JP2005264765A - エンジンのシリンダヘッド構造 - Google Patents

Abstract

【課題】シリンダヘッドの気筒間部分のエンジン上下方向の剛性を高めるとともに、気筒列方向についても剛性を高め、その結果、シリンダブロックとシリンダヘッドとのシール性を向上させる。
【解決手段】直列多気筒エンジンのシリンダヘッド１内にヘッド側ウォータジャケット４を設けたシリンダヘッド構造において、シリンダヘッド１のボトムデッキ１ａの気筒間部分の上面ににエンジン幅方向に延びる横リブ１１を設けて、この横リブ１１の両端部は該気筒間部分１ｄに形成された、上記ヘッド側ウォータジャケット４とシリンダブロック側ウォータジャケットとを連通させる吸気側又は排気側連通孔４５、４６を避けて二股状に延びて吸気又は排気ポート壁４５ａ、４６ａと繋がるとともに、この横リブ１１の高さはエンジン中央側からエンジン幅方向外方に向かって高くなっている。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンのシリンダヘッド構造に関し、特に、シリンダヘッド内にエンジン冷却水を循環させるウォータジャケットを設けたシリンダヘッド構造の技術分野に属する。

通常、エンジン本体はシリンダブロックとシリンダヘッドとから構成され、該シリンダヘッドはシリンダブロックに対して取り付けられる。上記エンジンが多気筒の場合、この種のシリンダヘッドには、一般に、四隅部と両側部とに、上下に貫通するボルト孔が形成され、該ボルト孔に挿通されるヘッドボルトによってシリンダヘッドはシリンダブロックにボルト締結される。そして、その両側部のボルト孔は隣り合う気筒間に対応する位置に位置している。かかる構成においては、隣接する気筒間の所謂ガス抜けを防止するために、例えば、シリンダブロック上面とシリンダヘッド下面との間にガスケットを介設する等の手段によって、隣接シリンダ間のシール性を向上させている。

ところが、上記シリンダブロックの気筒間の直上方に位置するシリンダヘッドの気筒間部分は、その両側部がボルト締結されているため、シリンダヘッドの温度上昇に伴って熱膨張した場合に、その中央部が上方へ湾曲し、該中央部とシリンダブロックの上面との面圧が低下する。その結果、シール性が低下するという問題がある。かかる傾向は、エンジンの小型化のために気筒間の寸法を縮小させた場合に特に著しい。

この改善策として、シリンダヘッドの気筒間部分に補強リブを設けた構造が、特許文献１に開示されている。この構造においては、気筒間部分の中央部とその両側部に形成されたボルト孔のボス部とを連結するように補強リブが設けられている。このように、気筒間部分の中央部をボルト孔のボス部と補強リブにより連結することによって、気筒間部分の剛性を向上させ、熱膨張に伴う変形を防止している。
実開昭５９−９９１５０号公報

しかしながら、シリンダヘッド内には、通常、シリンダヘッドを含むエンジン本体を冷却するためのウォータジャケットが形成される。そして、シリンダブロック側に形成したウォータジャケットとシリンダヘッド側に形成したウォータジャケットとを連通させる場合に、それら２つのウォータジャケットを連通させる連通孔をシリンダヘッド内の限られたスペースに設ける必要がある。

例えば、上記気筒間部分のエンジン幅方向外方のスペースに該連通孔を配設することが考えられるが、この場合は、特許文献１に開示した構造のように気筒間部分の中央部と両側部のボルトボスとを補強リブにより単純に連結させることは難しい。

また、上記ウォータジャケット等の空孔を多く含むシリンダヘッドにおいては、隣接シリンダ間のガス抜け防止のため、エンジン上下方向の剛性については言うまでもなく、気筒列方向についても、さらに剛性を向上させる必要がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、シリンダヘッドの気筒間部分のエンジン上下方向の剛性を高めるとともに、気筒列方向についても剛性を高め、その結果、シリンダブロックとシリンダヘッドとのシール性を向上させることにある。

第１の発明は、列状に並設された気筒毎に吸気ポート及び排気ポートが２つずつ配設された多気筒エンジンのシリンダヘッド内に、エンジン冷却水を循環させるシリンダヘッド構造が対象である。

そして、上記各気筒の燃焼室を形成するシリンダヘッドのボトムデッキの上面により画成されかつ、エンジン幅方向の中央位置で、エンジン前端部からエンジン後端部まで気筒列方向に延びる主ウォータジャケットと、上記ボトムデッキの各気筒間部分におけるエンジン幅方向両側外方位置にそれぞれ形成され、該主ウォータジャケットと、シリンダブロック側のウォータジャケットとを連通させる吸気側及び排気側連通孔と、を有するヘッド側ウォータジャケットと、上記ボトムデッキの各気筒間部分の上面に形成され、エンジン幅方向に延びる横リブと、を備えているものとする。

また、上記各横リブの両端部は、それぞれ上記吸気側及び排気側連通孔を挟んで二股状に形成されて、上記吸気ポート及び排気ポートを画成する吸気ポート壁及び排気ポート壁に繋がっており、上記各横リブの高さは、エンジン幅方向の中央部からその両端に向かって高くなっている。

上記の構成の場合、上記シリンダヘッドには主ウォータジャケットを有するヘッド側ウォータジャケットが形成され、該主ウォータジャケットに冷却水を循環させることによって、燃焼室上方及びその周辺を冷却する。そして、このヘッド側ウォータジャケットは、上記ブロック側ウォータジャケットと上記吸気側及び排気側連通孔を介して連通しており、冷却水は上記ヘッド側ウォータジャケットとブロック側ウォータジャケットとを循環することになる。

そして、シリンダブロックの隣接する気筒の間の部分に対応する、上記シリンダヘッドのボトムデッキの気筒間部分の上面にはエンジン幅方向に延びる横リブが形成されている。この気筒間部分は、気筒列方向に細くかつエンジン上下方向に薄い部分であって、剛性が低い。そこで、この横リブを設けることによって、該気筒間部分のエンジン上下方向の剛性を向上させている。

また、上記横リブの吸気側端部は、上記吸気側連通孔を避けて二股状に延びて上記吸気ポート壁と一体的に繋がっている。一方、排気側端部は、上記排気側連通孔を避けて二股状に延びて上記排気ポート壁と一体的に繋がっている。該吸気及び排気ポート壁は、気筒間部分のように細くかつ薄い構造ではなく、該気筒間部分よりも相対的に剛性が高い部分である。よって、上記吸気側及び排気側連通孔を避けつつ、気筒間部分の剛性をさらに向上させる構成とすることができる。

上記横リブの端部が二股状に分かれて、上記ポート壁に繋がっていることによって、上記気筒間部分は、エンジン上下方向だけでなく、気筒列方向についての剛性も向上している。

さらに、上記横リブの高さは、エンジン中央側からエンジン幅方向外方に向かって高くなっているため、エンジン中央側では、気筒の燃焼室と主ウォータジャケットとの間の、ボトムデッキ（横リブを含む。）の肉厚が薄く、効果的に燃焼室を冷却できるとともに、エンジン冷却水の流路抵抗が必要以上に大きくならない。一方、エンジン幅方向外側では、上下方向への剛性を高めるとともに、吸気及び排気ポート壁との結合部分が上下に大きくなり、より一層剛性を高めることができる。

したがって、第１の発明によれば、上記吸気側及び排気側連通孔がボトムデッキの気筒間部分に形成された構成であっても、上記横リブの両端部を該吸気側及び排気側連通孔を避けて設けるとともに、上記吸気ポート壁及び排気ポート壁に繋げることによって、上記気筒間部分の剛性を高めることができる。その結果、ボトムデッキが温度上昇しても、上記気筒間部分の上方向への熱変形を抑制し、上記シリンダヘッドとシリンダブロックとの気筒間のシール性を安定させることができる。また、上記横リブの高さがエンジン中央側からエンジン幅方向外方に向かって高くなっていることによって、エンジン中央側では高い冷却効率を有する一方、気筒間部分の剛性をさらに高めることができる。さらに、該横リブは二股状に分かれることによって、気筒間部分の剛性をさらに向上させることができるとともに、気筒列方向にも幅を有することになり、その結果、気筒列方向の剛性も向上する。

第２の発明は、第１の発明において、上記ヘッド側ウォータジャケットは、上記排気ポート壁とボトムデッキとの間に形成された排気側ウォータジャケットをさらに有しているものとする。

そして、上記排気側ウォータジャケットは、上記排気側連通孔における上記主ウォータジャケットとの開口端よりも下方位置で該排気側連通孔に連通している。

上記の構成の場合、上記排気ポートは、上記排気側ウォータジャケットによって下方から冷却されることになる。

そして、該排気側ウォータジャケットは、上記排気側連通孔が主ウォータジャケットに開口しているヘッド側開口端よりも下方位置で該連通孔に連通しているため、ブロック側ウォータジャケットからヘッド側ウォータジャケットに循環してきた冷却水は、該排気側連通孔から主ウォータジャケットへ流入する際に、必ず、その一部が排気側ウォータジャケットへ流入することになる。

ここで、上記排気側ウォータジャケットが上記排気側連通孔のヘッド側開口端よりも上方で主ウォータジャケットに連通する構造の場合は、ブロック側ウォータジャケットからヘッド側ウォータジャケットへ導かれた冷却水は、上記排気側連通孔のヘッド側開口端から主ウォータジャケット及び排気側ウォータジャケットに流れ込むが、その冷却水は流路抵抗が小さい主ウォータジャケットに流れ込む傾向が強く、該排気側ウォータジャケットの流量が低下して、排気ポートを効果的に冷却することができない。

すなわち、上記排気側ウォータジャケットを上記排気側連通孔のヘッド側開口端よりも下方位置で該排気側連通孔に連通させることによって、該排気側ウォータジャケットに冷却水を十分に循環させることができる。

したがって、第２の発明によれば、排気ポートの下方に排気側ウォータジャケットを設けるとともに、該排気側ウォータジャケットに冷却水を有効に循環させることによって、排気ポートすなわち排気の冷却性を向上させることができる。

第３の発明は、第１又は２の発明において、上記吸気ポートの下方位置には、燃料噴射ノズルが燃焼室に臨むように内挿されるノズル孔が形成され、上記ヘッド側ウォータジャケットは、上記ノズル孔を画成するノズル孔壁と上記吸気ポート壁との間に形成された吸気側ウォータジャケットをさらに有しているものとする。

そして、上記吸気側ウォータジャケットは、上記吸気側連通孔における上記主ウォータジャケットとの開口端よりも下方位置で該吸気側連通孔に連通している。

上記の構成の場合、吸気ポートの下方に燃料噴射ノズルを装着するためのノズル孔が形成されるとともに、該吸気ポート壁とノズル孔壁との間に吸気側ウォータジャケットが形成されている。そして、この吸気側ウォータジャケットによって燃料噴射ノズルが冷却される。

そして、吸気側ウォータジャケットは、上記排気側ウォータジャケットと同様に、上記吸気側連通孔のヘッド側開口端よりも下方位置で該吸気側連通孔に連通しているため、該吸気側ウォータジャケットに冷却水を有効に循環させることができる。

したがって、第３の発明によれば、吸気ポートの下方に燃料噴射ノズルを装着するためのノズル孔を設けるとともに、該吸気ポート壁とノズル孔壁との間に吸気側ウォータジャケットを形成して、該吸気側ウォータジャケットに冷却水を有効に循環させることによって、燃料噴射ノズルの冷却性を向上させることができる。

第４の発明は、第１乃至３の何れか１つの発明において、上記ボトムデッキ上面のエンジン幅方向の中央部に、気筒列方向に延びて、上記各横リブに対して交差連結されている縦リブをさらに備えているものとする。

上記の構成の場合、上記ボトムデッキの気筒の燃焼室に対応する部分の上面には、エンジン幅方向の中央部に気筒列方向に延びる縦リブが設けられ、上記各横リブと交差連結している。したがって、第４の発明によれば、上記ボトムデッキの上下方向の剛性を一層高めることができる。

上記の発明によれば、上記吸気側及び排気側連通孔がボトムデッキの気筒間部分に形成された構成であっても、上記ボトムデッキの気筒間部分に形成された横リブの両端部を上記吸気側及び排気側連通孔を避けて設けるとともに、その両端部を上記吸気ポート壁及び排気ポート壁に繋げて一体に形成することによって、上記ボトムデッキの気筒間部分の上下方向の剛性を高めることができる。また、該横リブの頂部をエンジン中央側からエンジン幅方向外方に向かって高くすることによって、上記気筒間部分の上下方向の剛性をさらに高めることができる。

また、上記横リブを二股状に形成することによって、気筒列方向にも幅を有することになり、上記気筒間部分の気筒列方向についても剛性も高めることができる。

これらの結果、上記気筒間部分の温度上昇による熱変形を抑制し、上記シリンダヘッドとシリンダブロックとのシール性を向上させることができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１〜５は本発明の実施形態に係るシリンダヘッドを示す。１は４つの気筒を直列に並設した直列４気筒エンジンのシリンダヘッドである。このシリンダヘッド１はシリンダブロック（図示省略）上にガスケットを介して取り付けられる。

尚、この明細書では、上記シリンダヘッド１の長手方向、即ち気筒列方向をエンジン前後方向とし、クランク軸の出力端側（図１の上側）をエンジンの後側と呼ぶ一方、その反対側（図１の下側）をエンジンの前側と呼ぶ。また、図１に示すようにエンジンの後側から前側を見て、右側をエンジンの右側と呼び、その反対側をエンジンの左側と呼ぶものとする。

上記シリンダヘッド１の底面であるボトムデッキ１ａには、図２、３に示すように、該シリンダブロックに形成された気筒を上方から閉塞する、気筒の燃焼室天井部２１、２１、…が形成されている。

各燃焼室天井部２１は、図２、３に示すように、所謂ペントルーフ形状をしており、上記気筒の中心部に対応する位置には、該シリンダヘッド１の上方から点火プラグ（図示省略）を気筒の軸線ｚに沿って鉛直下向きに配設するためのプラグ孔２２が形成されている。また、上記各燃焼室天井部２１の傾斜面には、図１に示すように、この点火プラグを囲んで、エンジン左側（図１の右側）に吸気ポート２３、２３が、エンジン右側（図１の左側）に排気ポート２４、２４が開口している。その各ポート開口端に吸気及び排気弁（図示省略）がそれぞれ２つずつ配置される。

上記２つの吸気ポート２３、２３は、図３に示すように、それぞれ燃焼室から斜め上方に向かって略直線状に延びていて、シリンダヘッド１のエンジン左側に互いに独立して開口している（図１参照）一方、上記２つの排気ポート２４、２４は途中で１つに合流して略水平に延び、シリンダヘッド１のエンジン右側に開口している（図１参照）。

また、図１、２に示すように、上記各気筒の２つの吸気ポート２３、２３の間かつこれら吸気ポート２３、２３の下方には、燃料噴射ノズル（図示省略）を配設するためのノズル孔２５が設けられている。そして、上記ノズル孔２５の一端は燃焼室内に、他端は上記シリンダヘッド１の一側面に開口しており、燃料は燃焼室に直接噴射される。

さらに、図１に示すように、上記気筒間隔は非常に狭く、上記ボトムデッキ１ａの気筒間部分１ｄは気筒列方向に薄い形状となっている。

そして、図１、２，３に示すように、シリンダヘッド１には上下方向の略中央部付近にミドルデッキ１ｂが形成されていて、このミドルデッキ１ｂの上方には吸気及び排気カム軸（図示省略）等が配設される一方、該ミドルデッキ１ｂの下方には、該ミドルデッキ１ｂ、上記ボトムデッキ１ａ及びジャケット側壁１ｃ、１ｃによって区画されたヘッド側ウォータジャケット４が形成されている。

また、このミドルデッキ１ｂには、上記各プラグ孔２２を挟んで吸気側及び排気側にそれぞれ上記吸気及び排気弁を配設するための配設孔２６、２６、…が２つずつ設けられるとともに、このシリンダヘッド１をシリンダブロック（図示省略）に取り付けるためのヘッドボルト（図示省略）が挿通されるヘッドボルト貫通孔２７、２７、…及びボルトボス２８、２８、…が各気筒を取り囲むように形成されている。

そして、ミドルデッキ１ｂの上方には、図示しない吸気及び排気弁をそれぞれ開閉作動させる吸気側カム軸と排気側カム軸とが、上記配設孔２６、２６、…の上方に対応する位置においてエンジン前後方向に延びるように互いに平行に配置されている。シリンダヘッド１には、各気筒毎に、プラグ孔２２を挟む左右両側にそれぞれ軸受部２９、２９が配設されていて、これらの吸気側及び排気側の軸受部２９、２９、…によって、吸気及び排気側カム軸が軸支されるようになっている。

上記ヘッド側ウォータジャケット４は、図２、３、４に示すように、エンジン幅方向中央側においてボトムデッキ１ａ及び吸気並びに排気ポート２３、２４、…の上方に位置して、エンジン最前部の第１燃焼室天井部２１から最後部の第４燃焼室天井部２１に亘って気筒列方向に延びる主ウォータジャケット４１と、上記各吸気ポート２３とボトムデッキ１ａとの間に設けられた吸気側ウォータジャケット４３と、上記各排気ポート２４とボトムデッキ１ａとの間に設けられた排気側ウォータジャケット４４とを有する。

上記主ウォータジャケット４１は、その上方を上記ミドルデッキ１ｂによって区画される一方、その下方を上記ボトムデッキ１ａによって区画されている。また、その両側方部は、上記各吸気ポート２３を画成する吸気ポート壁２３ａ、上記各排気ポート２４を画成する排気ポート壁２４ａ、各ボルトボス２８及び各ジャケット側壁１ｃによって区画されている。さらに、主ウォータジャケット４１のエンジン幅方向中央位置には、上下方向に横切るように上記各プラグ孔２２を画成するプラグ孔壁２２ａが形成されている。そして上記各吸気ポート壁２３ａ、各排気ポート壁２４ａ、各プラグ孔壁２２ａに沿って、冷却水を気筒列方向に循環させる。

また、上記主ウォータジャケット４１における、気筒間部分１ｄのエンジン幅方向中央よりも吸気側及び排気側であって、かつ、上記ボルトボス２８、２８よりもエンジン内方側には、シリンダブロックに形成されたブロック側ウォータジャケット（図示省略）と連通する吸気側連通孔４５及び排気側連通孔４６が上下方向に貫通形成されている。すなわち、上記気筒間部分１ｄには、エンジン幅方向外側に上記ヘッドボルト貫通孔２７、２７、内側に吸気側及び排気側連通孔４５、４６が直線状に並ぶことになる。

そして、上記各気筒間部分１ｄには、図１、４、５に示すように、エンジン幅方向に延びる横リブ１１が形成されている。この横リブ１１の頂部１１ａは、エンジン中央側からエンジン幅方向外方に向かって高くなっている。そして、その両端部は、上記吸気側及び排気側連通孔４５、４６を避けるように二股状となり、二股になった端部は上記吸気ポート壁２３ａ、２３ａ及び排気ポート壁２４ａ、２４ａに一体的に繋がっている。

さらに、上記ボトムデッキ１ａの上記各燃焼室天井部２１のエンジン幅方向の中央部に対応する位置には、図１、４、５に示すように、気筒列方向に延びる縦リブ１２が形成されている。この縦リブ１２は、上記横リブ１１、１１、…に交差連結されている。

上記各吸気側ウォータジャケット４３は、図２、３に示すように、上記吸気ポート壁２３ａ、２３ａと上記ノズル孔２５を画成するノズル孔壁２５ａとの間に形成されておりかつ、気筒列方向に延びて、その両端が上記吸気側連通孔４５、４５と連通している（図４参照）。このとき、該吸気側ウォータジャケット４３は、各吸気側連通孔４５が主ウォータジャケット４１に開口しているヘッド側開口端４５ａよりも下方位置において、該各吸気側連通孔４５と連通している。

上記各排気側ウォータジャケット４４は、図３に示すように、上記排気ポート壁２４ａ、２４ａとボトムデッキ１ａとの間に形成されておりかつ、気筒列方向に延びて、その両端が上記排気側連通孔４６、４６と連通している（図４参照）。このとき、該排気側ウォータジャケット４４は、各排気側連通孔４６のヘッド側開口端４６ａよりも下方位置において該各排気側連通孔４６と連通している。また、図２に示すように、各気筒毎の排気ポート２４、２４の間には、この排気側ウォータジャケット４４と主ウォータジャケット４１とが連通する連通部４７が形成されている。さらに、この連通部４７には、ブロック側ウォータジャケットとヘッド側ウォータジャケット４とを連通させる連通孔４８が形成されている。上記各排気ポート２４は燃焼直後の高温の既燃ガスが排出される通路であり、積極的に冷却する必要がある。上記連通孔４８によってシリンダブロック側から冷却水を各気筒毎の排気ポート２４、２４間に積極的に導入することができる。

上記の構成においては、上記横リブ１１によって気筒間部分１ｄのエンジン上下方向の剛性が高められている。また、二股形状となった横リブ１１の両端部はそれぞれ上記吸気ポート壁２３ａ、２３ａ及び排気ポート壁２４ａ、２４ａに繋がることによって該気筒間部分１ｄの剛性はさらに高められている。さらに、該横リブ１１の頂部１１ａはエンジン中央側からエンジン幅方向外方に向かって高くなっているため、エンジン中央側では、燃焼室と主ウォータジャケット４１との間の横リブ１１を含めたボトムデッキ１ａの肉厚が薄く、効果的に燃焼室を冷却できる一方、エンジン幅方向外方では、上下方向への剛性を高めるとともに、上記吸気ポート壁２３ａ、２３ａ及び排気ポート壁２４ａ、２４ａとの結合部分が大きく、より一層剛性を高めることができる。また、該横リブ１１は、二股状に分かれることによって、エンジン幅方向だけでなく、気筒列方向についても剛性が向上している。

また、上記縦リブ１２によって、各燃料室天井部２１に対応する部分の上下方向の剛性を向上させることができる。

次にエンジン冷却水の循環について説明する。シリンダブロックのエンジン前側からシリンダブロックに導入されたエンジン冷却水は、シリンダブロック内をエンジン後方へ流れていくとともに、上記吸気側並びに排気側連通孔４５、…、４６、…及び連通孔４８、…等を介してヘッド側ウォータジャケット４に流れ込む。このエンジン冷却水は、ヘッド側ウォータジャケット４内においてもエンジン後方へ流れていき、最終的にはシリンダヘッド１のエンジン後側に設けられた冷却水導出部（図示省略）から排出される。

そして、上記吸気側及び排気側連通孔４５、４６のヘッド側開口端４５ａ、４６ａよりも下方位置に上記吸気側及び排気側ウォータジャケット４３、４４が連通しているため、
エンジン冷却水が上記吸気側又は排気側連通孔４５、４６から主ウォータジャケット４１へ流入する際には、エンジン冷却水の一部は必ず該吸気側又は排気側ウォータジャケット４３、４４へ流入することになる。

すなわち、エンジン冷却水は、上記主ウォータジャケット４１を流通することによって燃焼室天井部２１、２１、…、吸気ポート２３、２３、…及び排気ポート２４、２４、…を冷却するとともに、上記吸気側ウォータジャケット４３を流通することによって、燃料噴射ノズルを冷却する一方、上記排気側ウォータジャケット４４を流通することによって、上記排気ポート２４、２４、…を下方から冷却する。

したがって、上記吸気側及び排気側連通孔４５、４６がボトムデッキ１ａの気筒間部分１ｄの上記ボルトボス２８、２８よりもエンジン内方側に形成された構成であっても、該気筒間部分１ｄに横リブ１１を設けて、剛性を高めることができる。その結果、ボトムデッキ１ａが温度上昇しても上記気筒間部分１ｄの上方向への熱変形を抑制して、上記シリンダヘッド１とシリンダブロックとの気筒間のシール性を安定させることができる。

また、上記横リブ１１は二股状に分かれることによって気筒列方向にも幅を有することになり、その結果、気筒列方向についても剛性も高めることができる。

さらに、上記縦リブ１２によって、ボトムデッキ１ａの各燃焼室天井部２１に対応する部分の上下方向の剛性を向上させることができる。

上記各ヘッド側開口端４５ａよりも下方位置において吸気側連通孔４５に連通する吸気側ウォータジャケット４３を設けることによって、上記各燃料噴射ノズルを効果的に冷却することができる。

また、上記各ヘッド側開口端４６ａよりも下方位置において排気側連通孔４６に連通する排気側ウォータジャケット４４を設けることによって、上記各排気ポート２４、すなわち排気を効果的に冷却することができる。

本発明の実施形態に係るシリンダヘッドの一部切欠平面図ある。 図１のＡ−Ａ線における断面図である。 図１のＢ−Ｂ線における断面図である。 図１のＣ−Ｃ線における断面図である。 気筒間部分の断面を拡大して示す斜視図である。

符号の説明

１ シリンダヘッド
１ａ ボトムデッキ
１１ 横リブ
１２ 縦リブ
２３ 吸気ポート
２３ａ 吸気ポート壁
２４ 排気ポート
２４ａ 排気ポート壁
２５ ノズル孔
２５ａ ノズル孔壁
４ ヘッド側ウォータジャケット
４１ 主ウォータジャケット
４３ 排気側ウォータジャケット
４４ 吸気側ウォータジャケット
４５ 吸気側連通孔
４５ａ ヘッド側開口端（開口端）
４６ 排気側連通孔
４６ａ ヘッド側開口端（開口端）

Claims (4)

1. 列状に並設された気筒毎に吸気ポート及び排気ポートが２つずつ配設された多気筒エンジンのシリンダヘッド内に、エンジン冷却水を循環させるシリンダヘッド構造であって、
   上記各気筒の燃焼室を形成するシリンダヘッドのボトムデッキの上面により画成されかつ、エンジン幅方向の中央位置で、エンジン前端部からエンジン後端部まで気筒列方向に延びる主ウォータジャケットと、上記ボトムデッキの各気筒間部分におけるエンジン幅方向両側外方位置にそれぞれ形成され、該主ウォータジャケットと、シリンダブロック側のウォータジャケットとを連通させる吸気側及び排気側連通孔と、を有するヘッド側ウォータジャケットと、
   上記ボトムデッキの各気筒間部分の上面に形成され、エンジン幅方向に延びる横リブと、を備え、
   上記各横リブの両端部は、それぞれ上記吸気側及び排気側連通孔を挟んで二股状に形成されて、上記吸気ポート及び排気ポートを画成する吸気ポート壁及び排気ポート壁に繋がっており、
   上記各横リブの高さは、エンジン幅方向の中央部からその両端に向かって高くなっていることを特徴とするシリンダヘッド構造。
2. 請求項１に記載のシリンダヘッド構造において、
   上記ヘッド側ウォータジャケットは、上記排気ポート壁とボトムデッキとの間に形成された排気側ウォータジャケットをさらに有し、
   上記排気側ウォータジャケットは、上記排気側連通孔における上記主ウォータジャケットとの開口端よりも下方位置で該排気側連通孔に連通していることを特徴とするシリンダヘッド構造。
3. 請求項１又は２に記載のシリンダヘッド構造において、
   上記吸気ポートの下方位置には、燃料噴射ノズルが燃焼室に臨むように内挿されるノズル孔が形成され、
   上記ヘッド側ウォータジャケットは、上記ノズル孔を画成するノズル孔壁と上記吸気ポート壁との間に形成された吸気側ウォータジャケットをさらに有し、
   上記吸気側ウォータジャケットは、上記吸気側連通孔における上記主ウォータジャケットとの開口端よりも下方位置で該吸気側連通孔に連通していることを特徴とするシリンダヘッド構造。
4. 請求項１乃至３の何れか１つに記載のシリンダヘッド構造において、
   上記ボトムデッキ上面のエンジン幅方向の中央部に、気筒列方向に延びて、上記各横リブに対して交差連結されている縦リブをさらに備えていることを特徴とするシリンダヘッド構造。
   

Images