JP2005231402A - 車両用方向指示装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 操作フィーリングを低下させず、しかも、ブラケットを、左折指示位置または右折指示位置から中立位置へ戻す際に、中立位置で一層止まり易くする。
【解決手段】 操作レバーにより回動操作されるブラケット７に凸部４１を設け、ユニットケース３のカバー部６に、その凸部４１の移動方向の両側に位置させて弾性変形可能なブレーキ用凸部４２を２個設ける。ブラケット７が中立位置にある状態では、凸部４１は二つのブレーキ用凸部４２間に位置し（（ａ）参照）、ブラケット７が左折指示位置に位置された状態では、凸部４１は一方のブレーキ用凸部４２を越えた位置に位置される（（ｃ）参照）。キャンセル機構を介してブラケット７が中立位置へ戻される方向（矢印Ａ２）へ回動されると、凸部４１が一方のブレーキ用凸部４２に当たることでブラケット７の勢いが弱められ、ブラケット７は中立位置で止まり易くなる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、左折指示位置または右折指示位置に位置されたブラケットが中立位置へ戻される際に中立位置で止まり易くした車両用方向指示装置に関する。

車両用方向指示装置においては、操作レバーにより回動操作されるブラケットが左折指示位置または右折指示位置に位置された状態で、ステアリングホイールがその指示方向とは反対方向へ回転されることに基づき、キャンセル機構を介してブラケットが中立位置方向へ戻される構成となっている。このとき、ブラケットが中立位置を通り越し、反対側のターンスイッチがオンしてしまうと、反対側のターンシグナルランプが点灯（いわゆる逆点灯）してしまうことがある。特に近年では、ユニットの小型化に伴いターンスイッチの接点部に余裕がなくなるなどの理由により、上記逆点灯が発生し易い状況にあり、その対策が望まれている。

上記したような逆点灯に対処したものとして、特許文献１には、ブラケットが収容されるユニットケース内の底部において、節度機構における中立位置用谷部の近傍に位置させて山形状をなす凸部を設け、ブラケットが左折指示位置または右折指示位置から中立位置へ戻る際に、ブラケット先端部の節度ピースがその凸部の斜面に当たることによりブラケット及び操作レバーの勢いが弱められ、これによりブラケットを中立位置で止まり易くしたものが開示されている。
特開２００３−２５９０８号公報（図７）

上記した特許文献１のものでは、節度ピースが、移動方向と交差する方向へ動き得ることが必要であり、その分がたつきが発生しやすい。このため、操作レバーを操作する際の操作フィーリングを低下させやすい。また、節度ピースが当たる凸部における斜面の傾斜度合の設定が難しいという問題がある。すなわち、凸部の斜面の傾斜度合が急すぎると、ブラケットが中立位置へ戻り難く、逆に傾斜度合が緩すぎると、ブラケットを中立位置で止まり易くする効果が低くなってしまう。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたもので、操作フィーリングを低下させず、しかも、ブラケットを、左折指示位置または右折指示位置から中立位置へ戻す際に、中立位置で一層止まり易くできる車両用方向指示装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明の車両用方向指示装置は、ユニットケースと、
このユニットケース内に配置され、操作レバーと共に中立位置を中心として左折指示位置と右折指示位置との間で回動可能に設けられたブラケットと、このブラケットを前記中立位置、左折指示位置、及び右折指示位置に選択的に保持する節度機構と、前記ブラケットが前記左折指示位置または右折指示位置に位置された状態でステアリングホイールにより回転されるキャンセルカムが前記ブラケットの指示位置方向とは反対方向へ回転されることに基づき前記ブラケットを中立位置へ戻す方向への操作力を付与するキャンセル機構とを備えた車両用方向指示装置において、前記ブラケットの外面に設けられた凸部と、前記ユニットケースに、前記ブラケットが中立位置に位置された状態で前記凸部の移動方向の両側に位置されると共に、弾性変形可能に設けられた一対のブレーキ用凸部とを有し、前記ブラケットが前記左折指示位置または右折指示位置から中立位置方向へ戻る際に、前記ブラケットの凸部が前記ブレーキ用凸部に当たることでそのブラケットの勢いを弱める構成としたことを特徴とする。

上記した構成において、操作レバーによりブラケットを左折指示位置または右折指示位置に位置させた状態で、ステアリングホイールがその指示方向と反対方向へ回転されると、キャンセル機構を介してブラケット及び操作レバーが中立位置方向へ戻される。このとき、ブラケットに設けられた凸部が、ユニットケース側に設けられた弾性変形可能なブレーキ用凸部に当たることで、ブラケット及び操作レバーの勢いが弱められ、ブラケットは中立位置で確実に止まるようになり、シグナルランプが逆点灯することを防止できる。

本発明によれば、ブラケットに設けられた凸部と、ユニットケース側に設けられた弾性変形可能なブレーキ用凸部とが当たることにより、ブラケットを中立位置で止まり易くしている。このため、節度機構の節度ピースががたつきやすい従来構成とは違い、操作フィーリングを低下させることはない。また、ブラケットが中立位置へ戻される際に、ブラケットの凸部の移動方向には２個のブレーキ用凸部が存しているので、仮に一つ目のブレーキ用凸部に当たった後、行き過ぎたとしても、２つ目のブレーキ用凸部で確実に止めることができ、よって、ブラケットを中立位置で一層止まり易くできる。

以下、本発明の一実施形態について、図面を参照して説明する。まず、図３において、給電用接続部を構成するロールコネクタ１は、図示しないステアリングホイールの下方に配置されるもので、ステアリングホイール側の電気部品へ給電する機能を有している。このロールコネクタ１は、周知のように、固定部と、ステアリングホイールと一体に回転する回転部との間に、ぜんまいばねのように巻かれたフラットケーブルが設けられた構成となっていて、その下部に、下方へ突出するキャンセルカム２が設けられている。このキャンセルカム２は、回転部に設けられていて、ステアリングホイールの回転に伴い図示しないステアリングシャフトの周りを回転されるようになっている。なお、図５において、Ｋは、キャンセルカム２が回転する範囲の回転軌跡を示している。

さて、車両用方向指示装置のユニットケース３は、上記ステアリングホイールの下方で、かつ上記ロールコネクタ１の側方部に固定状態に設けられる。この場合、ユニットケース３は、図４にも示すように、中空状の下部ケース４と、この下部ケース４の底部に設けられたインシュレータ５と、下部ケース４の上面開口部に装着されたカバー部６とから構成されている。

ブラケット７は、図５にも示すように、上記ユニットケース３内に軸部７ａを中心に図５中矢印Ａ１方向及びこれとは反対の矢印Ａ２方向へ回動可能に設けられている。このブラケット７の先端部側において、片側へ寄った部位に位置させて、節度ピース８と、この節度ピース８を外側へ付勢する節度スプリング９とが設けられている。上記下部ケース４の内部には、ターン用節度面１０（図５参照）が設けられていて、このターン用節度面１０に、節度ピース８が摺動可能に圧接している。

ターン用節度面１０には、中立位置用谷部１０ａと、この中立位置用谷部１０ａの両側に位置させて左折位置用保持部１０ｂ及び右折位置用保持部１０ｃとが設けられていて、節度ピース８が中立位置用谷部１０ａ、左折位置用保持部１０ｂ、右折位置用保持部１０ｃに選択的に保持されることに伴い、ブラケット７が中立位置、左折指示位置、右折指示位置に選択的に保持されるようになっている。図３及び図５は、ブラケット７が中立位置に保持された状態が示されている。この場合、節度ピース８と、節度スプリング９と、ターン用節度面１０とにより、ターン用節度機構１１を構成している。

上記ブラケット７には、操作レバー１２が挿入されている。なお、図２、図５〜図７においては、操作レバー１２は省略されている。この操作レバー１２は、上記した矢印Ａ１及びＡ２方向へはブラケット７と共に回動し、その矢印Ａ１及びＡ２方向と交差する図３の矢印Ｂ方向（上下方向）へはブラケット７に対して軸部１３を中心に回動が可能な構成となっている。操作レバー１２のブラケット７側の端部には、節度ピース１４と、この節度ピース１４を外側へ付勢する節度スプリング１５とが設けられている。ブラケット７の内部には、ディマ・パッシング用節度面１６が設けられていて、このディマ・パッシング用節度面１６に、節度ピース１４が圧接している。この場合、節度ピース１４と、節度スプリング１５と、ディマ・パッシング用節度面１６とにより、ディマ・パッシング用節度機構１７を構成している。

操作レバー１２のブラケット７側の端部には、ホルダ操作部材１８が取り付けられている。上記インシュレータ５の上面側には、可動接点１９を有する可動接点ホルダ２０が図３中矢印Ｃ方向（左右方向）へスライド可能に設けられている。この可動接点ホルダ２０にはホルダ操作部材１８の下端部が挿入されていて、操作レバー１２を矢印Ｂ方向へ回動操作することに伴い、ホルダ操作部材１８を介して可動接点ホルダ２０が矢印Ｃ方向へスライド操作され、これに伴い可動接点１９がインシュレータ５の上面を摺動するようになっている。インシュレータ５には、可動接点１９が摺動する面に固定接点２１が設けられていて、この固定接点２１とこれに対して接離する可動接点１９とにより、ディマ・パッシングスイッチを構成している。

ユニットケース３の下部には、車両用方向指示装置のキャンセル機構２４が配設されており、以下このキャンセル機構２４について説明する。上記ブラケット７の下部の先端部には、補助ブラケット２５が当該ブラケット７と一体に回動するように取り付けられている。この補助ブラケット２５の下面には、山形状のカム面２６が設けられている。ブラケット７の下部には、バックプレート２７が、図５中矢印Ｄ１及びＤ２方向（ブラケット７の回動方向にほぼ沿う方向）へ移動可能に設けられていて、常にはバックスプリング２８により図５に示す所定位置に保持されている。このバックプレート２７の下面側には、一対の被押圧部２９が対向する状態で設けられている。これら両被押圧部２９は、互いの間隔が、上から見て補助ブラケット２５側が広くなるようにハの字状に開いている。

そして、補助ブラケット２５及びバックプレート２７の下方に位置させてラチェット３０が配設されている。ラチェット３０の長手方向の中間部には、軸部３１が上下両側に突出していて、その軸部３１の下部が、上記インシュレータ５に形成されたガイド孔５ａに移動可能に挿入されている。このラチェット３０は、その先端部３０ａがユニットケース３の下部ケース４から外方へ突出していると共に、ラチェットスプリング３２により突出方向である矢印Ｅ方向へ付勢されている。ブラケット７が中立位置に保持された図３及び図５の状態では、軸部３１の上部が、上記カム面２６の山部の頂点に当接して矢印Ｅ方向への移動が阻止されている。また、このとき、ラチェット３０の後端部３０ｂは、バックプレート２７の被押圧部２９，２９間に挿入されている。

上記ブラケット７の下部には、当該ブラケット７の回動運動を受けて直線移動する可動接点ホルダ３３が設けられていると共に、この可動接点ホルダ３３にターンスイッチ用の可動接点３４が取り付けられている。インシュレータ５には、その可動接点３４とターンスイッチを構成する固定接点（図示せず）が設けられている。
さて、ブラケット７の上面には、上方へ突出する山形状の凸部４１が一体に設けられている。そして、ユニットケース３のカバー部６には、図１及び図２にも示すように、ブラケット７の回動時における凸部４１の移動方向の両側に位置させて、一対のブレーキ用凸部４２が設けられている。これら各ブレーキ用凸部４２は、基端部がカバー部６に連なった腕部４３の先端部に下向きに設けられている。各腕部４３の周囲部にはスリット４４が形成されていて、ブレーキ用凸部４２は、腕部４３の基端部を支点に上下方向へ弾性変形可能に構成されている。ブラケット７が中立位置に位置した状態では、図１（ａ）に示すように、凸部４１が、２個のブレーキ用凸部４２，４２間に位置している。この場合、ブラケット７の凸部４１と、ケース部６の２個のブレーキ用凸部４２とにより、ブレーキ手段を構成している。

次に上記構成の作用を説明する。
ブラケット７が中立位置に保持された図１（ａ）、図３及び図５の状態では、ラチェット３０の軸部３１の上部がカム面２６の山部の頂点に当接していて、矢印Ｅ方向への移動が阻止されている。この状態では、ラチェット３０の先端部３０ａは、ユニットケース３の下部ケース４から外方へ突出しているが、キャンセルカム２の回転軌跡Ｋ外に位置している。従って、この状態でステアリングホイールの回転に伴いキャンセルカム２が矢印Ｆ１方向及びそれとは反対の矢印Ｆ２方向へ回転されても、キャンセルカム２はラチェット３０には当たらない。

ブラケット７が中立位置に位置された状態で、操作レバー１２が、例えば図５中矢印Ａ１方向へ回動操作されると、ブラケット７が軸部７ａを中心に同矢印Ａ１方向へ回動される。すると、ブラケット７の凸部４０が一方のブレーキ用凸部４２に当たり（図１（ｂ）参照）、そのブレーキ用凸部４２を上方へ弾性変形させながら矢印Ａ１方向へ通過する（図１（ｃ）参照）。また、このとき、ターン用節度機構１１の節度ピース８がターン用節度面１０の中立位置用谷部１０ａを出て左折位置用保持部１０ｂに保持されるようになり、これに伴いブラケット７が図６に示す左折指示位置に保持されるようになる。これに伴い、ターンスイッチの左折用スイッチ（図示せず）がオンされる。また、このとき、補助ブラケット２５の移動に伴い、ラチェット３０は、軸部３１がカム面２６の山部を下るようにして矢印Ｅ方向へ移動し、先端部３０ａがキャンセルカム２の回転軌跡Ｋ内に進入した状態となると共に、後端部３０ｂが一方の被押圧部２９に当たる状態となる。

図６の左折指示位置状態で、ステアリングホイールが指示方向と同じ左方向（矢印Ｆ１方向）へ回転操作された場合には、キャンセルカム２がラチェット３０に矢印Ｆ１方向から当たるようになるが、ラチェット３０が軸部３１を中心に矢印Ｇ１方向へ回転することに伴い、キャンセルカム２の通過が許容されるようになる。従って、この場合には、ブラケット７及び操作レバー１２は、左折指示位置に保持されたままで、ターンスイッチも左折用スイッチがオンしたままである。

図６の状態で、ステアリングホイールが、ブラケット７による指示位置方向とは反対の右方向（矢印Ｆ２方向）へ回転され、キャンセルカム２がラチェット３０に矢印Ｆ２方向から当たるようになると、ラチェット３０には、軸部３１を中心に矢印Ｇ２方向への回転力が作用するようになる。すると、ラチェット３０の後端部３０ｂが一方の被押圧部２９を押圧して、ブラケット７にこれを矢印Ａ２方向（ブラケット７を中立位置へ戻す方向）へ回動させる操作力が作用する。このときの操作力が、ターン用節度機構１１の保持力を上回ると、節度ピース８が左折位置用保持部１０ｂから外れ、ブラケット７及び操作レバー１２が矢印Ａ２方向へ回動するようになる。すると、ブラケット７の凸部４１が一方のブレーキ用凸部４２に矢印Ａ２方向から当たり、そのブレーキ用凸部４２を上方へ弾性変形させながら矢印Ａ２方向へ通過する。このとき、ブラケット７の矢印Ａ２方向への回動力が弱められる。そして、節度ピース８が中立位置用谷部１０ａに保持されることで、ブラケット７及び操作レバー１２が中立位置に保持されるようになる（図５参照）。これに伴い、ターンスイッチの左折用スイッチがオフすると共に、ラチェット３０は、カム面２６の作用により図３及び図５の元の位置へ戻され、キャンセルカム２の回転軌跡Ｋから外れるようになる。

また、このとき、ブラケット７の矢印Ａ２方向への回動力が大きく、万一、ブラケット７が中立位置を越えて右折指示位置方向（矢印Ａ２方向）へ回動したとしても、凸部４１の移動方向にはもう一つのブレーキ用凸部４２があるので、凸部４１が二つ目のブレーキ用凸部４２に当たることで、ブラケット７及び操作レバー１２は中立位置に確実に止まるようになる。

一方、図６の左折指示位置状態で、例えば運転者が操作レバー１２を保持し、ブラケット７が左折指示位置に固定された状態（いわゆる食いつき時）で、ステアリングホイールが指示方向とは反対の右方向へ回転されてキャンセルカム２が矢印Ｆ２方向へ回転された場合、キャンセルカム２がラチェット３０に矢印Ｆ２方向から当たり、ラチェット３０には、軸部３１を中心に矢印Ｇ２方向への回転力が作用し、ラチェット３０の後端部３０ｂが一方の被押圧部２９を押圧して、ブラケット７にこれを矢印Ａ２方向（ブラケット７を中立位置へ戻す方向）へ回動させる操作力が作用する。しかしこの場合、ブラケット７が左折指示位置に固定されているため、ブラケット７は矢印Ａ２方向へは回動しない。

このとき、被押圧部２９を矢印Ｄ１方向へ押圧するラチェット３０の押圧力が、バックプレート２７を所定位置に保持するバックスプリング２８の保持力を上回ると、図７に示すように、バックプレート２７が矢印Ｄ１方向へ移動し、ラチェット３０の矢印Ｇ２方向への回動が許容され、キャンセルカム２の矢印Ｆ２方向への通過が許容されるようになる（いわゆる、食いつき逃げ）。

なお、操作レバー１２によりブラケット７が右折指示位置へ回動された場合の動作は、詳細な説明は省略するが、上記した左折指示位置へ回動させた場合と動きが逆になるだけで、同様な動作となる。
また、操作レバー１２を矢印Ｂ方向へ操作した場合には、当該操作レバー１２が軸部１３を中心に同方向へ回動し、これに伴い可動接点ホルダ２０を介して可動接点１９が矢印Ｃ方向へ摺動し、ディマ・パッシングスイッチが切り替えられる。

上記した実施形態によれば、次のような効果を得ることができる。すなわち、ブラケット７が中立位置へ戻される際に、ブラケット７に設けられた凸部４１が、ユニットケース３のカバー部６側に設けられた弾性変形可能なブレーキ用凸部４２に当たることにより、ブラケット７の勢いが弱められ、これによりブラケット７が中立位置で止まり易くなる。この場合、ブラケット７を中立位置で止まり易くするブレーキ手段としては、ブラケット７側の凸部４１と、ユニットケース３側のブレーキ用凸部４２で構成しているので、節度機構の節度ピースががたつきやすい従来構成とは違い、操作フィーリングを低下させることはない。また、ブラケット７が中立位置へ戻される際に、ブラケット７の凸部４１の移動方向には２個のブレーキ用凸部４２が存しているので、仮に一つ目のブレーキ用凸部４２に当たった後、行き過ぎたとしても、２つ目のブレーキ用凸部４２で確実に止めることができ、よって、ブラケット７を中立位置で一層止まり易くできる。

本発明の一実施形態の要部を示すもので、図２中、Ｘ−Ｘ線に沿う断面図である。（ａ）はブラケットが中立位置に位置された状態、（ｂ）はブラケットが矢印Ａ１方向へ移動される状態、（ｃ）はブラケットが左折指示位置に位置された状態を示す。 操作レバーを除いた状態での平面図 縦断正面図 分解斜視図 ブラケットが中立位置に位置された状態での要部の横断平面図 ブラケットが左折指示位置に位置された状態での図３相当図 ブラケットが左折指示位置に固定された状態（食い付き時）で、キャンセルカムの通過を許容する状態を示す図３相当図

符号の説明

図面中、２はキャンセルカム、３はユニットケース、６はカバー部、７はブラケット、１０はターン用節度面、１１はターン用節度機構（節度機構）、１２は操作レバー、２４はキャンセル機構、２５は補助ブラケット、２６はカム面、２７はバックプレート、３０はラチェット、４１は凸部、４２はブレーキ用凸部を示す。

Claims (1)

1. ユニットケースと、
   このユニットケース内に配置され、操作レバーと共に中立位置を中心として左折指示位置と右折指示位置との間で回動可能に設けられたブラケットと、
   このブラケットを前記中立位置、左折指示位置、及び右折指示位置に選択的に保持する節度機構と、
   前記ブラケットが前記左折指示位置または右折指示位置に位置された状態でステアリングホイールにより回転されるキャンセルカムが前記ブラケットの指示位置方向とは反対方向へ回転されることに基づき前記ブラケットを中立位置へ戻す方向への操作力を付与するキャンセル機構とを備えた車両用方向指示装置において、
   前記ブラケットの外面に設けられた凸部と、
   前記ユニットケースに、前記ブラケットが中立位置に位置された状態で前記凸部の移動方向の両側に位置されると共に、弾性変形可能に設けられた一対のブレーキ用凸部とを有し、
   前記ブラケットが前記左折指示位置または右折指示位置から中立位置方向へ戻る際に、前記ブラケットの凸部が前記ブレーキ用凸部に当たることでそのブラケットの勢いを弱める構成としたことを特徴とする車両用方向指示装置。
   
   

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