JP2005263014A - 液圧制御ユニット - Google Patents

Abstract

【課題】ポンプの吸入側のエアを排出する。
【解決手段】アキュムレータ、ポンプから吐出された作動液がリリーフ通路（共通通路１３９）を経て吸入室６４に供給される。吸入室６４に供給された作動液は、吸入通路６０，リザーバホース４９を経てリザーバ５０に戻されたり、吸入室接続通路１４２，吸入通路接続通路１４４，吸入通路６０を経て戻されたりする。作動液がリザーバ５０に流出させられるのに伴ってエアもリザーバ５０に排出される。それによって、吸入室６４周辺のエアをリザーバ５０に速やかに排出させることができる。
【選択図】図９

Description

本発明は、ポンプ、ポンプモータ、アキュムレータが、内部に液通路が形成された１つの保持部材に保持された液圧制御ユニットに関するものである。

特許文献１には、ポンプ、ポンプモータ、アキュムレータが、内部に液通路が形成された１つの保持部材に保持された液圧制御ユニットの一例が記載されている。
また、特許文献２には、(a)ブレーキシリンダを備え、車両の車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、(b)ポンプ、ポンプモータ、アキュムレータを備えた動力式液圧源とを含む液圧ブレーキ装置が記載されている。この液圧ブレーキ装置においては、動力式液圧源からブレーキシリンダへの液圧の供給により液圧ブレーキが作動させられる。
特開２００２−３０８０７８号公報 特開２００３−２０５８３８号公報

本発明の課題は、液圧制御ユニット内のポンプの吸入側のエアを良好に排出可能とすることである。

課題を解決するための手段および効果

本発明に係る液圧制御ユニットは、(a)リザーバから作動液を汲み上げるポンプと、(b)そのポンプを駆動するポンプモータと、(c)前記ポンプから吐出された作動液を加圧した状態で蓄えるアキュムレータと、(d)これらポンプ、ポンプモータ、アキュムレータを内部に液通路を形成するとともに保持する保持部材とを含むものであって、前記保持部材の前記ポンプの吸入側の部分に、エア抜き通路が設けられることによって得られる。
本項に記載の液圧制御ユニットは、内部に液通路が形成された１つの保持部材にポンプ、ポンプモータ、アキュムレータが保持される。保持部材は、マニホルドと称することができる。例えば、ポンプの作動に伴って吸入室にエアが発生することがある。それに対して、保持部材のポンプの吸入側の部分にエア抜き通路を設ければ、吸入側のエアを良好に排出させることができる。

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

以下の各項のうち、(1)項、(2)項が請求項１、２に対応し、(5)項が請求項３に対応し、(12)項、(13)項が請求項４，５に対応し、(16)項が請求項６に対応する。

(１)リザーバから作動液を汲み上げるポンプと、
そのポンプを駆動するポンプモータと、
前記ポンプから吐出された作動液を加圧した状態で蓄えるアキュムレータと、
これらポンプ、ポンプモータ、アキュムレータを保持するとともに内部に液通路が形成された保持部材と
を含む液圧制御ユニットであって、
前記保持部材の前記ポンプの吸入側の部分に、エア抜き通路が設けられたことを特徴とする液圧制御ユニット。
(２)前記保持部材に、(a)前記リザーバが接続されるリザーバ接続部と、(b)そのリザーバ接続部と前記ポンプの吸入室とを接続する吸入通路とが設けられ、前記エア抜き通路が、その吸入通路と前記ポンプの吸入室との少なくとも一方に接続された(1)項に記載の液圧制御ユニット。
ポンプは、吸入通路を経てリザーバから作動液を汲み上げる。ポンプの作動に伴って吸入室にエアが発生し、吸入室や吸入通路にはエアが溜まり易い。そのため、エア抜き通路を、吸入通路とポンプの吸入室との少なくとも一方に直接接続される状態で設ければ、エアを良好に排出させることが可能となる。
エア抜き通路は、吸入通路と直接接続する際の接続部である吸入通路接続部と、吸入室と直接接続する際の接続部である吸入室接続部との少なくとも一方を有する。
(３)前記エア抜き通路が、前記保持部材の上面に開口を有する状態で設けられる(1)項または(2)項に記載の液圧制御ユニット。
液圧制御ユニットが車両に搭載された場合において、ポンプが保持部材の上部に設けられ、リザーバ接続部が保持部材の上面（水平方向に延びた面）に設けられる場合に、エア抜き通路が保持部材の上面に開口した状態で設けられる。エア抜き通路の開口は、通常は、閉塞部材によって閉状態とされる。
エアは作動液より比重が小さいため保持部材の上方に移動し、エア抜き通路内に溜まり易い。そこで、エアを排出させる必要がある場合等に開口を閉状態から開状態とすれば、開口からエアを排出させることができる。
それに対して、作動液の流れを利用してエアを排出させる場合（エア排出制御を行うことによってエアを排出させる場合）等には、エア抜き通路の開口の向き等は自由に設計することができる。
(４)前記ポンプが、前記保持部材に自身の軸方向に相対移動不能に設けられたシリンダ本体と、そのシリンダ本体に軸方向に相対移動可能に嵌合されたピストンと、前記保持部材に自身の回転軸線回りに相対回転可能に保持され、相対回転に伴って前記ピストンに前記往復運動の少なくとも往方向の駆動力を加える駆動部材と、その駆動部材と前記保持部材との間に設けられた吸入室と、その吸入室と前記シリンダ本体の軸方向に隔たって設けられたポンプ室とを含み、前記ピストンの往復運動に伴って作動液の吸入、吐出を行うプランジャポンプである(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の液圧制御ユニット。
駆動部材は、例えば、偏心カムを備えた回転軸を含むものとすることができ、ポンプモータの駆動により回転させられる。偏心カムのカム面が前記ピストンに対向する状態で設けられ、カム面がピストンに当接した状態で偏心カムが回転させられることによってピストンに少なくとも往方向の駆動力が加えられる。駆動部材の回転軸線は、ピストンの往復運動の運動方向（シリンダ本体の軸線）と直交する。
駆動部材は、保持部材に形成された筒状の嵌合部に、その回転軸線回りに相対回転可能に保持される。嵌合部は、駆動部材の回転軸線と直交する横断面形状がほぼ円形とされている。そして、保持部材の筒状の嵌合部の内周面と駆動部材の外周面との間が吸入室とされる。吸入室は、回転軸線と平行に延び、かつ、回転軸線と直交する横断面形状が概して円環状を成したものである。ピストンの往復運動に伴って吸入室から作動液が汲み上げられてポンプ室に供給され、加圧されて吐出弁から吐出される。このプランジャポンプにおいて、駆動部材の回転軸線がポンプの回転軸線である。
なお、１つの駆動部材に対して、シリンダ本体およびピストンは１対設けても、複数対設けてもよい。
(５)前記吸入通路が、ほぼ上下方向に延びた姿勢で設けられ、前記エア抜き通路が、前記吸入通路との接続部を有するとともに、ほぼ水平方向に延びた吸入通路接続通路を含む(2)項ないし(4)項に記載の液圧制御ユニット。
ポンプが前述のプランジャポンプである場合において、吸入通路を、ポンプの回転軸線と直交する向きに延びた姿勢で設け、吸入通路接続通路を、ポンプの回転軸線と平行な向きに延びた姿勢で設けることができる。液圧制御ユニットは、ポンプの回転軸線が水平方向に延び、吸入通路が吸入室の上部において接続されるとともに上下方向に延びる姿勢で車両に設置される。吸入通路接続通路は、吸入通路に直接接続された吸入通路側接続部を有する。
例えば、作動液をポンプの吸入室に供給し、吸入通路を経てリザーバに流出させることによって、吸入室、吸入通路のエアをリザーバに排出させる制御（エア排出制御）が行われる場合において、吸入通路接続通路が、吸入通路側接続部より上方に向かって傾斜した姿勢（吸入通路から離れるにつれて上方へ向かう姿勢）で設けられる場合には、ポンプの吸入室から排出されたエア、吸入通路に存在するエアが吸入通路接続通路に向かって供給される。それに対して、吸入通路接続通路が、ほぼ水平に延びた姿勢に設けられれば、エア排出制御において吸入通路接続通路にエアが流入することを回避することができる。
(６)前記吸入通路が、ほぼ上下方向に延びた姿勢で設けられ、前記エア抜き通路が、前記吸入通路との接続部を有するとともに、その吸入通路側接続部から下方に傾斜して延びた吸入通路接続通路を含む(2)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の液圧制御ユニット。
吸入通路接続通路は、ポンプの回転軸線と平行な直線に対して、吸入通路から離間するにつれて下方へ向かう姿勢で設けられる。本項に記載の液圧制御ユニットにおいても、前項における場合と同様の効果が得られる。
(７)前記エア抜き通路が、前記ポンプの吸入室との接続部を有するとともに、ほぼ上下方向に延びた吸入室接続通路を含む(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の液圧制御ユニット。
エア抜き通路は、吸入室に直接接続される際の接続部である吸入室側接続部を有する吸入室接続通路を含む。吸入通路、吸入室接続通路は、ポンプがプランジャポンプである場合のポンプの回転軸線に対して直交する姿勢で設けられ、液圧制御ユニットは、これら吸入通路、吸入室接続通路が上下方向に延びた状態で車両に搭載される。吸入通路、吸入室接続通路は、互いに平行な姿勢で設けられる。
吸入室接続通路を吸入室の上部に接続されるとともに上下方向に延びた姿勢で設ければ、ポンプの作動に伴って吸入室において発生したエアはエア抜き通路へ移動して溜まる。そのため、ポンプの通常の作動状態において、吸入室内のエアを少なくすることができる。このことは、吸入室の容積を実質的に大きくしたことと同様の効果を得ることができ、ポンプの大型化を回避しつつ、ポンプの作動に伴ってエアが下流側に供給されることを回避することができる。
また、必要な場合にエア抜き通路の開口部を開状態とすれば、エアを外部に排出させることができる。
(８)前記吸入室接続通路と前記吸入通路とが、互いに平行に、前記ポンプの回転軸線と平行な軸線方向と、前記回転軸線と交差する軸線方向とのいずれか一方に離間した状態で設けられた(7)項に記載の液圧制御ユニット。
吸入通路も吸入室接続通路も吸入室に接続される。これらは、吸入室に対して回転軸線と平行な軸線方向に離間した状態で設けても、回転軸線と交差（例えば、直交）する軸線方向に離間した状態で設けてもよい。エアは吸入室の上部に広く存在すると考えられるため、吸入室と吸入室接続通路とを互いに離間した設ける方が隣接して設ける場合より吸入室全体からエアを排出させることができる、
例えば、吸入通路と吸入室接続通路とがポンプの回転軸線と平行な軸線方向に離間して設けられる場合において、これらの間隔は、吸入室の回転軸線と平行な軸線方向の長さの１／６以上、１／５以上、１／４以上、１／３以上、１／２以上、２／３以上、３／４以上等とすることが望ましい。吸入通路と吸入室接続通路は、吸入室のほぼ両端部に設けることもできる。
(９)前記エア抜き通路が、前記ポンプの吸入室との接続部を有するとともに、ほぼ上下方向に延びた吸入室接続通路と、その吸入室接続通路と前記吸入通路との両方に接続部を有するとともに、ほぼ水平方向に延びた吸入通路接続通路とを含む(2)項ないし(8)項のいずれか１つに記載の液圧制御ユニット。
ポンプの吸入室には、吸入通路と吸入室接続通路との両方が上下方向に延びて接続されるとともに、吸入通路と吸入室接続通路とが吸入通路接続通路によって接続される。
エア排出制御によって作動液をポンプの吸入室に供給してリザーバに流出させる場合に、吸入室のエアを、吸入通路を経て排出させたり、吸入室接続通路、吸入通路接続通路、吸入通路を経て排出させたりすることが可能となる。そのため、吸入通路のみを経て排出させる場合に比較して、エアの排出を速やかに行うことが可能となる。

(１０)前記吸入通路が、ほぼ水平方向に延びて設けられ、前記エア抜き通路が、その吸入通路との接続部を有するとともに、ほぼ上下方向に延びて設けられた吸入通路接続通路を含む(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の液圧制御ユニット。
(１１)前記エア抜き通路が、前記ポンプの吸入室との接続部を有するとともに、ほぼ水平方向に延びて設けられた吸入室接続通路を含む(10)項に記載の液圧制御ユニット。
リザーバとの接続部が、車両に設置された場合の保持部材の上下方向に延びた面に設けられた場合には、吸入通路が水平方向に延びて設けられ、吸入通路接続通路が上下方向に延びた姿勢で設けられ、吸入室接続通路が水平方向に延びた姿勢で設けられる。この場合には、吸入室接続通路は、吸入通路より上方に位置する状態で設けることが望ましい。

(１２)前記保持部材に、前記アキュムレータと前記ポンプの吸入室とをリリーフ弁を経て接続するリリーフ通路が設けられた(1)項ないし(11)項のいずれか１つに記載の液圧制御ユニット。
リリーフ通路は、アキュムレータとポンプの吸入室とを接続する状態で設けられる。そのため、アキュムレータに蓄えられた高圧の作動液やポンプから吐出された作動液を利用して吸入室や吸入通路のエアを排出させるのに便利である。
例えば、エア排出制御において、ポンプの作動によってリリーフ弁が閉状態から開状態に切り換わることによって、ポンプの吸入室に作動液が供給されて、吸入通路を経てリザーバに流出させられる場合に、リリーフ通路の吸入室への接続部と吸入通路の吸入室への接続部とが互いに対向した位置に設けられれば、エア排出制御において、リリーフ通路から吸入室に供給された作動液を吸入室のほぼ全体を流れて吸入通路から流出させることができ、エアを良好に排出させることができる。なお、リリーフ弁がソレノイドを含む電磁開閉弁である場合には、ソレノイドに電流を供給することによって閉状態から開状態に切り換え、それによって、アキュムレータの作動液やポンプから吐出した作動液を吸入室に供給することが可能となる。
吸入通路、リリーフ通路は、吸入室において互いに対向した位置に接続することが望ましく、吸入室においてポンプの回転軸線を含む平面に対して反対側に接続されることが望ましい。例えば、液圧制御ユニットが車両に設置された場合において、回転軸線を含む水平面に対して、吸入通路が上部に接続され、リリーフ通路が下部に接続されるようにすることができる。また、吸入通路の接続部とリリーフ通路の接続部とは、回転軸線を中心とする中心角２／３π〜πのうちの選択された角度隔たった状態で設けることが望ましい。
(１３)前記保持部材に、液圧作動装置が接続される作動装置接続部と、その作動装置接続部と前記ポンプの吸入室とを、前記液圧作動装置の液圧を減圧制御可能な減圧制御弁を経て接続する減圧通路とが設けられた(1)項ないし(12)項のいずれか１つに記載の液圧制御ユニット。
減圧通路は、減圧制御弁とポンプの吸入室とを接続する状態で設けられる。そのため、減圧制御弁を経て供給された作動液を利用して吸入室や吸入通路のエアを排出させるのに便利である。減圧通路と吸入通路との相対位置関係については、リリーフ通路と吸入通路との関係と同じとすることができる。
(１４)前記保持部材に、前記作動装置接続部と前記ポンプの吐出室とを、前記液圧作動装置の液圧を増圧制御可能な増圧制御弁を経て接続する増圧通路が設けられた(13)項に記載の液圧制御ユニット。
作動装置接続部には、増圧通路、減圧通路が接続され、増圧制御弁、減圧制御弁が設けられる。それによって、液圧作動装置の液圧を増圧、減圧制御することができる。
(１５)前記保持部材に、前記アキュムレータと前記ポンプの吸入室とをリリーフ弁を経て接続するリリーフ通路と、液圧作動装置が接続される作動装置接続部と前記ポンプの吸入室とを、前記液圧作動装置の液圧を減圧制御可能な減圧制御弁を経て接続する減圧通路とが、互いに共通部分を有する状態で設けられた(1)項ないし(14)項のいずれか１つに記載の液圧制御ユニット。
本項に記載の液圧制御ユニットにおいては、リリーフ通路と減圧通路とが共通部分を有する。リリーフ通路と減圧通路とが共通部分において吸入室に接続されるようにすれば、吸入室への接続部を１つにすることができる。
(１６)前記保持部材に、車両の車輪の回転を抑制する液圧ブレーキのブレーキシリンダが接続されるブレーキシリンダ接続部が設けられ、当該液圧制御ユニットから前記ブレーキシリンダへ向かって供給された作動液の液圧により前記液圧ブレーキが作動させられる(1)項ないし(15)項のいずれか１つに記載の液圧制御ユニット。
ブレーキシリンダの液圧は、液圧制御ユニットにおける増圧制御弁、減圧制御弁の作動により増圧・減圧される。
(１７)前記保持部材に、車高調整装置が接続される車高調整装置接続部が設けられ、当該液圧制御ユニットが、前記車高調整装置の液圧を制御するものである(1)項ないし(16)項のいずれか１つに記載の液圧制御ユニット。

(１８)リザーバから吸入通路を経て作動液を汲み上げるポンプおよびそのポンプを駆動するポンプモータを含むポンプ装置と、
ブレーキシリンダの液圧により作動させられる液圧ブレーキと
を含む液圧ブレーキ装置であって、
前記吸入通路と前記ポンプの吸入室との少なくとも一方にブリーダプラグを設けたことを特徴とする液圧ブレーキ装置。
本項に記載の液圧ブレーキ装置においては、ブリーダプラグが、ポンプの吸入室とリザーバからの吸入通路との少なくとも一方に設けられる。それによって、ポンプの吸入室のエアを排出させたり、吸入通路のエアを排出させたりすることができる。
本項に記載の液圧ブレーキ装置には、前述の(1)項ないし(17)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
本液圧ブレーキ装置において、ポンプ、ポンプモータ、アキュムレータが内部に液通路が形成された１つの保持部材に保持された液圧制御ユニットが設けられることは不可欠ではない。また、リリーフ通路、減圧通路が、液圧制御ユニット内（保持部材内）においてポンプの吸入室に接続されることも不可欠ではない。
(１９)前記ポンプから吐出される作動液を前記ポンプの吸入室に供給し、前記吸入通路からリザーバへ流出させるエア排出制御部を含む(18)項に記載の液圧ブレーキ装置。
ポンプから吐出された作動液は、リリーフ通路を経てポンプの吸入室に供給されるようにしたり、減圧通路を経て供給されるようにしたりすることができる。

以下、本発明の一実施例である液圧制御ユニットを備えた液圧ブレーキ装置について図面に基づいて詳細に説明する。
図１に示すブレーキ装置は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１０，２つの加圧室を含むマスタシリンダ１２，動力により作動させられる動力式液圧源としてのポンプ装置１４，左右前後に位置する車輪に対応してそれぞれに設けられたブレーキ１６〜１９等を含む。ブレーキ１６，１７が左右前輪のブレーキであり、ブレーキ１８，１９が左右後輪のブレーキである。ブレーキ１６〜１９は、ブレーキシリンダ２０〜２３の液圧により作動させられる液圧ブレーキである。
マスタシリンダ１２は、２つの加圧ピストンを含むものであり、２つの加圧ピストンそれぞれの前方の加圧室には運転者によるブレーキペダル１０の操作によって、その操作力に応じた液圧が発生させられる。マスタシリンダ１２の２つの加圧室には、それぞれ、マスタ通路２６，２７を介して左右前輪のブレーキシリンダ２０，２１が接続される。マスタ通路２６，２７の途中には、それぞれ、マスタ遮断弁２９，３０が設けられる。マスタ遮断弁２９，３０は常開の電磁開閉弁である。
また、ポンプ装置１４には、４つのブレーキシリンダ２０〜２３が増圧通路３６，ブレーキ通路３７を介して接続される。ブレーキシリンダ２０〜２３には、マスタシリンダ１２から遮断された状態でポンプ装置１４から液圧が供給されて、液圧ブレーキ１６〜１９が作動させられる。ブレーキシリンダ２０〜２３の液圧は液圧制御弁装置３８により制御される。

本実施例においては、ポンプ装置１４，液圧制御弁装置３８等がユニット化されて１つの保持部材（ブロックあるいはハウジングと称することもできる）３９（図２〜５参照）に設けられる。図１の一点鎖線で囲まれた部分が１つのユニット４０とされるのであり、保持部材内に複数の液通路が形成され、これら液通路を介して液圧制御弁、ポンプ、アキュムレータ等が接続された状態で保持される。
ユニット４０に含まれるポンプ装置１４，液圧制御弁装置３８等によりブレーキシリンダ２０〜２３の液圧が制御され、液圧ブレーキ１６〜１９が作動させられるため、以下、ユニット４０を液圧制御アクチュエータ４０と称する。
液圧制御アクチュエータ４０のポート４２，４３（図１，２参照）には、それぞれ、マスタシリンダ１２の２つの加圧室が接続され、ポート４４〜４７にはブレーキシリンダ２０〜２３が接続される。前述のポンプ装置１４とポート４４〜４７とを接続する液通路が増圧通路３６であり、ポート４４〜４７に接続されるのがブレーキ通路３７である。リザーバ接続口４８にはリザーバホース４９を介してリザーバ５０が接続される。リザーバ５０は、低圧容器であり、作動液を大気圧で収容する。

ポンプ装置１４は、ポンプ５６，ポンプ５６を駆動するポンプモータ５８を含む。ポンプ５６には吸入通路６０を介してリザーバ接続口４８が接続されるとともに、アキュムレータ６２が接続される。ポンプ５６によってリザーバ５０の作動液が汲み上げられてアキュムレータ６２に供給され、加圧された状態で蓄えられる。
また、アキュムレータ６２とポンプ５６の吸入室６４（図３，５参照）とはリリーフ通路６６によって接続されるが、リリーフ通路６６にはリリーフ弁６８が設けられる。リリーフ弁６８は、高圧側であるアキュムレータ６２の液圧あるいはポンプ５６から吐出される作動液の液圧が設定圧を越えると閉状態から開状態に切り換えられる。

液圧制御弁装置３８は、増圧通路３６に設けられた増圧リニアバルブ７２と、ポート４４〜４７とポンプ５６の吸入室６４とを接続する減圧通路７４に設けられた減圧リニアバルブ７６とを含む。これら増圧リニアバルブ７２と減圧リニアバルブ７６との制御によりブレーキシリンダ２０〜２３の液圧がそれぞれ別個独立に制御され得る。減圧リニアバルブ７６は、図６の凹部７８に配設される。また、減圧リニアバルブ７６の高圧側にはブレーキ通路３７を介してブレーキシリンダ２０〜２３が接続される。

ポンプ５６は、本実施例においては、図５に示すようにプランジャポンプである。ポンプ５６は、可動部材としてのピストン８０が筒部材としてのシリンダ８２に摺動可能に嵌合される。シリンダ８２は保持部材３９に自身の軸方向に相対移動不能に取り付けられる。
ピストン８０は、一端が高圧側のポンプ室９４に対向し、他端が低圧側の吸入室６４（カム室と称することができる）に対向する。吸入室６４は吸入通路６０（図３参照），リザーバホース４９（図１参照）を介してリザーバ５０に連通させられる。また、他端がポンプモータ５８の回転に伴って回転する偏心カム９８に対向し、一端にスプリング１００の付勢力を受ける。ピストン８０は、スプリング１００によって偏心カム９８に当接した状態に保たれる。偏心カム９８およびカム軸１０１は、保持部材３９に形成された筒状の嵌合部１０２に一対のベアリング１０３ａ，ｂを介して回転軸線回りに相対回転可能に保持される。この嵌合部１０２と偏心カム９８の外周面との間が吸入室６４とされる。吸入室６４は、回転軸線と平行に延びた姿勢で設けられ、回転軸線と直交する横断面形状が概して円環状を成したものである。なお、カム軸１０１は連結部１０４を介してポンプモータ５８の出力軸に連結される。また、カム軸１０１の回転軸線がポンプ５６の回転軸線である。

ピストン８０の内部には概してシリンダ８２の軸線方向と平行な方向に延びるポンプ吸入通路１０５が形成され、ポンプ吸入通路１０５に吸入弁１０６が設けられる。吸入弁１０６は、ポンプ吸入通路１０５のポンプ室９４への開口部に設けられた弁座１０８と、その弁座１０８に対して接近・離間可能な弁子１１０と、弁子１１０を保持する弁子保持部材１１２とを含む。弁子保持部材１１２には１つ以上の開口部１１３が形成され、ポンプ吸入通路１０５からポンプ室９４への作動液の流れが許容される。

ポンプ室９４とポンプ通路としての増圧通路３６とは、シリンダ８２に設けられたポンプ吐出通路１２４によって接続される。ポンプ吐出通路１２４には吐出弁１２６が設けられる。吐出弁１２６はシリンダ８２のポンプ吐出通路１２４の開口部に設けられた弁座１２８と、弁座１２８に対して接近・離間可能に設けられた弁子１３０と、弁子１３０を保持する弁子保持部材１３２とを含む。弁子保持部材１３２は、シリンダ８２に固定されており、１つ以上の開口部１３４が形成される。弁子保持部材１３２と弁子１３０との間にはスプリング１３６が設けられ、弁子１３０を弁座１２８に着座させる方向に付勢する。

以上のように構成されたポンプ５６の作動について説明する。ピストン８０はポンプモータ５８の駆動による偏心カム９８の回転に伴って往復運動させられる。
ピストン８０がシリンダ８２から後方へ最も突出する位置が下死点であり、吸入端位置である。この吸入端位置に向かう吸入行程においては、ピストン８０がスプリング１００の付勢力により偏心カム９８に押し付けられた状態で後退させられる。ポンプ室９４の液圧よりポンプ吸入通路１０５の液圧の方が高くなるため、吸入弁１０６が開かれて作動液が吸入室６４からポンプ吸入通路１０５、吸入弁１０６を経てポンプ室９４に吸入される。その後、ピストン８０が偏心カム９８によりスプリング１００の付勢力に抗して前進させられる。それによりポンプ室９４の容積が減少し、液圧が高くなる。ポンプ室９４の液圧によって弁子１１０が弁座１０８に着座させられ、吸入弁１０６が閉じられる。
ピストン８０が最も前進した位置が上死点であり、吐出端位置である。ポンプ室９４の容積が最小になり、液圧がピストン８０の一回の往復運動中において最も高くなる。ポンプ室９４と増圧通路３６との液圧差に応じた力がスプリング１３６の付勢力より大きくなると吐出弁１２６が開かれ、ポンプ室９４の作動液が吐出弁１２６を経て増圧通路３６へ吐出される。以下同様の作動が繰り返し行われ、リザーバ５０から吸入された作動液が増圧通路３６へ吐出され、アキュムレータ６２等に供給される。

液圧制御アクチュエータ４０は図２に示す姿勢で車両に設置される。図３〜６に示すように、ポンプ５６が液圧制御アクチュエータ４０の上部に設けられ、液圧制御弁装置３８が下部に設けられ、リザーバ接続口４８がブロック３９の上面１３８に設けられる。
図３に示すように、ポンプ５６の吸入室６４には吸入通路６０が接続されるとともに、リリーフ通路６６，減圧通路７４が接続される。吸入通路６０は、吸入室６４の上部、望ましくは最上部に、上下方向に延びた姿勢、すなわち、ポンプ５６の回転軸線と直交する向きに延びた姿勢で接続される。また、図１，４に示すように、吸入室６４には、減圧通路７４とリリーフ通路６６との両方が接続されるのであるが、これらの共通通路１３９において接続される。換言すれば、減圧通路７４にリリーフ通路６６が接続されるとともに共通通路１３９によって吸入室６４の下部に接続される。
本実施例においては、共通通路１３９と吸入通路６０とが回転軸線回りに中心角５π／６（１５０°）隔たった状態で設けられる。

さらに、図３に示すように、ブロック３９のポンプ５６の吸入側の部分（ポンプ５６の上方）にはエア抜き通路１４０が設けられる。エア抜き通路１４０は、ポンプ５６の吸入室６４に直接接続された（吸入室６４への接続部１４１を有する）吸入室接続通路１４２と、吸入通路６０と吸入室接続通路１４２との両方に直接接続された（吸入通路６０への接続部１４３ａと吸入室接続通路１４２への接続部１４３ｂとを有する）吸入通路接続通路１４４とを含む。吸入室接続通路１４２は、上下方向に延びた姿勢で設けられ、ブロック３９の上面１３８に開口１５０を有する。吸入室接続通路１４２には、ブリーダプラグ１５２が取り付けられて閉塞される。キャップ１５４を外してブリーダプラグ１５２を緩めることにより吸入室接続通路１４２が外部に連通させられる。
本実施例においては、吸入室接続通路１４２と吸入通路６０とは、ポンプ５６の回転軸線に対して直交する姿勢で、かつ、互いに平行に設けられ、吸入通路接続通路１４４は、回転軸線と平行な姿勢で設けられる。また、吸入通路６０と吸入室接続通路１４２とは、回転軸線と平行な軸線方向に隔たった状態で設けられる。すなわち、液圧制御アクチュエータ４０は、吸入通路６０，吸入室接続通路１４２とが上下方向に、かつ、互いに平行となる状態で、吸入通路接続通路１４４が水平方向に延びた状態で、車両に設置されることになる。本実施例においては、吸入通路６０と吸入室接続通路１４２とは吸入室６４の回転軸線と平行な軸線方向の長さの約１／５隔たった状態で設けられる。

一方、マスタ通路２６には、ストロークシミュレータ装置１８０が設けられる。ストロークシミュレータ装置１８０は、ストロークシミュレータ１８２と常閉のシミュレータ用開閉弁１８４とを含み、シミュレータ用開閉弁１８４の開閉ににより、ストロークシミュレータ１８２がマスタシリンダ１２に連通させられる連通状態と遮断される遮断状態とに切り換えられる。本実施例においては、液圧ブレーキ１６〜１９がポンプ装置１４からの作動液により作動させられる状態にある場合には開状態とされ、マスタシリンダ１２からの作動液により作動させられる状態にある場合には閉状態にされる。

ブレーキ装置はブレーキＥＣＵ２００の指令に基づいて制御される。ブレーキＥＣＵ２００は、コンピュータを主体とするもので、実行部２０２，記憶部２０４，入出力部２２０６等を含む。入出力部２０６には、ブレーキスイッチ２１０，ストロークセンサ２１１，マスタ圧センサ２１４，ブレーキ液圧センサ２１６，車輪速センサ２１８、液圧源液圧センサ２２０、イグニッションスイッチ２２２等が接続されるとともに、増圧リニアバルブ７２、減圧リニアバルブ７６、マスタ遮断弁２９，３０、シミュレータ制御弁１８４、ポンプモータ５８等が図示しない駆動回路を介して接続される。
記憶部には、図７、８のフローチャートで表されるエア排出プログラムが格納される。

通常制動時には、マスタ遮断弁２９，３０が閉状態とされることによりブレーキシリンダ２０〜２３がマスタシリンダ１２から遮断されて、ポンプ装置１４の液圧によりブレーキ１６〜１９が作動させられる。ストロークセンサ２１１によって検出された操作ストローク、マスタ圧センサ２１４によって検出されたマスタ圧等に基づいて運転者の要求制動力が求められ、要求制動力が得られるようにブレーキシリンダ液圧の目標液圧が決定される。実際のブレーキシリンダ液圧が目標液圧と同じになるように、各増圧リニアバルブ７２，減圧リニアバルブ７６のソレノイドへの供給電流が制御される。
ポンプ装置１４においては、液圧源液圧センサ２２０によって検出された液圧が設定範囲内にあるように、ポンプモータ５８が制御され、ポンプ５６が作動させられる。

本実施例において、エア排出制御が行われる。ポンプ５６の作動に伴って吸入室６４にエアが発生したり、減圧リニアバルブ７６において発生したエアが減圧通路７４を経て吸入室６４に供給されたりする。そのため、吸入室６４や吸入通路６０，リザーバホース４９等にはエアが溜まる。それを回避するために、エアを排出すべきとするエア排出許可条件が満たされた場合にはエア排出制御がおこなわれる。
エア排出制御においては、マスタ遮断弁２９，３０が閉状態とされる。増圧リニアバルブ７２が閉状態とされたまま、ポンプ５６が作動させられる。ポンプ５６から吐出された作動液の液圧によりリリーフ弁６８の高圧側の液圧が設定圧を越えると、リリーフ弁６８が閉状態から開状態に切り換わって、ポンプ５６から吐出された作動液がリリーフ通路６６を経てポンプ５６の吸入室６４に供給される。図９に示すように、共通通路１３９から吸入室６４に供給された作動液は、吸入通路６０，リザーバホース４９を経て、あるいは、吸入室接続通路１４２，吸入通路接続通路１４４，吸入通路６０およびリザーバホース４９を経てリザーバ５０に流出させられる。作動液のリザーバ５０への流出に伴って吸入室６４，吸入通路６０のエアもリザーバ５０に排出される。

エア排出制御は、図７のフローチャートで表されるエア排出制御プログラムの実行に従って行われる。
本実施例においては、走行後、イグニッションスイッチ２２２がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられてから設定時間（例えば、８０秒とすることができる）以上が経過した場合にエア排出許可条件が満たされたとされる。
エア排出制御は、エア排出終了条件が満たされると終了させられる。エア排出終了条件は、エア排出制御が開始してから設定時間（例えば、１秒とすることができる）が経過した場合に満たされる。

ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、エア排出許可条件が満たされるか否かが判定される。エア排出許可条件が満たされた場合には、Ｓ２においてマスタ遮断弁２９，３０が閉状態に切り換えられる。Ｓ３において、ポンプモータ５８の制御により、ポンプ５６が作動させられる。Ｓ４において、エアの排出が終了したか否かが判定される。エア排出終了条件が満たされた場合には、Ｓ５において、ポンプ６６の作動が停止させられて、エア排出作動が終了する。

このように、本実施例においては、ポンプ５６から吐出された作動液を利用してエアの排出が行われる場合において、エア抜き通路１４０が設けられるため、ポンプ５６の吸入側のエアを良好にリザーバ５０に排出させることができる。
また、共通通路１３９（リリーフ通路６６）が吸入室６４の下部に接続され、吸入通路６０，吸入室接続通路１４２が上部に接続されるため、共通通路１３９から供給された作動液が吸入室６４のほぼ全体を流れて排出させられることになるため、吸入室６４内のエアを良好にリザーバ５０に排出させることができる。
さらに、エア抜き通路１４０が設けられるため、吸入室６４の作動液やエアを吸入通路６０と吸入室接続通路１４２との両方から、速やかに排出させることができる。
また、通常の作動状態において、吸入室６４に発生したエアが上方へ移動（エア抜き通路１４０に向かって移動）するため、ポンプ５６の作動に伴ってエアを巻き込んでブレーキシリンダ側に供給されることを回避することができる。さらに、エア抜き通路１４０によって実質的に吸入室の容積を大きくすることができるため、それによっても、偏心カム９８の回転部付近のエアを少なくできるという効果が得られる。
さらに、車両において、リザーバ５０が液圧制御アクチュエータ４０の上面１３８より下方に設置される場合、すなわち、リザーバ接続部４８よりリザーバホース４９のリザーバ５０に対する接続部４９Ｒ（図１参照）が下方に位置する場合においても、エア排出制御において、吸入室６４からリザーバ５０に向かって作動液を流出させることができ、エアをリザーバ５０に確実に排出させることができる。

なお、リリーフ弁６８をソレノイドを備えた電磁開閉弁とすることができる。ソレノイドへ電流を供給することによって開状態とすれば、アキュムレータ６２の作動液をリリーフ通路６６を経て吸入室６４に供給することができる。

また、エア排出制御は、図８のフローチャートで表されるエア排出制御プログラムの実行に従って行われるようにすることもできる。
本実施例においては、ポンプ５６から吐出された作動液あるいはアキュムレータ６２の作動液が液圧制御アクチュエータ４０のほぼ全体を流れて減圧通路７６、共通通路１３９を経て吸入室６４に供給される。
Ｓ２１，２２において、エア排出許可条件が満たされた場合には、マスタ遮断弁２９，３０が閉状態とされる。そして、Ｓ２３において、増圧リニアバルブ７２が開状態とされ、減圧リニアバルブ７６が開状態とされ、Ｓ２４において、ポンプ５６が作動させられる。Ｓ２５において、排出終了条件が満たされた場合に、Ｓ２６において、ポンプモータ５８の作動が停止させられ、エア排出作動が終了する。

このように、本実施例においては、作動液が、増圧制御弁７２，減圧制御弁７６を経てポンプ５６の吸入室６４に供給され、吸入室６４に供給された作動液が、吸入通路６０，リザーバホース４９を経て、あるいは、吸入室接続通路１４２，吸入通路接続通路１４４，吸入通路６０，リザーバホース４９を経てリザーバ５０に供給される。それに伴って、吸入室６４のエア、吸入通路６０内のエアをリザーバ５０に排出させることができる。また、減圧制御弁７６において発生したエアも同様にリザーバ５０に流出させることが可能となる。この場合に、吸入室接続通路１４２、吸入通路接続通路１４４が設けられるため、吸入室６４内のエア、あるいは、減圧制御弁７６から作動液とともに供給されたエア、吸入通路６０のエアを速やかにリザーバ５０に排出させることができる。

次に、液圧ブレーキ装置における作動液の交換時（オイル交換時）にエア抜きが行われる場合について説明する。
本実施例においては、リザーバ５０に図示しない手動のポンプ装置を設ける。そして、ブリーダプラグ１５２のキャップ１５４（図３参照）を外し、図１０に示すように、作動液排出用ホース２３０を接続して、ブリーダプラグ１５２を緩めることにより、外部へ開放される。作業者による手動のポンプ装置の操作により、高圧の作動液をリザーバ５０側からリザーバホース４９を経て吸入室６４に供給する。
吸入室６４に供給された作動液は、吸入室接続通路１４２、作動液排出用ホース２３０を経て外部に流出させられ、吸入通路６０の作動液は、吸入通路接続通路１４４、吸入室接続通路１４２、作動液排出用ホース２３０を経て外部に流出させられる。この作動液の流出に伴って、吸入通路６０内のエア、吸入室６４内のエアも外部に排出させることができる。
このように、エア抜き通路１４０を設ければ、作動液の交換時等に吸入通路６０や吸入室６４に溜まったエアを良好に排出させることができる。また、吸入通路接続通路１４４が設けられるため、吸入通路６０のエアを速やかに排出させ得るという効果も得られる。

また、上記実施例においては、エア抜き通路１４０が吸入室接続通路１４２を含むものであったが、吸入室接続通路１４２を含まないものとすることができる。
図１１、１２に示すように、エア抜き通路２５０は、吸入室接続通路を含まないで吸入通路接続通路２５２を含む。吸入通路接続通路２５２は吸入通路６０との接続部２５３ａを有する。吸入通路接続通路２５２は、吸入通路接続部２５３ａ側においてほぼ水平方向に延びた部分を有し、開口部１５０側において上下方向に延びた部分を有する。
本実施例において、エア排出制御が行われる場合には、図１１に示すように、吸入室６４の作動液は吸入通路６０，リザーバホース４９を経てリザーバ５０に流出させられる。この場合に、吸入通路接続通路２５２が水平方向に延びた姿勢で設けられるため、吸入室６４や吸入通路６０のエアが吸入通路接続通路２５２に供給されることを回避することができる。それによって、吸入室６４，吸入通路６０内のエアをリザーバ５０に確実に排出させることができる。
また、リザーバ５０側から高圧の作動液が作業者の操作により供給される場合には、図１２に示すように、高圧の作動液が吸入通路６０，吸入通路接続通路２５２，作動液排出用ホース２３０を経て外部に流出させられ、ホース内のエアが外部に排出させられる。

さらに、図１３に示すように、吸入通路接続通路２６０は、ポンプ５６の回転軸線と平行な直線（液圧制御アクチュエータ４０が車両に設置された場合の水平線）に対して傾斜した姿勢で設けることもできる。本実施例においては、吸入通路接続通路２６０は、吸入通路接続部２６１ａ側が上方に位置する姿勢で水平線に対して角度θだけ傾斜した姿勢とされる。この場合においても、エア排出制御中において吸入通路６０内のエアが吸入通路接続通路２６０に供給されることを回避することができる。
また、図１４に示すように、エア抜き通路３００が、吸入通路接続通路を含まないもの、すなわち、吸入通路６０への接続部を含まないものとすることができる。エア抜き通路３００は、吸入室接続通路１４２を含む。本実施例においては、吸入室接続通路１４２にホースを接続し、作業者の操作によりリザーバホース４９から高圧の作動液を吸入室６４に供給した場合に、吸入室６４内のエア、吸入通路６０，リザーバホース４９内のエアを、吸入室接続通路１４２を経て外部に排出させることができる。
また、キャップ１５４を外してブリーダプラグ１５２を緩めることで、吸入室接続通路１４２内に溜まっていたエアを外部に排出させることができる。

さらに、上記実施例においては、ポンプ装置１４と液圧制御弁装置３８とが１つのブロック３９に設けられたが、それぞれ、別の保持部材（ブロック）に設けることもできる。
また、エア排出許可条件は、上記実施例におけるそれに限らない。例えば、車両の走行時間が設定時間を超え、かつ、イグニッションスイッチ２２２がＯＦＦにされて設定時間以上経過した場合にエア排出許可条件が満たされるようにしたり、イグニッションスイッチ２２２がＯＮ状態にあっても、パーキングブレーキが作動状態にある場合（シフト位置がパーキングである場合）に満たされるようにしたりすることもできる。
さらに、リリーフ弁６８はソレノイドを有し、ソレノイドへの供給電流の制御により開閉させられるものとすることができる。
また、エア排出制御においては、アキュムレータ６２の作動液をリリーフ弁６８を経てポンプ５６の吸入室６４に供給するとともに、増圧リニアバルブ７２，減圧リニアバルブ７６を経て吸入室６４に供給されるようにすることもできる。この場合には、リリーフ弁６８を電磁開閉弁とすることが望ましい。あるいは、増圧リニアバルブ７２を絞った状態でポンプ５６を作動させ、リリーフ弁６８がポンプの吐出圧によって開かれるようにすることができる。
さらに、リリーフ通路６６や減圧通路７４が吸入室６４に接続されることは不可欠ではなく、吸入通路６０に接続されるようにすることもできる。また、液圧制御アクチュエータ４０の外部のリザーバホース４９に接続されるようにすることもできる。
さらに、吸入通路６０と吸入室接続通路１４２との間隔および吸入通路６０，吸入室接続通路１４２と共通通路１３９との間の中心角の少なくとも一方は、上記実施例のそれに限らない。
また、液圧制御アクチュエータ４０の構造は、上記実施例におけるそれに限らない等本発明は、前述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。

本発明の一実施例である液圧制御ユニットとしての液圧制御アクチュエータを備えた液圧ブレーキ装置全体を示す図である。 上記液圧制御アクチュエータの斜視図である。 上記液圧制御アクチュエータの図５のＡＡ断面図である。 図５のＤＤ断面図である。 図３のＢＢ断面図である。 図４のＣＣ断面図である。 上記液圧ブレーキ装置のブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたエア排出制御プログラムを表すフローチャートである。 上記記憶部に記憶された別のエア排出制御プログラムを表すフローチャートである。 エア排出制御時の作動液およびエアの流れを概念的に示す図である。 作動液交換時のエア排出時の作動液およびエアの流れを概念的に示す図である。 本発明の別の一実施例である液圧制御アクチュエータにおけるのエア排出制御時の作動液およびエアの流れを概念的に示す図である。 作動液交換時のエア排出時の作動液およびエアの流れを概念的に示す図である。 本発明のさらに別の一実施例である液圧制御ユニットとしての液圧制御アクチュエータの上部を概念的に示す図である。 本発明のさらに別の一実施例である液圧制御ユニットとしての液圧制御アクチュエータの上部を概念的に示す図である。

符号の説明

１４：ポンプ装置 ３９：ブロック ４０：液圧制御アクチュエータ ４８：リザーバ接続口 ５０：リザーバ ５６：ポンプ ６０：吸入通路 ６２：アキュムレータ ６６：リリーフ通路 ７４：減圧通路 １４０，２５０，３００：エア抜き通路 １４２：吸入室接続通路 １４４，２５２，２６０：吸入通路接続通路 ７２：増圧リニアバルブ ７６：減圧リニアバルブ ２００：ブレーキＥＣＵ

Claims (6)

1. リザーバから作動液を汲み上げるポンプと、
   そのポンプを駆動するポンプモータと、
   前記ポンプから吐出された作動液を加圧した状態で蓄えるアキュムレータと、
   これらポンプ、ポンプモータ、アキュムレータを保持するとともに、内部に液通路が形成された保持部材と
   を含む液圧制御ユニットであって、
   前記保持部材の前記ポンプの吸入側の部分に、エア抜き通路が設けられたことを特徴とする液圧制御ユニット。
2. 前記保持部材に、(a)前記リザーバが接続されるリザーバ接続部と、(b)そのリザーバ接続部と前記ポンプの吸入室とを接続する吸入通路とが設けられ、前記エア抜き通路が、その吸入通路と前記ポンプの吸入室との少なくとも一方に接続された請求項１に記載の液圧制御ユニット。
3. 前記吸入通路が、ほぼ上下方向に延びた姿勢で設けられ、前記エア抜き通路が、前記吸入通路との接続部を有するとともに、ほぼ水平方向に延びた吸入通路接続通路を含む請求項２に記載の液圧制御ユニット。
4. 前記保持部材に、前記アキュムレータと前記ポンプの吸入室とをリリーフ弁を経て接続するリリーフ通路が設けられた請求項１ないし３のいずれか１つに記載の液圧制御ユニット。
5. 前記保持部材に、液圧作動装置が接続される作動装置接続部と、その作動装置接続部と前記ポンプの吸入室とを、前記液圧作動装置の液圧を減圧制御可能な減圧制御弁を経て接続する減圧通路とが設けられた請求項１ないし４のいずれか１つに記載の液圧制御ユニット。
6. 前記保持部材に、車両の車輪の回転を抑制する液圧ブレーキのブレーキシリンダが接続されるブレーキシリンダ接続部が設けられ、当該液圧制御ユニットから前記ブレーキシリンダへ向かって供給された作動液の液圧により前記液圧ブレーキが作動させられる請求項１ないし５のいずれか１つに記載の液圧制御ユニット。
   

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