CN103318156A - 车辆用制动液压控制装置 - Google Patents

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袰谷正俊
增田直己
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Abstract

一种车辆用制动液压控制装置，通过利用简单的构造来限制储液箱弹簧的伸长，简化组装作业并抑制组装工时的增加。储液箱(36)具备储液箱活塞(68)、对储液箱活塞(68)向减少储液室(74)的容积的方向施力的储液箱弹簧(80)、与储液箱弹簧(80)的一端部抵接的第一导向部件(82)、与储液箱弹簧(80)的另一端部抵接的第二导向部件(84)，通过使第一导向部件(82)的第一卡合部(88)和第二导向部件(84)的第二卡合部(94)分别在内外周卡合，将第一导向部件(82)和第二导向部件(84)在上下方向上连接。

Description

车辆用制动液压控制装置
技术领域
本发明涉及控制制动液压的车辆用制动液压控制装置。
背景技术
例如，在专利文献1中公开有如下的储液箱，其具备：阀体，其设置在与储液室连通的流路上；储液箱活塞，其具有突起；储液箱弹簧，其对储液箱活塞施力。
在该专利文献1公开的储液箱构造中，通过被储液箱活塞的突起按压而使阀体离开阀座，由此使所述流路开启。在该情况下，由于根据储液箱弹簧的高度方向尺寸来设定储液箱活塞的初始位置，故而需要抑制储液箱弹簧的高度方向尺寸(储液箱弹簧在高度方向的伸长)的偏差。
因此，在专利文献2中公开有利用螺栓和螺母将卡装在储液箱弹簧的一端部的一部件和卡装在储液箱弹簧的另一端部的另一部件连接并限制储液箱弹簧的伸长的构造。
专利文献1：(日本)特开平6-8810号公报
专利文献2：(日本)特开2008-7080号公报
然而，在专利文献2公开的构造中，螺栓和螺母的连接作业复杂，并且组装工时也相应地增加了该连接作业量。
发明内容
本发明是鉴于上述问题而设立的，其目的在于提供一种车辆用制动液压控制装置，通过利用简单的构造来限制储液箱弹簧的伸长，能够简化组装作业并抑制组装工时的增加。
为了解决上述问题而提案的本发明为具有储液箱的车辆用制动液压控制装置，该储液箱具备：储液箱活塞，其被收纳在基体的储液箱收纳孔中并在其与所述储液箱收纳孔之间形成储液室；储液箱弹簧，其对所述储液箱活塞向减少所述储液室的容积的方向施力；第一导向部件，其与所述储液箱弹簧的配置于所述储液箱活塞侧的一端部抵接；第二导向部件，其与所述储液箱弹簧的配置于所述储液箱活塞的相反侧的另一端部抵接，其中，所述第一导向部件和所述第二导向部件配置在将所述储液箱弹簧夹在其间的位置，所述第一导向部件具有第一卡合部，所述第二导向部件具有与所述第一卡合部的内侧或外侧卡合的第二卡合部。
在本发明中，通过第一卡合部和第二卡合部的卡合将第一导向部件和第二导向部件连接，能够利用两个导向部件来限制储液箱弹簧的伸长(长度)，故而不需要用于限制储液箱弹簧的伸长的其它部件(例如，专利文献1的螺钉及螺母等)，能够减少部件数量并降低制造成本。
另外，优选的是，第一爪部和第二爪部中的一爪部与另一爪部卡扣结合。这样，能够容易地将第一爪部和第二爪部结合。
另外，第二导向部件也可以固定在插塞上。这样，由于能够对第二导向部件进行定位，故而第一导向部件、第二导向部件以及储液箱弹簧分别被保持在规定位置，能够防止这些部件在储液箱收纳孔内不必要的移动。
另外，第二导向部件也可以与插塞一体设置，这样，与第二导向部件卡合的第一导向部件以及储液箱弹簧能够分别被保持在规定位置，并且能够减少部件数量并降低制造成本。
另外，第一导向部件可以由金属材料形成。这样，由于第一导向部件的刚性和强度提高而不易变形，故而适合承受储液箱弹簧的恢复力。
此外，优选的是一爪部在同一圆周上等间隔地配置有多个，另一爪部形成连续的圆环状。这样，例如若将第一爪部形成为圆环状时，即使在第二导向部件围绕轴线旋转时，也能够维持与第一导向部件的卡合状态。另外，无需设定第一导向部件和第二导向部件在圆周方向上的组装方向，能够提高组装性。另外，第一导向部件也可以以与所述储液箱活塞抵接的方式配置。另外所述第一导向部件也可以与所述储液箱活塞一体设置。
根据本发明，能够得到通过利用简单的构造来限制储液箱弹簧的伸长，能够简化组装作业并抑制组装工时增加的车辆用制动液压控制装置。
附图说明
图1是组装有本发明实施方式的车辆用制动液压控制装置的车辆用制动系统的概略构成图。
图2是储液箱和吸入阀等的概略构成纵向剖面图。
图3是图2的A部放大纵向剖面图。
图4是沿图2的IV-IV线的纵向剖面图。
图5是导向机构的立体图。
图6(a)是导向机构的侧视图，图6(b)是沿导向机构的轴向的纵向剖面图。
图7(a)是第一导向部件的立体图，图7(b)是沿第一导向部件的轴向的纵向剖面图。
图8(a)是第二导向部件的立体图，图8(b)是第二导向部件的平面图，(c)是第二导向部件的侧视图。
图9是推盘的立体图。
图10(a)是推盘的平面图，图10(b)是推盘的正视图，图10(c)是推盘的左侧面图。
图11(a)是板簧部件的立体图，图11(b)是板簧部件的平面图，图11(c)是板簧部件的侧视图。
图12是表示板簧部件中的杠杆原理的动作说明图。
图13是表示储液箱、中间阀以及吸入阀在通常时的动作的示意图。
图14是表示储液箱、中间阀以及吸入阀在ABS动作时的动作的示意图。
图15(a)是表示自升压前的状态的示意图，图15(b)是表示自升压状态的示意图。
图16(a)是表示在制动控制结束后泵吸入室和储液室成为负压状态的状态的示意图，图16(b)是表示使吸入阀为开阀状态而解除负压状态后的状态的示意图。
图17(a)是表示在制动控制结束后制动液残留在储液室内的状态的示意图，图17(b)是表示使吸入阀为开阀状态而使残留的制动液返回到主缸侧的状态的示意图。
图18是表示本发明其它实施方式的导向机构的局部剖切立体图。
标记说明
10：车辆用制动系统
16：制动控制装置(车辆用制动液压控制装置)
36：储液箱
60：基体
62：储液箱收纳孔
68：储液箱活塞
70：导向机构
74：储液室
78：插塞
82：第一导向部件
84：第二导向部件
88：第一卡合部
94：第二卡合部
96：第一爪部
98：第二爪部
160：一体成形的部件
具体实施方式
以下，参照附图详细说明本发明的实施方式。
本发明实施方式的车辆用制动液压控制装置(以下称作“制动控制装置”)适用于二轮机动车、三轮机动车、四轮驱动车(All Terrain Vehicle；ATV)，四轮机动车等车辆，对施加于车辆的车轮上的制动力(制动液压)进行适当地控制。以下，虽然对将制动控制装置适用于未图示的四轮机动车的例子进行了说明，但并非对搭载有制动控制装置的车辆进行限定。
图1是组装有制动控制装置的车辆用制动系统的概略构成图。
该车辆用制动系统10具备根据操作者对制动踏板(制动操作件)12的操作而产生液压的串联式主缸14、控制从主缸14的两个输出口导出的制动液压(主缸液压)并向各轮缸(wheel cylinder)W输出的制动控制装置16。主缸14的输出口和制动控制装置16经由第一液压油路18a和第二液压油路18b连接。
第一液压油路18a与制动控制装置16内的第一制动系统22a连接，第二液压油路18b与制动控制装置16内的第二制动系统22b连接。第一制动系统22a和第二制动系统22b分别由相同构造构成，因此对第一制动系统22a和第二制动系统22b中对应的部分标注相同的附图标记，并且以第一制动系统22a为主进行说明，省略第二制动系统22b的说明。
第一制动系统22a相对于各轮缸W具有共同的第一共同液压油路24和第二共同液压油路26。在第一制动系统22a的第一共同液压油路24中配置有检测主缸14的输出压力的压力传感器20。在第一共同液压油路24与第二共同液压油路26之间并列配置有由常开型的电磁阀构成的调节阀28和仅允许制动液压向各轮缸W侧流通的第一单向阀30。
在第二共同液压油路26与一轮缸W之间经由各分支通路并列配置有由常开型的电磁阀构成的第一进入阀32和仅允许制动液压从一轮缸W侧向第二共同液压油路26侧流通的第二单向阀34。另外，在一轮缸W与后述的储液箱36之间经由分支通路配置有由常闭型的电磁阀构成的第一排出阀38。
在第二共同液压油路26与另一轮缸W之间经由各分支通路并列配置有由常开型的电磁阀构成的第二进入阀40、和仅允许制动液压从另一轮缸W侧向第二共同液压油路26侧流通的第三单向阀42。另外，在另一轮缸W与后述的储液箱36之间经由分支通路配置有由常闭型的电磁阀构成的第二排出阀44。
而且，具备配置在调节阀28的下游侧且向第二共同液压油路26供给制动液的泵46、驱动泵46的电动机M、设置在从第一共同液压油路24分支的液压油路48上的吸入阀50。
储液箱36在后述的开闭阀104开阀时与吸入阀50连通，并且经由液压油路(吸入油路)52与泵46的吸入侧连通，而且经由另一液压油路(排出油路)54与第一排出阀38和排出阀44连通。对于该点在后文中详细说明。
在此，说明车辆用制动系统10的动作。
当操作制动器踏板12时，主缸14内的制动液被加压并产生制动液压(主缸液压)。该主缸液压经由常开型的第一进入阀32或第二进入阀40向盘式制动器的各轮缸W传递，通过使各轮缸W动作，向各车轮赋予希望的制动力。
例如，当开始ABS控制而对轮缸W内的制动液压减压时，根据来自未图示的制动装置的控制信号，将第一进入阀32切换到闭阀状态，并且将常闭型的第一排出阀38切换到开阀状态。另外，根据来自未图示的控制装置的控制信号，将第二进入阀40切换到闭阀状态，并且将常闭型的第二排出阀44切换到开阀状态。结果，各轮缸W内的制动液经由第一排出阀38和/或第二排出阀44向储液箱36导出并被减压。
而且，例如，在即使有助于车辆动作的稳定化的控制、和驱动力控制系统控制等没有操作者的制动操作，也自动对车轮施加制动力而使轮缸压力上升的自升压时，根据来自未图示的控制装置的控制信号驱动泵46，通过该泵46的驱动，储液箱36成为负压状态。利用该负压状态产生的压差，使后述的中间活塞72(参照图2)位移，通过将吸入阀50打开，使液压油路48和液压油路52连通。因而，从主缸14流出的制动液通过泵46经由第一进入阀32和/或第二进入阀40而向盘式制动器的各轮缸W供给，各轮缸压力上升。结果，即使没有操作者的制动器操作，也能够自动对车轮施加制动力。而且，对于利用负压状态产生的压差而使吸入阀50打开这点，在后述的<自升压时>标题栏内详细说明。
以下，参照图2～图12对储液箱36和吸入阀50等的具体结构进行详细说明。
图2是储液箱和吸入阀等的概略构成的纵向剖面图，图3是图2的A部的放大纵向剖面图，图4是是沿图2的IV-IV线的纵向剖面图。
在由截面大致矩形的金属制块体构成的基体60中，从具有大致圆形的开口部61的一端面侧向相反侧的另一端面侧依次连续地设有直径较大的储液箱收纳孔62、直径比储液箱收纳孔62的直径小的中间阀收纳孔64、以及直径比中间阀收纳孔64的直径小的吸入阀收纳孔66。
储液箱收纳孔62呈有底圆筒状。在储液箱收纳孔62中配设有储液箱36和导向机构70。储液箱36具有可沿储液箱收纳孔62位移地设置的储液箱活塞68。导向机构70限制储液箱弹簧80的伸长。在中间阀收纳孔64中配设有中间阀73。该中间阀73具有能够使位于上方的吸入阀50打开的中间活塞72。在吸入阀收纳孔66中配设有在开阀时使储液箱36侧和主缸14侧连通的常闭型的吸入阀50。
在储液箱活塞68与中间活塞72之间形成有储液室74。该储液室74经由液压油路54(参照图4)与第一排出阀38及第二排出阀44连通。另外，在中间活塞72与吸入阀50之间形成有泵吸入室76。该泵吸入室76经由液压油路52(参照图2及图3)与泵46的吸入侧连通连接。
储液箱36具有将储液箱收纳孔62封住(闭塞)的大致圆板状的插塞(plug)78。该插塞78具有与储液箱收纳孔62的开口部61抵接的环状凸缘部78a、与基体60的一端面60a大致共面地形成的中央凸部78b、设置在中央凸部78b与环状凸缘部78a之间的环状凹部78c。此时，插塞78的形成环状凹部78c的侧壁相对于储液箱收纳孔62压入，而且，以夹持环状凸缘部78a的方式模锻(加締める；swage)开口部61的开口端，从而将插塞78固定。而且，在储液箱活塞68与插塞78之间设有经由未图示的呼吸通路与大气连通的大气压室79。
另外，在储液箱活塞68与插塞78之间配设有对储液箱活塞68向使储液室74的容积缩小的方向施力的储液箱弹簧80。该储液箱弹簧80由螺旋弹簧构成，其一端部(上端)80a卡装在后述的导向机构70的第一导向部件82上，另一端部(下端)80b卡装在第二导向部件84上。插塞78夹着储液箱弹簧80位于储液箱活塞68的相反侧，具有承受储液箱弹簧80的反力的功能。
储液箱活塞68由有底大致圆筒状的树脂部件构成，在形成于其外周面的环状槽中安装有由O型环构成的密封部件86。在储液箱活塞68的底面中央部设置有环状凹部87。后述的导向机构70的第一导向部件82抵接在环状凹部87内的顶面上。
图5是导向机构的立体图。图6(a)是导向机构的侧视图，图6(b)是沿导向机构的轴向的纵向剖面图。图7(a)是第一导向部件的立体图，图7(b)是沿第一导向部件的轴向的纵向剖面图。图8(a)是第二导向部件的立体图，图8(b)是第二导向部件的平面图，图8(c)是第二导向部件的侧视图。
导向机构70由与储液箱弹簧80的配置在储液箱活塞68侧的一端部80a抵接的第一导向部件82、和与储液箱弹簧80的配置在与储液箱活塞68的相反侧的另一端部80b抵接的第二导向部件84构成。上部侧的第一导向部件82和下部侧的第二导向部件84以将储液箱弹簧80夹在两者中间的方式上下连接。通过这样地构成，能够限制储液箱弹簧80的伸长。
第一导向部件82由大致圆筒体构成，在大致圆筒体的下部侧内周一体地设置凸缘状的第一卡合部88。第二导向部件84具有插入插塞78内的圆板部90和从所述圆板部90向上立设的多个支柱92。在支柱92的前端部一体地形成有向外方突出的第二卡合部94。
通过将第二导向部件84经由圆板部90固定(例如，压入固定)在插塞78上，即使储液箱活塞68向使储液室74缩小的方向位移而成为储液箱活塞68和第一导向部件82分开的状态，第一导向部件82、第二导向部件84以及储液箱弹簧80也分别被保持在规定位置，能够防止这些部件在储液箱收纳孔62内不必要的移动。
通过将第一卡合部88和第二卡合部94在内外周卡合，第一导向部件82和第二导向部件84沿上下方向可滑动地连接。利用第一卡合部88和第二卡合部94的卡合，能够由简单的结构来限制储液箱弹簧80的伸长并抑制储液箱弹簧80的高度的偏差。结果，进而能够抑制储液箱活塞68的高度方向位置的偏差。另外，通过将第一导向部件82和第二导向部件84分别与第一卡合部88和第二卡合部94一体形成，无需用于限制储液箱弹簧80的伸长的特别部件，能够减少部件数量并降低制造成本。
第一导向部件82和第二导向部件84的材质可以为由金属材料形成第一导向部件82，由树脂材料形成第二导向部件84(参照图2)。当由金属材料(例如，钢铁材料)形成被夹持在储液箱活塞68与储液箱弹簧80之间且被施加较大的载荷的第一导向部件82时，由于第一导向部件82的刚性和强度提高而不易变形，因此适合承受储液箱活塞68向压缩储液箱弹簧80的方向位移时的推压力和储液箱弹簧80的恢复力。而且，当由树脂材料形成被施加小于第一导向部件82的载荷的第二导向部件84时，能够减轻装置整体的重量。然而，第一导向部件82和第二导向部件84的材质没有特别限制，例如，第一导向部件82和第二导向部件84可均由树脂材料形成。
第一导向部件82的第一卡合部88具有第一爪部96。第二导向部件84的第二卡合部94具有第二爪部98。该第一爪部96和第二爪部98中的任一爪部(例如，由树脂材料形成的第二爪部98)产生弹性变形而相对于另一爪部(例如由金属材料形成的第一爪部96)卡扣(snap fit)结合，由此，将第一爪部96和第二爪部98卡合(参照图6(b))。
通过卡扣结合能够容易地使第一爪部96和第二爪部98结合，从而能够缩短组装时间并提高组装作业性。
第二导向部件84的第二爪部98在同一圆周上等间隔地配置有多个(在本实施方式中，如图8(b)所示地沿圆周方向以90度角度的间距配置)，第一导向部件82的第一爪部96形成为连续的圆环状。当将第一爪部96设为圆环状时，即使第二导向部件84绕轴旋转，也能够维持与第一导向部件82的卡合状态。另外，由于无需设定第一导向部件82和第二导向部件84在周向上的组装方向(在周向的任意位置均可)，能够提高组装性。
在本实施方式中，如图6(b)所示，尽管以将第二导向部件84的向外方突出的第二爪部98相对于在第一导向部件82的内周部形成的第一爪部96在内外周上卡合的方式构成，但也可与上述方式相反，构成为分别配置多个第一爪部和圆环状的第二爪部，第一爪部在同一圆周上等间隔地配置且向第一导向部件82的外方突出，第二爪部配置在第二导向部件84的内周部，将第一爪部和第二爪部在内外周上卡合。
而且，在储液箱活塞68的下方位置的储液箱收纳孔62的扩径部66a内安装有C形夹(clip)100(参照图2)。该C形夹100起到限制储液箱活塞68向下方侧位移的止动件(stopper)(位移量限制单元)的作用。
中间阀73由有底大致圆筒体构成，具有可沿中间阀收纳孔64位移地设置的树脂制的中间活塞72。在中间阀73的大致中心部设置有使上部侧的泵吸入室76和下部侧的储液室74连通的连通路102。在连通路102上设置有作为开闭连通路102的开闭装置而发挥作用的开闭阀104。在中间活塞72与吸入阀50之间配置有对中间活塞72向储液箱活塞50侧施力的中间活塞用弹簧105。而且，在中间活塞72的外周面上经由环状槽安装有密封部件75。
在中间活塞72的底面设有截面呈圆弧状弯曲形成的弯曲部106。该弯曲部106与后述的板簧部件108的抵接部110抵接并形成中间活塞抵接点112(参照图12)。另外，在中间活塞72的下部侧形成有使储液室74和连通路102连通的截面大致矩形状的贯通孔114。
开闭阀104具备由在形成于中间活塞72的带阶梯状的贯通孔内形成的锥面构成的阀座116、由可落座在阀座116上的球(钢球)构成的阀体118和对阀体118向阀座116侧施力的阀簧120。另外，阀体118和阀簧120被收纳在中间活塞72中。
在中间活塞72沿轴向的上部安装有承受阀簧120的弹力的推盘122。
图9是推盘的立体图。图10(a)是推盘的平面图，图10(b)是推盘的正视图，图10(c)是推盘的左侧面图。
如图9所示，在该推盘122上一体设有大致圆板状的盖部124、和由从盖部124的大致中心部立起并向上方突出的突起构成的偏心抵接销126。如图3所示，通过将盖部124安装在中间活塞72的上部，通过偏心抵接销126推压位于上方的球128(后面描述)并使其从落座部130离开，能够使吸入阀50开启。
如图9所示，在盖部124形成有一对圆形的贯通孔132、和将偏心抵接销126切口后留下的矩形状的切口部133。通过在设置切口部133的基础上还设置连通孔132，能够确保沿连通路102在开闭阀104内通过的制动液的流通。
通过一体形成包含偏心抵接销126的推盘122，能够减少零件数量并降低制造成本。例如，如果利用冲压成形一体形成盖部124和偏心抵接销126，能够廉价地制造。另外，通过在弯折加工偏心抵接销126时使偏心抵接销126相对于盖部124上面的法线以规定的角度倾斜，能够使偏心抵接销126的前端与球128偏心抵接(参照图3)。
在此，参照图3详细说明推盘122的偏心抵接销126和吸入阀50的球128之间的关系。
当储液箱活塞68和中间活塞72上升时，偏心抵接销126也上升而与吸入阀50的球128抵接(参照图3中的虚线)。
另外，沿偏心抵接销126的长度方向的轴线X3与吸入阀50的中心轴X2不在同一轴上，另外，不与吸入阀50的中心轴X2平行，而是以规定角度倾斜设置。
即，将偏心抵接销126的轴线X3相对于中心轴X2偏位(偏置)设置，该中心轴X2通过球128的中心且与作为使储液箱36和主缸14连通的连通路而发挥作用的吸入阀收纳孔66的轴向平行，偏心抵接销126的前端部126a在相对于中心轴X2偏位(偏置)的位置与球128抵接设置。
假设具有使偏心抵接销126的前端部126a抵接在球126的中心时，球128的动作不稳定的情况，但将偏心抵接销126的前端部126a和球128的抵接位置设定为从中心轴X2偏位的位置时，则球128的动作稳定。
另外，偏心抵接销126的与球128抵接的前端部126a的相反侧的基端部134(从盖部124分支的立起部位)不与吸入阀50的中心轴X2同轴，而是设置在从吸入阀50的中心轴X2偏离规定间隔的位置。
通过使偏心抵接销126的基端部134处于从吸入阀50的中心轴X2偏离规定间隔的位置，在偏心抵接销126的前端部126a与球128抵接时，能够使球128在偏离侧的相反侧静止并消除不稳定的动作。另外，对于偏心抵接销126的长度方向的轴线X3不与吸入阀50的中心轴X2同轴的设置，不需要特别的加工。
另外，如图2及图3所示，在中间活塞72上设有由树脂制造的棒状的负压解除销(负压去除部件)136。该负压解除销136在储液箱活塞68从初始位置向使储液室74的容积减少的方向位移规定量时向上方推压阀体118，通过使阀体118离开阀座116，从而开启开闭阀104。
尽管存在当维持储液室74的负压状态时，会保持为储液箱活塞68和中间活塞72被吸附的情况，但通过设置负压解除销136来解除储液室74的负压，能够使储液箱活塞68和中间活塞72返回到初始位置，例如在ABS控制动作时，能够避免不能确保储液室74的空间这样的不良情况。
如图3所示，在负压解除销136的沿轴向的中间部位形成有卡止在中间活塞72的贯通孔中的环状阶梯部138。通过将环状阶梯部138卡止在中间活塞72的贯通孔内，能够防止脱落。负压解除销136的下部侧一部分设置成从贯通孔向储液箱活塞68侧露出。另外，在通常时，负压解除销136的头部(上端部)成为与阀体118具有间隙的非抵接状态。
如图2所示，中间活塞72的位移方向的中心轴X2和储液箱活塞68的位移方向的中心轴X1设置成大致平行的以规定间隔偏离的异轴。通过所述异轴地构成，例如能够使中间阀73及吸入阀50相对于储液箱36的位置从储液箱活塞68的位移方向的中心轴向径向偏置地配置，能够提高基体60内的布置性。具体而言，通过使中间阀73及吸入阀50从储液箱活塞68的位移方向的中心轴向径向偏置地配置，能够不与中间阀73及吸入阀50相干涉地将泵46配置在储液箱活塞68的竖直上方。
而且，在本实施方式中，如图2所示，尽管例示了中间活塞72的位移方向的中心轴X2和吸入阀50的中心轴X2同轴的情况，但也可为异轴。
在中间活塞72下方的中间阀收纳孔64内的扩径部64a安装有C形夹140。该C形夹140起到限制(防止脱落)中间活塞72向储液箱活塞68侧位移的止动件(位移量限制单元)的作用。
图11(a)是板簧部件的立体图，图11(b)是板簧部件的平面图，图11(c)是板簧部件的侧视图。图12是表示板簧部件中的杠杆原理的动作说明图。
在储液箱活塞68与中间活塞72之间配置有板簧部件108。板簧部件108由大致圆形的平板部142和大致O形的抵接部110一体构成。抵接部110设为由平板部142冲裁而以规定角度倾斜并能够弹性变形。抵接部110的基端侧的短带部111a与平板部142的外缘部连续地形成，前端侧的短带部111b位于平板部142的大致中央。
该板簧部件108作为使储液箱活塞68向中间活塞72侧位移的推力增加并将该推力向中间活塞72传递的增力装置而起作用。在本实施方式中，由于能够将储液箱活塞68的推力增大并向中间活塞72传递，故而例如即使在从主缸14对吸入阀50施加的制动液压比储液箱活塞68的推力大的情况下，也能够利用被传递了增大后的推力的中间活塞72而使吸入阀50开启。结果，能够轻易使吸入阀50开启。作为其中一例，例如即使在从主缸14侧经由液压油路48对吸入阀50施加有基于高踏力的制动液压(主缸液压)时，也能够经由被传递了增大后的推力的中间活塞72而使吸入阀50容易且可靠地开启。
通过使用板簧部件108作为增力装置，当储液箱活塞68向吸入阀50侧位移后，利用板簧部件108的弹性力能够使储液箱活塞68容易回归到初始位置。另外，抵接部110通过形成为使大致圆形部111c位于中间而将两个短带部111a、111b结合的形状，例如能够以棒状或板状等简单的形状构成。结果，抵接部110的加工容易进行。
如图12所示，抵接部110具有与储液箱收纳孔62的底面抵接的支点144、抵接在储液箱活塞68的上面的储液箱活塞抵接点146、在支点144与储液箱活塞抵接点146之间的与中间活塞72的弯曲部106抵接并推压中间活塞72的中间活塞抵接点112。
将从板簧部件108的支点144至储液箱活塞抵接点146的距离设为L1，将从板簧部件108的支点144至中间活塞抵接点112的距离设为L2，根据所谓的杠杆原理，储液箱活塞68的推力以(L1/L2)的比增加。
这样，设定抵接部110的支点144，储液箱活塞抵接点146以及中间活塞抵接点112等各抵接点，能够通过所谓的杠杆原理简单地使储液箱活塞68的推力增加并向中间活塞72传递。
另外，如图11所示，抵接部110设有用于使棒状的负压解除销136(参照图3)插通的长圆形的销插通孔147。通过设置该销插通孔147，即使板簧部件108的抵接部110和负压解除销136的一部分在储液箱活塞68的位移方向上重叠配置，也能够避免抵接部110和负压解除销136相干涉(接触)，能够在维持两者功能的同时抑制储液箱活塞68的位移方向的尺寸，从而实现装置整体的小型和轻量化。
在平板部142的外周设有向储液箱活塞68侧弯折倾斜并与储液箱收纳孔62的壁面抵接的多个突部148。通过以多个突部148与储液箱收纳孔62的壁面抵接的方式推压(压入)平板部142，利用推螺母(プツシユナツ卜，push nut)结合能够轻易固定。
通过经由多个突部148将板簧部件108的平板部142相对于储液箱收纳孔62的壁面推螺母结合，能够防止板簧部件108从顶面脱落，从而能够可靠地固定板簧部件108。
另外，在平板部142上互相相对地设有一对切口部150。该切口部150由平面看大致半长圆形构成，能够避免与储液箱收纳孔62的顶面连通连接的液压油路54(参照图4)的堵塞。
即，如图4所示，与排出阀侧连接的液压油路54以从储液箱收纳孔62的上方位置向下方侧连接储液室74的方式延伸并向储液箱收纳孔62的顶面开口。通过以与连通储液箱收纳孔62的顶面的液压油路54的开口位置对应的方式设置一对切口部150，即使在储液箱收纳孔62的顶面配置有板簧部件108的情况下，也能够经由一对切口部150使制动液流通，从而能够防止阻碍储液室74与液压油路54之间的制动液的流通的情况。
如图3所示，吸入阀50具备被压入吸入阀收纳孔66内并在上部具有落座部130的落座部件152、落座在落座部130的球128、对球128向落座部130施力的吸入阀用弹簧154、与落座部件152一体安装并在内部收纳有球128和吸入阀用弹簧154的树脂制的弹簧支承部件156。另外，弹簧支承部件156设置为经由过滤器的网部157能够流通制动液。
由于吸入阀收纳孔66经由液压油路48与主缸14连通连接，故而当球128抵抗吸入阀用弹簧154的弹力而从落座部130离开且吸入阀50成为开阀状态时，来自主缸14的制动液压(主缸液压)向泵吸入室76流入，或与上述相反地，使泵吸入室76内的制动液压向主缸14侧流出。
本发明的实施方式的制动控制装置16基本上如上所述地构成，接着，参照图13～图17说明储液箱36、中间阀72以及吸入阀50的动作以及作用效果。另外，在各图中，简化表示储液箱36，中间阀72和吸入阀50的结构，并且使连通路102的位置错开。
<通常时>
首先，说明通常状态(参照图13)。
在操作者不踩踏制动踏板12，没有制动输入的情况下，通过吸入阀用弹簧154的弹性力将吸入阀50保持在球128落座于落座部130上的闭阀状态。另外，通过中间活塞用弹簧105的弹性力将中间阀73向储液箱活塞68侧推压，成为偏心抵接销126从球128离开的状态。
在通常状态下，当操作者踩踏制动踏板12而产生制动输入时，由于吸入阀50被保持在闭阀状态，故而在主缸14中产生的主缸液压被吸入阀50截断并被阻止向储液箱36侧流入。
即，在本实施方式中，吸入阀50构成为常闭型，在通常的制动时，主缸14和储液室74成为非连通状态，能够避免主缸14的液压作用于储液箱活塞68上。结果，在本实施方式中，能够抑制制动液压上升的延迟，并且能够适当避免制动感(brake feeling)的恶化。
<ABS动作时>
接着，对产生制动输入后ABS控制的动作时进行说明(参照图14)。
通过各轮缸W内的制动液压(轮缸液压)的减压作用，制动液经由液压油路54流入储液室74内。当制动液流入储液室74内时，储液箱活塞68向储液室74的容积增加的方向位移。此时，由于设于中间活塞72上的开闭阀104的开阀压力被设定为低压，故而阀体118抵抗阀簧120的弹力而离开阀座116，开闭阀104迅速成为开阀状态。
因此，流入到储液室74中的制动液经由开闭阀104的连通路102向泵吸入室76流入。流入到该泵吸入室76的制动液经由液压油路52向泵46侧供给。当阀体118开阀时，在泵吸入室76内的制动液压与储液室74内的制动液压之间(中间活塞72的上游侧与下游侧之间)不产生压差，由于为相同压力或大致相同压力，故而中间活塞72不位移而保持为静止状态。
如上所述，通过流入到储液室74内的制动液压产生的推压作用，储液箱活塞68向下方侧(使储液室74的容积增大的方向)位移，在储液室74内贮留规定量的制动液。另外，储液箱活塞68的下侧的大气压室79通过未图示的呼吸通路与大气连通，成为大气压。
另外，通过基于来自未图示的控制装置的控制信号来驱动泵46，中间活塞72的上游侧的压力(储液室74内的制动液压)和下游侧的压力(泵吸入室76内的制动液压)成为大致相同压力，或者，比下游侧的压力低。因此，开闭阀104通常被保持在开阀状态，中间活塞72保持静止状态不变，故而能够通过泵46稳定地汲取在储液室74内贮留的制动液。
<自升压时>
图15(a)是表示自升压前的状态的示意图，图15(b)是表示自升压状态的示意图。
另外，“自升压“是指例如即使在有助于车辆动作的稳定化的控制、驱动力控制系统控制等没有操作者的制动操作，也自动地对车轮施加制动力而使轮缸压力上升的情况。
如图13所示，在通常时，吸入阀50成为闭阀状态的状态下，若根据来自未图示的控制装置的控制信号驱动泵46，则泵吸入室76经由液压油路52而成为负压状态。同时，设于中间活塞72的开闭阀104的阀体118也被吸引而离开阀座116(参照图3)，开闭阀104成为开阀状态。其结果，储液室74内的制动液经由连通路102被吸引，储液室74也成为负压状态。
此时，储液室74为负压，大气压室79为大气压，从而产生压差，由于该压差而使储液箱活塞68向中间活塞72侧(上侧)位移(上升)。伴随着该储液箱活塞68的位移，中间活塞72也连动并位移，设于中间活塞72的偏心抵接销126的前端部在从中心偏心的位置与吸入阀50的球128抵接。通过偏心抵接销126推压球128，使球128从座部130离开，吸入阀50成为开阀状态。其结果，来自主缸14的制动液流入泵吸入室76内向泵46侧供给(参照图15(b)的粗实线箭头)。供给至泵46侧的制动液经由第一进入阀32及/或第二进入阀40向盘式制动器的各轮缸W供给，使各轮缸压力升高。
另外，在自升压的初始阶段(吸入阀50开阀前)，由于将泵吸入室76内的制动液向泵46供给，故而能够通过泵46迅速进行升压。即，通过使中间活塞72向吸入阀50侧位移，与通常时相比，泵吸入室76的容积减少。通过使该泵吸入室76的容积减少，能够利用泵46有效地进行泵吸入室76内的制动液的吸入作用。特别地，在低温时，当制动液(制动液体)的粘度(粘性)变高时，能够更有效地进行制动液的吸入作用。
<制动控制结束后>
图16(a)是表示在制动控制结束后泵吸入室及储液室成为负压状态的状态的示意图，图16(b)是表示吸入阀为开阀状态而解除了负压状态后的状态的示意图。图17(a)是表示在制动控制结束后制动液残留在储液室内的状态的示意图，图17(b)是表示使吸入阀成为开阀状态而使残留的制动液返回主缸侧的状态的示意图。另外，所谓“制动控制结束后”是指在制动控制结束后没有制动输入，常闭型的第一排出阀38和第二排出阀44闭阀的情况。
与制动液控制中和制动液控制结束时无关，泵吸入室76和储液室74成为负压状态时(参照图16(a))，中间活塞72及储液箱活塞68连动而上升，并且吸入阀50成为开阀状态，主缸14侧的制动液通过吸入阀50向泵吸入室76和储液室74流入(参照图16(b)的粗线箭头)，由此解除负压状态(参照图16(b))。当负压状态解除时，通过利用中间活塞用弹簧105的弹力而使中间活塞72和储液箱活塞68连动并下降，吸入阀50成为闭阀状态。
这样，在制动液控制结束时泵吸入室76和储液室74成为负压状态的情况下，吸入阀50成为开阀状态而解除负压状态后，能够返回至图13所示的初始状态。其结果，在返回至初始状态时，能够可靠地避免泵吸入室76和储液室74维持在负压状态的情况。
另外，在ABS控制那样地具有减压动作的控制的情况下，在现有技术中，为了在控制结束后在储液室74中不残留制动液(为了成为储液箱活塞68一直向储液室74的容积增加的方向位移)，设定了泵46(电动机M)的驱动时间。在现有技术中，由于在控制结束后泵46和电动机M的驱动时间相应地变长，故而具有感觉到泵46和电动机M的驱动噪音刺耳的情况。在本实施方式中，在控制结束时使吸入阀50为开阀状态，能够使残留在储液室74内的制动液(参照图17(a))返回至主缸14侧(参照图17(b)的粗线箭头)。
即，向储液室74的容积缩小的方向施力的储液箱弹簧80由于残留在储液室74内的制动液而变形(参照图17(a))，产生使该储液箱弹簧80返回至初始位置的弹性力(恢复力)。利用该储液箱弹簧80的弹力对储液室74内加压，在储液室74与泵吸入室76之间产生压差，通过该压差使开闭阀104的阀体118成为开阀状态。另外，中间活塞72自身被保持在图17(a)的初始位置的状态，仅开闭阀104的阀体118从阀座116离开而成为开阀状态。
通过使开闭阀104的阀体118成为开阀状态，残留制动液进入泵吸入室76内而对泵吸入室76加压。另外，由于泵吸入室76与主缸14侧的液压油路48的压差，球128从落座部130离开，吸入阀50成为开阀状态，能够使进入到泵吸入室76内的制动液(残留制动液)返回主缸14侧。
由此，在本实施方式中，无需考虑在制动结束后残留在储液室74内的制动液量，无需较长地设定泵46(电动机M)的驱动时间，能够提高安静稳定性。
图18是表示本发明其它实施方式的导向机构的局部剖切立体图。
在该其它实施方式的导向机构70a中，在设有将基体60的开口部61闭塞的插塞78和下侧的第二导向部件84一体形成的部件160这点上与上述实施方式不同。
通过这样地构成，能够减少零件数量并降低制造成本。
另外，作为其他实施方式，也可以将储液箱活塞68和上侧的第一导向部件82一体成形。通过这样地构成，同样能够减少零件数量并降低制造成本。

Claims (8)

1.一种车辆用制动液压控制装置，其具有储液箱，该储液箱具备：
储液箱活塞，其被收纳在基体的储液箱收纳孔中并在其与所述储液箱收纳孔之间形成储液室；
储液箱弹簧，其对所述储液箱活塞向减少所述储液室的容积的方向施力；
第一导向部件，其与所述储液箱弹簧的配置于所述储液箱活塞侧的一端部抵接；
第二导向部件，其与所述储液箱弹簧的配置于所述储液箱活塞的相反侧的另一端部抵接，
所述车辆用制动液压控制装置的特征在于，
所述第一导向部件和所述第二导向部件配置在将所述储液箱弹簧夹在其间的位置，
所述第一导向部件具有第一卡合部，
所述第二导向部件具有与所述第一卡合部的内侧或外侧卡合的第二卡合部。
2.如权利要求1所述的车辆用液压控制装置，其特征在于，
所述第一卡合部具有第一爪部，
所述第二卡合部具有第二爪部，
通过所述第一爪部和所述第二爪部中的一爪部与另一爪部卡扣结合，将所述第一爪部和所述第二爪部卡合。
3.如权利要求1或2所述的车辆用制动液压控制装置，其特征在于，
所述储液箱具备插塞，其将所述储液箱收纳孔封住，隔着所述储液箱弹簧在所述储液箱活塞的相反侧承受所述储液箱弹簧的反力，
所述第二导向部件被固定在所述插塞上。
4.如权利要求1或2所述的车辆用制动液压控制装置，其特征在于，
所述储液箱具备插塞，其将所述储液箱收纳孔封住，隔着所述储液箱弹簧在所述储液箱活塞的相反侧承受所述储液箱弹簧的反力，
所述第二导向部件与所述插塞一体设置。
5.如权利要求1～4中任一项所述的车辆用制动液压控制装置，其特征在于，
所述第一导向部件由金属材料形成。
6.如权利要求2所述的车辆用液压控制装置，其特征在于，
所述一爪部在同一圆周上等间隔地配置有多个，所述另一爪部形成为连续的圆环状。
7.如权利要求1所述的车辆用液压控制装置，其特征在于，
所述第一导向部件以与所述储液箱活塞抵接的方式配置。
8.如权利要求1所述的车辆用液压控制装置，其特征在于，
所述第一导向部件与所述储液箱活塞一体设置。
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