JP2005106176A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】 自動変速機の油圧制御に用いるソレノイドの配設位置の自由度を向上しつつ、ソレノイドの性能確保と長寿命化とを図ること。
【解決手段】 ソレノイド２０３及び２０４を収容するバルブボディ収容室１６をハウジングに設け、変速機１４０の収容空間とバルブボディ収容室１６内の空間とを仕切る仕切り壁１４０１に変速機１４０から飛散するオイルがバルブボディ収容室１６内に侵入するようにオイル流通穴１４０１を設ける。そして、バルブボディ収容室１６内にオイルが貯留されるようにして、ソレノイド２００及び２０４がオイルに浸漬されるようにする。
【選択図】 図４

Description

本発明は車両の自動変速機に関するものである。

車両の自動変速機には、変速機を油圧制御するためにバルブボディが設けられる。このバルブボディには、通常、変速段の切り換えを行うための油路を切り換えるバルブのスプールを移動させるＯＮ−ＯＦＦソレノイドや、オイルの油圧を制御するデューティーソレノイド（高速ＯＮ−ＯＦＦ電磁弁）といったソレノイドが用いられる。このようなソレノイドを用いた場合、ソレノイドの性能確保と長寿命化等のために過熱の抑制や油路に対する空気の侵入防止を図ることが望ましく、また、騒音の低減等を図ることが望ましい。このようなことから、ソレノイドに関するいくつかの提案がなされているが（例えば、特許文献１及び２）、自動変速機に用いる場合には、通常、バルブボディをオイルパン内に収容することでソレノイドがオイルに浸漬されるようにし、オイルによるソレノイドの冷却や、空気の侵入の防止、或いは、オイルパンで囲包することによる騒音の低減を図っているのが実情である。

特開平５−２４０３６７号 特開平５−２６３９６１号

しかし、オイルパンの内部空間にも制約があるため、常にバルブボディをオイルパン内に収容するレイアウトを採用できるとは限らない。例えば、自動変速機を主変速機と副変速機とにより構成した場合、各変速機を油圧制御するためのバルブボディがそれぞれ必要となるが、主変速機用のバルブボディをオイルパン内に収容すると副変速機用のバルブボディをオイルパン内に収容することはスペースの都合上困難である。また、バルブボディと変速機との間の連絡油路は、油圧応答性の観点からなるべく短くなるように構成されることが望ましい。従って、自動変速機のレイアウトによっては、オイルパン内にバルブボディを収容するスペースがある場合であっても、その他の部位にバルブボディを配設したい場合もある。

従って、本発明の目的は、ソレノイドの配設位置の自由度を向上しつつ、ソレノイドの性能確保と長寿命化とを図り得る自動変速機を提供することにある。

本発明によれば、回転軸に設けられた変速機と、前記変速機を収容するハウジングと、前記変速機を潤滑するオイルを貯留するオイルパンと、前記変速機の油圧制御用のソレノイドと、を備えた自動変速機において、前記ハウジングに設けられ、前記ソレノイドを収容する収容室と、前記変速機の収容空間と前記収容室内の空間とを仕切る仕切り壁と、前記仕切り壁に設けられ、前記変速機から飛散する前記オイルが前記収容室内に侵入するように前記仕切り壁に設けられたオイル流通穴と、を備え、前記収容室が、前記オイル流通穴から侵入するオイルを貯留する貯留部を有すると共に、前記ソレノイドが前記貯留部に配設されたことを特徴とする自動変速機が提供される。

本発明の自動変速機では、前記変速機を潤滑するオイルが前記変速機の歯車等の回転により、遠心力等で飛散すると、これが前記オイル流通穴を介して前記収容室で捕捉され、前記貯留部において貯留される。このため、前記貯留部に配設された前記ソレノイドがオイルに浸漬されることになる。この結果、当該オイルにより前記ソレノイドを冷却すると共に前記ソレノイドを介して油路に空気が混入することが抑制される。また、このような構成により前記オイルパン内に前記ソレノイドを収容しなくても当該ソレノイドを前記オイルに浸漬することができる。従って、本発明の自動変速機は、ソレノイドの配設位置の自由度を向上しつつ、ソレノイドの性能確保と長寿命化とを図ることができる。

本発明においては、前記オイルパンが、前記ハウジングの底部に配設され、前記収容室が、前記オイルパンよりも車高方向に上方であって、前記変速機の側方に配設されてもよい。

また、本発明においては、前記回転軸には、前記変速機へ前記オイルを供給するための油路と、該油路を流れる前記オイルを半径方向に排出する排出口と、を有し、前記オイル流通穴が、前記排出口に対応する位置に設けられたことが望ましい。この構成により、前記変速機から飛散する前記オイルを、効率よく前記収容室で捕捉でき、前記貯留部における前記オイルの貯留が促進される。

また、本発明においては、前記収容室が、前記仕切り壁と一体に設けられた周壁部と、前記周壁部の開口端を閉鎖する蓋部と、から構成されていることが望ましい。この構成により、前記収容室内が外部から遮断されるので、前記ソレノイドから生じる騒音の遮音を図ることができる。

また、本発明においては、前記仕切り壁が、前記ハウジングのうち、前記変速機の周壁部分であることが望ましい。前記仕切り壁として前記ハウジングの一部を用いることで、構造の簡略化を図ることができると共に前記収容室が前記変速機に近接して配置されるため、連絡油路の短縮化を図ることができる。

この場合、前記周壁部の輪郭が、車高方向上部側から下部側に向かって略逆三角形状であり、前記貯留部が前記下部側に形成されることが望ましい。この構成によれば、前記収容室内に侵入する前記オイルが前記周壁部の輪郭に沿って前記貯留部に集中され易くなり、前記貯留部における前記オイルの貯留を効率よく行うことができる。

また、本発明においては、前記収容室には、前記変速機の油圧制御を行うバルブボディが収容され、前記ソレノイドが前記バルブボディの構成部品であることが望ましい。この構成により、前記バルブボディが前記変速機に近接して設けることができるので連絡油路の短縮化を図ることができる。

この場合、前記自動変速機が主変速機と副変速機とを備え、前記バルブボディが前記副変速機用のバルブボディであってもよい。この構成により、例えば、前記主変速機用のバルブボディを前記オイルパン内に収容し、副変速機用のバルブボディを収容するスペースが前記オイルパン内にない場合に対応することができる。

以上述べた通り、本発明の自動変速機によれば、ソレノイドの配設位置の自由度を向上しつつ、ソレノイドの性能確保と長寿命化とを図ることができる。

以下、本発明の好適な実施形態について図面を参照して説明する。図１は本発明の一実施形態に係る自動変速機Ａの外観斜視図、図２（ａ）は自動変速機Ａを車両前方側を正面とした場合の右側面図、図２（ｂ）は背面図である。自動変速機Ａは、車幅方向に型割され、ハウジング部材１１ａ及び１１ｂを図示の合わせ面にて組合わせて構成されるハウジング１０を備える。このハウジング１０は、大別すると、トルクコンバータ収容部１２と主変速機収容部１３と副変速機収容部１４と差動装置収容部１５とを備える。差動装置収容部１５には、左前輪用のドライブ軸の取付口１５ａ及び右前輪用のドライブ軸の取付口１５ｂがそれぞれ形成されている。ハウジング１０の底部にはオイルパン１７が取り付けられており、ここには自動変速機Ａ内の各機構を潤滑し、また、油圧系の作動油となるオイルが蓄積される。ここで、図５を参照して自動変速機Ａの内部機構の例について簡単に説明する。図５は自動変速機Ａの内部機構のスケルトン図である。

自動変速機Ａは、トルクコンバータ収容部１２に収容されたトルクコンバータ１２０と、主変速機収容部１３に収容された主変速機１３０と、副変速機収容部１４に収容された副変速機１４０と、差動装置収容部１５に収容された差動装置１５０と、を備える。トルクコンバータ１２０はエンジン１００の出力軸から出力される回転力を入力軸１３１に伝達する。オイルポンプ１２１はトルクコンバータ１２０を介してエンジン１００の出力が伝達されて駆動し、前記オイルパン１７に貯留されているオイルを自動変速機Ａの各部に圧送する。オイルポンプ１２１からのオイル一部は、入力軸１３１及びカウンタ軸１４１の軸線に沿ってそれらの内部に設けられた油路から、当該入力軸１３１及びカウンタ軸１４１の
周面に開口する排出口を通って径方向に排出され、主変速機１３０及び副変速機１４０の各機構を潤滑する。

主変速機１３０は入力軸１３１上に設けられており、２つの遊星歯車機構１３２及び１３３の組合せでなり、入力軸１３１と遊星歯車機構１３２のサンギヤとの間にフォワードクラッチ１３４ａが、入力軸１３１と遊星歯車機構１３３のサンギヤとの間にリバースクラッチ１３４ｂが、入力軸１３１と遊星歯車機構１３３のピニオンキャリヤとの間に３−４クラッチ１３６がそれぞれ備えられている。２−４ブレーキ１３７は遊星歯車機構１３３のサンギヤを固定する。遊星歯車機構１３２のリングギヤと遊星歯車機構１３３のピニオンキャリヤとが連結され、これらとハウジング１０との間にローリバースブレーキ１３８及びワンウェイクラッチ１３９が配置されている。遊星歯車機構１３２のピニオンキャリヤと遊星歯車機構１３３のリングギヤとが連結され、これらに出力ギヤ１３５が接続されている。

副変速機１４０は、カウンタ軸１４１上に設けられており、単一の遊星歯車機構１４２でなり、出力ギヤ１３５と噛み合う入力ギヤ１４３がそのリングギヤに連結され、主変速機１３０からの回転駆動力が伝達されるように構成されている。遊星歯車機構１４２のサンギヤとピニオンキャリアの間には直結クラッチ１４４が備えられ、サンギヤとハウジング１０との間に減速ブレーキ１４５及びワンウェイクラッチ１４６が配置されている。そして、遊星歯車機構１４２のピニオンキャリアがカウンタ軸１４１に連結されており、副変速機１４０の出力が出力ギヤ１４７から差動装置１５０の入力ギヤ１５２を介して差動装置１５０に入力され、左右のドライブ軸１５１にそれぞれ駆動力が伝達され、差動装置１５０はドライブ軸１５１に回転駆動力を付勢することになる。

次に、図１及び図２に戻り、各軸１３１、１４１及び１５１の位置関係について説明する。同図において、軸線ｄ１、ｄ２及びｄ３はそれぞれ入力軸１３１、カウンタ軸１４１及びドライブ軸１５１の軸線を示している。また、各軸１３１、１４１及び１５１については図２（ａ）においてその位置が破線でのみ示されており、特にドライブ軸１５１の自動変速機Ａ外部に露出する部分については図示を省略している。まず、入力軸１３１は車両の車幅方向に配設されており、カウンタ軸１４１及びドライブ軸１５１は入力軸１３１と平行に配設されている。つまり、これら３つの軸は相互に平行な位置関係にある。更に、これらの３つの軸は、車両の前方から後方へ向かって、入力軸１３１、カウンタ軸１４１、ドライブ軸１５１の順に設定されると共に、カウンタ軸１４１の位置がドライブ軸１５１よりも車高方向に高い位置に設定されている。また、本実施形態の場合、入力軸１３１は車高方向に見てカウンタ軸１４１とドライブ軸１５１との間の高さに配設されている。なお、これらの相対的な位置関係は主変速機１４０、副変速機１５０及び差動装置１５０を構成する歯車の寸法関係及び自動変速機Ａの配置スペースの制約等によりレイアウトされることになるが、本実施形態のように副変速機１４０からの出力を差動装置１５０の差動歯車機構に直接入力する、一般的な設計によれば、副変速機１４０よりも下方に差動装置が位置することになるのが通常であるため、カウンタ軸１４１はドライブ軸１５１よりも車高方向に高い位置に配設され、また、入力軸１３１はドライブ軸１５１と車高方向に高い位置か同レベルの位置に配設されることになる。

次に、バルブボディ収容室１６の構成について説明する。主変速機１３０及び副変速機１４０について油圧制御により変速段を切り換える場合、各変速機についてそれぞれ油圧制御用のバルブボディが必要となる。この点、主変速機１３０のバルブボディについてはオイルパン１７内に収容されるのが普通であり、本実施形態の場合もオイルパン１７内に収容した場合を想定している。しかし、副変速機１４０用のバルブボディについては、オイルパン１７内に収容するにはオイルパン１７内のスペースが足りないのが普通であり、また、本実施形態のように副変速機１３０を車高方向に高い位置に配設し、オイルパン１７を底部に配設した場合、オイルパン１７内に副変速機１３０用のバルブボディを収容すると油路が長くなり油圧応答性が劣る。また、本実施形態の自動変速機Ａのように主変速機１３０及び副変速機１４０を搭載した自動変速機では、主変速機のみの旧来の自動変速機の設計をベースとして副変速機をアドオンした形で設計される。このため、副変速機の追加によりカウンタ軸周辺の剛性を高める必要がありハウジングを補強することが必要である。そこで、本実施形態では、副変速機１４０用のバルブボディを収容するバルブボディ収容室１６の周壁を副変速機１４０周辺のハウジング１０を補強するリブとして形成し、更に、バルブボディが副変速機１４０近傍に設けられる構成を採用している。なお、このように本実施形態では副変速機１４０用として、バルブボディ収容室１６を設けたが、例えば、主変速機１３０用のバルブボディ収容室を同様にオイルパン１７外部に設けてもよく、更に、単一の変速機で自動変速機を構成する場合において、そのバルブボディ収容室をバルブボディ収容室１６と同様にオイルパン外部に設けてもよい。

図１及び図２を参照して、バルブボディ収容室１６は、ハウジング１０を構成するハウジング部材１１ａに設けられ、当該収容室を画定する周壁部１６１と周壁部１６１の端面に固定される蓋部１６２とから構成されており、副変速機１４０の側方（自動変速機Ａの背面側）において、オイルパン１７よりも車高方向に上方に配設され、また、差動装置１５の取付口１５ａ及びこれに取り付けられるドライブ軸１５１の上方に配設されている。バルブボディ収容室１６の構成について、更に図３及び図４も参照して説明する。図３（ａ）及び（ｂ）は、蓋部１６２が取り付けられる周壁部１６１の端面を示す、図２（ａ）の線ＸＸに沿う断面図であり、図３（ａ）はバルブボディ２００を取り外した状態を、図３（ｂ）はバルブボディ２００を取り付けた状態をそれぞれ示す。また、図４（ａ）は図３（ｂ）の線ＹＹに沿う断面図（副変速機１４０の構成を省略）である。図３（ａ）及び（ｂ）においてハッチングで示す部分が蓋部１６２の取付面となる周壁部１６１の端面であり、蓋部１６２を取り付けるためのボルトが螺合する複数のねじ穴１６１ａが設けられている。

周壁部１６１は、ハウジング１０のハウジング部材１１ａのうち、副変速機収容部１４を構成する周壁部分１４００と一体にリブ状に形成されており、図３（ａ）に示すように周壁部分１４００は、バルブボディ収容室１６の底壁として併用されていると共に、副変速機収容部１４の内部空間とバルブボディ収容室１６の内部空間とを仕切る仕切り壁として機能する。このように周壁部分１４００に一体にリブ状に周壁部１６１を構成することで、副変速機収容部１４におけるハウジング１０の剛性を高め、副変速機１４０を設けたことによる重量増加やカウンタ軸１４１に対する負荷の増加に対応してハウジング１０を補強することができる。また、図３（ｂ）及び図４（ａ）に示すようにバルブボディ２００が副変速機１４０の直ぐ隣に配置されるので、オイルの油路の短縮化が図れ、油圧応答性が劣ることはない。更に、ハウジング１０の一部である周壁部分１４００を副変速機収容部１４とバルブボディ収容室１６との仕切り壁として用いることで、別の仕切り壁を付加する場合よりも構造の簡略化を図ることができる。なお、図３（ａ）において、３つの穴１４０２は、バルブボディ２００から副変速機１４０へ供給されるオイル（作動油）が通過する油路の入口穴であり、穴１４０３はバルブボディ２００へ供給されるオイルが通過する油路の出口穴である。ボルト穴１４０４はバルブボディ２００を固定するためのボルトの取り付け穴である。

さて、周壁部１６１は、カウンタ軸１４１の軸方向に沿う上辺部１６１ｂと、上辺部１６１ｂの左端部に接続された、取付口１５ａに取り付けられるドライブ軸側の側辺部１６１ｃと、上辺部１６１ｂの右端部に接続された取付口１５ｂに取り付けられるドライブ軸側の側辺部１６１ｄと、から構成され、側辺部１６１ｃ及び１６１ｃの下端部がそれぞれ接続される。ここで、側辺部１６１ｃには、上辺部１６１ｂの右端部側から取付口１５ａへ向かって傾斜する傾斜部分１６１ｃ’を有する。このように傾斜部分１６１ｃ’を設けたのは取付口１５ａにドライブ軸１５１を取り付ける際に、取付口１５ａの視認性を高めることにある。ドライブ軸１５１は自動変速機Ａを車両に搭載した後に取り付けられることになるが、自動変速機Ａを車両に搭載すると、車両の左右のボディー等の存在により、作業者は自動変速機Ａの正面側（車両の前方側）の右斜め上方から取付口１５ａを視認してドライブ軸１５１を取り付けることになる。しかし、本実施形態でも採用するように、一般に取付口１５ａは自動変速機Ａの側面から車幅方向に奥まった位置に配設され、更に、本実施形態のようにカウンタ軸１４１とドライブ軸１５１との谷間部分にバルブボディ収容室１６が形成されると、バルブボディ収容室１６の陰に取付口１５ａが隠れるような形となり、取付口１５ａが見えづらい場合がある。そこで、本実施形態では、傾斜部分１６１ｃ’を設けることで、取付口１５ａがバルブボディ収容室１６の陰に隠れないように構成し、作業者によるドライブ軸１５１の取付作業の作業性向上を図っている。一方、このような傾斜部分１６１ｃ’を設けると共に、本実施形態では側辺部１６１ｃ及び１６１ｄの下端部を相互に接続することで、周壁部１６１の輪郭が無端の略三角形状（逆三角形状）となり、周壁部１６１が閉空間を構成している。このため、例えば、単に直線状の補強リブを周壁部分１４ａに設けた場合よりも幾何学的に剛性が高まり、ハウジング１０の剛性を一層高めることができる。

また、本実施形態では以下に述べるように、自動変速機Ａの背面側（車両後方側）へのバルブボディ収容室１６の突き出しを少なくするように構成している。ここで、一般には、衝突事故等の場合における客室の損傷を軽減するため、自動変速機の背面側の突き出しを少なくして自動変速機と客室との間の空間をより多くとることが望ましい。本実施形態による自動変速機Ａの構成の場合、バルブボディ収容室１６の配設部位が自動変速機Ａの背面側となり、車両の客室側に面した位置となるが、図４に示すように、車高方向においてバルブボディ収容室１６がカウンタ軸１４１の軸線とドライブ軸１５１の軸線ｄ３との双方を通る平面Ｓ１と略平行に向けて配設されている。より具体的には、蓋部１６２の表面の向きを示す平面Ｓ３と平面Ｓ１とが略平行となるように構成されており、鉛直方向からθ（本例では約２０度程度）の傾きを持っている。更に、本実施形態では周壁部１６１の端面を示す平面Ｓ２も平面Ｓ１と略平行に構成されており、更に、バルブボディ２００の取付面もこれと略平行に構成されている。

このような構成により、少なくともバルブボディ収容室１６の上方部分において客室側への突き出しが少なくなり、バルブボディ２００を追加したことによる自動変速機Ａの背面側への突き出し量を軽減し、自動変速機Ａのコンパクト化をより一層図ることができる。

次に、本実施形態におけるバルブボディ２００は、油圧の振動を吸収するアキュームレータ２０１と、副変速機１４０の変速段の切り換えを行うために油路を切り換えるバルブ２０２と、オイルの油圧を制御するデューティーソレノイド（高速ＯＮ−ＯＦＦ電磁弁）２０３と、バルブ２０２のスプールを移動させるＯＮ−ＯＦＦソレノイド２０４と、から構成される。一般にはデューティーソレノイド２０３やＯＮ−ＯＦＦソレノイド２０４のような電子部品よりも、アキュームレータ２０１やバルブ２０２のような機械部品の方が、大きさが大きく、幅がある。一方、本実施形態の場合、バルブボディ収容室１６の輪郭が略三角形をなしている。そこで、本実施形態では、図３（ｂ）及び図４（ａ）に示すように、バルブボディ２００の構成部品のうち、より幅が大きいアキュームレータ２０１やバルブ２０２を周壁部１５１の上辺部１６１ｂ側に、これらよりも幅が小さいデューティーソレノイド２０３やＯＮ−ＯＦＦソレノイド２０４を下方に、それぞれ配設されるように、バルブボディ２００を構成している。こうすることで、バルブボディ２０２がバルブボディ収容室１６に即した形状となり、バルブボディ収容室１６をよりコンパクト化することができる。

ここで、デューティーソレノイド２０３やＯＮ−ＯＦＦソレノイド２０４は、その駆動により発熱し易く、発熱により劣化する場合がある。また、空気の吸い込みにより油路に空気が混在すると目的とする油圧が得られない場合がある。そこで、本実施形態では、このような問題を解消してソレノイドの性能確保と長寿命化を図るべく、バルブボディ収容室１６内にオイルを貯留し、デューティーソレノイド２０３及びＯＮ−ＯＦＦソレノイド２０４がオイルに浸漬されるように構成している。以下、具体的に説明する。図３（ａ）及び図４（ａ）に示すように、周壁部分１４００には上下２つのオイル流通穴１４０１が設けられている。このオイル連通穴１４０１は、副変速機収容部１４の内部空間とバルブボディ収容室１６の内部空間とを連通させるための穴であり、副変速機１４０の駆動により当該副変速機１４０から飛散するオイルがバルブボディ収容室１６内に侵入するように設けられている。一方、バルブボディ収容室１６は、上述した通り、周壁部１６１と蓋部１６２と周壁部分１４００との囲包により、オイル流通穴１４０１を除いて閉空間を構成しているため、バルブボディ収容室１６のうち、下方のオイル流通穴１４０１よりも下の空間は、オイル流通穴１４０１から侵入したオイルを貯留する貯留部１６ａを形成することになる。つまり、オイル流通穴１４０１から侵入したオイルはバルブボディ収容室１６に徐々に蓄積され、その液面が下方のオイル連通穴１４０１へ達すると、溢れたオイルがこのオイル連通穴１４０１から副変速機収容部１４の内部空間へ戻されることになる。

そして、本実施形態では、デューティーソレノイド２０３及びＯＮ−ＯＦＦソレノイド２０４を貯留部１６ａに（換言すれば、下方のオイル連通穴１４０１よりも少なくとも下側に）配設しており、これらのソレノイド２０３及び２０４が貯留されたオイルに浸漬されることになる。図４（ｂ）はソレノイド２０３及び２０４がオイルに浸漬された態様を示す図である。同図に示すように、副変速機１４０から飛散するオイルは、オイル流通穴１４０１を介してバルブボディ収容室１６に捕捉され、貯留部１６ａに貯留される。この結果、当該オイルによってソレノイド２０３及び２０４が冷却されると共に空気の吸い込みを防止することができる。また、バルブボディ収容室１６は、周壁部１６１と蓋部１６２と周壁部分１４００との囲包により、自動変速機Ａ外部から遮断されているため、ソレノイド２０３及び２０４から生じる騒音が遮音され、騒音を低減することができる。

更に、上述した通り、バルブボディ収容室１６の周壁部１６１の輪郭が逆三角形状となっているため、バルブボディ収容室１６内に侵入したオイルは、周壁部１６１の輪郭に沿って貯留部１６ａに集中され易くなり、効率よくオイルを貯留することができる。また、本実施形態では、オイル連通穴１４０１がカウンタ軸１４１のオイルの排出口１４１ｂに対応する位置に設けられており、副変速機１４０からバルブボディ収容室１６にオイルが侵入し易いように構成されている。具体的に説明すると、図４（ａ）及び（ｂ）に示すように、カウンタ軸１４１内部にはオイルポンプ１２１から圧送されるオイルが通る油路１４１ａがその軸線方向に設けられており、この油路１４１ａには、カウンタ軸１４１の周面に開口して半径方向に延びる排出口１４１ｂが接続されている。そして、この排出口１４１ｂから潤滑用のオイルが半径方向に排出されて副変速機１４０の各機構が潤滑されることになる。本実施形態では、この排出口１４１ｂに対応した位置、具体的には、排出口１４１ｂが設けられた位置から半径方向の位置にオイル連通穴１４０１を配設している。排出口１４１ｂの周囲ではオイル量が多くなるため、オイル連通穴１４０１に飛散するオイル量も多くなり、より効率的にバルブボディ収容室１６内にオイルが侵入して貯留することが可能となる。

本発明の一実施形態に係る自動変速機Ａの外観斜視図である。 （ａ）は自動変速機Ａを車両前方側を正面とした場合の右側面図、（ｂ）は背面図である。 （ａ）及び（ｂ）は、蓋部１６２が取り付けられる周壁部１６１の端面を示す、図２（ａ）の線ＸＸに沿う断面図であり、（ａ）はバルブボディ２００を取り外した状態を、（ｂ）はバルブボディ２００を取り付けた状態をそれぞれ示す。 （ａ）及び（ｂ）は、図３（ｂ）の線ＹＹに沿う断面図（副変速機１４０の構成を省略）であり、（ｂ）はオイルが貯留されている態様を示す。 自動変速機Ａの内部機構のスケルトン図である。

符号の説明

Ａ 自動変速機
１０ ハウジング
１６ バルブボディ収容室
１６ａ 貯留部
１３０ 主変速機
１３１ 入力軸
１４０ 副変速機
１４１ カウンタ軸
１４１ａ 油路
１４１ｂ 排出口
１５０ 差動装置
１５１ ドライブ軸
１６１ 周壁部
１６１ｂ 上辺部
１６１ｃ’ 傾斜部分
１６２ 蓋部
２００ バルブボディ
２０３ デューティーソレノイド
２０４ ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
１４００ 周壁部分（仕切り壁）
１４０１ オイル連通穴

Claims (8)

1. 回転軸に設けられた変速機と、前記変速機を収容するハウジングと、前記変速機を潤滑するオイルを貯留するオイルパンと、前記変速機の油圧制御用のソレノイドと、を備えた自動変速機において、
   前記ハウジングに設けられ、前記ソレノイドを収容する収容室と、
   前記変速機の収容空間と前記収容室内の空間とを仕切る仕切り壁と、
   前記仕切り壁に設けられ、前記変速機から飛散する前記オイルが前記収容室内に侵入するように前記仕切り壁に設けられたオイル流通穴と、を備え、
   前記収容室が、前記オイル流通穴から侵入するオイルを貯留する貯留部を有すると共に、前記ソレノイドが前記貯留部に配設されたことを特徴とする自動変速機。
2. 前記オイルパンが、前記ハウジングの底部に配設され、前記収容室が、前記オイルパンよりも車高方向に上方であって、前記変速機の側方に配設されたことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
3. 前記回転軸には、前記変速機へ前記オイルを供給するための油路と、該油路を流れる前記オイルを半径方向に排出する排出口と、を有し、
   前記オイル流通穴が、前記排出口に対応する位置に設けられたことを特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機。
4. 前記収容室が、前記仕切り壁と一体に設けられた周壁部と、前記周壁部の開口端を閉鎖する蓋部と、から構成されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の自動変速機。
5. 前記仕切り壁が、前記ハウジングのうち、前記変速機の周壁部分であることを特徴とする請求項４に記載の自動変速機。
6. 前記周壁部の輪郭が、
   車高方向上部側から下部側に向かって略逆三角形状であり、前記貯留部が前記下部側に形成されることを特徴とする請求項４に記載の自動変速機。
7. 前記収容室には、前記変速機の油圧制御を行うバルブボディが収容され、前記ソレノイドが前記バルブボディの構成部品であることを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の自動変速機。
8. 前記自動変速機が主変速機と副変速機とを備え、前記バルブボディが前記副変速機用のバルブボディであることを特徴とする請求項７に記載の自動変速機。

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