JP2005254931A - 電動パワーステアリング装置におけるアシストマップの設計方法及び電動パワーステアリング装置 - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、電動パワーステアリング装置におけるアシストマップの設計方法及び電動パワーステアリング装置に関するものである。
電動パワーステアリング装置は、ステアリングホイールから入力される操舵トルクを検出し、検出した操舵トルクに応じたアシストトルクが発生するようにモータを制御するものである。
操舵トルクに応じて所定のアシストトルクを発生させるために、電動パワーステアリング装置は、アシスト特性(操舵トルクに対するアシストトルクの特性)を記憶したアシストマップ(ルックアップテーブル)を備えており、このアシストマップを参照することにより、アシスト制御が行われる(例えば、特許文献1参照)。
特開2001−138938号公報
操舵トルクに応じて所定のアシストトルクを発生させるために、電動パワーステアリング装置は、アシスト特性(操舵トルクに対するアシストトルクの特性)を記憶したアシストマップ(ルックアップテーブル)を備えており、このアシストマップを参照することにより、アシスト制御が行われる(例えば、特許文献1参照)。
アシストマップは、操舵フィーリングに大きく影響するため、適切に設定することが求められる。適切なアシストマップを設定するには、サンプルとなるアシストマップをステアリング装置に組み込み、実際に操舵して、トライ&エラーを繰り返しながら試行錯誤により適切な条件を見出す必要があり、大変な作業であった。
また、操舵感の軽重は、操舵フィーリング上の重要な要素であるが、従来、人間の感じる操舵の軽重に関しては、静的な要素である操舵反力の大きさしか考慮されていなかった。
しかし、操舵の軽重には、操舵反力の大きさだけでなく、動的な要素である「操舵反力の変化率」も影響することを本発明者らは見出した。
例えば、操舵反力が小さい場合、従来の考え方では操舵は常に軽いはずであるが、操舵反力が小さくても、操舵反力の変化率が大きいと、人間は重く感じる。
したがって、操舵反力の変化率を考慮することなく、アシストマップを設定しても、自然な操舵フィーリングが得られない。
しかし、操舵の軽重には、操舵反力の大きさだけでなく、動的な要素である「操舵反力の変化率」も影響することを本発明者らは見出した。
例えば、操舵反力が小さい場合、従来の考え方では操舵は常に軽いはずであるが、操舵反力が小さくても、操舵反力の変化率が大きいと、人間は重く感じる。
したがって、操舵反力の変化率を考慮することなく、アシストマップを設定しても、自然な操舵フィーリングが得られない。
そこで、本発明は、良好な操舵フィーリングのアシストマップを簡単に得られるアシストマップの設計方法を提供することを目的とする。
また、本発明の他の目的は、操舵反力の変化率を考慮したアシストマップを備えた電動パワーステアリング装置を提供することである。
また、本発明の他の目的は、操舵反力の変化率を考慮したアシストマップを備えた電動パワーステアリング装置を提供することである。
第1の本発明は、操舵トルクに対応したアシストトルクを電動モータによって発生させるための特性を記憶したアシストマップの設計方法であって、下記式1又は式2におけるチューニングパラメータa,bを調整することで、アシストマップを決定する工程を含むことを特徴とする電動パワーステアリング装置におけるアシストマップ設計方法である。
ここで、Th:操舵トルク、Ta:アシストトルク、To:出力トルク(=Th+Ta)、a,b:チューニングパラメータ
第2の本発明は、操舵トルクに対応したアシストトルクを電動モータによって発生させるための特性を記憶したアシストマップを備えた電動パワーステアリング装置において、前記アシストマップの特性は、式1又は式2で表され又は近似されるものであることを特徴とする電動パワーステアリング装置である。
人間が感じる操舵の軽重は、反力の大きさだけでなく、反力の変化率が含まれている。また、操舵反力を感じる度合いは、反力の大きさあるいは変化率の絶対値が大きくなるにつれて鈍感になる傾向があり、人間の感覚は指数関数的に変化するものであるから、いずれも指数関数的に扱うのが妥当である。
本発明者は、上記観点から式1を決定したものである。すなわち、出力トルクToが大きいときには反力変化率による影響に対して鈍感になり、出力トルクが小さいときには反力変化率による影響が敏感に感じられるようにするために、「出力トルクTo」と「出力トルクに対する操舵トルクの傾きdTh/dTo」とを両対数グラフにとったときに、「出力トルクTo」が大きいほど「出力トルクに対する操舵トルクの傾きdTh/dTo」が直線的に小さくなる特性としたものである。この特性は、式1のような累乗関数によって表され又は近似される。
ここで、式2は、式1を変換したもので、式1と等価な式である。また、本発明では、式1又は式2に代えて、式1又は式2を変換した等価式であってもよい。
本発明者は、上記観点から式1を決定したものである。すなわち、出力トルクToが大きいときには反力変化率による影響に対して鈍感になり、出力トルクが小さいときには反力変化率による影響が敏感に感じられるようにするために、「出力トルクTo」と「出力トルクに対する操舵トルクの傾きdTh/dTo」とを両対数グラフにとったときに、「出力トルクTo」が大きいほど「出力トルクに対する操舵トルクの傾きdTh/dTo」が直線的に小さくなる特性としたものである。この特性は、式1のような累乗関数によって表され又は近似される。
ここで、式2は、式1を変換したもので、式1と等価な式である。また、本発明では、式1又は式2に代えて、式1又は式2を変換した等価式であってもよい。
この式1又は式2の関数では、パラメータがaとbに集約されるため、a,bという少ないパラメータの調整によって、上記特性を適宜調整でき、アシストマップ決定のための作業を容易にすることができる。
そして、式1又は式2の関係を、操舵トルクに対するアシストトルクの関係に変換することによりアシストマップが得られる。
このようにして得られたアシスト特性は、式1又は式2のような理論式に基づいているため、試行錯誤によって決定したものに比べて、操舵感が不連続になりにくく、自然な操舵感が得られる。
そして、式1又は式2の関係を、操舵トルクに対するアシストトルクの関係に変換することによりアシストマップが得られる。
このようにして得られたアシスト特性は、式1又は式2のような理論式に基づいているため、試行錯誤によって決定したものに比べて、操舵感が不連続になりにくく、自然な操舵感が得られる。
本発明の設計方法によれば、少ないパラメータで操舵反力の変化率を考慮したアシストマップを決定できる。
本発明の電動パワーステアリング装置によれば、操舵反力の変化率を考慮した自然な操舵感が得られる。
本発明の電動パワーステアリング装置によれば、操舵反力の変化率を考慮した自然な操舵感が得られる。
以下、本発明の好ましい実施形態を図面に基づいて説明する。
図1は、電動パワーステアリング装置の構成を、それに関連する車両構成と共に示している。この電動パワーステアリング装置は、操舵部材としてのハンドル(ステアリングホイール)100に一端が固着されるステアリングシャフト102と、そのステアリングシャフト102の他端に連結されたラックピニオン機構104と、を備えている。
図1は、電動パワーステアリング装置の構成を、それに関連する車両構成と共に示している。この電動パワーステアリング装置は、操舵部材としてのハンドル(ステアリングホイール)100に一端が固着されるステアリングシャフト102と、そのステアリングシャフト102の他端に連結されたラックピニオン機構104と、を備えている。
ステアリングシャフト102が回転すると、その回転はラックピニオン機構104によってラック軸の往復運動に変換される。ラック軸の両端はタイロッドおよびナックルアームからなる連結部材106を介して車輪108に連結されており、ラック軸の往復運動に応じて車輪108の向きが変わる。
また、電動パワーステアリング装置は、ハンドル100の操作によってステアリングシャフト102に加えられる操舵トルクを検出するトルクセンサ3と、操舵補助力を発生させる電動モータ(ブラシレスモータ)6と、そのモータ6の発生するアシストトルクをステアリングシャフト102に伝達する減速ギヤ7と、車載バッテリ8から電源の供給を受けて、トルクセンサ3などからのセンサ信号に基づきモータ6の駆動を制御する電子制御ユニット(ECU)5と、を備えている。
このような電動パワーステアリング装置を搭載した車両において、運転者がハンドル100を操作すると、その操作による操舵トルクThがトルクセンサ3によって検出され、その操舵トルクThの検出値や車速などに基づいてECU5によりモータ6が駆動され、アシストトルクTaが発生する。アシストトルクが減速ギヤ7を介してステアリングシャフト102に加えられることにより、操舵操作による運転者の負担が軽減される。すなわち、ハンドル操作によって加えられる操舵トルクThと、モータ6の発生するアシストトルクTaとの和が、出力トルクToとして、ステアリングシャフト102に与えられて操舵が行われる。すなわち、出力トルクTo=Th+Taである。
図2は、電動パワーステアリング装置の制御装置としてのECU5を中心とする要部構成を示すブロック図である。ECU5は、トルクセンサ3から与えられた操舵トルクThに基づいて、モータ6の目標電流を決定し、モータ6を制御してアシストトルクTaを発生させる。
具体的には、図2に示すように操舵トルクThからモータ6の目標電流(アシストトルク得るためのを制御目標値)を決定するアシストマップ10と、目標電流に基づいてモータ6を駆動制御する駆動制御部20とを備えている。
アシストマップ10は、検出された操舵トルクThに対応したアシストトルクTaを得るために、操舵トルクThに対応するモータのq軸目標電流値iq*を持つ参照テーブルとして構成されている。
アシストマップ10は、検出された操舵トルクThに対応したアシストトルクTaを得るために、操舵トルクThに対応するモータのq軸目標電流値iq*を持つ参照テーブルとして構成されている。
駆動制御部20は、q軸の電流制御部21と、d軸の電流制御部22と、dq/3相交流変換部23と、PWMインバータ24と、電流検出器25と、モータ6の回転角度検出器26と、3相交流/dq変換部27と、非干渉化演算部28と、を備えている。
電流制御部21,22では、dq軸目標電流(id*,iq*)と、検出したdq軸電流(id,iq)との偏差に基づいて、PI制御などの制御を行い、dq軸目標電圧(Vd’,Vq’)を生成する。dq軸電流(id,iq)は、モータ6に与えられる3相電流(iu,iv)を電流検出器によって検出し、当該電流(iu,iv)を3相交流/dq変換部27によって変換して得たものである。
非干渉化演算部28では、検出したdq軸電流(id,iq)と、回転角度検出器26によって検出されたモータ回転角度θをもとに角速度演算部26aによって算出した角速度ωとに基づいて、非干渉化演算を行う。
検出したd軸電流idは、q軸に係る制御系の影響を受けており、検出したq軸電流iqは、d軸に係る制御系の影響を受けているが、非干渉化演算によってこのような干渉が打ち消される。
つまり、電流制御部21,22によって生成されたdq軸目標電圧(Vd’,Vq’)は、非干渉化演算部28によって、非干渉化されたdq軸目標電圧(Vd*,Vq*)に補正され、dq/3相交流変換部23に与えられる。
dq/3相交流変換部23では、非干渉化dq軸目標電圧(Vd*,Vq*)に基づいて、dq/3相交流変換を行い、3相目標電圧(Vu,Vv,Vw)を生成して、PWMインバータ(モータ駆動部)24に供給する。
検出したd軸電流idは、q軸に係る制御系の影響を受けており、検出したq軸電流iqは、d軸に係る制御系の影響を受けているが、非干渉化演算によってこのような干渉が打ち消される。
つまり、電流制御部21,22によって生成されたdq軸目標電圧(Vd’,Vq’)は、非干渉化演算部28によって、非干渉化されたdq軸目標電圧(Vd*,Vq*)に補正され、dq/3相交流変換部23に与えられる。
dq/3相交流変換部23では、非干渉化dq軸目標電圧(Vd*,Vq*)に基づいて、dq/3相交流変換を行い、3相目標電圧(Vu,Vv,Vw)を生成して、PWMインバータ(モータ駆動部)24に供給する。
以下、本発明における前記アシストマップ10の決定方法を説明する。
まず、出力トルクToと操舵反力の関係を示すと図3のようになる。図3において、特性Aは、アシストトルクが与えられないマニュアル式のステアリング装置における特性を示しており、出力トルクと操舵反力とが対応している。
図3において、特性Bは、アシストトルクが与えられる電動パワーステアリング装置における特性を示している。
図3の特性Bにおいては、出力トルクが小さい範囲R1と出力トルクが大きい範囲R2とでは、その傾き(dTh/dTo)が異なる。
まず、出力トルクToと操舵反力の関係を示すと図3のようになる。図3において、特性Aは、アシストトルクが与えられないマニュアル式のステアリング装置における特性を示しており、出力トルクと操舵反力とが対応している。
図3において、特性Bは、アシストトルクが与えられる電動パワーステアリング装置における特性を示している。
図3の特性Bにおいては、出力トルクが小さい範囲R1と出力トルクが大きい範囲R2とでは、その傾き(dTh/dTo)が異なる。
図4は、この傾き(dTh/dTo)と出力トルクToとの関係を両対数グラフ上に示したものである。本発明方法によらずトライ&エラーにより決定したアシスト特性である比較例(図4の点線の特性)においては傾きの変化が一定でなく、このため操舵感の不連続が生じる。
本発明では、人間が操舵反力を感じる度合いは、反力の大きさあるいは変化率の絶対値が大きくなるにつれて鈍感になる傾向があるため、いずれも指数関数的に扱うのが人間の感覚に適合的である。
本発明では、人間が操舵反力を感じる度合いは、反力の大きさあるいは変化率の絶対値が大きくなるにつれて鈍感になる傾向があるため、いずれも指数関数的に扱うのが人間の感覚に適合的である。
すなわち、図4において実線で示す実施例の特性のように、両対数グラフ上で「出力トルクTo」が大きいほど「出力トルクに対する操舵トルクの傾きdTh/dTo」が直線的に小さくなる特性としたものである。この特性は、式1のような累乗関数によって表され又は近似される。
ここで、Th:操舵トルク、Ta:アシストトルク、To:出力トルク(=Th+Ta)、a,b:チューニングパラメータ
また、式1は、式2のように変形してもよい。
また、式1は、式2のように変形してもよい。
両対数グラフ上で「出力トルクTo」が大きいほど「出力トルクに対する操舵トルクの傾きdTh/dTo」が直線的に小さくなる特性であれば、反力の変化率が人間の感覚に沿っており操舵感の不連続がなくなる。
式1又は式2の特性に従って、チューニングパラメータを適宜調節することによって最適なアシストマップを見出せば、いかように調節しても操舵感が不連続になりにくい。しかもチューニングパラメータはa,bの2つしかないので、最適なアシストマップを見出すための調整が容易である。
式1又は式2の特性に従って、チューニングパラメータを適宜調節することによって最適なアシストマップを見出せば、いかように調節しても操舵感が不連続になりにくい。しかもチューニングパラメータはa,bの2つしかないので、最適なアシストマップを見出すための調整が容易である。
より適切な操舵感を得るため、チューニングパラメータであるaは0.5〜0.7の範囲で調整するのが好ましい。aの調整範囲の下限としては、0.54がさらに好ましく、aの調整範囲の上限としては0.63がさらに好ましい。なお、実施例におけるaの値は0.54である。
同様に、他のチューニングパラメータであるbは、−0.5〜−0.3の範囲で調整するのが好ましい。bの調整範囲の下限としては、−0.48がさらに好ましく、bの調整範囲の上限としては、−0.39がさらに好ましい。なお、実施例におけるbの値は、−0.48である。
同様に、他のチューニングパラメータであるbは、−0.5〜−0.3の範囲で調整するのが好ましい。bの調整範囲の下限としては、−0.48がさらに好ましく、bの調整範囲の上限としては、−0.39がさらに好ましい。なお、実施例におけるbの値は、−0.48である。
そして、式1の関係を、操舵トルクThに対するアシストトルクTaの関係に変換することによりアシストマップが得られる。図5は、図4の実施例及び比較例を操舵トルクThに対するアシストトルクTaの関係に変換したものである。
なお、図5の実施例のアシストマップは、1つの特性だけを示しているが、実際の電動パワーステアリング装置では、車速に応じて異なる複数の特性が必要である。複数の各特性に対して本発明方法のチューニングを施すことにより、全速度領域において良好な操舵感が得られる。
なお、図5の実施例のアシストマップは、1つの特性だけを示しているが、実際の電動パワーステアリング装置では、車速に応じて異なる複数の特性が必要である。複数の各特性に対して本発明方法のチューニングを施すことにより、全速度領域において良好な操舵感が得られる。
6 電動モータ
10 アシストマップ
10 アシストマップ
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WO2008053816A1 (fr) * | 2006-10-30 | 2008-05-08 | Nsk Ltd. | Procédé de réglage d'un appareil de direction à assistance électrique |
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2004
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