JP2005126059A - 車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 エネルギー吸収調整装置の小型化を図り、コラプス・ストロークの自由度を広くし、しかも、乗員又は車両の状態に対応して、エネルギー吸収量を調整すること。
【解決手段】 鉄芯６１（抵抗部材７０）は、電磁ソレノイド６０がＰｕｓｈ状態の時には、鉄芯６１が伸長した位置にあって、貫通孔５１に係合して、衝撃吸収用溝５２を押し広げることができる状態にある。この場合には、後述するように、衝撃吸収用溝５２を押し広げることにより、衝撃エネルギーを吸収することができる。一方、電磁ソレノイド６０がＰｕｌｌ状態の時には、鉄芯６１（抵抗部材７０）が退動した位置にあって、貫通孔５１に係合していない状態にあり、この場合には、鉄芯６１（抵抗部材７０）により、衝撃吸収用溝５２が押し広げられることがなく、二次衝突時に、衝撃エネルギーを吸収することはない。
【選択図】 図２

Description

本発明は、衝撃エネルギー吸収荷重を可変にした車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置に関する。

自動車が他の自動車や建造物等に衝突した場合、運転者が慣性でステアリングホイールに二次衝突することがある。近年の乗用車等では、このような場合における運転者の受傷を防止するべく、衝撃吸収式ステアリングシャフトや衝撃吸収式ステアリングコラム装置が広く採用されている。衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、運転者が二次衝突した際にステアリングコラムがステアリングシャフトと共に離脱するもので、通常はステアリングシャフトと同時にコラプスし、その際に衝突エネルギーの吸収が行われる。

衝突エネルギーの吸収方式としては、ステアリングコラムの一部に形成されたメッシュ部を圧縮座屈変形させるメッシュ式が旧来より知られているが、アウタコラムとインナコラムとの間に金属球を介装させ、コラプス時にアウタコラムの内周面やインナコラムの外周面に塑性溝を形成させるボール式も広く採用されている。

また、近年では、しごき式も採用されている。しごき式の衝突エネルギー吸収機構は、例えば、帯形状の鋼板からなるエネルギー吸収部材の一端を車体側ブラケットに固着させると共に、ステアリングコラム側にエネルギー吸収部材に形成された屈曲部に嵌入する鋼棒等のしごき手段を設け、ステアリングコラムが前方に移動する際にしごき手段によりエネルギー吸収部材をしごき変形させる構成をとっている。

更に、引裂き式も一部に採用されている。引裂き式の衝突エネルギー吸収機構は、例えば、帯形状の鋼板からなるエネルギー吸収部材の中央部を車体側ブラケットに固着させる一方、その両側部をＵ字形状に屈曲させてステアリングコラム側に固着させ、ステアリングコラムが前方に移動する際にエネルギー吸収部材を曲げ変形させながら引裂く構成を採っている。

ところで、衝撃吸収式ステアリングコラム装置では、所定の衝撃エネルギー吸収荷重が作用した場合にステアリングコラムがコラプスするが、通常、この衝撃エネルギー吸収荷重は、標準的な体重の運転者が所定の速度でステアリングホイールに二次衝突した際の運動エネルギーを基に設定されている。

しかしながら、運転者が小柄な女性等である場合、車両が低速である場合には、その運動エネルギーが当然に小さくなり、運転者の体格や車速等に応じてエネルギー吸収量を調整できないといったことがある。

このようなことから、特許文献１乃至３では、車両の衝突時における乗員の二次衝突エネルギーを吸収する衝突エネルギー吸収手段を備えた衝撃吸収式ステアリングコラム装置であって、衝突エネルギー吸収手段による二次衝突エネルギーの吸収量を変化させるエネルギー吸収量調整手段と、乗員あるいは前記車両の状態を検出する少なくとも一つのセンサと、当該センサの検出結果に基づき、エネルギー吸収量調整手段を駆動制御する電気制御手段と、が備えてある。これにより、衝撃エネルギー吸収荷重の可変化を実現し、運転者の体格や車速等に応じて、二次衝突時のエネルギー吸収量が調整できるようにしてある。

また、特許文献４では、アッパー側のコラムに固着して設けた棒状部材は、その先端部がロアー側のコラムに設けたスリットに係合してあり、二次衝突時には、棒状部材がスリットに摩擦摺動しながら車両前方に移動し、スリットが塑性変形することにより、衝撃エネルギーを吸収するようになっている。
特開２００２−１３７７４３号公報 特開２００２−１１４１５８号公報 特開２００２−１２０７３４号公報 特開昭６１−１３５８６１号公報

しかしながら、上記特許文献１乃至３に開示した衝撃エネルギー吸収構造では、衝突エネルギーの吸収方式としては、ボール＆ケージ式又はしごきプレート式から構成してあることから、エネルギー吸収調整装置が占めるスペースが大きく、例えば、コラムのコラプス・ストロークを長くとりたい場合、スペース上の制約があり、そのストローク量設定にかなり制約を受けるという問題点がある。

また、特許文献４では、ステアリングコラムの製造完了時に固定されたエネルギー吸収量しか与えられず、例えばシートベルト装着の有無等に対応して、エネルギー吸収量を調整することは、殆ど不可能であるといったことがある。

本発明は、上述したような事情に鑑みてなされたものであって、エネルギー吸収調整装置の小型化を図り、コラプス・ストロークの自由度を広くすることができ、しかも、乗員又は車両の状態に対応して、エネルギー吸収量を調整することができる車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため、本発明の請求項１に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、一対のコラムを相互に摺動可能に嵌合した車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、
前記両コラムの一方に設け、衝撃エネルギー吸収の際、前記両コラムの他方に摩擦力をもって接触しながら抵抗荷重を発生する抵抗部材を具備することを特徴とする。

本発明の請求項２に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、一対のコラムを相互に摺動可能に嵌合した車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、
前記両コラムの一方に、コラム軸線に略平行に延在して形成した衝撃吸収用溝と、
前記両コラムの他方に設け、衝撃エネルギー吸収の際、前記衝撃吸収用溝に係合しながら抵抗荷重を発生する抵抗部材と、を具備することを特徴とする。

本発明の請求項３に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、前記抵抗部材の位置を変化させるためのアクチュエータを更に具備し、これにより、前記抵抗荷重を可変にしたことを特徴とする。

本発明の請求項４に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、前記抵抗部材の軸線は、前記コラム中心軸線に略交差していることを特徴とする。

本発明の請求項５に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、乗員又は車両の状態を検出する少なくとも一つのセンサーと、
当該センサーの検出結果に基づき、前記アクチュエータを駆動制御する制御手段と、を具備することを特徴とする。

本発明の請求項６に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、前記アクチュエータは、電動モータ又は電磁ソレノイドであることを特徴とする。

本発明の請求項７に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、前記抵抗部材は、鉄製材料、樹脂材料、又はアルミ材料から形成してあることを特徴とする。

本発明の請求項８に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、前記抵抗部材のコラム側先端部には、周方向に伸びる溝が形成してあることを特徴とする。

本発明の請求項９に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、前記アクチュエータの軸は、水平方向に配置してあることを特徴とする。

本発明の請求項１０に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、前記抵抗部材は、その両側で、支持してあることを特徴とする。

以上説明したように、本発明によれば、エネルギー吸収量を調整（切替え）したい時に、抵抗部材をアクチュエータにより作動させて、切り替えることが可能となり、乗員の情報を受けとり、検知しながら、判断し、エネルギー吸収量を調整して、適正なエネルギー特性に近づけられる効果を有する。

以下、本発明の実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を図面を参照しつつ説明する。

（第１実施の形態）
図１は、本発明の第１実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。

図２は、図１の矢印Ａの矢視図であって、抵抗部材が衝撃吸収用溝に係合する位置にある状態を示す図である。

図３は、図１に示した車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の平面図である。

図４は、図２の矢印Ｂの矢視図であって、抵抗部材が衝撃吸収用溝に係合する位置にある状態を示す図である。

図５は、図１に示した車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置のチルト締付機構の箇所の縦断面図である。

図６は、図１のＸ−Ｘ線に沿った横断面図である。

図１に示すように、本実施の形態では、ステアリングコラムは、ロアーコラム１と、ミドルコラム２と、アッパーコラム３とからなり、アッパーコラム３は、車両前方側の第１ハウジング３ａと、この第１ハウジング３ａに対して、図１の枢軸Ｙを中心に揺動自在に設けた第２ハウジング３ｂとからなっている。

これらステアリングコラム内には、ロアーシャフト４と、このロアーシャフト４に自在継手５（図５参照）を介して連結したアッパーシャフト６とからなるステアリングシャフトが回転自在に支持してある。枢軸Ｙと自在継手５の中心とは、軸方向で一致する。

また、本実施の形態に係るステアリングコラム装置は、チルト調整式であって、図５に示すように、チルト締付機構が設けてある。

第１ハウジング３ａの下面には、噛合歯８ａを有する固定ギヤ８（固定側係合部材）が、第１ハウジング３ａに一体的に固定されている。この噛合歯８ａに噛合する噛合歯１０ａを有する可動ギヤ１０は、第２ハウジング３ｂに設けられた可動ギヤ用枢軸１１に揺動自在に枢支されている。なお、アッパーシャフト６は、一対の軸受７，７に回転自在に支持してある。

また、第２ハウジング３ｂには、チルトレバー１２が揺動自在に設けられ、このチルトレバー１２の先端部には、可動ギヤ１０をロックするための楔状部１３が設けられている。

したがって、チルトレバー１２がドライバーによって揺動されると、楔状部１３が可動ギヤ１０から離れ、可動ギヤ１０の噛合歯１０ａが固定ギヤ８の噛合歯８ａとの係合を解除し、これにより、アッパーシャフト６の後端に固定されたステアリングホイールの傾斜角度を調整することができる。

一方、チルトレバー１２が逆方向に揺動されると、楔状部１３が可動ギヤ１０を押し上げ、可動ギヤ１０の噛合歯１０ａが固定ギヤ８の噛合歯８ａに係合し、この状態で、楔状部１３が可動ギヤ１０と、第２ハウジング３ｂに一体的に形成された固定部材１５との間でロックされ、これにより、ステアリングホイールを調整後の状態で固定することができる。

また、第１ハウジング３ａと第２ハウジング３ｂとの間には、アッパーシャフト６、及びステアリングホイール等、第２ハウジング３ｂに支持された部材の重量を支えるだけの支持バネ１４（圧縮バネ）が設けられている。この支持バネ１４（圧縮バネ）は、可動ギヤ１０の噛合歯１０ａと固定ギヤ８の噛合歯８ａとの係合が解除された場合、ステアリングホイール等が勢い良く下降することを防止している。

また、本実施の形態に係るステアリングコラム装置は、ロアーコラム１に対してミドルコラム２がテレスコピック摺動できるテレスコピック調整式であって、図６に示すように、テレスコピック締付機構が設けてある。

ロアーコラム１は、アルミニウム材のダイキャスト成形、或は合成樹脂の射出成形等により、軸方向に長い管状に形成されている。この様なロアーコラム１は、一体的に設けた支持ブラケット２１を備えている。

支持ブラケット２１は、ダッシュボードの下面部分等に於いて車体に支持される一対の車体取付フランジ２１ａ，２１ｂを有している。これら一対の車体取付フランジ２１ａ，２１ｂには、二次衝突時にロアーコラム１等を車体から離脱するための離脱用カプセル１９ａ，１９ｂが装着してある。

前記ロアーコラム１の一部で前記支持ブラケット２１の下側部分には、ロックハウジング２３を、このロアーコラム１の外周面から直径方向外方に突出する状態で固設している。このロックハウジング２３に、断面円形の、即ち内周面が円筒面であるシリンダ孔２４を、このロックハウジング２３を左右方向に貫通する状態で形成している。このシリンダ孔２４の中心軸は、前記ロアーコラム１並びにミドルコラム２の中心軸に対し捩れの位置関係となっている。そして、前記ミドルコラム２の一部外周面を、前記シリンダ孔２４の一部内周面から突出させている。

この様なシリンダ孔２４の片半部（図６の右半部）には、第一の押圧ブロック２５を、このシリンダ孔２４の一端開口から挿入している。この第一の押圧ブロック２５は、前記シリンダ孔２４内にがたつきなく挿入自在な、外周面が円筒面である、短円柱状に形成されている。又、前記第一の押圧ブロック２５の内端寄り部分（シリンダ孔２４の中央寄り部分で、図６の左寄り部分）で、前記ミドルコラム２の外周面に対向する部分には、第一の傾斜押圧部である、第一の傾斜平面２６を形成し、この第一の傾斜平面２６と前記ミドルコラム２の外周面とを当接させている。

前記シリンダ孔２４の他半部（図６の左半部）には第二の押圧ブロック２７を、このシリンダ孔２４の他端開口から挿入している。この第二の押圧ブロック２７は、前記第一の押圧ブロック２５と同様に、前記シリンダ孔２４内にがたつきなく挿入自在な、外周面が円筒面である、短円柱状に形成されている。又、前記第二の押圧ブロック２７の内端寄り部分（図６の右寄り部分）で、前記ミドルコラム２の外周面に対向する部分には、第二の傾斜押圧部である、第二の傾斜平面２８を形成し、この第二の傾斜平面２８と前記ミドルコラム２の外周面とを当接させている。

前記第一の押圧ブロック２５には螺子孔２９を、左右方向に亙って形成している。又、前記第二の押圧ブロック２７には貫通孔３０を左右方向に亙って、前記螺子孔２９と同心に形成している。そして、前記螺子孔２９に、螺子杆３１の一端部に形成した第一の雄螺子部３２を螺合させている。また、この螺子杆３１の他端部には、この第一の雄螺子部３２と逆方向の第二の雄螺子部３３を形成している。尚、この第二の雄螺子部３３は、二条螺子等、ピッチの粗い螺子としている。

更に、前記螺子杆３１の一端部で、前記第一の押圧ブロック２５の外端面から突出した部分にはロックナット３４を螺合し、このロックナット３４を前記外端面に向け緊締して、前記第一の押圧ブロック２５に対する螺子杆３１の回転を阻止する、回転阻止部を構成している。尚、前記螺子杆３１の一端部外周面には、互いに平行な１対の平坦面３７、３７を形成している。一方、前記螺子杆３１の他端部で、前記第二の押圧ブロック２７の外端面から突出した部分には、螺子孔部材である調整ナット３５を螺合させている。そして、この調整ナット３５に、調整レバー３６の基端部を、溶接等により結合固定している。

上述の様に構成したテレスコピック締付機構の組立調整時には、前記ロックナット３４を緩めた状態で、前記平坦面３７、３７にスパナ等の工具を係合させ、前記螺子杆３１を回転させる。この螺子杆３１に形成した第一、第二の雄螺子部３２、３３は互いに逆方向である為、この螺子杆３１の回転に伴って第一の押圧ブロック２５と前記調整ナット３５とが互いに逆方向に移動する。そこで、これら両部材２５、３５同士が近づく様に、前記螺子杆３１を回転させ、前記第一押圧ブロック２５と、前記調整ナット３５に押された第二の押圧ブロック２７との距離を縮める。この際、前記調整レバー３６は、ステアリングホイールの位置を固定すべく、この調整レバー３６を回動させた状態位置に保持し、前記調整ナット３５が回転しない様にしておく。

この結果、両押圧ブロック２５、２７の内端寄り部分に形成した第一、第二の傾斜面２６、２８が、前記ミドルコラム２の外周面に押し付けられ、このミドルコラム２が前記ロアーコラム１の内側に固定される。そこで、十分な固定力が得られた状態で、前記ロックナット３４を緊締し、前記螺子杆３１が前記第一の押圧ブロック２５に対し回転しない様にする。

この様にして組み立てたテレスコピック締付機構により、ステアリングホイールの前後位置を調節すべく、ステアリングコラムの長さ調節を行なう場合、先ず調整レバー３６を操作する事により、調整ナット３５を回転させる。前記螺子杆３１は、前記ロックナット３４の緊締により回転する事はない為、前記調整ナット３５が第二の雄螺子部３３との螺合に基づいて、前記螺子杆３１の軸方向に亙り、この螺子杆３１の他端側（図６の左側）に変位する。この場合、前記第二の螺子部３３のピッチは粗い為、前記操作レバー３６の操作角度が小さくても、前記調整ナット３５の変位量は十分に大きくなる。

この様に調整ナット３５を螺子杆３１の他端側に変位させる結果、調整ナット３５が第二の押圧ブロック２７を押圧していた力が解除される。そして、この第二の押圧ブロック２７と第一の押圧ブロック２５との距離が広がって、ミドルコラム２がロアーコラム１の内側で変位自在な状態となる。

この状態で、ステアリングホイールを押し引きし、ミドルコラム２を前後方向に変位させつつ、ステアリングホイールの前後位置を調節する。ステアリングホイールの前後位置を、所望位置に調節したならば、前記調整レバー３６を前述の場合と逆方向に操作する事で、前記調整ナット３５を前記螺子杆３１の一端側に変位させ、前記第二の押圧ブロック２７と第一の押圧ブロック２５との距離を縮める。この結果、第一、第二の各押圧ブロック２５、２７の内端寄り部分に形成した第一、第二の傾斜平面２６、２８がミドルコラム２の外周面に強く押圧され、前記ステアリングホイールが、調節後の位置に支持されたままの状態となる。

さて、本実施の形態では、ロアーコラム１の先端部は、ブッシュ４０を介してロアーブラケット４１の貫通孔４２に嵌合して挿入してある。このロアーブラケット４１は、図２に示すように、車体に取付けるための一対の車体取付ブラケット４３ａ，４３ｂを有している。なお、ブッシュ４０は、ロアーブラケット４１に装着され、ロアーコラム１に軽圧入されており、相対移動時、ロアーコラム１を円滑に相対移動させる役目を有している。

また、ロアーブラケット４１の貫通孔を形成する筒状部４４の斜め下方には、貫通孔５０が形成してあり、これに対応して、ロアーコラム１にも、貫通孔５１が形成してある。

図４にも示すように、この貫通孔５１に連通して、衝撃吸収用溝５２がコラム軸線に略平行に車両前後方向に延在して形成してある。貫通孔５１の直径は、衝撃吸収用溝５２の幅よりも大きく構成してある。

ロアーブラケット４１の筒状部４４の斜め下方には、支持部４５が形成してあり、この支持部４５には、アクチュエータとしての電磁ソレノイド６０が斜めに設けてあり、この電磁ソレノイド６０の鉄芯６１は、斜め上方に延在してあり、その外周には、止め輪６３で挟んだコイルバネ６２を有している。なお、電磁ソレノイド６０は、自己保持型又は双方向安定型のどちらであってもよい。

この鉄芯６１は、ロアーブラケット４１の貫通孔５０及びロアーコラム１の貫通孔５１を挿通してあり、後述するように、衝撃吸収用溝５２を押し広げて抵抗荷重を発生する抵抗部材７０の役割を果たすようになっている。

但し、電磁ソレノイド６０（アクチュエータ）及び鉄芯６１（抵抗部材）は、図２に示すように、ロアーコラム１の中心軸線に略交差するように構成してある。

また、電磁ソレノイド６０（アクチュエータ）及び鉄芯６１（抵抗部材）は、図２に示すように、水平に対して所定角度（θ）をつけてもよく、θ＝４５°でも、垂直（θ＝９０°）、水平（θ＝０°）でもよい。

本実施の形態では、電磁ソレノイド６０の鉄芯６１そのものが抵抗部材７０を兼ねている。しかし、これに限定されず、抵抗部材７０は、鉄芯６１とは別体に設けてあってもよい。

また、抵抗部材７０は、鉄製材料、樹脂材料、又はアルミ材料から形成してある。また、アクチュエータは、上述した電磁ソレノイド６０以外に、電動モータ、空気シリンダー、又は、リンク方式でも可能であり、また、火薬、マイクロジェネレータ等であってもよい。
さらに、衝撃吸収用溝５２は、図示例では、１列であるが、複数列設けてあっても良い。これに対応して、アクチュエータも、複数個配置してあってもよい。さらに、衝撃吸収用溝５２は、その幅を変更してもよく、また、段差が設けてあてもよい。

鉄芯６１（抵抗部材７０）は、電磁ソレノイド６０がＰｕｓｈ状態の時には、図２及び図４に示すように、鉄芯６１が伸長した位置にあって、貫通孔５１に係合して、衝撃吸収用溝５２を押し広げることができる状態にある。この場合には、後述するように、衝撃吸収用溝５２を押し広げることにより、衝撃エネルギーを吸収することができる。

一方、電磁ソレノイド６０がＰｕｌｌ状態の時には、鉄芯６１（抵抗部材７０）が退動した位置にあって、貫通孔５１に係合していない状態にあり、この場合には、鉄芯６１（抵抗部材７０）により、衝撃吸収用溝５２が押し広げられることがなく、二次衝突時に、衝撃エネルギーを吸収することはない。

但し、二次衝突時には、電磁ソレノイド６０のＰｕｌｌ／Ｐｕｓｈにかかわらず、カプセル１９ａ，１９ｂの離脱やロアーコラム１とブッシュ４０との相対的移動によって、二次衝突のエネルギーの吸収が行われる。

なお、このように、鉄芯６１（抵抗部材７０）の位置を変えることにより、衝撃エネルギーの吸収の有無を切り替えるようになっており、２段階の切替となっているが、これに限定されず、衝撃エネルギー吸収の調整は、抵抗部材７０の挿入深さを変えるなどして、３段階以上の複数段に切り替えるものであってもよく、無段階に切替・調整することができるように構成してあってもよい。

また、電磁ソレノイド６０は、ＥＣＵ（電子制御装置、図示略）により制御されるようになっており、ＥＣＵ（図示略）には、例えば、シートポジションセンサ（図示略）の他、体重センサ（図示略）、車速センサ（図示略）、乗員位置センサ（図示略）、シートベルト着用センサ（図示略）等、少なくとも一つのセンサが接続されている。

以上のように構成した衝撃吸収式ステアリングコラム装置では、自動車が走行を開始すると、ＥＣＵ（図示略）は、前述した各種センサ（図示略）の検出信号に基づき、所定の制御インターバルで目標コラプス荷重の算出を繰り返し行う。例えば、運転者の体重が比較的大きい場合、あるいは運転者の体重が比較的小さくても車速が大きい場合、衝突時における運転者の運動エネルギーが大きくなるため、目標コラプス荷重も大きくなる。

なお、所定のインターバルで計算を行うことに限られず、車両の発進前にシートベルト着用の有無や乗員の体重から、Ｐｕｌｌ／Ｐｕｓｈの切替えを１度だけ行うように構成してもよい。

この場合、ＥＣＵ（図示略）は、電磁ソレノイド６０に駆動指令を出力せず、鉄芯６１（抵抗部材７０）は、電磁ソレノイド６０がＰｕｓｈ状態の時には、図２及び図４に示すように、鉄芯６１が伸長した位置にあって、貫通孔５１に係合して、衝撃吸収用溝５２を押し広げることができる状態にある。この場合には、衝撃吸収用溝５２を押し広げることにより、衝撃エネルギーを吸収することができる状態になっている。

この状態で自動車が他の自動車や路上の障害物に衝突すると、運転者は慣性によってステアリングホイール（図示略）に二次衝突し、運転者の運動エネルギーにより、コラプスを開始し、ロアーコラム１が車両前方に移動する。

これに伴って、衝撃吸収用溝５２が鉄芯６１（抵抗部材７０）により押し広げられ、この際に、衝撃エネルギーが吸収される。従って、この場合には、比較的大きな衝突エネルギーの吸収が実現されることになる。

一方、運転者が比較的体重の小さい小柄な女性等の場合、衝突時における運転者の運動エネルギーが比較的小さくなるため、ＥＣＵ（図示略）により算出された目標コラプス荷重も小さくなる。

この場合、ＥＣＵ（図示略）は、電磁ソレノイド６０に駆動指令を出力し、電磁ソレノイド６０がＰｕｌｌ状態の時には、鉄芯６１（抵抗部材７０）が退動した位置にあって、貫通孔５１に係合していない状態にあり、この場合には、鉄芯６１（抵抗部材７０）により、衝撃吸収用溝５２が押し広げられることがなく、二次衝突時に、衝撃エネルギーを吸収することはない。

この状態で自動車が他の自動車や路上の障害物に衝突すると、上述した場合と同様のプロセスにより、運転者の運動エネルギーにより、コラプスを開始し、ロアーコラム１が車両前方に移動する。

しかし、衝撃吸収用溝５２と抵抗部材７０とにより、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収することはなく、運転者が小柄な女性等であっても、通常のコラプスが円滑に行われ、運転者の胸部や頭部に大きな衝撃が加わることがなくなる。

本実施の形態は、以上から、エネルギー吸収量を調整（切替え）したい時に、鉄芯６１（抵抗部材７０）を電磁ソレノイド６０により作動させて、２段階に切り替えることが可能となり、乗員の情報を受けとり、検知しながら、判断し、エネルギー吸収量を調整して、適正なエネルギー特性に近づけられる効果を有する。

（第２実施の形態）
図７（ａ）は、本発明の第２実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の正面図であって、抵抗部材が衝撃吸収用溝に係合する位置にある状態を示す図であり、（ｂ）は、ロアーコラムの貫通孔と抵抗部材との係合部付近を拡大して示す図である。

本第２実施の形態では、主要な構成は、上記の第１実施の形態と同様であり、異なる点についてのみ説明する。

本実施の形態では、電磁ソレノイド６０の鉄芯６１と、抵抗部材７０とが偏芯してある。即ち、鉄芯６１の先端部には、クランプ部材８０の一端が連結してあり、このクランプ部材８０の他端に、鉄芯６１に並列的に、抵抗部材７０が取付けてある。

なお、抵抗部材７０の軸線は、ロアーコラム１の中心軸線に略交差している。

また、抵抗部材７０の先端部には、ロアーコラム１の貫通孔５１に対応する部分に、周方向に伸びる凹溝７１が形成してある。

従って、抵抗部材７０は、電磁ソレノイド６０がＰｕｓｈ状態の時には、鉄芯６１、クランプ部材８０、及び抵抗部材７０が伸長した位置にあって、抵抗部材７０が貫通孔５１に係合して、衝撃吸収用溝５２を押し広げることができる状態にある。この場合には、衝撃吸収用溝５２を押し広げることにより、衝撃エネルギーを吸収することができる。

この抵抗部材７０が貫通孔５１から衝撃吸収用溝５２に入り込んで衝撃吸収用溝５２を押し広げる際、抵抗部材７０の先端部の凹溝７１は、貫通孔５１の内周端縁や衝撃吸収用溝５２の端縁に係合して、抵抗部材７０を案内する役割を果たすようになっている。

一方、電磁ソレノイド６０がＰｕｌｌ状態の時には、鉄芯６１、クランプ部材８０、及び抵抗部材７０が退動した位置にあって、抵抗部材７０が貫通孔５１に係合していない状態にあり、この場合には、鉄芯６１（抵抗部材７０）により、衝撃吸収用溝５２が押し広げられることがなく、二次衝突時に、衝撃エネルギーを吸収することはない。

なお、抵抗部材７０は、鉄製材料、樹脂材料、又はアルミ材料から形成してある。また、衝撃吸収用溝５２は、図示例では、１列であるが、複数列設けてあっても良い。その他の構成、作用、効果等は、上述した実施の形態と同様である。

（第３実施の形態）
図８は、本発明の第３実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。

本第３実施の形態では、主要な構成は、上記の第１及び第２実施の形態と同様であり、異なる点についてのみ説明する。

本実施の形態では、抵抗部材７０の先端部には、ネジ部７２が形成してある。このネジ部７２は、螺旋状のネジ溝であるが、これに代えて、螺旋状でない単なる円周溝であってもよい。

また、図８に示すように、本実施の形態に於いても、貫通した衝撃吸収用溝５２がコラム軸線に略平行に車両前後方向に延在して形成してある。

本実施の形態では、電磁ソレノイド６０がＰｕｓｈ状態の時には、図８に示すように、抵抗部材７０が伸長した位置にあって、そのネジ部７２が貫通孔５１に係合している状態にあり、衝撃吸収用溝５２を押し広げることができる状態にある。

従って、この場合には、ネジ部７２が衝撃吸収用溝５２を押し広げることにより、衝撃エネルギーを吸収することができる。

一方、電磁ソレノイド６０がＰｕｌｌ状態の時には、特に図示しないが、抵抗部材７０が退動した位置にあって、ネジ部７２が貫通孔５１に係合していない状態にあり、この場合には、抵抗部材７０のネジ部７２により、衝撃吸収用溝５２が押し広げられることがなく、二次衝突時に、衝撃エネルギーを吸収することはない。

尚、衝撃吸収用溝５２は、溝形状を変化させることで、コラプス荷重特性を変化させることができる。

（第４実施の形態）
図９（ａ）は、本発明の第４実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図であり、（ｂ）は、抵抗部材の先端部が衝撃吸収用溝に係合した状態の拡大図である。

本第４実施の形態では、主要な構成は、上記の第１乃至第３実施の形態と同様であり、異なる点についてのみ説明する。

本実施の形態では、抵抗部材７０の先端部には、ロアーコラム１の貫通孔５１と衝撃吸収用溝５２とに係合するする部分に、周方向に延びる円弧状溝７４（Ｒ溝）が形成してある。

また、本実施の形態に於いても、貫通孔である衝撃吸収用溝５２がコラム軸線に略平行に車両前後方向に延在して形成してある。

本実施の形態では、電磁ソレノイド６０がＰｕｓｈ状態の時には、図９（ａ）に示すように、抵抗部材７０が伸長した位置にあって、その円弧状溝７４（Ｒ溝）が貫通孔５１に係合している状態にあり、図９（ｂ）に示すように、衝撃吸収用溝５２を押し広げることができる状態にある。

従って、この場合には、図９（ｂ）に示すように、円弧状溝７４（Ｒ溝）が衝撃吸収用溝５２を押し広げることにより、衝撃エネルギーを吸収することができる。

一方、電磁ソレノイド６０がＰｕｌｌ状態の時には、特に図示しないが、抵抗部材７０が退動した位置にあって、円弧状溝７４（Ｒ溝）が貫通孔５１に係合していない状態にあり、この場合には、抵抗部材７０の円弧状溝７４（Ｒ溝）により、衝撃吸収用溝５２が押し広げられることがなく、二次衝突時に、衝撃エネルギーを吸収することはない。

尚、衝撃吸収用溝５２は、溝形状を変化させることで、コラプス荷重特性を変化させることができる。

また、本実施の形態が成立する条件としては、好適には、下記の条件があり、
抵抗部材７０の直径を、φＥとし、
円弧状溝７４（Ｒ溝）の最も細くなった部分の直径を、φＢとし、
一方、貫通孔５１の直径を、φＤとし、
衝撃吸収用溝５２の幅を、Ｌとすると、
φＥ＜φＤ であり、
φＢ＞Ｌ であり、
φＥ＞φＢ であり、
φＤ＞Ｌ である。

（第５実施の形態）
図１０は、本発明の第５実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の正面図である。

図１１は、図１０の矢印Ｄの矢視図である。

本第５実施の形態では、主要な構成は、上記の第１乃至第４実施の形態と同様であり、異なる点についてのみ説明する。

ロアーブラケット４１には、貫通孔５０が略水平方向に延在して形成してあり、これに対応して、ロアーコラム１にも、貫通孔５１が略水平方向に延在して形成してある。

この貫通孔５１に連通するように、衝撃吸収用溝５２がコラム軸線に略平行に車両前後方向に延在して形成してある。なお、貫通孔５１の直径は、衝撃吸収用溝５２の幅よりも大きく構成してある。

ロアーブラケット４１の筒状部４４の斜め下方の支持部４５には、アクチュエータとしての電磁ソレノイド６０が設けてある。また、抵抗部材７０は、略水平方向に進退されるようになっている。

電磁ソレノイド６０の鉄芯６１と、抵抗部材７０とが偏芯してある。即ち、鉄芯６１の先端部には、クランプ部材８０の一端が連結してあり、このクランプ部材８０の他端に、鉄芯６１に並列的に、抵抗部材７０が取付けてある。

抵抗部材７０は、ロアーブラケット４１の貫通孔５０、及びロアーコラム１の貫通孔５１を挿通してあり、衝撃吸収用溝５２を押し広げて抵抗荷重を発生するようになっている。

但し、抵抗部材７０の軸線は、ロアーコラム１の中心軸線に略交差するように構成してある。

従って、抵抗部材７０は、電磁ソレノイド６０がＰｕｌｌ状態の時には、図１０及び図１１に示すように、鉄芯６１、及びクランプ部材８０が退動して、抵抗部材７０は、図１０の右方に移動した位置にあって、抵抗部材７０が貫通孔５１に係合して、衝撃吸収用溝５２を押し広げることができる状態にある。この場合には、衝撃吸収用溝５２を押し広げることにより、衝撃エネルギーを吸収することができる。

一方、電磁ソレノイド６０がＰｕｓｈ状態の時には、特に図示しないが、鉄芯６１、及びクランプ部材８０が伸長して、抵抗部材７０は、図１０の左方に移動した位置にあって、抵抗部材７０が貫通孔５１に係合していない状態にあり、この場合には、鉄芯６１（抵抗部材７０）により、衝撃吸収用溝５２が押し広げられることがなく、二次衝突時に、衝撃エネルギーを吸収することはない。

（第６実施の形態）
図１２は、本発明の第６実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の正面図である。

本第６実施の形態では、主要な構成は、上記の第１乃至第５実施の形態と同様であり、異なる点についてのみ説明する。

但し、衝撃を吸収する方式が異なり、上記実施の形態では、衝撃吸収用溝５２に抵抗部材７０の一部を挿入した状態で衝撃を吸収しているが、本第６実施の形態、及び下記の第７及び第８実施の形態に置いては、抵抗部材７０の一部をロアーコラム１の外周面に摺接（摩擦力をもって接触）することによって、衝撃を吸収するようになっている。

本実施の形態では、抵抗部材７０の先端部には、ネジ部７２が形成してある。このネジ部７２は、螺旋状のネジ溝であるが、これに代えて、螺旋状でない単なる円周溝であってもよい。

また、ブッシュ４０には、スリット７３が形成してあり、このスリット７３には、抵抗部材７０のネジ部７２が進入・退出するようになっている。

ロアーコラム１には、上記の貫通孔５１や衝撃吸収用溝５２等を形成しておらず、抵抗部材７０のネジ部７２は、ロアーコラム１の外周面に摺接（摩擦力をもって接触）するようになっている。

なお、電磁ソレノイド６０の鉄芯６１と、抵抗部材７０とが偏芯してある。即ち、鉄芯６１の先端部には、クランプ部材８０の一端が連結してあり、このクランプ部材８０の他端に、鉄芯６１に並列的に、抵抗部材７０が取付けてある。但し、抵抗部材７０の軸線は、水平に配置してある。

本実施の形態では、電磁ソレノイド６０がＰｕｓｈ状態の時には、図１２に示すように、鉄芯６１、クランプ部材８０、及び抵抗部材７０が伸長した位置にあって、抵抗部材７０のネジ部７２は、ロアーコラム１の外周面に摩擦力をもって接触しながら、抵抗荷重を発生して、衝撃エネルギーを吸収することができる状態にある。

従って、二次衝突してコラプスを開始し、ロアーコラム１が車両前方に移動する際、抵抗部材７０は、その先端のネジ部７２がロアーコラム１の外周面に摩擦力をもって接触し、双方の摩擦により発生する抵抗荷重によって、衝撃エネルギーが吸収される。

一方、電磁ソレノイド６０がＰｕｌｌ状態の時には、特に、図示しないが、鉄芯６１、クランプ部材８０、及び抵抗部材７０が退動した位置にあって、抵抗部材７０のネジ部７２は、ロアーコラム１の外周面に接触することがなく、この場合には、二次衝突時に、抵抗部材７０による衝撃エネルギー吸収は行われない。

（第７実施の形態）
図１３は、本発明の第７実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の正面図である。

図１４（ａ）は、抵抗部材の斜視図であり、（ｂ）は、（ａ）のｂ−ｂ線に沿った断面図であり、（ｃ）は、図１３で下から見た進退用溝の模式図である。

本第７実施の形態では、主要な構成は、上記の第６実施の形態と同様であり、異なる点についてのみ説明する。

本実施の形態では、電磁ソレノイド６０（アクチュエータ）の鉄芯６１によりクランプ部材８０を介して進退される抵抗部材９０は、樹脂又はゴム製であり、その先端側に形成した板状部９１には、略四角状の切欠き部９２が形成してある。

この切欠き部９２に、複数個の鋼球９３が収納してある。なお、図１４（ｂ）に示すように、鋼球９３に対向する面には、鋭角形状の溝９４が形成してあってもよい。

また、ロアーブラケット４１の筒状部４４及び支持部４５には、抵抗部材９０や鋼球９３を進退できるように、進退用溝９５が略水平方向に形成してある。なお、図１４（ｃ）に示すように、この進退用溝９５には、衝撃吸収時の初期に鋼球９３を案内する鋭角形状のガイド溝９６が形成してあってもよい。

さらに、ロアーブラケット４１の筒状部４４に形成したネジ孔９７には、衝撃吸収時に鋼球９３を押圧して反力部材として作用するボルト９８が略垂直方向に螺合して設けてある。

なお、電磁ソレノイド６０の鉄芯６１と、抵抗部材７０とが偏芯してある。即ち、鉄芯６１の先端部には、クランプ部材８０の一端が連結してあり、このクランプ部材８０の他端に、鉄芯６１に並列的に、抵抗部材７０が取付けてある。但し、抵抗部材７０の軸線は、水平に配置してある。

本実施の形態では、電磁ソレノイド６０がＰｕｓｈ状態の時には、図１３に示すように、鉄芯６１、クランプ部材８０、及び抵抗部材９０が伸長した位置にあって、抵抗部材９０は、その鋼球９３が反力部材（ボルト９８）と協働しながら、ロアーコラム１の外周面に摩擦力をもって接触し、これにより、抵抗荷重を発生して、衝撃エネルギーを吸収することができる状態にある。

従って、二次衝突してコラプスを開始して、ロアーコラム１が車両前方（図１４（ｃ）の矢印方向）に移動する際、抵抗部材９０は、その鋼球９３が反力部材（ボルト９８）と協働してロアーコラム１の外周面に摩擦力をもって接触し、双方の摩擦により発生する抵抗荷重によって、衝撃エネルギーが吸収される。

一方、電磁ソレノイド６０がＰｕｌｌ状態の時には、特に、図示しないが、鉄芯６１、クランプ部材８０、及び抵抗部材９０が退動した位置にあって、抵抗部材９０は、その鋼球９３がロアーコラム１の外周面に接触することがなく、この場合には、二次衝突時に、抵抗部材９０や鋼球９３による衝撃エネルギー吸収は行われない。

（第８実施の形態）
図１５は、本発明の第８実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の正面図である。

図１６は、図１５の矢印Ｅの矢視図である。

本第８実施の形態では、主要な構成は、上記の第６実施の形態と同様であり、異なる点についてのみ説明する。

ロアーブラケット４１の筒状部４４の斜め下方の支持部４５には、アクチュエータとしての電磁ソレノイド６０が設けてある。また、抵抗部材７０は、略水平方向に進退されるようになっている。

電磁ソレノイド６０の鉄芯６１と、抵抗部材７０とは、結合ブッシュ８１を介して、同芯に構成してあり、略水平方向に進退するようになっている。なお、電磁ソレノイド６０の軸と、抵抗部材７０の軸とは、水平に配置してある。

結合ブッシュ８１は、樹脂製であって、その内周面が鉄心６１の外周面に圧入してあると共に、その外周面が抵抗部材７０の有底孔７７の内周面に圧入してある。

本実施の形態では、抵抗部材７０の先端部には、ネジ部７２が形成してある。このネジ部７２は、螺旋状のネジ溝であるが、これに代えて、螺旋状でない単なる円周溝であってもよい。

また、ロアーブラケット４１には、抵抗部材７０を進退させるための進退用溝７５が形成してあり、ブッシュ４０には、スリット７３が形成してある。

このスリット７３には、抵抗部材７０のネジ部７２が進入・退出するようになっている。

これにより、ロアーコラム１には、上記の貫通孔５１や衝撃吸収用溝５２等を形成しておらず、抵抗部材７０のネジ部７２は、ロアーコラム１の外周面に摺接（摩擦力をもって接触）するようになっている。

また、ロアーコラム１の下方部には、進退時に抵抗部材７０に干渉しないようにするための逃げ溝７６が形成してある。但し、ロアーコラム１には、衝撃吸収用溝等は、形成していない。

本実施の形態では、電磁ソレノイド６０がＰｕｓｈ状態の時には、図１５に示すように、鉄芯６１、結合ブッシュ８１、及び抵抗部材７０が伸長した位置にあって、抵抗部材７０のネジ部７２は、ロアーコラム１の図１５の下側の外周面に摩擦力をもって接触しながら、抵抗荷重を発生して、衝撃エネルギーを吸収することができる状態にある。

従って、二次衝突してコラプスを開始し、ロアーコラム１が車両前方に移動する際、抵抗部材７０は、その先端のネジ部７２がロアーコラム１の外周面に摩擦力をもって接触し、双方の摩擦により発生する抵抗荷重によって、衝撃エネルギーが吸収される。

一方、電磁ソレノイド６０がＰｕｌｌ状態の時には、鉄芯６１、結合ブッシュ８１、及び抵抗部材７０が退動した位置にあって、抵抗部材７０のネジ部７２は、ロアーコラム１の外周面に接触することがなく、この場合には、二次衝突時に、抵抗部材７０による衝撃エネルギー吸収は行われない。

（第９実施の形態）
図１７は、本発明の第９実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の正面図である。

本第９実施の形態では、主要な構成のうち、抵抗部材のネジ部がロアーコラムの外周面に接触する構成は、上記の第８実施の形態（図１５）と同様であり、鉄芯を移動する構成は、上記第６実施の形態（図１２）と同様であり、異なる点についてのみ説明する。

ロアーブラケット４１の斜め下方の支持部４５には、アクチュエータとしての電磁ソレノイド６０が設けてある。また、抵抗部材７０は、略水平方向に進退されるようになっており、本実施の形態では、ネジ部７２を超えて、若干小径にして延在してある。

電磁ソレノイド６０の鉄芯６１と、抵抗部材７０とが偏芯してある。即ち、鉄芯６１の先端部には、クランプ部材８０の一端が連結してあり、このクランプ部材８０の他端に、鉄芯６１に並列的に、抵抗部材７０が取付けてある。但し、抵抗部材７０の軸線は、水平に配置してある。

抵抗部材７０の先端部には、ネジ部７２が形成してある。このネジ部７２は、螺旋状のネジ溝であるが、これに代えて、螺旋状でない単なる円周溝であってもよい。また、軸方向に延びる溝やローレット状の溝であってもよい。

また、本実施の形態では、ロアーブラケット４１には、抵抗部材７０を進退させるための貫通孔７８が形成してある。

この貫通孔７８の両端部には、抵抗部材７０の摺動を許容する滑りブッシュ８２，８３等の滑り材が設けてあり、この抵抗部材７０は、その両側で、支持してある。

これは、上記の第６乃至第８実施の形態では、抵抗部材７０は、片持ちであることから、摩擦力による抵抗荷重が保持部を支点として回転方向に逃げてしまう虞れがある。

そこで、本実施の形態では、上記のように、抵抗部材７０をその両側で支持することにより、摩擦力による抵抗荷重の安定化を図っている。

なお、この滑りブッシュ８２，８３は、ニードルベアリング等、その他の滑り材やころがり軸受であってもよい。

ブッシュ４０には、スリット７３が形成してあり、このスリット７３には、抵抗部材７０のネジ部７２が進入・退出するようになっている。

また、ロアーコラム１の下方部には、進退時に抵抗部材７０に干渉しないようにするための逃げ溝７６が形成してある。但し、ロアーコラム１には、衝撃吸収用溝等は、形成していない。

本実施の形態では、電磁ソレノイド６０がＰｕｓｈ状態の時には、図１７に示すように、鉄芯６１、及び抵抗部材７０が伸長した位置にあって、抵抗部材７０のネジ部７２は、ロアーコラム１の図１７の下側の外周面に摩擦力をもって接触しながら、抵抗荷重を発生して、衝撃エネルギーを吸収することができる状態にある。

従って、二次衝突してコラプスを開始し、ロアーコラム１が車両前方に移動する際、抵抗部材７０は、その先端のネジ部７２がロアーコラム１の外周面に摩擦力をもって接触し、双方の摩擦により発生する抵抗荷重によって、衝撃エネルギーが吸収される。

一方、電磁ソレノイド６０がＰｕｌｌ状態の時には、鉄芯６１、及び抵抗部材７０が退動した位置にあって、抵抗部材７０のネジ部７２は、ロアーコラム１の外周面に接触することがなく、この場合には、二次衝突時に、抵抗部材７０による衝撃エネルギー吸収は行われない。

図１８は、本発明の第９実施の形態の変形例に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の正面図である。

本変形例では、抵抗部材７０は、電磁ソレノイド６０の鉄芯６１に直付けしてあり、その他の構成、作用、及び効果は、上述した第９実施の形態と同様である。

本実施の形態に於いても、貫通孔７８の両端部には、抵抗部材７０の摺動を許容する滑りブッシュ８２，８３等の滑り材が設けてあり、抵抗部材７０は、その両側で、支持してある。これにより、摩擦力による抵抗荷重の安定化を図っている。

なお、本発明は、上述した実施の形態に限定されず、種々変形可能である。

全ての実施の形態で使用するソレノイドは、自己保持型ソレノイド、汎用形ソレノイドのいずれでもよい。

本発明の第１実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。 図１の矢印Ａの矢視図であって、抵抗部材が衝撃吸収用溝に係合する位置にある状態を示す図である。 図１に示した車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の平面図である。 図２の矢印Ｂの矢視図であって、抵抗部材が衝撃吸収用溝に係合する位置にある状態を示す図である。 図１に示した車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置のチルト締付機構の箇所の縦断面図である。 図１のＸ−Ｘ線に沿った横断面図である。 本発明の第２実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の正面図であって、抵抗部材が衝撃吸収用溝に係合する位置にある状態を示す図であり、（ｂ）は、ロアーコラムの貫通孔と抵抗部材との係合部付近を拡大して示す図である。 本発明の第３実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。 （ａ）は、本発明の第４実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図であり、（ｂ）は、抵抗部材の先端部が衝撃吸収用溝に係合した状態の拡大図である。 本発明の第５実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の正面図である。 図１０の矢印Ｄの矢視図である。 本発明の第６実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の正面図である。 本発明の第７実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の正面図である。 （ａ）は、抵抗部材の斜視図であり、（ｂ）は、（ａ）のｂ−ｂ線に沿った断面図であり、（ｃ）は、図１３で下から見た進退用溝の模式図である。 本発明の第８実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の正面図である。 図１５の矢印Ｅの矢視図である。 本発明の第９実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の正面図である。 本発明の第９実施の形態の変形例に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の正面図である。

符号の説明

１ ロアーコラム
２ ミドルコラム
３ アッパーコラム
３ａ 第１ハウジング
３ｂ 第２ハウジング
４ ロアーシャフト
５ 自在継手
７ 軸受
８ 固定側係合部材（固定ギヤ）
８ａ 噛合歯
１０ 可動側係合部材（可動ギヤ）
１０ａ 噛合歯
１１ 可動ギヤ用枢軸
１２ チルトレバー
１３ 楔状部
１４ 支持バネ
１５ 固定部材
１９ａ，１９ｂ 離脱用カプセル
２１ 支持ブラケット
２１ａ，２１ｂ 車体取付フランジ
２２ インナーコラム
２３ ロックハウジング
２４ シリンダ孔
２５ 第一の押圧ブロック
２６ 第一の傾斜平面
２７ 第二の押圧ブロック
２８ 第二の傾斜平面
２９ 螺子孔
３０ 貫通孔
３１ 螺子杆
３２ 第一の雄螺子部
３３ 第二の雄螺子部
３４ ロックナット
３５ 調整ナット
３６ 調整レバー
３７ 平坦面
４０ ブッシュ
４１ ロアーブラケット
４２ 貫通孔
４３ａ，４３ｂ 車体取付ブラケット
４４ 筒状部
４５ 支持部
５０ 貫通孔
５１ 貫通孔
５２ 衝撃吸収用溝
６０ 電磁ソレノイド
６１ 鉄芯
６２ コイルバネ
６３ 止め輪
７０ 抵抗部材
７１ 凹溝
７２ ネジ部
７３ スリット
７４ 円弧状溝（Ｒ溝）
７５ 進退用溝
７６ 逃げ溝
７７ 有底孔
７８ 貫通孔
８０ クランプ部材
８１ 結合ブッシュ
８２，８３ 滑りブッシュ
９０ 抵抗部材
９１ 板状部
９２ 切欠き部
９３ 鋼球
９４ 溝
９５ 進退用溝
９６ ガイド溝
９７ ネジ孔
９８ ボルト

Claims (10)

1. 一対のコラムを相互に摺動可能に嵌合した車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、
   前記両コラムの一方に設け、衝撃エネルギー吸収の際、前記両コラムの他方に摩擦力をもって接触しながら抵抗荷重を発生する抵抗部材を具備することを特徴とする車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
2. 一対のコラムを相互に摺動可能に嵌合した車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、
   前記両コラムの一方に、コラム軸線に略平行に延在して形成した衝撃吸収用溝と、
   前記両コラムの他方に設け、衝撃エネルギー吸収の際、前記衝撃吸収用溝に係合しながら抵抗荷重を発生する抵抗部材と、を具備することを特徴とする車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
3. 前記抵抗部材の位置を変化させるためのアクチュエータを更に具備し、これにより、前記抵抗荷重を可変にしたことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
4. 前記抵抗部材の軸線は、前記コラム中心軸線に略交差していることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
5. 乗員又は車両の状態を検出する少なくとも一つのセンサーと、
   当該センサーの検出結果に基づき、前記アクチュエータを駆動制御する制御手段と、を具備することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
6. 前記アクチュエータは、電動モータ又は電磁ソレノイドであることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
7. 前記抵抗部材は、鉄製材料、樹脂材料、又はアルミ材料から形成してあることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載の車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
8. 前記抵抗部材のコラム側先端部には、周方向に伸びる溝が形成してあることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載の車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
9. 前記アクチュエータの軸は、水平方向に配置してあることを特徴とする請求項３乃至８のいずれか１項に記載の車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
10. 前記抵抗部材は、その両側で、支持してあることを特徴とする請求項１乃至９のいずれか１項に記載の車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。

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