JP5447228B2 - エンジンの冷却構造 - Google Patents

Description

この発明は、複数の気筒を列状に有する水冷式エンジンにおいて、特に、冷却水でシリンダヘッドを冷却するようなエンジンの冷却構造に関する。

一般に、複数の気筒を列状に有するエンジンにおいては、該エンジンがシリンダブロックとその上部にボルト締結されるシリンダヘッドとを備えている。
上述のシリンダブロックはシリンダボアの外周部に設けられたブロックジャケット（詳しくはブロック側のウオータジャケット）内の冷却水で冷却され、シリンダヘッドはその内部に設けられたヘッドジャケット（詳しくはヘッド側のウオータジャケット）内の冷却水で冷却される。

上述のシリンダブロックの前部に複数気筒のシリンダボアを取り囲むブロックジャケットに対して冷却水を導入する冷却水導入部を設け、シリンダヘッドには、ブロックジャケットからヘッドジャケットの排気側に冷却水を上昇させ、その吸気側のエンジン気筒列方向一端側に冷却水を導出させる冷却水導出部を設けた場合、ウオータポンプからの冷却水は、冷却水導入部からブロックジャケットに流入した後に、ヘッドジャケットの排気側からその吸気側のエンジン気筒列方向一端側に設けられた冷却水導出部に向けて、該ヘッドジャケット内を気筒列と直交する方向に流れ（いわゆる横流れ）、冷却水導出部から導出される。

シリンダヘッド内のヘッドジャケット内部においては、その排気側から吸気側に向けて冷却水を均一に流通させることが望まれるが、ブロックジャケットにおける冷却水導入部に近いエンジン気筒列方向の一端側と、冷却水導入部から遠いエンジン気筒列方向の他端側とでは、冷却水に必然的に流通抵抗差が生ずる。これにより、エンジン気筒列方向の他端側では冷却水の流通抵抗の影響を受けて、冷却水の圧力が相対的に低くなる。

エンジンの始動、停止の繰返しにより、吸気ポート部と排気ポートとの間には、燃焼温度により熱応力が集中し、熱疲労に起因してクラックが発生する問題点があり、特に、冷却水の圧力が低くなる部分においては、これが顕著となる。

一方で、シリンダヘッドはシリンダブロックに対してボルト締結されており、１つの気筒当りシリンダボアの４つのコーナ部でボルトアップされるのが一般的であって、このボルトアップによりシリンダヘッドにおける気筒間の面圧が確保されている。
しかし、ボルト間においては、ボルト締結力いわゆる軸力を強めても、面圧が低下ぎみとなり、これを解決するためにはボルト間の面剛性を高めることが要請される。

ところで、特許文献１には直列４気筒エンジンにおいて、シリンダヘッドのヘッドジャケット内を気筒列方向に流れ（いわゆる縦流れ）る冷却水で、該シリンダヘッドを冷却するように成したエンジンの冷却構造が開示されている。
この特許文献１のものは、シリンダヘッドのウオータジャケット内に、気筒間の一方の吸気ポート壁から斜めに指向するリブを各気筒間部位に設けたものであり、各リブはそれぞれ同じ一方向に指向している。

要するに、該特許文献１に開示されたものは、熱負荷が高い排気ポート壁部に冷却水を向ける偏向リブを設け、この偏向リブにより冷却水の淀みの発生領域を減少させるものであって、シリンダヘッドのウオータジャケット内の冷却水の流れを阻害することなく、気筒間の補強を行なうものではない。

特開２００２−３３９７９９号公報

そこで、本発明者等らは、上述のシリンダブロックのエンジン気筒列方向一端側に複数気筒のシリンダボアを取り囲むブロックジャケットに対して冷却水を導入する冷却水導入部を設け、シリンダヘッドには、各気筒毎に配置されてブロックジャケットからヘッドジャケットの排気側に冷却水を上昇させる冷却水入口が形成され、かつその吸気側のエンジン気筒列方向一端側に冷却水を導出させる冷却水導出部を設けたエンジンにおいて、シリンダヘッドのヘッドジャケット内における冷却水の流れの方向を解析した。
この解析の結果、上記ヘッドジャケット内のエンジン気筒列方向一端側とこれに隣接する気筒との気筒間と、エンジン気筒列方向他端側とこれに隣接する気筒との気筒間とでは、冷却水の流れの方向が異なることが明らかとなった（図１１参照）。本発明は、この解析結果に基づいて成されたものである。

この発明は、ヘッドジャケットの各気筒間部位に、一方気筒の吸気ポート壁部から延びて他方気筒の排気ポート側に指向するリブをそれぞれシリンダヘッドの下壁に形成し、これら各リブを、エンジン気筒列方向一端側のものが当該気筒側から隣接気筒側に延び、エンジン気筒列方向他端側のものが当該気筒側から隣接気筒側に延びるように形成することで、ヘッドジャケット内を気筒列方向と直交する方向に流れる冷却水でシリンダヘッドを冷却することにより、単位時間当りの冷却水流量を抑制して、冷却効率を維持しながら、ヘッドジャケットに対する流通抵抗差が存在していても、これに伴うヘッドジャケット内の冷却水の流れを阻害することなく、気筒間の補強をリブで行なうことができるエンジンの冷却構造の提供を目的とする。

この発明によるエンジンの冷却構造は、複数の気筒を列状に有する水冷式エンジンにおいて、上記エンジンが、シリンダブロックとその上部にボルト締結されるシリンダヘッドとを備え、上記シリンダブロックのエンジン気筒列方向一端側に各ボアを取り囲むブロックジャケットに冷却水を導入する冷却水導入部があり、上記シリンダヘッドには、各気筒毎に配置されてブロックジャケットからヘッドジャケットの排気側に冷却水を上昇させる冷却水入口が形成され、かつ該ヘッドジャケットの吸気側のエンジン気筒列方向一端側に冷却水を導出させる冷却水導出部があり、上記ヘッドジャケットの各気筒間部位には、一方気筒の吸気ポート壁部から延びて他方気筒の排気ポート側に指向するリブがそれぞれシリンダヘッドの下壁に形成され、これら各リブは、エンジン気筒列方向一端側のものが当該気筒側から隣接気筒側に延び、エンジン気筒列方向他端側のものが当該気筒側から隣接気筒側に延びているものである。

上記構成によれば、ヘッドジャケット内をその排気側から吸気側に向けて気筒列方向と直交する方向に流れる（いわゆるエンジン幅方向に流れる横流れの）冷却水でシリンダヘッドを冷却することができ、これにより、単位時間当りの冷却水流量を抑制して、冷却効率を維持することができる。
また、ブロックジャケットの冷却水導入部の位置によりヘッドジャケットに対する流通抵抗差（冷却水導入部からの距離の大小差）が存在していても、これに伴うヘッドジャケット内の冷却水の流れを阻害することなく、上記リブで気筒間の補強を行なって、ボルト間の面剛性を高めることができる。

この発明の一実施態様においては、上記エンジンが吸気２弁排気２弁のＤＯＨＣエンジンであり、吸気ポート壁部と排気ポート壁部との間に、燃料噴射弁または点火プラグ用のボス部が配置され、一対の排気ポート壁部の間およびこれら排気ポート壁部と上記ボス部との間に冷却水流動空間を備えたものである。
上記構成によれば、一対の排気ポート壁部の間、および排気ポート壁部とボス部との間に冷却水流動空間を設けたので、この冷却水流動空間を通る冷却水で吸排気ポート壁部の間（いわゆる弁間）を有効に冷却することができて、熱疲労によるクラックの発生を防止することができる。

この発明の一実施態様においては、上記各リブは、その基端側から先端側に向けて下り傾斜しているものである。
上記構成によれば、リブによる補強効果を確保しつつ、シリンダヘッドを鋳造で構成する場合には、ヘッドジャケット成形用の中子の強度を維持することができ、中子折損などによる鋳造不良を抑制することができる。

この発明によれば、ヘッドジャケットの各気筒間部位に、一方気筒の吸気ポート壁部から延びて他方気筒の排気ポート側に指向するリブをそれぞれシリンダヘッドの下壁に形成し、これら各リブを、エンジン気筒列方向一端側のものが当該気筒側から隣接気筒側に延び、エンジン気筒列方向他端側のものが当該気筒側から隣接気筒側に延びるように形成したので、ヘッドジャケット内を気筒列方向と直交する方向に流れる冷却水でシリンダヘッドを冷却することにより、単位時間当りの冷却水流量を抑制して、冷却効率を維持しながら、ヘッドジャケットに対する流通抵抗差が存在していても、これに伴うヘッドジャケット内の冷却水の流れを阻害することなく、気筒間の補強をリブで行なうことができる効果がある。

本発明の冷却構造を備えたエンジンの側面図 シリンダヘッドの平面図 吸排気ポートの構造を示す平面図 オープンデッキ構造のシリンダブロックを示す概略平面図 図１のＡ−Ａ線矢視断面図 図５のＢ−Ｂ線矢視断面図 図５のＣ−Ｃ線矢視断面図 図５のＤ−Ｄ線矢視断面図 リブの形状を示す要部拡大断面図 図５の部分拡大平面図 リブを設けない状態での冷却水の流れ方向の解析結果を示す平面図 ヘッドジャケット成形用の中子の形状を示す平面図

単位時間当りの冷却水流量を抑制し、冷却効率を維持しつつ、ヘッドジャケット内の冷却水の流れを阻害することなく、リブにより気筒間の補強を行なって、ボルト間の面剛性向上を図るという目的を、複数の気筒を列状に有する水冷式エンジンにおいて、上記エンジンが、シリンダブロックとその上部にボルト締結されるシリンダヘッドとを備え、上記シリンダブロックのエンジン気筒列方向一端側に各ボアを取り囲むブロックジャケットに冷却水を導入する冷却水導入部があり、上記シリンダヘッドには、各気筒毎に配置されてブロックジャケットからヘッドジャケットの排気側に冷却水を上昇させる冷却水入口が形成され、かつ該ヘッドジャケットの吸気側のエンジン気筒列方向一端側に冷却水を導出させる冷却水導出部があり、上記ヘッドジャケットの各気筒間部位には、一方気筒の吸気ポート壁部から延びて他方気筒の排気ポート側に指向するリブがそれぞれシリンダヘッドの下壁に形成され、これら各リブは、エンジン気筒列方向一端側のものが当該気筒側から隣接気筒側に延び、エンジン気筒列方向他端側のものが当該気筒側から隣接気筒側に延びている、という構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面はエンジンの冷却構造を示すが、まず、図１〜図３を参照して、エンジンの概略構造について説明する。なお、図中、矢印Ｆはエンジン前方を示し、矢印Ｒはエンジン後方を示し、矢印ＩＮは吸気側を示し、矢印ＥＸは排気側を示す。

図１はエンジン１の側面図で、このエンジン１はシリンダブロック２の上部にシリンダヘッド３を締結固定すると共に、シリンダブロック２の下部にはオイルパン（図示せず）を取付ける一方、シリンダヘッド３の上部には、シリンダヘッドカバー（図示せず）を取付けることで構成される。

図２はシリンダヘッド３の平面図、図３は吸排気ポートの構成を示す平面図であって、図２、図３において、シリンダヘッド３には１気筒当り２つの吸気バルブ孔４，４と、１気筒当り２つの排気バルブ孔５，５とを形成し、吸排気をクロスフロー式に成すと共に、吸気２弁排気２弁のＤＯＨＣエンジンを構成している。
上述の各吸気バルブ孔４，４…には、それぞれ独立した吸気ポート６，６…が連通される一方、１気筒当り２つの排気バルブ孔５，５には平面視Ｙ字状の排気ポート７，７…を連通して、吸気２弁、排気２弁タイプの直列４気筒ディーゼルエンジンを構成している。

図３に示すように、この実施例では、エンジン前方から後方に向けてその長手方向（気筒列方向）に、第１気筒♯１、第２気筒♯２、第３気筒♯３、第４気筒♯４が形成されている。

図２、図３に示すように、第３気筒♯３と第４気筒♯４との気筒間に対応した排気側には、各Ｙ字状の排気ポート７…を連通する排気集合部８がシリンダヘッド３内形成されている。なお、この排気集合部８の下流側には、シリンダヘッド３外において排気管（図示せず）が接続される。

第４気筒♯４の排気ポート７から分岐した連通路９を設け、この連通路９がシリンダヘッド３の後方側に延びて該シリンダヘッド３の内部でさらに分岐してシリンダヘッド３の後端面にはエンジン幅方向に間隔を隔てて、排気寄り側の開口部１０と、吸気寄り側の開口部１１と、の２つの開口部１０，１１が形成されている。
ここで、一方の開口部１０には水冷却のＥＧＲクーラが接続され、他方の開口部１１にはＥＧＲクーラをバイパスとするバイパス管が接続されるものである。また、図２、図３において、１２は各Ｙ字状の排気ポート７と排気集合部８とを連通するために、気筒列方向に延びる連通路、１３は各開口部１０，１１を連通するために、エンジン幅方向に延びるＥＧＲ用の連通路である。

図４はシリンダブロック２の概略平面図であって、シリンダブロック２とその上部に配置されるシリンダヘッド３とは、１つの気筒当りシリンダボア１４の４つのコーナ部においてボルト１５を用いて締結される。
このシリンダブロック２には、各気筒♯１，♯２，♯３，♯４のシリンダボア１４外周部を取り囲むブロックジャケット１６（ウオータジャケット）が形成されており、シリンダブロック２の前部には、ウオータポンプ（図示せず）から吐出されるエンジン冷却水を該ブロックジャケット１６に導入する冷却水導入部１７が形成されている。

また、上述のシリンダブロック２は、オープンデッキ構造に形成されており、ブロックジャケット１６の排気側には、シリンダブロック２とシリンダヘッド３との間に介在される不図示のヘッドガスケットに形成され、冷却水をシリンダヘッド３に向けて上昇させる複数、例えば、１気筒当り３つの冷却水上昇部１８…が位置される。

一方、上述のシリンダヘッド３には、図２、図５に示すようにヘッドジャケット１９（ウオータジャケット）が形成されており、図１のＡ−Ａ線矢視断面図である図５に示すように、該ヘッドジャケット１９の排気側には、図４で示した冷却水上昇部１８と上下方向に対向するように冷却水入口２０…（つまり、シリンダブロック２からの冷却水導入部）が形成されている。

図２、図５で示したヘッドジャケット１９は、吸気ポート部の冷却空間１９ａと排気側下部空間１９ｂとを連続させた主冷却ジャケット部であるが、シリンダヘッド３内には、図６、図７、図８に示すように、排気側上部空間１９ｃを構成するサブ冷却ジャケット部も形成されている。
そして、下側に位置する冷却空間１９ａおよび排気側下部空間１９ｂと、上側に位置する排気側上部空間１９ｃとは、図２に示すように、気筒間に位置する複数の連通路２１…で連通するように構成されている。

また、図５に示すように、ヘッドジャケット１９の吸気側のエンジン気筒列方向の一端側（この実施例では、エンジン前部側）には、冷却水を導出させる冷却水導出部２２を形成している。
しかも、図２、図５に示すように、ヘッドジャケット１９の気筒♯１，♯２間、気筒♯２，♯３間および気筒♯３，♯４間部位には、一方気筒の吸気ポート壁部２３（図１０参照）から延びて他方気筒の排気ポート７側に指向する第１リブ２４，２４、第２リブ２５がそれぞれシリンダヘッド３の下壁３Ｂ（図９参照）に一体形成されている。

図２、図５に示すように、上述の第１リブ２４，２４、第２リブ２５は、エンジン気筒列方向一端側としての第１気筒♯１、第２気筒♯２側のもの（第１リブ２４，２４）が、当該気筒♯１，♯２側から隣接する気筒♯２，♯３側に延び、エンジン気筒列方向他端側としての第４気筒♯４側のもの（第２リブ２５）が、当該気筒♯４から隣接する気筒♯３側に延びるように形成されている。

詳しくは、図５の部分拡大図を図１０に示すように、吸気側においては燃料噴射弁（いわゆるインジェクタ）用のボス部２６と、吸気ポート壁部２３とがシリンダヘッド３に一体形成されており、排気側においては一対の排気ポート壁部２７，２７がシリンダヘッド３に一体形成されており、第１気筒♯１側の第１リブ２４は、当該気筒♯１吸気ポート壁部２３後部から隣接する後側の気筒＃２の排気ポート壁部２７に向けて斜め後方に延び、第２気筒＃２側の第１リブ２４も、当該気筒＃２の吸気ポート壁２３後部から隣接する後側の気筒＃３の排気ポート壁部２７に向けて斜め後方に延びている。

また、第４気筒＃４側の第２リブ２５は、当該気筒＃４の吸気ポート壁部２３前部から隣接する前側の気筒＃３の排気ポート壁部２７に向けて斜め前方に延びている。
さらに、上述の第１リブ２４は、図９に示すように、その基端側２４ａから先端側２４ｂに向けて下り傾斜していて、冷却水の流れを阻害しないように構成している。図９では第１リブ２４のみを示したが、第２リブ２５についても第１リブ２４と同様に、その基端側から先端側に向けて下り傾斜している。

図９に示すように、上述の第１リブ２４は略直角三角形状に形成されており、底辺と斜辺との成す角度は５０度〜７０度の範囲内の約６０度に設定されているが、冷却水の流れを阻害しないものであれば、これに限定されるものではない。この点に関しては第２リブ２５についても同様である。

図１０に示すように、上述の燃料噴射弁用のボス部２６は、吸気ポート壁部２３と排気ポート壁部２７との間、詳しくはシリンダボア１４と対向する各気筒＃１，＃２，♯３，♯４の略中央に配置されており、一対の排気ポート壁部２７，２７の間には冷却水流動空間２８が形成されると共に、これら排気ポート壁部２７，２７と上述のボス部２６との間にも冷却水流動空間２９，２９が形成されている。

これらの各冷却水流動空間２８，２９を流れる冷却水により、一対の排気ポート壁部２７，２７間、並びに、排気ポート壁部２７とボス部２６との間、要するに、弁間を効率的に冷却すべく構成したものである。つまり、燃焼室に近い部分の温度が最も高くなるので、これに対応して弁間（排気弁相互間、吸排気弁間）を効率的に冷却するものである。
なお、図２、図５、図１０において、３０は燃料噴射弁配設孔である。

図１１はリブ２４，２５を設けない状態での冷却水の流れ方向の解析結果を示す平面図である。詳しくは、上述のシリンダブロック２の前部に複数気筒のシリンダボア１４を取り囲むブロックジャケット１６に対して冷却水を導入する冷却水導入部１７を設け、シリンダヘッド３には、ブロックジャケット１６からヘッドジャケット１９の排気側に冷却水を上昇させ、その吸気側のエンジン気筒列方向一端側に冷却水を導出させる冷却水導出部２２を設けたエンジン１において、シリンダヘッド３のヘッドジャケット１９内における冷却水の流れの方向を解析した結果を示すものである。

図１１に示すそれぞれの矢印は各部における冷却水の流れの方向を示すものである。この解析結果により、各気筒♯１，♯２間、および各気筒♯２，♯３間を流れる冷却水の流れの方向に対して、各気筒♯３，♯４間を流れる冷却水の流れの方向が異なることが判明した。

このように第３気筒♯３と第４気筒♯４との間では、他の気筒間に対して冷却水の流れの方向が異なるのは、ブロックジャケット１６の前部に冷却水導入部１７が存在するので、ブロックジャケット１６の第１気筒♯１側では冷却水の流通抵抗が小となり、第４気筒＃４側では冷却水の流通抵抗が大となり、加えてヘッドジャケット１９に対してはその排気側から冷却水が上昇供給され、さらにヘッドジャケット１９の吸気側のエンジン気筒列方向一端側に冷却水を導出させる冷却水導出部２２が存在することに起因するものであると推考される。
そこで、この実施例では図１１に矢印で示した各気筒間の冷却水の流れを阻害しないように、上述の第１リブ２４，２４、第２リブ２５を設けたものである。

図１２は、図２、図５で示したヘッドジャケット１９を形成するためのジャケット中子Ｎ１００（詳しくは、吸気ポート部の冷却空間１９ａと排気側下部空間１９ｂとを含む主冷却ジャケット部成形用のロア中子）を示す平面図である。
このジャケット中子Ｎ１００は、ヘッドジャケット１９、吸気ポート部の冷却空間１９ａ、排気側下部空間１９ｂ、吸気ポート壁部２３、第１リブ２４、第２リブ２５、ボス部２６、排気ポート壁部２７、冷却水流動空間２８，２９、をそれぞれ形成するための形成部Ｎ１９，Ｎ１９ａ，Ｎ１９ｂ，Ｎ２３，Ｎ２４，Ｎ２５，Ｎ２６，Ｎ２７，Ｎ２８，Ｎ２９を有するガス硬化タイプのシェル中子である。

シリンダヘッド３を鋳造する場合には、金型（主型）にジャケット中子Ｎ１００と、図示しない吸気通路中子、排気通路中子、排気側上部空間１９ｃを形成するサブ冷却ジャケット部成形用のアッパ中子をセットする。
そして、低加圧鋳造（ｌｏｗ ｐｒｅｓｓｕｒｅ ｄｉｅ ｃａｓｔｉｎｇ）により、低圧力のガスを用い、重力とは逆の方向に溶湯を押し上げて、金型の各中子との間のキャビティに溶湯を注湯し、溶湯の凝固後において、これらの各中子を除去すると、シリンダヘッド３が鋳造される。

鋳造後にジャケット中子Ｎ１００が除去されると、この中子Ｎ１００の各形成部に対応して、ヘッドジャケット１９、吸気ポート部の冷却空間１９ａ、排気側下部空間１９ｂ、吸気ポート壁部２３、第２リブ２４、第２リブ２５、ボス部２６、排気ポート壁部２７、冷却水流動空間２８，２９がそれぞれ形成されるものである。

図示実施例は上記の如く構成するものにして、以下作用を説明する。
ウオータポンプ（図示せず）から吐出された冷却水は、図４に示す冷却水導入部１７からブロックジャケット１６内に流入し、各シリンダボア１４外周部の吸気側と排気側とに分流した後に、ブロックジャケット１６の排気側上端における冷却水上昇部１８からシリンダヘッド３側に上昇する。

ブロックジャケット１６の冷却水上昇部１８から上昇した冷却水は、図５に示すヘッドジャケット１９の冷却水入口２０から該ヘッドジャケット１９内に流入し、この冷却水はヘッドジャケット１９内をその排気側から吸気側に向けてエンジン幅方向に流れ（いわゆる気筒列方向と直交する方向に流れる横流れ）た後に、該ヘッドジャケット１９の吸気側のエンジン気筒列方向一端側（この実施例では第１気筒＃１に相当するエンジン前部側）から流出する。

このように、上記実施例のエンジンの冷却構造は、複数の気筒＃１〜＃４を列状に有する水冷式エンジンにおいて、上記エンジン１が、シリンダブロック２とその上部にボルト１５締結されるシリンダヘッド３とを備え、上記シリンダブロック２の前部に各シリンダボア１４を取り囲むブロックジャケット１６に冷却水を導入する冷却水導入部１７があり、上記シリンダヘッド３には、ブロックジャケット１６からヘッドジャケット１９の排気側に冷却水を上昇させ、該ヘッドジャケット１９の吸気側のエンジン気筒列方向一端側に冷却水を導出させる冷却水導出部２２があり、上記ヘッドジャケット１９の各気筒間部位には、一方気筒の吸気ポート壁部２３から延びて他方気筒の排気ポート７側に指向するリブ（第１リブ２４、第２リブ２５参照）がそれぞれシリンダヘッド３の下壁３Ｂに形成され、これら各リブ（第１リブ２４、第２リブ２５）は、エンジン気筒列方向一端側のもの（第１リブ２４）が当該気筒側から隣接気筒側に延び、エンジン気筒列方向他端側のもの（第２リブ２５）が当該気筒側から隣接気筒側に延びているものである（図１、図４、図５、図９、図１０参照）。

この構成によれば、ヘッドジャケット１９内をその排気側から吸気側に向けて気筒列方向と直交する方向に流れる（いわゆるエンジン幅方向に流れる横流れの）冷却水でシリンダヘッド３を冷却することができ、これにより、単位時間当りの冷却水流量を抑制して、冷却効率を維持することができる。
また、ブロックジャケット１６の冷却水導入部１７の位置によりヘッドジャケット１９に対する流通抵抗差（冷却水導入部１７からの距離の大小差）が存在していても、これに伴うヘッドジャケット１９内の冷却水の流れ（図１１の矢印参照）を阻害することなく、上記リブ（第１リブ２４、第２リブ２５参照）で気筒間の補強を行なって、ボルト１５，１５間の面剛性を高めることができる。

さらに、上記エンジン１が吸気２弁排気２弁のＤＯＨＣエンジンであり、吸気ポート壁部２３と排気ポート壁部２７との間に、燃料噴射弁用のボス部２６が配置され、一対の排気ポート壁部２７，２７の間およびこれら排気ポート壁部２７と上記ボス部２６との間に冷却水流動空間２８，２９を備えたものである（図５、図１０参照）。
この構成によれば、一対の排気ポート壁部２７，２７の間、および排気ポート壁部２７とボス部２６との間に冷却水流動空間２８，２９を設けたので、この冷却水流動空間２８，２９を通る冷却水で吸排気ポート壁部２３，２７の間を有効に冷却することができて、熱疲労によるクラックの発生を防止することができる。

加えて、上記各リブ２４，２５は、その基端側から先端側に向けて下り傾斜しているものである（図９参照）。
この構成によれば、リブ（第１リブ２４、第２リブ２５参照）による補強効果を確保しつつ、シリンダヘッド３を鋳造で構成する場合には、ヘッドジャケット１９成形用の中子Ｎ１００（図１２参照）の強度を維持することができ、中子Ｎ１００折損などによる鋳造不良を抑制することができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のリブは、実施例の第１リブ２４、第２リブ２５に対応し、
以下同様に、
エンジン気筒列方向一端側のリブは、第１リブ２４に対応し、
エンジン気筒列方向他端側のリブは、第２リブ２５に対応し、
燃料噴射弁用のボス部は、ボス部２６に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上記実施例においては直列４気筒ディーゼルエンジンを例示したが、上記実施例のエンジンの冷却構造を直列多気筒ガソリンエンジンに適用する場合には、上記ボス部は点火プラグ用のものに設定すればよい。
また、上記実施例では、シリンダブロック２の冷却水導入部１７を吸気側の側面に形成するものとしたが、排気側の側面に形成するものであってもよい。

＃１，＃２，＃３，＃４…気筒
１…エンジン
２…シリンダブロック
３…シリンダヘッド
３Ｂ…下壁
７…排気ポート
１４…シリンダボア（ボア）
１５…ボルト
１６…ブロックジャケット
１７…冷却水導入部
１９…ヘッドジャケット
２０…冷却水入口
２２…冷却水導出部
２３…吸気ポート壁部
２４…第１リブ（リブ）
２５…第２リブ（リブ）
２６…ボス部
２７…排気ポート壁部
２８，２９…冷却水流動空間

Claims (3)

1. 複数の気筒を列状に有する水冷式エンジンにおいて、
   上記エンジンが、シリンダブロックとその上部にボルト締結されるシリンダヘッドとを備え、
   上記シリンダブロックのエンジン気筒列方向一端側に各ボアを取り囲むブロックジャケットに冷却水を導入する冷却水導入部があり、
   上記シリンダヘッドには、各気筒毎に配置されてブロックジャケットからヘッドジャケットの排気側に冷却水を上昇させる冷却水入口が形成され、かつ該ヘッドジャケットの吸気側のエンジン気筒列方向一端側に冷却水を導出させる冷却水導出部があり、
   上記ヘッドジャケットの各気筒間部位には、一方気筒の吸気ポート壁部から延びて他方気筒の排気ポート側に指向するリブがそれぞれシリンダヘッドの下壁に形成され、
   これら各リブは、エンジン気筒列方向一端側のものが当該気筒側から隣接気筒側に延び、
   エンジン気筒列方向他端側のものが当該気筒側から隣接気筒側に延びている
   エンジンの冷却構造。
2. 上記エンジンが吸気２弁排気２弁のＤＯＨＣエンジンであり、
   吸気ポート壁部と排気ポート壁部との間に、燃料噴射弁または点火プラグ用のボス部が配置され、
   一対の排気ポート壁部の間およびこれら排気ポート壁部と上記ボス部との間に冷却水流動空間を備えた
   請求項１記載のエンジンの冷却構造。
3. 上記各リブは、その基端側から先端側に向けて下り傾斜している
   請求項１または２記載のエンジンの冷却構造。
   

Images