダ２１とシリンダ用プレート２９の軸芯とを共にアイポイントＥ側にずらして配置する。これにより、前記実施例と同様に前方の視界を改善してもよい。

本発明の実施例１に係るヒンジドフォーク装置の正面図である。 本発明の実施例１に係る図１のＡ−Ａ矢視の側面断面図である。 本発明の実施例１に係る図１の平面図である。 本発明の実施例１に係るロッド用ピン部の詳細図である。 本発明の実施例１に係るヒンジドフォーク装置１Ａの前方視界を説明する図である。 本発明の実施例２に係る第１ヒンジドフォーク装置１Ａの正面図である。 本発明の実施例２に係る図６のＢ−Ｂ矢視の側面断面図である。 本発明の実施例２に係る二股ロッドヘッド部の詳細図である。 本発明の実施例２に係る第１ヒンジドフォーク装置１Ａの前方視界を説明する図である。 本発明の実施例３に係る第２ヒンジドフォーク装置１Ｂの二股ロッドヘッド部の詳細図である。 従来のヒンジドフォーク装置の正面図である。 従来のヒンジドフォーク装置の前方視界を説明する図である。

符号の説明

１、１Ａ、１Ｂ・・・・ヒンジドフォーク装置
５、２５、４５・・・・フィンガーバー
１１、２９，４９・・・シリンダ用プレート
１３、３１・・・・・・ロッド用ピン
２１、４１、７１・・・ダンプシリンダ
２３、４３・・・・・・二股ロッドヘッド
６３・・・・・・・・・ヒンジフレーム
６５・・・・・・・・・マスト装置、
６７ａ・・・・・・・・フインガ用プレート
６９・・・・・・・・・支持ピン
７９・・・・・・・・・フォーク
Ｅ・・・・・・・・・・アイポイント

Claims (3)

1. ヒンジドフォークのマスト装置に取着された昇降自在のヒンジフレームに、
   車体の左右方向の所定間隔離間した位置に配設された支持ピンで回動自在に支持されるとともに、車体のほぼ中心位置に配設されたダンプシリンダの伸縮により回動自在となるフィンガーバーの構造であって、
   フィンガーバーがダンプシリンダのロッドヘッドの孔に挿入されたロッド用ピンおよび当該ロッド用ピンの一端面に固設されたシリンダ用プレートを設けてなることを特徴とするヒンジドフォークのフィンガーバーの構造。
2. ヒンジドフォークのマスト装置に取着された昇降自在のヒンジフレームに、
   車体の左右方向の所定間隔離間した位置に配設された支持ピンで回動自在に支持されるとともに、車体のほぼ中心位置に配設されたダンプシリンダの伸縮により回動自在となるフィンガーバーの構造であって、
   フィンガーバーがダンプシリンダの二股ロッドヘッドの間に挿入されるとともに、その部分にダンプシリンダのロッド用ピンを挿入する孔を有するシリンダ用プレートを設けてなることを特徴とするヒンジドフォークのフィンガーバーの構造。
3. シリンダ用プレートが車体の中心位置より左右方向のいずれに配設されたアイポイント側に配設されていることを特徴とする請求項１、または請求項２記載のヒンジドフォークのフィンガーバーの構造。

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