JP2005105956A

JP2005105956A - 車両用吸気構造

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Publication number: JP2005105956A
Application number: JP2003341058A
Authority: JP
Inventors: Yoshitaka Yanagibashi; 善隆柳橋; Koichi Kobayashi; 浩一小林; Junji Higashiyama; 順司東山; Tetsuya Kudo; 哲也工藤
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-09-30
Filing date: 2003-09-30
Publication date: 2005-04-21
Anticipated expiration: 2023-09-30
Also published as: US7134422B2; US20050066936A1; JP4157008B2

Abstract

【目的】弁体が吸気通路内へ突出していると、絞りが急激に変化するため、吸気流が絞り弁近傍で滞留・乱流して下流側の流れがスムーズにならないことがあるので、これを解消する。
【構成】ファンネル管４５の内周壁４５ｂの一部を分割して回動自在の弁体６０とし、非絞り時に弁体６０の内壁面８０が内周壁４５ｂと面一となるようにする。また、弁軸５８ａの取付位置を弁体６０の上部とし、弁軸５８ａの軸線方向から見たとき上方に鋭角頂点が位置した略三角形状をなす弁体６０に対して、その上部を中心にして吸気下流側となる下部側を回動させる。
【選択図】図８

Description

この発明は、自動２輪車等に用いる車両用吸気構造に関する。なお、以下の説明において、吸気通路及び弁体につき、上部とは吸気上流側を指し、下部とは吸気下流側を指すものとする。

従来の車両用吸気構造として、エンジンへ接続する吸気通路の吸気量をスロットル弁で調節する吸気制御機構を備えるとともに、この吸気制御機構におけるスロットル弁が設けられた本体部と吸気通路の一部をなすファンネル管などの吸気導入部材との間に、スロットル弁と別の弁であって吸気通路の断面積を変化させる吸入空気制御弁を備え、吸入空気制御弁の一部を吸気通路内へ突出させて吸気通路の断面積を変化させるようにしたものが公知である（特許文献１参照）。
実開昭６３−６００４１号公報

しかし、上記従来例のような構成であると、エンジンと吸気導入部材との間隔が小さいものにおいては、吸気制御機構の本体部を備えるとともに、この吸気制御機構におけるスロットル弁が設けられた本体部と吸入空気制御弁との双方を同時に設置させるための設置スペースを確保することが困難であるため、吸入空気制御弁を配置することが困難であった。

上記課題を解決するため請求項１は、車両に備えられたエンジンに接続されスロットル弁で吸気量を調節される吸気通路と、この吸気通路の一部をなす拡開部とを有する吸気制御機構において、前記吸気通路の通路断面積を変化させる弁体を前記拡開部に配置したことを特徴とする。

請求項２は、上記請求項１において、前記拡開部が、前記吸気制御機構の前記スロットル弁が設けられている本体部側とは別体に形成された吸気導入部材に設けられていることを特徴とする。

請求項３は、上記請求項２において、前記弁体は前記吸気導入部材の吸入側が開口するエアボックス内に配置されることを特徴とする。

請求項４は、上記請求項１〜３のいずれかにおいて、前記弁体はアクチュエータにより駆動されることを特徴とする。

請求項５は、上記請求項１〜４のいずれかにおいて、前記弁体を揺動自在に支持する弁軸は、前記弁体の上流側に配置されることを特徴とする。

請求項６は、上記請求項５において、前記弁軸は前記吸気導入部材の開口端部近傍に設置されることを特徴とする。

請求項７は、上記請求項６において、前記弁軸は前記吸気通路の外部側に設置されることを特徴とする。

請求項８は、車両に備えられたエンジンに接続されスロットル弁を備える吸気制御機構と、この吸気制御機構の吸気通路の一部を形成する吸気導入部材とを備え、断面略円形をなす前記吸気通路の断面積を変化させる弁体が、前記吸気導入部材の内周壁の一部を形成するようにした車両用吸気構造において、前記弁体の前記吸気導入部材内に臨む内壁面が前記吸気通路に沿って形成されることを特徴とする。

請求項９は、上記請求項８において、前記弁体が、前記吸気導入部材の開口端部を形成していることを特徴とする。

請求項１０は、上記請求項８又は９において、前記弁体を揺動自在に支持する弁軸は、前記弁体の上流側に配置されることを特徴とする。

請求項１１は、上記請求項８〜１０のいずれかにおいて、前記弁軸は前記吸気導入部材の開口端部近傍に設置されることを特徴とする。

請求項１２は、上記請求項８において、前記弁体が、前記吸気通路を絞らないとき前記吸気通路の外部側に位置することを特徴とする。

請求項１によれば、吸気制御機構の拡開部に吸気通路の通路断面積を変化させる弁体を配置したので、拡開部を有効に利用して弁体を配置できることになるから、弁体の配置
スペースを確保し易くなる。そのうえ、拡開部はエンジンから離れた場所に設けられるから、弁体をエンジンから離間してスロットルバルブよりも上流側に配置できる。

請求項２によれば、拡開部を吸気導入部材に設けるとともに、この吸気導入部材を、
スロットル弁が設けられている吸気制御機構の本体部側と別体に形成したので、拡開部を容易に設けることができ、かつ弁体を配置するために別体の吸気導入部材を有効利用できる。

請求項３によれば、弁体を吸気導入部材の吸入側が開口するエアボックス内に配置することにより、配置スペースを確保できる。また、可動する弁体の作動音をエアボックスにて低減させることができ、そのうえ可動部が泥跳ねなどの影響を受けにくなる。

請求項４によれば、エンジンから離間して弁体を配置することにより、この弁体を駆動するためのアクチュエータもエンジンから離して設置できる。このためアクチュエータから延びるケーブル等の部材の取り回しが容易である。

請求項５によれば、エンジンから距離のある上流側に弁軸を配置したため、エンジンとのスペースを確保し易い。

請求項６によれば、弁軸を吸気導入部材の開口端部近傍に設置したので、より一層エンジンから大きく離して配置スペースを確保し易くなる。

請求項７によれば、弁軸を吸気通路の外部側に位置させたので、弁軸が吸入空気の流れを乱すことがない。

請求項８によれば、弁体の吸気導入部材内に臨む内壁面を吸気通路に沿って形成したので、吸気通路の壁面に沿ってスムーズに吸入空気を流すことができる。

請求項９によれば、請求項８の構造において、弁体が吸気導入部材の開口端部を形成しているので、弁体を絞る際に吸入空気の流れを乱しにくくすることができる。また、弁体が可動する範囲に切り欠きを設ける必要がないため、吸気通路をなめらかにすることができる。

請求項１０によれば、請求項８又は９の構造において、弁体を揺動自在に支持する弁軸が弁体の上流側に配置されるため、吸入空気流に対して緩やかな角度で絞ることができ、その結果、吸入空気がなめらかに流れるようになる。

請求項１１によれば、請求項８〜１０のいずれかの構造において、弁軸を吸気導入部材の開口端部近傍に設置したので、弁軸近傍の吸入空気の乱れを少なくすることができる。

請求項１２によれば、請求項８の構造において、吸気通路を絞らないとき弁体を吸気通路の外部側に位置させたので、吸気通路の壁面に沿ってスムーズに吸入空気を流すことができる。

以下、図面に基づいて実施形態を説明する。図１は本形態に係る自動２輪車の側面図である。この図１において、符号１は前輪、２はフロントフォーク、３はヘッドパイプ、４はハンドル、５はメインフレームである。メインフレーム５は軽合金製の縦長角筒状をなし、ヘッドパイプから左右へ枝分かれして斜め下がりに後方へ延びている。

メインフレーム５の下方には、並列４気筒式エンジン６が支持される。支持
点はメインフレーム５の中間部とシリンダ上部の連結する点７及びメインフレーム５の後端とエンジン６のミッションケース８の後端上部との連結点９の２点である。

エンジン６の吸気ポート１０には、エアボックスの一例であってメインフレーム５に支持されたエアクリーナ１１から下方へ吸気される。１２はインジェクタである。エアクリーナ１１は燃料タンク１３の前部底面側に上方へ凸に形成された凹部内に収容されている。

排気ポート１５からは排気管１６が前方へ延出し、エンジン６の下方を通って後方へ延び、左右一対のマフラー１７へ接続している。左右のマフラー１７は後輪１８の両側に配設される。１９はエンジン６の前方に配置されたラジエタである。

メインフレーム５の後端部からは斜め上がり後方へ左右一対のシートレール２０が設けられ、その周囲を囲んでリヤカウル２１が設けられ、その上にシート２２が設けられる。

ミッションケース８の後端上下方向中間部にはピボット軸２３によりリヤスイングアーム２４の前端部を上下方向へ揺動自在に支持している。リヤスイングアーム２４の後端には後輪１８が支持される。

符号２５はリヤクッション、２６はステップブラケット、２７は折りたたみ自在に設けられたメインステップ、２８はリヤカウル２１の下方側から車体の左右両側に下方へ延出して設けられるピニオンステップホルダ、２９はその下端に設けられるピニオンステップであり、ピニオンステップホルダ２８の下端はマフラー１７を支持している。符号３０はサイドスタンド、３１はメインスタンド、３２は出力スプロケット、３３はチェーン、３４は従動スプロケットである。さらに、車体の前面から左右両側面までをフロントカウル３５で覆っている。

図１に示すように、フロントカウルは前面先端にヘッドライト等の灯火容器３６が設けられ、その近傍で若干後方側へ下がった位置左右にダクト３７が斜め前方下向きに開口する。ダクト３７の後端側はフロントカウル３５の内側を斜め上がり後方に延びてエアクリーナ１１内へ開口する。

図２は、ダクト３７以降の吸気系構造を示し、ダクト３７は後端部の出口３８がエアクリーナ１１の前方下部側面へ接続している。

エアクリーナ１１の後部側には下方へスロットルボディ４０が延出し、その下端部がエンジン６のシリンダヘッドに設けられた吸気ポート１０へ接続している。スロットルボディ４０は吸気制御機構を構成する本体部部側の一例であり、内部にスロットル弁（図示省略）が設けられている。

図３はエアクリーナ１１の側面形状を一部破断して示す。エアクリーナ１１の前半部はフィルタエレメント４１を介して下方のダーティルーム４２と上方の前部クリーンルーム４３に分かれる。後半部は全体が後部クリーンルーム４４になっている。

後部クリーンルーム４４の中に吸気導入部材の一例であるファンネル管４５が上下方向へ向けて配置されている。ファンネル管４５の吸気上流側端部はベルマウス形状になっている。ファンネル管４５は略円筒状をなし、略円形断面の吸気通路をなしている。また内径が上流側端部に向かって次第に大きくなるように変化し、略全体が拡開部になっている。後述するファンネル管５３と共に、吸気制御機構の本体部部側であるスロットルボディ４０とは別体として形成されている。なお、ファンネル管の構造は両ファンネル管とも共通するから、以下は原則として一方側（ファンネル管４５）について説明する。

ダクト３７からダーティルーム４２へ導入され、さらにこのダーティルーム４２からフィルタエレメント４１を通って前部クリーンルーム４３へ入った清浄空気は、後部クリーンルーム４４のファンネル管４５へ入り、スロットルボディ４０から吸気ポート１０へ吸気される。

ファンネル管４５の前部にはバルブ室４６が設けられ、側面に設けられたプーリー４７の回動により、内部に設けられた後述する弁体が回動して吸気通路断面積を可変としている。この位置は、スロットルボディ４０内に設けられているスロットルバルブの上流に位置する拡開部であり、ここで弁体により吸気通路を絞ることになる。

プーリー４７は一対のワイヤーケーブル４８，４８で正逆回転される。ワイヤーケーブル４８，４８の一端側はファンネル管４５の側面にてステー４９により支持され、他端はエアクリーナ１１の後壁部を貫通してエアクリーナ１１の外部へ延出し、ここでアクチュエータ５０（図２）へ接続し、アクチュエータ５０により正逆回転される。アクチュエータ５０は図２に示すようにエアクリーナ１１の後方かつ近傍となる側面視でメインフレーム５に重なる位置に支持されている。

図４はエアクリーナ１１内の吸気導入部組立体５１を車体側前方から示す正面図である。吸気導入部組立体５１は車幅方向中間部でベース５２ａと５２ｂに左右２分割されている。ベース５２ａ、５２ｂにはそれぞれ軽合金等で構成され、高さの異なる２種類のファンネル管を一体化したものであり、車幅方向中央側に背の高いファンネル管４５、外側方に背の低いファンネル管５３を備える。

ファンネル管４５と５３の各上端部間には高さがＨなる寸法差を有する。各ファンネル管には弁体室４６，５５がそれぞれ設けられる。弁体室４６は弁体室５５よりも若干上方へ長く突出して形成されている。また、ベース５２ａとベース５２ｂの隣り合う弁体室４６，４６の上部間はボス５６，５６が上方へ突出し、ボルト５７にて側方から連結一体化されている

隣り合う弁体室４６、４６間において、ベース５２ａ側における弁体室４６の側面へプーリー４７が回動自在に取付けられ、プーリー４７の回動中心軸である弁軸５８ａはベース５２ａの弁体室４６と弁体室５５を貫通して車幅方向へ延び、それぞれの弁体６０，６１を同軸で回動させるようになっている。

ベース５２ｂ側も同様である。但し、こちら側にはプーリー４７が設けられず、変わりにベース５２ｂ側の弁軸５８ｂの軸端部に回動プレート６２が一体回動自在に取付けら
れ、その下端にプーリー４７側へ突出する突片６３がプーリー４７の下端に形成されている。

突片６３は、プーリー４７から回動プレート６２側へ突出する突片６４とを重ねて
軸６５で連結することにより、プーリー４７と回動プレート６２を一体回動させ、ベース５２ａ側の弁軸５８ａとベース５２ｂ側の弁軸５８ｂとが同期して回動するようになっている。

なお、弁軸５８ｂはプーリー４７と回動プレート６２の相違を除き、他は弁軸５８ａと同じ構造であり、かつ各弁体室４６及び弁体室５５の弁体構造も同じである。符号６６は弁体室４６側から突出する植込みボルトであり、ナット６７によりボス５６をファンネル管４５側へ取付ける。また、６９，６９は弁体室４６，弁体室５５の各弁体室カバー４６ａ，５５ａを取付けるためのボルトである。

図５は吸気導入部組立体５１の平面図であり，７０ａ，７０ｂはベース５２ａ及びベース５２ｂをエアクリーナ１１の底部へ取付けるための取付穴である。弁軸５８ａは両端を軸受け７１，７２で支持され、外端側は端面プレート７３へ連結し、この端面プレート７３を外方へバネ７４により付勢している。

ベース５２ａとベース５２ｂの後部側も隣り合う各弁体室４６，４６の上部から突出するボス７５ａ，７５ｂを設け、ボルト７６及びナット７７により側方から結合している。このとき、ボルト７６によりケーブルステー４９をボス７５ｂへ共締めしている。

図６は弁体の駆動系を示す斜視図であり、エアクリーナ１１の外部に配置されたアクチュエータ５０から延出するケーブル４８の前方側端部がファンネル管４５の側壁に設けられたステー４９に支持され、ここからさらにワイヤー部分が延びてプーリー４７へ連結している。

図７は図４の７−７線断面であり、弁体室５５及びファンネル管５３の構造を示す。
弁体室５５は前面壁部を前方へ張り出して形成され、弁体室カバー５５ａで覆われる。
弁体室カバー５５ａの下部は前方へ斜めに張り出すテーパー部５５ｂをなし、非絞り時に前方へ回動する弁体６１の下部を吸気通路外へ出すようになっている。

ファンネル管５３は上端が外側へフランジ状をなして拡開するベルマウス部５３ａをなす。符号５３ｂは略円形断面の吸気通を形成する。この内周壁５３ｂにはその側面の一部を切り欠いて弁体６１を収容するための切り欠き５３ｃ、５３ｄが連続して設けられている。このうち上部の切り欠き５３ｃはファンネル管５３の上端へ達する。また、上部の切り欠き５３ｃよりも下方となる切り欠き５３ｄはｃはファンネル管５３の軸線とほぼ平行する。上部の切り欠き５３ｃは下部の切り欠き５３ｄよりも遙かに短く形成される。

弁体６１は弁軸５８ａの軸線方向から見たとき略三角形状をなし、その頂点部分である上部が弁軸５８ａを中心として揺動する。弁軸５８ａの位置はファンネル管５３の上端近傍に位置する。ファンネル管５３の吸気通路に臨む弁体６１の内壁面８０は、ファンネル管５３の内周壁５３ｂが有する曲面と同じ曲率の凹曲面になっている。したがって実線で示す非絞り時において、内壁面８０がファンネル管５３の内周面５３ｂと面一をなし、
ファンネル管５３の側壁の一部をなしている。内壁面８０の上端部にはベルマウス断面部８０ｂも一体に形成されている。

弁体６１の下部８１は弧状をなして外方へ延び、その一部に空気孔８２が形成されている。下部８１の先端と内壁面８０の上端とがテーパー面８３で結ばれ、このテーパー面
８３が非絞り時にテーパー部５５ｂへ当接するストッパー面になる。内壁面８０の外方は肉抜き凹部８４になっている。

弁体６１の上部には段部８５が形成され、ここに重なる弁軸５８ａがボルト８６により弁体６１へ連結され、弁体６１が弁軸５８ａと一緒に回動するようになっている。ボルト８６を取付けるため、ベルマウス断面部８０ｂの一部が切り欠かれている。弁体室５５は上部が開放され、弁軸５８ａ及びボルト８６が露出している。

ファンネル管５３の周方向における弁体６１の端部は、ファンネル管５３の中心線に対して上端部が略円弧状をなす上部カット面８７と、それより下方側が同中心線と略平行する下部カット面８８になっている。弁体６１の上部カット面８７と下部カット面８８は、弁体６１の非絞り時に上部の切り欠き５３ｃ及び下部の切り欠き５３ｄとほぼ一致する。

図中の仮想線は絞り時における弁体６１の位置を示し、内壁面８０はファンネル管５３の吸気通気通路内へ斜めに張り出す。このとき、弁体６１は上端部の弁軸５８ａが回動支点をなすので、下方側ほど大きく中心方向に張り出して吸気通路断面積が減少方向へ変化する。回動支点が上部に位置し、最も回動量の大きな下部８１側が下部となるので、回動により下方ほど絞りが大きくなるように連続的に変化する。

図８は図４の８−８線断面であり、弁体室４６及びファンネル管４５の構造を示す。なお、弁体室５５及びファンネル管５３と共通する部分については共通符号を用いて重複説明を省略する。弁体室４６はファンネル管４５の前面壁部を前方へ張り出して形成され、４６ａは弁体室カバーであり、４６ｂはテーパー部である。弁体室４６も上部が開放されている。

弁軸５８ａの位置はファンネル管４５の高さ方向における中間部であって、弁体６０はボルト８６で一体化された弁軸５８ａを中心に下部８１側をファンネル管４５の内外へ揺動させる。すなわち、回動支点が上部側に位置し、最も回動量の大きな下部８１側が下部となり、非絞り時に前方へ回動する弁体６０の下部を吸気通路外へ出すようになっている。

弁体６０は、弁軸５８ａの軸線方向から見たとき略三角形状をなし、その頂点部分である上部が弁軸５８ａを中心として揺動する。弁体６０には同６１と同様に内壁面８０、下部８１、空気孔８２、テーパー面８３、肉抜き凹部８４、段部８５を有する。内壁面８０は弁軸５８ａの位置よりも上方へ延びる延出部８０ａをなし、ファンネル管４５のベルマウス部４５ａにまで達して側壁の一部をなし、ベルマウス断面部８０ｂも一体に形成されている。

ファンネル管４５の弁体室４６側となる壁部には切り欠き４５ｄが形成され、この切り欠き４５ｄはファンネル管４５の軸線と略平行に図の上方へ略直線状に延びてベルマウス部４５ａにまで達している。弁体６０におけるファンネル管４５の周方向端部８８は、非絞り時にあって切り欠き４５ｄとほぼ一致するようになっている。４５ｂは内周面である。

このようにすると、側壁８０をファンネル管４５の上端部開口部へ達するまで延長するので、弁軸５８ａの位置が低くても、非絞り時にファンネル管４５の内壁４５ｂへ凹凸として現れるような切り欠きを形成しないで済み、吸入空気の流れをスムーズにできる。

図９は図４の９−９線断面であり、プーリー４７から下方へ延出する突片６４の下部は調節ネジである軸６５に係合する。軸６５は突片６３を貫通し、ナット６５ａと結合する。突片６３と突片６４の間にアジャストスプリング６５ｂが介装され、ナット６５ａの調節により、突片６３と突片６４の間隔を調節できる。

図１０は図９の１０−１０線断面図であり、プーリー４７は弁軸５８ａの軸端に形成されたネジ部へナット７８ａにより締結される。プーリー４７と一体の突片６４は下端にＵ字溝６４ａが形成され、ここで軸６５の外周部へ係合する。

一方、回動プレート６２も弁軸５８ｂの軸端に形成されたネジ部へナット７８ｂにて締結される。弁軸５８ａと弁軸５８ｂは同軸になっている。
回動プレート６２の下端部に形成される突片６３には通し穴６３ａが形成され、軸６５がこれを貫通する。Ｕ字溝６４ａにより突片６３と突片６４が重なったとき、通し穴６３ａとの位置ずれを修正できる。

次に本例の作用を説明する。なお、以下は主としてベース５２ａ側について説明するが、ベース５２ｂ側も同様に動作する。図７及び図８において、非絞り時に弁体６０，弁体６１がＡ矢示方向へ回動すると吸気通路を全開する。一方、Ｂ矢示方向へ回動すると、弁体６０，弁体６１が吸気通路内へ張り出して、吸気通路断面積を絞る。

このとき、弁体６０、６１はそれぞれ弁軸５８ａの軸線方向から見たとき略三角形状をなし、その頂点部分である上部が弁軸５８ａを中心として揺動することにより吸気通路断面積を減少させるように絞る。このため、絞り時に吸気通路内へ突出する内壁面８０は下方ほど大きく内方へ張り出すように変化する連続した斜面をなし、ここを流れる吸入空気は、弁体がファンネル管の径方向からスライドする形式のスライド弁と比較したとき、
よりスムーズに流れる。

また、弁体６０、６１をエンジンから離れた吸気導入部材であるファンネル管４５及び５３へ設けたので、弁体６０、６１の配置スペースを確保し易くなる。しかも、エンジンから離間した位置に弁体６０，６１があるため、これらを駆動するためのアクチュエータ５０から延びるケーブル４８、４８等の部材がエンジンと干渉するおそれが無くなり、これらの取り回しが容易になる。

そのうえ、エンジンから距離のあるファンネル管４５、５３のうち、上流側位置に弁軸５８ａを配置することにより、エンジンとのスペースを確保し易くなる。この場合、弁軸５８ａをファンネル管４５、５３のの開口端部近傍に設置すれば、より一層エンジンとのスペースを確保し易くなる。

また、ファンネル管４５及び５３がエアクリーナ１１内へ配置されるので、弁体６０，６１もエアクリーナ１１内へ配置されることになる。このため、可動する弁体６０，６１の作動音をエアクリーナ１１にて低減させることができる。そのうえ弁体６０、６１の可動部であるプーリー４７や弁軸５８ａ等もエアクリーナ１１内に収容されるから、泥跳ねなどの影響を受けにくなる。

さらに、弁体６０を例にすれば、非絞り時において、吸気通路に臨む内壁面８０をファンネル管４５の内周壁４５ｂと面一になるような曲面に形成し、下部８１を吸気通路の外部側に出して退避させたので、弁体６０は吸気通路の外部に位置して吸気通路内へ突出しないから、吸気通路の壁面に沿ってスムーズに吸入空気を流すことができる。弁体６１も同様である。

また、弁体６０，６１がファンネル管４５，５３の開口端部の一部を形成しているので、弁体６０，６１の可動範囲に、非絞り時でも吸気通路に臨む凹部を形成するような切り欠きを設ける必要がないため、吸気通路をなめらかにする。したがって弁体６０、６１を絞る際に吸入空気の流れを乱しにくくすることができる。

そのうえ、高さの異なるファンネル管４５と５３に対して、弁軸５８ａの高さを同じにしたので、共通の弁軸５８ａで弁体６０と６１を駆動できるから部品点数の削減が可能になる。しかも弁軸５８ａを吸気通路であるファンネル管４５と５３の外側へ設けたので、吸気通路内へ突出せず、その結果、吸入空気の流れを乱しにくくすることができる。

なお、本願発明はこれまで説明したものに限定されない。例えば、吸気導入部材はファンネル管に限らず、吸気通路を形成する部材であればどのようなものでもよい。また、スロットルボディ側と一体に形成するか又は別体に形成するかのいずれであってもよい。
さらに拡開部は必ずしも別体の吸気導入部材に設けなくてもよい。そのうえこれまで説明した、ファンネルの高さ、弁体の位置及び形状並びに弁体軸の高さについては適宜組合せが可能であり、下表のような組合せが考えられる。

注：弁体の位置・形状の欄に記載される図番号は、その図に示した弁体の位置や形状にすることを示し、複数の図番があるときは、そのいずれかを任意に選択できることを意味する。

実施形態に係る自動２輪車の側面図吸気構造を示す車体要部の側面図エアクリーナ部分を示す図吸気導入部組立体の正面図吸気導入部組立体の平面図弁体駆動系の斜視図図４の７−７線断面図図４の８−８線断面図図４の９−９線断面図図９の１０−１０線断面図

符号の説明

６：エンジン、１０：吸気ポート、１１：エアクリーナ、１２：インジェクタ、４５：ファンネル管、４６：弁体室、４７：プーリー、５３：ファンネル管、５８ａ：回動軸、５８ｂ：回動軸、６０：弁体、６１：弁体、６２：回動プレート

Claims

車両に備えられたエンジンに接続されスロットル弁で吸気量を調節される吸気通路と、この吸気通路の一部をなす拡開部とを有する吸気制御機構において、前記吸気通路の通路断面積を変化させる弁体を前記拡開部に配置したことを特徴とする車両用吸気構造。
前記拡開部は、前記吸気制御機構の前記スロットル弁が設けられている本体部側とは別体に形成された吸気導入部材に設けられていることを特徴とする請求項１の車両用吸気構造。
前記弁体は前記吸気導入部材の吸入側が開口するエアボックス内に配置されることを特徴とする請求項２の車両用吸気構造。
前記弁体はアクチュエータにより駆動されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載された車両用吸気構造。
前記弁体を揺動自在に支持する弁軸は、前記弁体の上流側に配置されることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載した車両用吸気構造。
前記弁軸は前記吸気導入部材の開口端部近傍に設置されることを特徴とする請求項５の車両用吸気構造。
前記弁軸は前記吸気通路の外部側に設置されることを特徴とする請求項６の車両用吸気構造。
車両に備えられたエンジンに接続されスロットル弁を備える吸気制御機構と、この吸気制御機構の吸気通路の一部を形成する吸気導入部材とを備え、断面略円形をなす前記吸気通路の断面積を変化させる弁体が、前記吸気導入部材の内周壁の一部を形成するようにした車両用吸気構造において、
前記弁体の前記吸気導入部材内に臨む内壁面が前記吸気通路に沿って形成されることを特徴とする車両用吸気構造。
前記弁体が、前記吸気導入部材の開口端部を形成していることを特徴とする請求項８の車両用吸気構造。
前記弁体を揺動自在に支持する弁軸は、前記弁体の上流側に配置されることを特徴とする請求項８又は９の車両用吸気構造。
前記弁軸は前記吸気導入部材の開口端部近傍に設置されることを特徴とする請求項８〜
１０のいずれかに記載した車両用吸気構造。
前記弁体は、前記吸気通路を絞らないとき前記吸気通路の外部側に位置することを特徴とする請求項８に記載した車両用吸気構造。