JP2005127235A - 車両用駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 エンジン出力が抑制されてもジェネレータ７の出力低下を抑制する。
【解決手段】 エンジントルクＴｅが抑制されて、エンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎｅ₁未満まで低下したときに、有段変速機６をローギヤ１９からハイギヤ２へシフトして、その変速比を増速側に変更する（ステップＳ４３）。
【選択図】 図８

Description

本発明は、車輪を駆動するエンジンからの動力を得て発電を行う発電機を備えた車両用駆動制御装置に関するものである。

従来、エンジンで駆動する車輪が加速スリップしたときに、先ずエンジンに対する発電機の負荷トルクを増加させて加速スリップの抑制を図り、この発電機の負荷トルクだけで加速スリップを抑制できないときには、直接、エンジン出力を抑制して加速スリップを抑制するものがあった（特許文献１参照）。
特開２００２−２１８６０５号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載された従来例のように、発電機の負荷トルクで車輪の加速スリップを抑制しきれないときに、単にエンジン出力を抑制すると、その分、発電機の回転数も抑制されて発電機の出力が低下してしまうという問題がある。
そこで、本発明は上記問題に着目してなされたものであり、運転者の加速指示とは別の条件でエンジン出力が抑制されても発電機の出力低下を抑制できる車両用駆動制御装置を提供することを課題としている。

上記課題を解決するために、本発明に係る車両用駆動制御装置は、出力抑制手段が運転者の加速指示とは別の条件で内燃機関の出力を抑制するときに、内燃機関から発電機への動力伝達経路に介装された変速機構の変速比を増速側に変更することを特徴としている。

本発明によれば、運転者の加速指示とは別の条件で内燃機関の出力が抑制されるときに、内燃機関から発電機への動力伝達経路に介装された変速機構の変速比を増速側に変更することで、発電機の回転数が増加し、発電機の出力低下を抑制することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明における第１実施形態の概略構成図であり、前輪１ＦＬ・１ＦＲを、エンジン２（内燃機関）で駆動する主駆動輪とし、後輪１ＲＬ・１ＲＲを、電動モータ３（電動機）で駆動可能な補助駆動輪とする所謂スタンバイ型の４輪駆動車両である。
エンジン２の出力は、トルクコンバータを有する自動変速機４（変速機）、及びディファレンシャルギヤ５を順に介して前輪１ＦＬ・１ＦＲに伝達されると共に、有段変速機６（変速機構）を介してジェネレータ７（発電機）にも伝達される。ジェネレータ７は、有段変速機６を介して伝達される動力によって発電を行い、発電した電力はパワーケーブル８を通じて電動モータ３へ直接供給される。電動モータ３の出力は、減速機９、クラッチ１０、及びディファレンシャルギヤ１１を順に介して後輪１ＲＬ・１ＲＲに伝達される。

ここで、エンジン２の出力は、吸気管路１２（例えば、インテークマニホールド）に設けられたスロットルバルブ１３の開度を調節するエンジンコントローラ１４によって制御される。エンジンコントローラ１４は、通常、アクセルセンサ１５で検出されるアクセルペダル１６の操作（加速指示）量に応じて、スロットルバルブ１３に連結されたスロットルモータ１７の回転角を制御する。また、エンジンコントローラ１４は、４ＷＤコントローラ１８からの出力抑制指令が入力されると、運転者のアクセル操作量に係らず、エンジントルクＴｅを出力抑制指令に応じた目標エンジントルクＴｅ^*に抑制するように構成されている。

さらに、有段変速機６は、エンジン回転軸２ａ及びジェネレータ回転軸７ａ間で動力を伝達可能な２段のローギヤ１９及びハイギヤ２０と、これらローギヤ１９及びハイギヤ２０の何れか一方に切換えるシフト制御装置２１とで構成されており、このシフト制御装置２１は、４ＷＤコントローラ１８からの変速制御指令に応じてローギヤ１９又はハイギヤ２０の切換えを行う。
また、ジェネレータ７は、図２に示すように、発電電圧Ｖを調整するトランジスタ式のレギュレータ２２を備えており、このレギュレータ２２が４ＷＤコントローラ１８からの発電制御指令に応じて界磁電流Ｉｇを調整することによりジェネレータ７の発電電圧Ｖが制御される。

また、パワーケーブル８の途中に設けられたジャンクションボックス２３には、メインリレー２４と電流センサ２５とが設けられている。メインリレー２４は、４ＷＤコントローラ１８からのリレー制御指令に応じて電動モータ３に対する電力供給のＯＮ／ＯＦＦを行い、電流センサ２５は、電動モータ３へ通電される電機子電流Ｉａを検出し４ＷＤコントローラ１８に出力する。さらに、ジャンクションボックス２３では、内蔵されたモニター回路により、ジェネレータ７による発電電圧Ｖと、モータ誘起電圧Ｅとが検出され４ＷＤコントローラ１８に出力される。

また、電動モータ３は、４ＷＤコントローラ１８からのモータ制御指令に応じて界磁電流Ｉｍが制御されることにより、駆動トルクＴｍが調整される。また、電動モータ３は、内蔵されたサーミスタ２６によりモータ温度が検出されると共に、モータ回転センサ２７によりモータ回転数Ｎｍが検出されており、各検出信号が４ＷＤコントローラ１８に出力される。
また、クラッチ１０は、４ＷＤコントローラ１８からのクラッチ制御指令に応じて、締結状態と非締結状態の切換えを行う。
なお、４ＷＤコントローラ２０には、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ２８、スロットルバルブ１３のスロットル開度θを検出するスロットルセンサ２９、及び各車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RRを検出する車輪速センサ３０ＦＬ〜３０ＲＲの各検出信号も入力される。

次に、４ＷＤコントローラ１８で実行する４ＷＤ制御処理及び変速制御処理を、夫々、図３及び図８のフローチャートに従って説明する。
先ず、４ＷＤ制御処理は、所定時間（例えば１０msec）毎に実行され、図３に示すように、エンジン２に対するジェネレータ７の目標負荷トルクＴｇ^*を演算するステップＳ１の負荷トルク演算処理と、目標負荷トルクＴｇ^*を制限するステップＳ２の負荷トルク制限処理と、目標負荷トルクＴｇ^*に基づいてジェネレータ７の発電を制御し、且つ電動モータ３を駆動制御するステップＳ３のＧ／Ｍ制御処理と、を順次実行する。なお、４ＷＤコントローラ１８は、電動モータ３を駆動制御する際、メインリレー２４へのリレー制御指令を出力して電動モータ３への電力供給をＯＮ状態に制御し、且つクラッチ１０へのクラッチ制御指令を出力してクラッチ１０を締結状態に制御しているものとする。

ここで、上記ステップＳ１の負荷トルク演算処理では、図４に示すように、先ずステップＳ１０で、主駆動輪としての前輪１ＦＬ・１ＦＲのスリップ速度ΔＶ_Fを算出する。このスリップ速度ΔＶ_Fは、例えば、前輪１ＦＬ・１ＦＲの平均車輪速から、後輪１ＲＬ・１ＲＲの平均車輪速を減じて算出する。
続くステップＳ１１では、スリップ速度ΔＶ_Fが所定値（ここでは、０）より大きいか否かを判定する。この判定結果がΔＶ_F≦０であるときには、前輪１ＦＬ・１ＦＲが加速スリップしていないと判断し、ステップＳ１２に移行してからエンジン２に対するジェネレータ７の目標負荷トルクＴｇ^*を０に設定して負荷トルク演算処理を終了する。

一方、上記ステップＳ１１の判定結果がΔＶ_F＞０であるときには、前輪１ＦＬ・１ＦＲが加速スリップしていると判断してステップＳ１３に移行する。
ステップＳ１３では、スリップ速度ΔＶ_Fに基づき、前輪１Ｌ・１Ｒの加速スリップを抑えるために必要なジェネレータ７の負荷トルク増加分ΔＴｇを下記（１）式に従って算出する。ここで、Ｋ１は係数である。
ΔＴｇ＝Ｋ１・ΔＶ_F ………（１）

続くステップＳ１４では、ジェネレータ７の負荷トルクＴｇを、下記（２）式に従って算出する。ここで、Ｖはジェネレータ７の発電電圧、Ｉａは電機子電流、Ｎｇはジェネレータ７の回転数、Ｋ２は係数、Ｋ３は効率である。なお、ジェネレータ７の回転数Ｎｇは、エンジン回転数Ｎｅにプーリ比を乗じて算出する。
Ｔｇ＝Ｋ２・Ｖ・Ｉａ／（Ｋ３・Ｎｇ） ………（２）
続くステップＳ１５では、下記（３）式に従って、エンジン２に対するジェネレータ７の目標負荷トルクＴｇ^*を算出して負荷トルク演算処理を終了する。
Ｔｇ^*＝Ｔｇ＋ΔＴｇ ………（３）

次に、前記ステップＳ２の負荷トルク制限処理では、図５に示すように、先ずステップＳ２０で、目標負荷トルクＴｇ^*がジェネレータ７の容量で定まる最大負荷トルクＴｇ_MAXより大きいか否かを判定する。この判定結果がＴｇ^*＞Ｔｇ_MAXであるときには、ステップＳ２１に移行して目標負荷トルクＴｇ^*を最大負荷トルクＴｇ_MAXに制限してからステップＳ２２に移行する。一方、判定結果がＴｇ^*≦Ｔｇ_MAXであるときには、そのまま負荷トルク制限処理を終了する。

ステップＳ２２では、目標負荷トルクＴｇ^*が最大負荷トルクＴｇ_MAXを上回った分の超過トルクΔＴｇを下記（４）式に従って算出する。
ΔＴｇ＝Ｔｇ^*−Ｔｇ_MAX ………（４）
続くステップＳ２３では、図６に示すような制御マップを参照し、エンジン回転数Ｎｅをパラメータとしてスロットル開度θから現在のエンジントルクＴｅを算出する。
続くステップＳ２４では、エンジントルクＴｅを超過トルクΔＴｇ分だけ抑制する目標エンジントルクＴｅ^*を下記（５）式に従って算出する。
Ｔｅ^*＝Ｔｅ−ΔＴｇ ………（５）
続くステップＳ２５では、エンジントルクＴｅを目標エンジントルクＴｅ^*まで抑制させる出力抑制指令を、エンジンコントローラ１４へ出力してから負荷トルク制限処理を終了する。

次に、前記ステップＳ３のＧ／Ｍ制御処理では、図７に示すように、先ずステップＳ３０で、スリップ速度ΔＶ_Fが０より大きいか否かを判定する。この判定結果がΔＶ_F≦０であるときには、前輪１ＦＬ・１ＦＲは加速スリップしていないと判断し、そのままＧ／Ｍ制御処理を終了する。一方、上記ステップＳ３０の判定結果がΔＶ_F＞０であるときには、前輪１ＦＬ・１ＦＲが加速スリップしていると判断してステップＳ３１に移行する。

ステップＳ３１では、フローチャート内で示すような制御マップを参照して、モータ回転数Ｎｍから目標モータ界磁電流Ｉｍ^*を算出する。ここで、目標界磁電流Ｉｍ^*は、モータ回転数Ｎｍが高速域に達すると、公知の弱め界磁制御によって小さくされる。すなわち、電動モータ３が高速回転すると誘起電圧が上昇してモータトルクＴｍが低下するので、界磁電流Ｉｍを小さくすることで誘起電圧の上昇を抑制し、モータトルクＴｍの低下防止を図る。

続くステップＳ３２では、電動モータ３の界磁電流Ｉｍを目標界磁電流Ｉｍ^*に調整するモータ制御指令を電動モータ３に出力する。
続くステップＳ３３では、目標負荷トルクＴｇ^*に基づいて目標モータトルクＴｍ^*を算出する。
続くステップＳ３４では、フローチャート内に示すような制御マップを参照し、目標モータトルクＴｍ^*をパラメータとして電動モータ３の目標界磁電流Ｉｍ^*から目標電機子電流Ｉａ^*を算出する。
続くステップＳ３５では、フローチャート内に示すような制御マップを参照し、目標界磁電流Ｉｍ^*をパラメータとしてモータ回転数Ｎｍから電動モータ３の誘起電圧Ｅを算出する。

続くステップＳ３６では、下記（６）式に従って、ジェネレータ７で発電する目標電圧Ｖ^*を算出する。ここで、Ｒは電動モータ３のコイルとパワーケーブル９の合成抵抗である。
Ｖ^*＝Ｉａ^*・Ｒ＋Ｅ ………（６）
続くステップＳ３７では、ジェネレータ７の発電電圧Ｖを目標電圧Ｖ^*と一致させるためにジェネレータ７の界磁電流Ｉｇを調整する発電制御指令をレギュレータ２２に出力してＧ／Ｍ制御処理を終了する。

さらに、変速制御処理は、所定時間（例えば１０msec）毎に実行され、図８に示すように、先ずステップＳ４０で、有段変速機６がローギヤ１９にシフトされた状態にあるか否かを判定する。ここで、有段変速機６が、ハイギヤ２０にシフトされた状態にあるときには後述するステップＳ４４に移行し、逆にローギヤ１９にシフトされた状態にあるときにはステップＳ４１に移行する。

ステップＳ４１では、前述した負荷トルク制限処理でエンジン出力が抑制されているか否かを判定する。ここで、エンジン出力が抑制されていないときには所定のメインプログラムに復帰し、逆にエンジン出力が抑制されているときにはステップＳ４２に移行する。
ステップＳ４２では、エンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎｅ₁より小さいか否かを判定する。この判定結果がＮｅ≧Ｎｅ₁であるときには、十分なジェネレータ回転数が得られると判断して所定のメインプログラムに復帰し、判定結果がＮｅ＜Ｎｅ₁であるときには、十分なジェネレータ回転数が得られないと判断してステップＳ４３に移行する。

ステップＳ４３では、ローギヤ１９からハイギヤ２０にシフトさせる変速制御指令を、シフト制御装置２１に出力してから所定のメインプログラムに復帰する。
また、前記ステップＳ４０で有段変速機６がハイギヤ２０にシフトされた状態にあると判定され移行するステップＳ４４では、後輪車速Ｖｗ_RL及びＶｗ_RRから算出される自車速Ｖが０より大きいか否かを判定する。この判定結果がＶ＝０であるときにはステップＳ４５に移行し、ハイギヤ２０からローギヤ１９にシフトさせる変速制御指令を、シフト制御装置２１に出力してから所定のメインプログラムに復帰する。一方、判定結果がＶ＞０であるときには、ステップＳ４６に移行する。

ステップＳ４６では、エンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎｅ_MAX未満であるか否かを判定する。この所定値Ｎｅ_MAXは、十分なジェネレータ回転数が得られる値としてもよいし、ジェネレータ７の耐久限界回転数に対応する値としてもよい。そして、判定結果がＮｅ≧Ｎｅ_MAXであるときには前記ステップＳ４５に移行し、一方、判定結果がＮｅ＜Ｎｅ_MAXであるときには、そのまま所定のメインプログラムに復帰する。

以上、図４におけるステップＳ１０〜Ｓ１５の処理と、図７におけるステップＳ３３〜Ｓ３７の処理とが負荷トルク制御手段に対応し、図５におけるステップＳ２０及びＳ２１の処理が負荷トルク制限手段に対応し、図５におけるステップＳ２２〜ステップＳ２５の処理が出力抑制手段に対応し、図８におけるステップＳ４１〜Ｓ４３の処理が変速制御手段に対応している。

次に、上記第１実施形態の動作や作用効果について説明する。
今、アクセルペダル１６が大きく踏込まれたり、或いは降雨路、雪路、凍結路等のように路面の摩擦係数が低かったりして、エンジン２によって駆動される前輪１ＦＬ・１ＦＲが加速スリップしたとする。
このとき、エンジン２に対するジェネレータ７の目標負荷トルクＴｇ^*が、前輪１ＦＬ・１ＦＲのスリップ速度ΔＶ_Fに応じて算出され（ステップＳ１３〜Ｓ１５）、この目標負荷トルクＴｇ^*に基づいてジェネレータ７の発電が開始される（ステップＳ３３〜Ｓ３５）。こうして、加速スリップで損失する回転エネルギーを電気エネルギーに変換するときに、エンジン２の出力が抑制されることになり、前輪１ＦＬ・１ＦＲの加速スリップを抑制することができる。

そして、ジェネレータ７で発電された電力を電動モータ３に供給し、この電動モータ３によって後輪１ＲＬ・１ＲＲを駆動することにより（ステップＳ３１、Ｓ３２）、エネルギー効率を向上させるだけでなく、スムーズで安定した発進性能および走行性能を発揮することができる。
ところで、目標負荷トルクＴｇ^*に基づいて発電を行う際、目標負荷トルクＴｇ^*は、ジェネレータ７の容量で定まる最大負荷トルクＴｇ_MAXで制限される（ステップＳ２１、Ｓ２２）。このため、ジェネレータ７の負荷トルクだけでは、エンジン出力を十分に抑制して加速スリップを抑制することができないので、目標負荷トルクＴｇ^*を制限したΔＴｇ分だけ、直接、エンジン出力を抑制する所謂トラクションコントロール（ＴＣＳ：Traction Control System）によって前輪１ＦＬ・１ＦＲの加速スリップを確実に抑制する（ステップＳ２２〜Ｓ２５）。

このとき、エンジントルクＴｅを抑制した分だけ、ジェネレータ回転数Ｎｇが低下するので、その低下量によってはジェネレータ７の発電電圧Ｖが不足してしまい、結果的に電動モータ３による後輪１ＲＬ・１ＲＲの駆動力が低下してしまう。
そこで、本実施形態では、図９に示すように、時点ｔ₁でエンジン出力の抑制に応じてエンジン回転数Ｎｅが低下し始め、その後の時点ｔ₂でエンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎｅ₁未満まで抑制されたら、有段変速機６の変速比を増速側に変更する、すなわち有段変速機６をローギヤ１９からハイギヤ２０へシフトする（ステップＳ４３）。これにより、エンジン回転数Ｎｅが抑制されてもジェネレータ回転数Ｎｇを増加させることができるので、ジェネレータ７の出力低下を確実に抑制することができる。その結果、前輪１ＦＬ・１ＦＲの加速スリップを抑制しつつ、後輪１ＲＬ・１ＲＲの駆動力低下を抑制することができ、４輪駆動としての安定を向上させることができる。

その後は、エンジン回転数Ｎｅが増加して所定値Ｎｅ_MAXを上回ると、ジェネレータ７の過回転を防止するために、再び有段変速機６をハイギヤ２０からローギヤ１９にシフトする。また、車両が停止して自車速Ｖが０となるときにも有段変速機６をローギヤ１９に戻す。因みに、ジェネレータ７による発電を終了し、後輪１ＲＬ・１ＲＲの駆動を停止して４輪駆動から２輪駆動の状態に移行するときにも、有段変速機６をローギヤ１９に戻すものとする。

なお、上記第１実施形態では、有段変速機６の変速数が２段で構成されているが、これに限定されるものではなく、３段以上あってもよい。この場合、エンジン出力の抑制に伴って低下するエンジン回転数Ｎｅに応じて、有段変速機６の変速比を段階的に増速側へ変更すればよい。
また、上記第１実施形態では、エンジン出力の抑制によりエンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎｅ₁未満となるときに、有段変速機６の変速比を増速側に変更しているが、これに限定されるものではない。例えば、エンジン出力の抑制が開始されて、エンジン回転数Ｎｅの低下量が所定値を超えたときに、有段変速機６の変速比を増速側に変更するようにしてもよい。

また、上記第１実施形態では、エンジン回転数Ｎｅに応じて有段変速機６の変速比を増速側に変更しているが、これに限定されるものではない。例えば、エンジン回転数Ｎｅの低下は電動モータ３の出力トルクＴｍに反映されるので、例えばこのモータトルクＴｍに応じて有段変速機６の変速比を増速側に変更したり、或いはエンジン回転数Ｎｅ及びモータトルクＴｍの双方に応じて有段変速機６の変速比を変更したりしてもよい。

さらに、上記第１実施形態では、目標電圧Ｖ^*に応じて界磁電流Ｉｇを調整することによりジェネレータ７の発電を制御しているが、これに限定されるものではない。例えば、目標電機子電流Ｉａ^*と実際の電機子電流Ｉａとの偏差ΔＩａに比例制御ゲインを乗じてジェネレータ界磁電流Ｉｇを算出し、このジェネレータ界磁電流Ｉｇに応じて算出するデューティ比に基づいてジェネレータ７の発電を制御してもよい。

さらに、上記第１実施形態では、ジェネレータ７で発電した電力を電動モータ３のみに供給しているが、これに限定されるものでなく、バッテリ、点火装置、始動装置、エアコンディショナ等、他の電装品に供給してもよい。
また、上記第１実施形態では、ジェネレータ７の負荷トルクだけでは車輪の加速スリップを抑制しきれないときに、トラクションコントロールを作動させているが、これに限定されるものではない。すなわち、車輪の加速スリップ度合が所定値を上回ったら、直ちにトラクションコントロールを作動させてもよく、これによれば、車輪が加速スリップしたときに、エンジン２に対するジェネレータ７の負荷トルクと、トラクションコントロールによるエンジン出力の抑制とにより、車輪の加速スリップを速やかに抑制することができる。

また、上記第１実施形態では、出力抑制手段として車輪の加速スリップを抑制するトラクションコントロールが作動したときに、ジェネレータ７の出力不足を抑制する場合について説明しているが、これに限定されるものではない。例えば、コーナリング中の横滑りを抑制する所謂スタビリティコントロール（ＶＤＣ：Vehicle Dynamics Control）の作動によってエンジン出力が抑制されるようなときにも、本発明を適用してジェネレータ７の出力不足を抑制することができる。要は、運転者のアクセル操作（加速指示）とは別の条件でエンジン出力を抑制する装置（出力抑制手段）が作動するときには、本発明を適用することができる。

また、上記第１実施形態では、前輪１ＦＬ・１ＦＲが加速スリップしたときにだけ、ジェネレータ７の発電を開始して後輪１ＲＬ・１ＲＲを駆動しているが、これに限定されるものでなく、前輪１ＦＬ・ＦＲが加速スリップしていないときであっても、アクセル開度等に応じてジェネレータ７の発電を開始して後輪１ＲＬ・１ＲＲを駆動してもよい。
また、上記第１実施形態では、前輪１ＦＬ・１ＦＲをエンジン２で駆動する主駆動輪とし、後輪１ＲＬ・１ＲＲを電動モータ３で駆動可能な補助駆動輪としているが、これに限定されるものではなく、後輪１ＲＬ・１ＲＲを主駆動輪とし、前輪１ＦＬ・１ＦＲを補助駆動輪としてもよい。

さらに、上記第１実施形態では、本発明を４輪車両に適用しているが、２輪車両や３輪車両、或いは５輪以上の車両に適用してもよい。
次に、本発明の第２実施形態を図１０〜図１２に基づいて説明する。
この第２実施形態の概略構成図は、前述した第１実施形態において、エンジン２とジェネレータ７との間に介装された変速機構を無段変速機で構成したものである。
そこで、第２実施形態の概略構成図は、図１０に示すように、前述した有段変速機６に換えてベルト式無段変速機３１を用いることを除いては、図１と同様の構成を有するので、図１との対応部分には同一符号を付し、詳細説明はこれを省略する。

ベルト式無段変速機３１は、エンジン回転軸２ａ及びジェネレータ回転軸７ａに夫々連結され溝幅を軸方向に変更可能なプライマリープーリ３２（エンジン側）及びセカンダリープーリ３３（ジェネレータ側）と、プーリ３２及３３の間で動力を伝達するスチールベルト３４と、各プーリ３２及び３３の溝幅を油圧制御してスチールベルト３４の巻付け半径を変更することにより、エンジン回転軸２ａ及びジェネレータ回転軸７ａの変速比を連続的無段階に変更する変速制御装置３５とで構成されている。この変速制御装置３５は、４ＷＤコントローラ１８からの変速制御指令に応じて変速比の変更を行う。

そして、変速制御処理では、図１１に示すように、先ず、ステップＳ５０で、ベルト式無段変速機３１の変速比ρ（＝ジェネレータ回転数Ｎｇ／エンジン回転数Ｎｅ）が、ローギヤに相当する初期値ρ_SETに設定されているか否かを判定する。ここで、初期値ρ_SETに設定されていないときには後述するステップＳ５４に移行し、逆に初期値ρ_SETに設定されているときにはステップＳ５１に移行する。
ステップＳ５１では、前述した負荷トルク制限処理でエンジン出力の抑制が開始されたか否かを判定する。ここで、エンジン出力の抑制が開始されていないときには前記ステップＳ５０に戻り、逆にエンジン出力の抑制が開始されたときにはステップＳ５２に移行する。

ステップＳ５２では、ベルト式無段変速機３１の目標変速比ρ^*を下記（７）式に従って算出する。ここで、Ｎｅは現在のエンジン回転数で、Ｎｇ^*は目標ジェネレータ回転数であり、この目標ジェネレータ回転数Ｎｇ^*は、エンジン出力の抑制が開始されたときのジェネレータ回転数としてもよいし、目標モータトルクＴｍ^*から算出する値としてもよい。
ρ^*＝Ｎｇ^*／Ｎｅ ………（７）
続くステップＳ５３では、変速比ρを目標変速比ρ^*に一致させる変速制御指令を、変速制御装置３５に出力してから前記ステップＳ５０に戻る。

また、前記ステップＳ５０で変速比ρが初期値ρ_SETに設定されていないと判定されて移行するステップＳ５４では、後輪車速Ｖｗ_RL及びＶｗ_RRから算出される自車速Ｖが０より大きいか否かを判定する。この判定結果がＶ＝０であるときにはステップＳ５５に移行し、変速比ρを初期値ρ_SETに復帰させる変速制御指令を、変速制御装置３５に出力してから前記ステップＳ５０に戻る。一方、判定結果がＶ＞０であるときには、ステップＳ５６に移行する。

ステップＳ５６では、エンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎｅ₂未満であるか否かを判定する。この所定値Ｎｅ₂は、エンジン出力の抑制が開始されたときのエンジン回転数としてもよいし、十分なジェネレータ回転数が得られる値としてもよい。そして、判定結果がＮｅ≧Ｎｅ₂であるときには前記ステップＳ５５に移行し、一方、判定結果がＮｅ＜Ｎｅ₂であるときには前記ステップＳ５２に移行する。

以上、図１１におけるステップＳ５１〜Ｓ５３の処理が変速制御手段に対応している。
次に、上記第２実施形態の動作や作用効果について説明する。
今、エンジン出力の抑制が開始され、図１２に示すように、時点ｔ₃でエンジン回転数Ｎｅが低下し始めたとする。そこで、先ず目標ジェネレータ回転数Ｎｇ^*を得るための目標変速比ρ^*を算出し（ステップＳ５２）、次いでベルト式無段変速機３１の変速比ρを目標変速比ρ^*に変更する（ステップＳ５３）。

これにより、エンジン回転数Ｎｅが抑制されてもジェネレータ回転数Ｎｇを増加させることができるので、ジェネレータ７の出力低下を確実に抑制することができる。しかも、エンジン２とジェネレータ７との変速比ρを自在に調整することができるので、エンジン回転数Ｎｅが抑制された分ジェネレータ回転数を増加させて、ジェネレータ出力を最適化することができる。
その他の作用効果については前述した第１実施形態と同様である。
なお、上記第２実施形態では、エンジン出力の抑制が開始されたら、直ちにベルト式無段変速機３１の変速比ρを増速側に変更しているが、これに限定されるものでない。例えば、エンジン出力の抑制が開始されて、エンジン回転数Ｎｅが所定値未満となるときに、変速比ρを増速側に変更するようにしてもよい。

第１実施形態の概略構成図である。 概略構成を示す回路図である。 ４ＷＤ制御処理を示すフローチャートである。 負荷トルク演算処理を示すフローチャートである。 負荷トルク制限処理を示すフローチャートである。 エンジントルクＴｅの算出に用いる制御マップである。 Ｇ／Ｍ制御処理を示すフローチャートである。 第１実施形態の変速制御処理を示すフローチャートである。 第１実施形態の作用効果を示すタイムチャートである。 第２実施形態の概略構成図である。 第２実施形態の変速制御処理を示すフローチャートである。 第２実施形態の作用効果を示すタイムチャートである。

符号の説明

１ＦＬ・１ＦＲ 前輪
１ＲＬ・１ＲＲ 後輪
２ エンジン（内燃機関）
３ 電動モータ（電動機）
４ 自動変速機（変速機）
５ ディファレンシャルギヤ
６ 有段変速機（変速機構）
７ ジェネレータ（発電機）
８ パワーケーブル
９ 減速機
１０ クラッチ
１１ ディファレンシャルギヤ
１２ 吸気管路
１３ スロットルバルブ
１４ エンジンコントローラ
１５ アクセルセンサ
１６ アクセルペダル
１７ スロットルモータ
１８ ４ＷＤコントローラ
１９ ローギヤ
２０ ハイギヤ
２１ シフト制御装置
２２ レギュレータ
２３ ジャンクションボックス
２４ メインリレー
２５ 電流センサ
２６ サーミスタ
２７ モータ回転センサ
２８ エンジン回転数センサ
２９ スロットルセンサ
３０ＦＬ〜３０ＲＲ 車輪速センサ
３１ ベルト式無段変速機
３２ プライマリープーリ
３３ セカンダリープーリ
３４ スチールベルト
３５ 変速制御装置
Ｉｇ ジェネレータの界磁電流
Ｖ 発電電圧
Ｎｇ ジェネレータ回転数（Ｎｇ^*は目標値）
Ｉａ 電機子電流
Ｉｍ 電動モータの界磁電流
Ｅ 電動モータの誘起電圧
Ｎｍ モータ回転数
Ｔｇ ジェネレータの負荷トルク（Ｔｇ^*は目標値）
Ｔｅ エンジントルク

Claims (7)

1. 車輪を駆動する内燃機関と、該内燃機関から伝達される動力によって発電する発電機とを備えた車両用駆動制御装置において、
   前記内燃機関から前記発電機への動力伝達経路に設けられた変速機構と、運転者の加速指示とは別の条件で前記内燃機関の出力が低下すると判定したら、前記変速機構の変速比を増速側に変更する変速制御手段と、を備えることを特徴とする車両用駆動制御装置。
2. 車輪を駆動する内燃機関と、該内燃機関から伝達される動力によって発電する発電機と、運転者の加速指示とは別の条件で前記内燃機関の出力を抑制する出力抑制手段と、を備えた車両用発駆動御装置において、
   前記内燃機関から前記発電機への動力伝達経路に介装され設けられた変速機構と、前記出力抑制手段が前記内燃機関の出力を抑制すると判定したら、前記変速機構の変速比を、前記内燃機関の回転速度に対する前記発電機の回転速度が増速される側に変更する変速制御手段と、を備えることを特徴とする車両用駆動制御装置。
3. 前記変速制御手段は、前記出力抑制手段によって抑制される前記内燃機関の出力抑制量に基づいて、前記変速機構の変速比を増速側に変更する量を設定することを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動制御装置。
4. 前記変速機構を、無段変速機で構成することを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用駆動制御装置。
5. 前記出力抑制手段は、前記内燃機関で駆動する車輪の加速スリップ度合が所定値を上回るときに、前記内燃機関の出力を抑制することを特徴とする請求項２〜４の何れか１項に記載の車両用発電機制御装置。
6. 前記内燃機関で駆動する車輪の加速スリップ度合が所定値を上回ったときに、当該加速スリップ度合に応じて、前記内燃機関に対する前記発電機の負荷トルクを制御する負荷トルク制御手段と、該負荷トルク制御手段によって制御される前記発電機の負荷トルクを制限する負荷トルク制限手段とを備え、
   前記出力抑制手段は、前記負荷トルク制御手段によって制御される負荷トルクを前記負荷トルク制限手段が制限するときに、作動することを特徴とする請求項５に記載の車両用駆動制御装置。
7. 前記発電機で発電された電力によって駆動され、前記内燃機関で駆動する車輪とは別の車輪を駆動可能な電動機を備えることを特徴とする請求項２〜６の何れか１項に記載の車両用駆動制御装置。

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