JP2005105859A - 船外機 - Google Patents

Abstract

【課題】冷却水の供給遅れがなく、冷却水をエンジンにエンジン始動時から供給することができるようにする。
【解決手段】プロペラ３が取付けられるプロペラ軸３４か、エンジン２の動力を前記プロペラ軸３４に伝達するドライブシャフト２０の内少なくとも一方の、前記プロペラ軸３４を含んで前記プロペラ軸下方位置に冷却水ポンプ２１を配設した。
【選択図】 図５

Description

本発明は、冷却水ポンプがドライブシャフトに軸装された船外機に関するものである。

従来、水冷式エンジンを搭載した船外機は、例えば特許文献１に開示されているように、エンジンの動力をプロペラに伝達するドライブシャフトによって冷却水ポンプを駆動する構成が採られている。前記ドライブシャフトは、エンジンが上端部に搭載されたアッパーケーシングと、このアッパーケーシングの下端部に取付けられたロアケーシングの内部に上下方向に延びる状態で設けられ、水面上方の所定の高さ部位に冷却水ポンプが軸装されている。

前記冷却水ポンプは、前記ドライブシャフトが貫通する状態でこのドライブシャフトに固着したインペラ付きロータと、このロータを回転自在に収容するハウジングとから構成されている。この冷却水ポンプの吸込口は、船外機外の海水などを吸込むために、ロアケーシングの側面に形成された冷却水入口に冷却水吸込用通路を介して接続され、吐出口は、前記アッパーケーシング内を貫通してエンジンの冷却水通路に連通する冷却水パイプが接続されている。

一方、前記従来の船外機は、航走時にアッパーケーシング前縁が水面近傍の水と衝突して発生する水飛沫がアッパーケーシングの壁面を伝って上昇することを防ぐために、アッパーケーシングにスプラッシュプレートが設けられている。また、前記アッパーケーシングにおける水面下の外表面には、空気がプロペラに巻き込まれることを防ぐためにキャビテーションプレートが設けられている。

なお、本出願人は、本明細書に記載した先行技術文献情報で特定される先行技術文献以外には、本発明に密接に関連する先行技術文献を出願時までに見付け出すことはできなかった。
実公平７−３２３８６号公報（第２−３頁、第２図）

上述した従来の船外機は、エンジン始動時に冷却水の供給が遅れることがあった。これは、エンジンが停止しているときに前記冷却水吸込用通路から水が抜けることが原因である。すなわち、エンジン始動時に冷却水吸込用通路内の水が冷却水ポンプの吸込口まで上昇するまでの間は冷却水ポンプが実質的に空転状態になるから、この空転期間の分だけ冷却水のエンジンへの供給が遅れてしまう。このようにエンジン始動時に冷却水の供給が遅れることにより、エンジンのシリンダ部分の温度が始動直後に急速に上昇し、前記温度が過度に上昇することが繰り返されるとピストンの損傷のおそれがある。また、ゴム製のインペラを使用する冷却水ポンプではインペラが溶損して揚水能力を失うから、ピストンが焼き付いたり溶損するおそれがある。
また、従来の船外機は、スプラッシュが上がり易く船体内にスプラッシュが浸入し易い問題があった。

本発明はこのような問題を解消するためになされたもので、冷却水の供給遅れがなく、冷却水をエンジンにエンジン始動時から供給することができる船外機を提供することを第１の目的とし、スプラッシュが上がり難くすることで、船体内にスプラッシュが浸入し難い船外機を提供することを第２の目的とする。

この目的を達成するため、本発明に係る船外機は、エンジンの動力でプロペラを駆動するとともに冷却水ポンプを駆動するようにした船外機において、前記プロペラが取付けられるプロペラ軸か、前記エンジンの動力を前記プロペラ軸に伝達するドライブシャフトの内少なくとも一方の、前記プロペラ軸を含んで前記プロペラ軸下方位置に前記冷却水ポンプを配設したものである。

請求項２に記載した発明に係る船外機は、請求項１に記載した発明に係る船外機において、ドライブシャフトの途中においてプロペラ軸を接続し、このドライブシャフトの下端部に冷却水ポンプを接続したものである。

請求項３に記載した発明に係る船外機は、請求項１または請求項２に記載した発明に係る船外機において、ドライブシャフトを収容するハウジングを、ドライブシャフトと直交する各平面上での外形形状が中央部で幅が大きく、中央部より前後に離れる程幅が小さくなるよう形成し、ハウジングの中央部の幅とハウジングを側方から見た前縁形状が、前進航走時の水面近傍における水面上方から水面下方にかけて、ハウジングの中央部の幅が上下方向に略同一か下方において小さくなるようにし、ハウジングを側方から見た前縁形状が略鉛直か下方において後退するよう形成したものである。

請求項４に記載した発明に係る船外機は、請求項１ないし請求項３のうち何れか一つに記載した発明に係る船外機において、プロペラ軸をドライブシャフトが鉛直下方に延びる状態で後下がりに傾斜するようにドライブシャフトに接続し、前進航走時にプロペラ軸が略水平になるようドライブシャフトを下方が後退する傾斜状態で船体に支持させた場合に、ドライブシャフトを収容するハウジングを、各水平面上での外形形状が中央部で幅が大きく、中央部より前後に離れる程幅が小さくなるよう形成し、ハウジングの中央部の幅とハウジングを側方から見た前縁形状が、水面近傍における水面上方から水面下方にかけて、ハウジングの中央部の幅が上下方向で略同一か下方において小さくなるようにし、ハウジングを側方から見た前縁形状が、鉛直か下方において後退するよう形成したものである。

本発明によれば、プロペラ軸に冷却水ポンプを配置する場合においても、水面下でプロペラが回転するようにされるから、少なくともプロペラ外径の半分の深さ冷却水ポンプは水没し、冷却水ポンプが水面より確実に下方に位置するから、このポンプの吸入系にはポンプ停止時でも水が流入する。したがって、いわゆる呼び水が不要になり、エンジン始動時などで冷却水ポンプの回転開始と同時に冷却水がエンジンに供給される。このため、冷却の信頼性が高い船外機を提供することができる。
また、本発明に係る船外機は、冷却水ポンプが水面の近傍に位置していないことから、アッパーケーシングにおける水面近傍の部位を相対的に細く形成することができる。したがって、水飛沫が上がり難くしかも空気が水中に入り難い船外機を提供することができる。

請求項２記載の発明によれば、冷却水ポンプは確実にプロペラ軸より下方位置となる。したがって、冷却水ポンプを有するロアケーシングと、このロアケーシングが取付けられるアッパーケーシングの下端部の左右方向の厚みを可及的薄くなるように形成することができるから、水飛沫がより一層上がり難くできる。

請求項３記載の発明によれば、航走時にアッパーケーシングの前縁が水面を切るようになるから、水飛沫がより一層上がり難くすることができる。なお、従来の船外機では、アッパーケーシングの前部において前方から左右にかけて水平方向に外方に板状に突出させ、スプラッシュの上昇を防ぐスプラッシュプレートを複数設けることが行われているが、スプラッシュプレートの枚数を減らしたり、形状を小さくしたり、さらには廃止することができる。これらの場合には、アッパーケーシングの軽量化を図ることもできる。

また、従来の船外機では、アッパーケーシングの後部プロペラ上方かつ水面下の水面近傍となる位置において、後方から左右にかけて水平方向に外方に板状に突出させ、水面から空気がプロペラ前方に巻き込まれるのを防ぐキャビテーションプレートを設けることが行われているが、アッパーケーシングの前縁で左右に分かれアッパーケーシングの両側側方を流れる水が、アッパーケーシングの後縁後方において後縁に近い位置で合流するようになるので、空気が水面からプロペラ方向に入り難くなるから、キャビテーションプレートの形状を小さくしたり、さらには廃止することができる。これらの場合には、アッパーケーシングの軽量化を図ることもできる。

請求項４記載の発明によれば、航走時にアッパーケーシングの前縁がより確実に水面を切るようになるから、水飛沫がより一層確実に上がり難くすることができる。これにより、スプラッシュプレートの枚数を減らしたり、形状を小さくしたり、さらには廃止することができる。これらの場合には、アッパーケーシングの軽量化を図ることもできる。さらに、アッパーケーシングの前縁で左右に分かれアッパーケーシングの両側側方を流れる水が、アッパーケーシングの後縁後方において後縁に近い位置で合流するようになるので、空気がプロペラ方向に入り難くなるから、キャビテーションプレートの形状を小さくしたり、さらには廃止することもできる。これらの場合には、アッパーケーシングの軽量化を図ることもできる。

以下、本発明に係る船外機の一実施の形態を図１ないし図２２によって詳細に説明する。
図１は本発明に係る船外機の側面図、図２は同じく平面図、図３はアッパーケーシング上部の断面図、図４は図３におけるアッパーケーシング上部のIV−IV線断面図、図５はアッパーケーシング下部とロアケーシングの断面図、図６は図５におけるVI−VI線断面図、図７は図５におけるVII−VII線断面図、図８は図５におけるVIII−VIII線断面図である。
図９はスイベルブラケットの断面図、図１０は図９におけるX−X線断面図、図１１は図９におけるXI−XI線断面図、図１２は取付部材を船体左側の側部に取付けた状態を示す断面図、図１３はスイベルブラケットをクランプブラケットに対して回動させた状態を示す断面図、図１４は図９におけるXIV−XIV線断面図、図１５は図９におけるXV−XV線断面図である。図１６〜図１８はスラストブラケットの動作を説明するための断面図、図１９は航走中に推進装置に衝撃が加えられたときの状態を示す断面図である。図２０は本発明に係る船外機を取付ける位置を説明するための平面図、図２１はスイベルブラケットの別の実施の形態を示すためのXI−XI線断面相当の断面図、図２２は船尾板に船外機を取付けた形態を示す平面図である。

これらの図において、符号１で示すものは本発明に係る船外機である。この船外機１は、エンジン２によってプロペラ３を駆動する構成の推進装置４と、この推進装置４を船体５に取付けるための取付部材６とから構成されている。
前記推進装置４は、後述する取付部材６に支持されたアッパーケーシング１１と、このアッパーケーシング１１の上に搭載された前記エンジン２と、このエンジン２を覆うカウリング１２と、前記アッパーケーシング１１の下端部に取付けられたロアケーシング１３と、このロアケーシング１３に回転自在に支持された前記プロペラ３などによって構成されている。

前記アッパーケーシング１１は、アルミニウム合金を材料として鋳造によって形成されており、図３〜図５に示すように、エンジン２を支持する上端部１４と、この上端部１４から下方に延びる円筒状を呈する軸部１５と、この軸部１５の下端から下方に延びる平坦部１６とが一体に形成されている。前記平坦部１６は、図７および図８に示すように、前後方向の中央部の幅が両端部より広くなるとともに、前端部と後端部は、それぞれ先端側に向かうにしたがって幅が漸次狭くなるように形成されている。

すなわち、前後で対称となる形状のものや、中央部が前寄りとなる流線型形状のもの、あるいは中央部が後寄りとなるものが採用できる。この実施の形態においては、後記するドライブシャフト２０の部分が幅広の中央部となるとともに、ドライブシャフト２０が後寄りに配置されている。これにより、アッパーケーシング１１内部に十分な断面積の中空部１７を形成できるとともに、航走時水没される部分の水抵抗を小さくできる。この平坦部１６における水面近傍の部位は、水面上方から水面下方にわたって横断面形状が略等しくなるように形成されている。水面の位置を図１中に二点鎖線Ｗで示す。すなわち、この平坦部１６には、従来の船外機に設けられているような、水飛沫の上昇を防ぐスプラッシュプレートや、アッパーケーシングから後方プロペラ上方まで延びてプロペラ３に水面から空気が巻き込まれるのを防ぐ、いわゆるキャビテーションプレートは形成されていない。

また、この中空部１７はマフラーとして機能する。詳述すると、前記中空部１７は、アッパーケーシング１１の上端部に取付けられたエンジン２によって上端部の開口が閉塞され、下端部にロアケーシング１３が接続されることによってロアケーシング１３の排気通路１８に連通されている。前記エンジン２は、排気口２ａ（図３，９参照）が前記中空部１７内に向かって開口するように形成されている。ロアケーシング１３の排気通路１８は、プロペラ３の下方に突設されたプロテクタ１９の内部に船外機前側を通過した後曲がり後側へ延びるように形成され、このプロテクタ１９の後端部に後方へ向けて開口している。

また、前記中空部１７内には、エンジン２の動力を前記プロペラ３に伝達するためのドライブシャフト２０と、ロアケーシング１３内の冷却水ポンプ２１（図５および図６参照）から冷却水をエンジン２に導くための冷却水用パイプ２２とが上下方向に貫通するように設けられている。前記ドライブシャフト２０は、上端部がエンジン２のクランク軸（図示せず）に接続され、下端部が軸受２３，２４（図５参照）によってアッパーケーシング１１とロアケーシング１３とに回転自在に支持されている。前記軸受２３は、アッパーケーシング１１とロアケーシング１３との間に介装された隔壁２５に取付けられている。この隔壁２５は、下記するベベルギヤ３７が収容されるオイル室１３ｂ（図５参照）を水密に形成するためのものである。

前記エンジン２は、水冷式４サイクル単気筒エンジンで、図示していないクランク軸の軸線が上下方向を指向する状態で前記アッパーケーシング１１の上端部１４に搭載されている。この実施の形態によるエンジン２は、図３および図４に示すように、下端部に設けられたオイルパン２ｂが前記上端部１４に載置されるとともに、この時クランク軸の下端部が前記ドライブシャフト２０に接続される。なお、オイルパン２ｂに前記排気口２ａが形成されている。冷却水ポンプ２１からの冷却水は、冷却水用パイプ２２からエンジン２のオイルパン２ｂや排気口２回りの不図示の冷却水ジャケット、シリンダやシリンダヘッドの冷却水ジャケットへ送られ、これらの冷却水ジャケットで各部を冷却した後、不図示の冷却水排出口から外部に放出される。

また、このエンジン２は、図１に示すように、アッパーケーシング１１に搭載された状態でカウリング１２によって覆われている。このカウリング１２は、従来からよく知られているように、前記上端部１４に固定されたボトムカウル１２ａと、このボトムカウル１２ａの上端部に着脱可能に取付けられたアッパーカウル１２ｂとによって構成されている。

前記ボトムカウル１２ａは、後端部にキャリングハンドル２６が設けられるとともに、前端部にステアリングハンドル２７が設けられている。このステアリングハンドル２７は、図２に示すように、船外機１１の左右方向の中央部に位置付けられている。また、このステアリングハンドル２７は、図１に示すように、ボトムカウル１２ａ側のブラケット１２ｃに支軸２８を介して上下方向に揺動可能に取付けられており、図１に示す航走状態（推進装置４が鉛直方向に対して傾斜する状態）で略水平に前方へ延ばすことができるように構成されている。このステアリングハンドル２７の先端部には、スロットルグリップ２７ａが設けられている。

また、前記ブラケット１２ｃの下面にはクッションゴム２９が取付けられている。このクッションゴム２９は、前記航走状態から推進装置４の傾斜する角度がさらに増大したときに後述する取付部材６に当接し、推進装置４の傾斜角度が必要以上に増大することを規制するとともに、ロアケーシング１３が流木に衝突した場合の衝撃を緩和するためのものである。
前記アッパーカウル１２ｂは、図１および図２に示すように、前端部にスタータハンドル３０とチョークノブ３１とが設けられている。図１および図２において、アッパーカウル１２ｂの上端部に位置する符号３２で示すものは燃料タンク用キャップである。

前記ロアケーシング１３は、前記アッパーケーシング１１と同様にアルミニウム合金を材料として鋳造によって形成されている。この実施の形態によるロアケーシング１３は、アッパーケーシング１１の前記平坦部１６を下方へ延長したような形状、すなわち流線型形状あるいはそれに近い抵抗の少ない形状に形成されており、下端部に板状を呈するプロテクタ１９が下方へ突出するように設けられている。
また、このロアケーシング１３は、図５に示すように、上端部であって船外機後側（図において左側）の端部にプロペラ３が回転自在に設けられ、このプロペラ３の前方であって上下方向の中央部に冷却水ポンプ２１が設けられている。すなわち、この冷却水ポンプ２１は、図１中に二点鎖線Ｗで示す水面より下方に配設されている。

前記プロペラ３は、プロペラ軸３４に脱着可能に取付けられる。前記プロペラ軸３４は、ロアケーシング１３のボス１３ａに固定された筒状軸受部材３５に軸受３６によって回転自在に支持され、内端部がベベルギヤ３７を介して前記ドライブシャフト２０に接続されている。すなわち、このプロペラ軸３４は、図５に示すように、ドライブシャフト２０が鉛直方向に延びる状態で後方に向かうにしたがって漸次低くなるように傾斜している。

前記冷却水ポンプ２１は、遠心ポンプからなり、図５および図６に示すように、前記ドライブシャフト２０の下端部に接続されている。詳述すると、この冷却水ポンプ２１のロータ２１ａは、ドライブシャフト２０の下端面にドライブシャフト２０と同一軸線上に位置するように固定されている。この実施の形態によるロータ２１ａは、このロータ２１ａによってロアケーシング１３の左右方向の厚みが厚くなることがないように、前記ベベルギヤ３７の二つのギヤや、ロアケーシング１３内に設けられた各軸受２４，３６より外径が小さくなるように形成されている。

前記ロータ２１ａを収容するハウジング２１ｂは、図６に示すように、左右方向の両端部がロアケーシング１３の側方表面に沿うように形成され、ロアケーシング１３に固定されている。このハウジング２１ｂは、ロアケーシング１３側方表面となる部分に冷却水取入口３８（図１参照）が形成され、船外機後側の上端部に冷却水吐出口３９（図５参照）が形成されている。この冷却水吐出口３９は、ロアケーシング１３に穿設された冷却水通路４０を介して前記冷却水用パイプ２２に接続されている。なお、図５において、２３ａ，２４ａはドライブシャフト２０の外周を、３６ａはプロペラ軸３４の外周をそれぞれ軸方向に水密にするオイルシールであり、２５ａはロアケーシング１３と隔壁２５との間を水密にするガスケットであり、オイル室１３ｂ内の潤滑オイルに外水が浸入しないようにしている。ロアケーシング１３には不図示の潤滑オイル注入口と排出口が設けられ、脱着可能な密栓が取付けられている。なお、ロアケーシング１３の一部、ハウジング２１ｂ配置部において冷却水取入口３８の前方部を、上下のロアーケーシング１３外形表面より凹ませ、前方からの動圧が冷却水取入口３８に作用するようにしてもよい。

この実施の形態による冷却水ポンプ２１は、エンジン始動時にドライブシャフト２０が回転すると同時にロータ２１ａが回転し、前記冷却水取入口３８から外水を吸込んで冷却水吐出口３９から吐出する。このため、ドライブシャフト２０の回転開始と略同期して冷却水が冷却水ポンプ２１から冷却水用パイプ２２に吐出され、エンジン２に供給される。なお、冷却水取入口３８は冷却水ポンプ２１のハウジング２１ｂに設けられており、ロアケーシング１３内に吸い込み通路を形成する必要はなくコスト低減を図れる。さらに、藻による詰まり対策をするため複数の冷却水取入口３８を設け、冷却水ポンプ２１の下方あるいは上方で水面下となる位置のロアケーシング１３表面に冷却水取入口３８を配置し、内部の吸い込み通路で冷却水ポンプ２１に導くようにしてもよい。

前記取付部材６は、図１に示すように、船体５の舷板５ａに取付けられるクランプブラケット４１と、このクランプブラケット４１の船体外側の端部に前記推進装置４を取付けるためのスイベルブラケット４２とから構成されている。この実施の形態による船外機１を搭載する船体５は、船首と船尾の両方が尖り、中・低速走航時の船体抵抗が少なく且つ引き波を起こし難い、いわゆるダブル・エンダー型のものである。
前記クランプブラケット４１は、図９〜図１１および図１６に示すように、船体５の右舷側の舷板５ａを挟むことによって舷板５ａに固定される前側のクランプ４３および後側のクランプ４４と、これらの前後のクランプ４３，４４が船体５の前後方向に互いに離間する状態で両クランプ４３，４４どうしを互いに接続する上側ロッド４５（図１０参照）および下側ロッド４６（図１参照）と、前記両クランプ４３，４４の上端部どうしの間に介装されて両クランプ４３，４４に上側取付用ボルト４７と下側取付用ボルト４８とによって取付けられた取付用プレート４９とから構成されている。前記クランプ４３およびクランプ４４にはそれぞれ、舷板５ａを挟むための押圧用のパッド４１ａ、クランプ４３，４４にネジ嵌合する押圧スクリュウ４１ｂ、押圧スクリュウ４１ｂを回動させる押圧用のハンドル４１ｃが設けられている。なお、クランプ４３，４４は、図１２に示すようにクランプブラケット４１が左舷側の舷板５ｂに固定される場合は、後ろ前となる。

前記取付用プレート４９は、図１０に示すように、前後方向（図１０おいては左右方向）の中央部が平面視において船体内側に向けて凸になる円弧状を呈するように形成され、この湾曲部分における船体から遠ざかる外方側に後述するスイベルブラケット４２が２本の固定用ボルト５０によって固定されている。
前側の前記クランプ４３に取付用プレート４９を固定する２本の取付用ボルト４７，４８は、互いに上下方向に離間する状態でそれぞれ船体前側から略水平にクランプ４３を貫通して取付用プレート４９に螺着し、後側のクランプ４４に取付用プレート４９を固定する２本の取付用ボルト４７，４８は、互いに上下方向に離間する状態でそれぞれ船体後側から略水平にクランプ４４を貫通して取付用プレート４９に螺着している。

図１１〜図１３に示すように、前後の取付用ボルト４７，４７がネジ嵌合する前後のネジ孔４７ａ，４７ａは、取付用プレート４９に互いに同軸に形成され、前後の取付用ボルト４８，４８がネジ嵌合する前後のネジ孔４８ａ，４８ａも同様に、取付用プレート４９に互いに同軸に形成される。上側取付用ボルト４７が貫通する両クランプ４３，４４のネジ貫通孔４７ｂ，４７ｂはそれぞれ真円に形成され、下側取付用ボルト４８を挿通する前後両クランプ４３，４４のネジ貫通穴４８ｂ，４８ｂは、図１６に示すように、上側取付用ボルト４７を中心とする仮想円弧に沿うような長穴によって形成されている。このため、取付用プレート４９は、前記４本の取付用ボルト４７，４８を緩めた状態では上側取付用ボルト４７を中心にして下端部を船体５の左右方向へ揺動させることができ、舷板５ａに対する角度を前記長穴４８ａの長さに相当する角度だけ調整することができる。

前記スイベルブラケット４２は、図１１に示すように、前記取付用プレート４９に２本の固定用ボルト５０によって取付けられたスイベルブラケット本体５１と、このスイベルブラケット本体５１に水平なチルト軸５２（図１０参照）を介して上下方向に回動自在に支持されたピボットブラケット５３の複数部品によって構成されている。なお、チルト軸５２は、水平面に対して角度が、０°（水平面と平行）から３０°程度までの間の、推進装置４が船体５と干渉することなく、チルト軸回りに上下方向に回動できるような任意の角度（例えば、５°、１０°、１５°、２０°、２５°等あるいはこれらの中間角度）となるように傾斜させてブラケット本体５１に取付けてもよい。これにより、跳ね上がり時の軌跡を船体から遠ざけて流木衝突時などでピボットブラケットが破損しても推進装置４が確実に船外外側に飛散するようにできる（図１０でチルト軸５２の船外外方側の端部を水面方向に下げる場合）か、跳ね上がり時の軌跡を船体に近付けて、船体内からプロペラの交換等の作業をし易くできる（図１０でチルト軸５２の船内側の端部を水面方向に下げる場合）。

前記スイベルブラケット本体５１は、横断面Ｃ字状を呈するように形成された支持用ブロック５４と、この支持用ブロック５４の上端部であって左右方向の両端部から上方へ突出するチルト軸支持用のボス５５（図１および図１０参照）と、前記支持用ブロック５４の下端部であって左右方向の両端部から下方へ延びるストッパー５６（図１５および図１６参照）とから形成されている。この実施の形態においては、スイベルブラケット本体５１は、アルミニウム合金を材料として鋳造によって前記支持用ブロック５４、チルト軸支持用ボス５５およびストッパー５６が一体に形成されている。
前記チルト軸支持用のボス５５には、図１０に示すように、前記チルト軸５２が横架され固着されている。この実施の形態では、両方のボス５５にチルト軸５２が嵌合する大径孔５５ａと、一方のボス５５にチルト軸５２を抜き出すための工具穴となる小径孔５５ｂと、他方のボス５５の大径孔５５ａ口元のめねじが形成され、チルト軸５２の抜け止めをする埋栓５５ｃが装着されている。

前記支持用ブロック５４は、図１１に示すように、外周部が前記取付用プレート４９の外側部に嵌合する曲率となるように形成され、外周部に前記２本の固定用ボルト５０が螺着するねじ孔５７が周方向に間隔をおいて複数形成されている。
この支持用ブロック５４と前記取付用プレート４９との嵌合部は、図１６に示すように、支持用ブロック５４の上下方向の中央部に形成された凸部５４ａが取付用プレート４９の凹部４９ａに嵌合することによって、これら両部材の一方の他方に対する上下方向への移動が規制されるように形成されている。

前記支持用ブロック５４に形成された前記複数のねじ孔５７は、前記取付用プレート４９に対して支持用ブロック５４を水平方向に回動させてその取付角度を変えることができるように、支持用ブロック５４の周方向に所定間隔おいて並ぶ状態で形成されている。前記支持用ブロック５４は、前記チルト軸５２と後述するピボットブラケット５３とを介して推進装置４を支持する部材であるから、上述したように支持用ブロック５４の取付用プレート４９への取付角度を変えることによって、推進装置４のクランプブラケット４１に対する角度（位置）を変えることができる。

例えば、図２０中に実線で示すように、クランプブラケット４１が船体右側の舷板５ａの前後方向の中央部に取付けられる場合には、図１０および図１１に示すように、支持用ブロック５４は、後述するストッパー５６の下端部の後方延在部５６ｂが船体後方に向けて延びる状態で、ストッパー５６側から見て左側側面が取付用プレート４９に固定される。この支持用ブロック５４の取付位置を以下においては右側取付位置という。この右側取付位置では、図１０に示す平面視において、舷板５ａに沿って前後方向に延びる仮想線Ｌとチルト軸５２の軸線とが略直交するようになる。

また、図２０中に（Ａ）で示すように、クランプブラケット４１を船体左側の舷板５ｂの前後方向の中央部に取付ける場合には、図１２に示すように、支持用ブロック５４は、ストッパー５６の下端部の後方延在部５６ｂが船体後方に向けて延びる状態で、船体後方から見て右側側面が取付用プレート４９に固定される。この支持用ブロック５４の取付位置を以下においては左側取付位置という。この左側取付位置では、前記右側取付位置に左右方向の反対側が取付用プレート４９に固定されるこになり、この状態では、舷板５ｂに沿って前後方向に延びる仮想線Ｌとチルト軸５２の軸線とが略直交するようになる。

さらに、図２０中に（Ｂ）で示すように、クランプブラケット４１を船体右側の舷板５ａの後側に取付ける場合には、図１３に示すように、支持用ブロック５４は、前記右側取付位置に対して反時計方向に回動した状態で左側端部が取付用プレート４９に固定される。この取付位置を以下においては中間位置という。この中間位置では、船体５の前後方向に対して平面視において傾斜するような部位に取付けられた場合であっても、舷板５ａに沿って前後方向に延びる仮想線Ｌに対してチルト軸５２の軸線が交差するようになる。

この実施の形態おいては、図２０中（Ｃ）で示すように、船体左側の舷板５ｂの後部にクランプブラケット４１を取付けたり、同図中に（Ｂ）に示すように、船体右側の舷板５ａの後部などにもクランプブラケット４１を取付けることができるように、支持用ブロック５４に複数のねじ孔５７が形成されている。これらのねじ孔５７は、支持用ブロック５４を前記右側取付位置と前記左側取付位置との間の７箇所の中間位置に位置付けることができるように配設されている。なお、図１１において舷板５ａと直角方向且つ船体外方に向けてストッパー５６が延びる状態で取付用プレート４９に支持用ブロック５４を固定することもできる。この状態では、図２２に示すように、従来の船外機と同様に、船尾において船体の左右方向配置とされる船尾板５ｃにクランプブラケット４１を取付けることができる。本実施の形態では、船外機１の船体５への取付位置の自由度を増加できる。

なおまた、図２１に示す実施の形態においては、取付用プレート４９の固定用ボルト５０の貫通孔４９ａを、円筒状の支持用ブロック５４外周面の円筒中心線に垂直な方向（＝水平方向）の長穴としている。固定用ボルト５０が貫通する符号５０ａで示すものはワッシャである。図２１に図示された状態から、固定用ボルト５０を緩めて支持用ブロック５４を上面視右方向に所定角旋回させた位置で固定用ボルト５０を締め上げて、取付用プレート４９に支持用ブロック５４を固定した状態で、船体右側の舷板５ａの前部にクランプブラケット４１を取付けることができる。これが図２０中（Ｄ）として図示されている。同様に、固定用ボルト５０を長穴の貫通孔４９ａを貫通させて図２１で下側となるネジ孔５７に取付けるようにし、かつ固定用ボルト５０を貫通孔４９ａの長穴中央より左回りさせた側に位置させるようにして、取付用プレート４９に支持用ブロック５４を固定した状態で、船体右側の舷板５ａの前部にクランプブラケット４１を取付けることができる。これが図２０中（Ｅ）として図示されている。

この図２１に示す実施の形態においては、貫通孔４９ａを長穴にすることで、旋回方向両端のネジ孔５０のなす角以上に、取付用プレート４９に対する支持用ブロック５４の取り付け可能角度範囲を増加することができる。また、取付用プレート４９に対する支持用ブロック５４の取付角度の調整性を増すことができる。さらに、隣り合うネジ孔５０のなす角より、長穴内で固定用ボルト５０の取り得る角度範囲の方が大きくすることで、１８０°以上の取り付け可能角度範囲の任意の相対角度で取付用プレート４９に支持用ブロック５４を固定することができ、船外機１の船体５への取付位置の自由度をより一層増加できる。

なお、アッパーケーシング１１の回動中心Ｐ１とスイベルブラケット４２の回動中心Ｐ２との位置関係についての別の実施例として、アッパーケーシング１１の回動中心Ｐ１をスイベルブラケット４２の回動中心Ｐ２に一致させるか、プロペラ３の前進前方方向に変位させるようにしてもよい。これによりアッパーケーシング１１と干渉しないよう回動中心Ｐ１より前方に位置するチルト軸５２は図９および図１０より分かる通り、より一層前方に位置させることになるので、スイベルブラケット４２を回動させて、チルト軸５２を舷板５ａと交差するようにした状態で、推進装置４をチルトアップさせると、エンジン２の部分が船体５の方に近づき、エンジン２の保守点検性が向上する。なお、このエンジン２の保守点検性を向上させるためには、チルト軸５２を上下方向において舷板５ａ上端より上方の位置とするとよい。これにより、チルトアップ時推進装置４の舷板５ａ上側への干渉を避けることができる。

前記ストッパー５６は、後述するスラストストッパー５８の一部を構成するもので、図１に示すように、前記支持用ブロック５４の左右方向の両端部からそれぞれ下方に延びる上下方向延在部５６ａと、この上下方向延在部５６ａの下端から後方に延びる後方延在部５６ｂとによって形成されている。
前記後方延在部５６ｂは、前記チルト軸５２を中心とする円弧状を呈するように形成され、図１５に示すように、船外機内側で互いに向き合う側部に後述するスラストストッパー５８の係合用ピン５９が係入する係合溝６０が形成されている。この係合溝６０は、図１６に示すように、チルト軸５２を中心とする円弧に沿って延びる連通部６０ａと、この連通部６０ａから前記円弧の径方向の外側へ延びる係合部６０ｂとによって構成されている。この係合部６０ｂは、前記円弧に沿う方向に間隔をおいて複数形成されている。

前記ピボットブラケット５３は、図１０に示すように、前記二つのチルト軸支持用のボス５５どうしの間に挿入されて前記チルト軸５２に上下方向に回動自在に支持された第１のピボットブラケット５３ａと、この第１のピボットブラケット５３ａの回動端部（後側端部）に固定用ボルト６１によって固定された第２のピボットブラケット５３ｂとから構成されている。これらの第１および第２のピボットブラケット５３ａ，５３ｂは、前記アッパーケーシング１１の前記軸部１５を回動自在に支持している。すなわち、このピボットブラケット５３は、前記チルト軸５２に上下方向に回動自在に支持されるとともに、前記アッパーケーシング１１を水平方向に回動自在に支持している。

このようにピボットブラケット５３に回動自在に支持されるアッパーケーシング１１の回動中心Ｐ１は、図１０中にドライブシャフト２０が位置する部位であり、ピボットブラケット５３を有するスイベルブラケット４２の回動中心Ｐ２とは離間する位置に位置付けられている。図１０および図１１に示すように、支持用ブロック５４が前記右側取付位置に位置している場合は、スイベルブラケット４２の回動中心Ｐ２より船体後側にアッパーケーシング１１の回動中心Ｐ１が位置し、図１３に示すような中間位置に支持用ブロック５４が位置している場合には、アッパーケーシング１１の回動中心Ｐ１はスイベルブラケット４２の回動中心Ｐ２より船体外側に位置するようになる。

前記ピボットブラケット５３におけるアッパーケーシング１１を回動自在に支持する部分には、図１０に示すように、ベルト状のフリクションプレート６２が介装されている。このフリクションプレート６２は、同図中に符号６３で示す蝶ねじを締めたり緩めたりすることによって、アッパーケーシング１１がピボットブラケット５３に対して回動するときの摺動抵抗を増減させることができるように形成されている。
前記第１のピボットブラケット５３ａにおけるチルト軸５２が貫通する部位の左右方向（チルト軸５２の軸線方向）の中央部分には、図９および図１５に示すように、後述するスラストストッパー５８の上端部を収容するための凹陥部５３ｃが下方に向けて開口するように形成されている。

前記スラストストッパー５８は、前記推進装置４のチルト角度を規制するとともに推進装置４の推力を受けるためのもので、推力は一部が前記ストッパー５６となるスイベルブラケット本体５１、取付用プレート４９およびクランプブラケット４１を介して船体５に伝えられる。このスラストストッパー５８は、図９、図１４〜図１８に示すように、前記チルト軸５２に回動自在に支持されたスラストブラケット６４と、このスラストブラケット６４に上下方向に移動自在に支持された前記ピン５９によって構成されている。
前記スラストブラケット６４は、前記チルト軸５２から下方に延びる支持用ステー６５と、この支持用ステー６５の下端部に固定された受圧ブロック６６とから構成されている。前記支持用ステー６５は、パイプからなり、図１５〜図１８に示すように、下端において後述する係合用ピン５９がネジ結合される駆動用ロッド６７が上下方向に移動自在に嵌挿されている。

前記受圧ブロック６６は、図１４に示すように、前記アッパーケーシング１１の軸部１５が円周方向に摺動可能に嵌合する半割りの筒状内周面を有するプレート状の受圧部６６ａが推力受けとして船外機後側に形成されるとともに、係合用ピン５９が嵌合する凹溝６６ｂ（図１５参照）が形成されている。この凹溝６６ｂは、図１５および図１７に示すように、受圧ブロック６６を左右方向に貫通するように形成され、下方に向けて開放している。
前記係合用ピン５９は、図１４および図１５に示すように、チルト軸５２と平行とされるとともに前記受圧ブロック６６の左右方向（図１４においては上下方向）の長さより長くなるように形成され前記凹溝６６ｂ内に収容されており、この受圧ブロック６６から突出した両端部が前記ストッパー５６の係合溝６０に係入されている。この係合用ピン５９は、前記係合溝６０の連通部６０ａ内に位置する状態で受圧ブロック６６がチルト軸回りに回動することによって前記回動方向の位置が変えられ、複数の係合部６０ｂの中から選択された一つの係合部６０ｂに係合される。

前記係合用ピン５９の長手方向の中央部には、このピンを前記凹溝内で上下方向に移動させるための駆動用ロッド６７が立設されている。この駆動用ロッド６７は、前記受圧ブロック６６を貫通して上方に突出し、前記支持用ステー６５に下方から挿入されている。また、この駆動用ロッド６７における前記係合用ピン５９と受圧ブロック６６の上壁との間には、係合用ピン５９を下方に付勢するための圧縮コイルばね６８が弾装されている。さらに、前記駆動用ロッド６７における前記支持用ステー６５に嵌挿される部位には、操作用ワイヤ６９が接続されている。パイプ状の支持用ステー６５に開口する上下方向の長穴を貫通して操作用ワイヤ６９のインナーケーブル用の支持ブラケット１，１００が駆動用ロッド６７にねじ込まれ、前記支持ブラケット１，１００の上方で、操作用ワイヤ６９のアウターケーブル用の支持ブラケット２，１０１が支持用ステー６５に固定されている。この操作用ワイヤ６９の他端部は、図１に示すように、クランプブラケット４１に取付けられた操作用レバー７０に接続されている。なお、この操作用レバー７０としては、図１５に示すように、ステアリングハンドル２７に取付けることもできる。

この実施の形態による前記係合用ピン５９は、前記操作用レバー７０が操作されていない状態では、前記圧縮コイルばね６８の弾発力によって下方に付勢され、両端部が前記係合溝６０の係合部６０ｂに係入する。このように係合用ピン５９が係合部６０ｂに係合することによって、受圧ブロック６６の位置（航走時のアッパーケーシング１１の位置）が決められ、スラストブラケット６４のチルト軸回りの回動が規制される。例えば、図１６に示すように、ストッパー５６に複数形成された係合部６０ｂのうち、最も船外機前側（図１６においては右側）に位置する係合部６０ｂに係合用ピン５９が係合することによって、受圧ブロック６６が最も船外機前側に位置する状態でスラストブラケット６４の前記回動が規制される。この状態では、図１中に二点鎖線で示すように、推進装置４のアッパーケーシング１１の軸線Ｃ（ドライブシャフト２０の軸線と平行な軸線）が鉛直方向を指向するようになる。

推進装置４のチルト角度を変えるためには、先ず、前記操作用レバー７０を操作して前記ワイヤ６９を引き、前記駆動用ロッド６７と係合用ピン５９とを上側へ移動させる。この操作により、係合用ピン５９の両端部が前記係合部６０ｂから連通部６０ａに入り、スラストブラケット６４をチルト軸回りに回動させることができるようになる。次に、図１７に示すように、操作用レバー７０を継続して操作しながら推進装置４とスラストブラケット６４とをチルト軸回りに同図において時計方向に所望のチルト角度に達するまで回動させ（チルトアップさせ）、操作用レバー７０を放す。このようにチルトアップさせた状態で操作用レバー７０を放すことにより、前記圧縮コイルばね６８の弾発力によって係合用ピン５９が押され、その両端部が係合部６０ｂに係入する。このとき、例えばチルト角度が最大となる位置まで推進装置４とスラストブラケット６４とをチルトアップさせた場合には、図１８に示すように、複数形成された係合部６０ｂのうち最も船外機後側に位置する係合部６０ｂに係合用ピン５９が係合する。

この実施の形態による船外機１は、このようにチルト角度が最大となるように推進装置４をチルトアップさせることによって、図１に示すように、プロペラ３の軸線が略水平となるように構成されている。なお、チルトダウンさせるときは、チルトアップ時と同様に操作用レバー７０を操作して係合用ピン５９とストッパー５６との係合を解除し、この状態で推進装置４とスラストブラケット６４とを回動させることによって行う。なお、一端がボルト１０２で支持用ブロック５４に固定され、コイル部を介した他端が受圧ブロック６６に当接するトーショナルスプリング１０３が配設されている。これにより、スラストブラケット６４はチルトアップ方向に付勢されており、チルトアップ操作時推進装置４のみをチルトアップさせるだけでよい。また、チルトダウン時は推進装置４の自重でトーショナルスプリング１０３が変位するので、スラストブラケット６４に手を掛ける必要はない。この構成を採ることにより、チルトアップまたはチルトダウン時にスラストブラケット６４が推進装置４に追従して回動するようになり、スラストブラケット６４を支える必要がなくなって操作性が向上する。

上述したように構成された船外機１は、図１に示すように、プロペラ３の軸線が略水平になるような最大トリムアップ位置と、同図中に二点鎖線で示すように推進装置４が起立するチルトダウン位置との間で前記係合部６０ｂの位置に対応するようにチルト角度（なお、最大トリムアップ位置とチルトダウン位置の間においては、トリム角ともいう）を変えることができ、いずれのチルト位置（同じく、最大トリムアップ位置とチルトダウン位置の間においては、トリム位置ともいう）でもプロペラ３がエンジン２の動力により回転することによって前進する。前進時の推力は、アッパーケーシング１１からクランプブラケット４１とチルト軸５２とを介してスイベルブラケット本体５１に伝達されるとともに、アッパーケーシング１１から受圧ブロック６６と係合用ピン５９とを介して前記スイベルブラケット本体５１に伝達され、このスイベルブラケット本体５１から取付用プレート４９およびクランプブラケット４１を介して船体５に伝達される。航走時の操舵は、ステアリングハンドル２７を水平方向に操舵させ、推進装置４をピボットブラケット５３に対して水平方向に回動させることによって行う。

一方、この船外機１を搭載した船体５を後退させる場合は、先ず、推進装置４を図１中に二点鎖線で示すチルトダウン位置までチルトダウンさせる。そして、この状態でステアリングハンドル２７が後方を指向するように推進装置４をピボットブラケット５３に対して水平方向に回動させ、推力で進む方向を後方に向けることによって行う。回動させることで、アッパーケーシング１１に円弧状に突設したフック１５ａを受圧ブロック６６の下端部に一体に形成した円弧状の係合部６６ｃに係合させて行う。後退させる場合も、スラストストッパー５８により推進装置４の推力を受け、後進推力はスイベルブラケット４２、取付用プレート４９およびクランプブラケット４１を介して船体５に伝達される。なお、上述した実施の形態では示していないが、この船外機１は、従来からよく知られているような爪付きの回動式レバーと、このレバーが係合するピンとを有するリバースロック装置を装備することもできる。

上述した船外機１は、エンジン２の動力でプロペラ３を駆動するとともに冷却水ポンプ２１を駆動するようにし、前記プロペラ３が取付けられるプロペラ軸３４か、前記エンジン２の動力を前記プロペラ軸３４に伝達するドライブシャフト２０の内少なくとも一方の、前記プロペラ軸３４を含んで前記プロペラ軸３４下方位置に前記冷却水ポンプ２１を配設したため、冷却水ポンプ２１が水面Ｗより確実に下方に位置するから、このポンプ２１の吸入系にはポンプ停止時に冷却水ポンプ２１から水が流出することはない。また、プロペラ３を含めロアケーシング１３を水面上に出す最大チルトアップ状態で船体５を岸に係留放置する場合には、船外機１内の冷却水は冷却水取入口３８や、場合によっては不図示の冷却水排出口から外部に流出し、冷却水ポンプ２１回りには冷却水がなくなってしまう。この場合でも航走のためチルトダウンしてロアケーシング１３を水没させると、冷却水取入口３８が冷却水ポンプ２１より上にあろうと下にあろうと冷却水取入口３８から冷却水が吸入系から冷却水ポンプ２１へ流入する。この時冷却系の空気の一部（流入する水と同容積の空気）が不図示の冷却水排出口から押し出される。
したがって、いわゆる呼び水が不要になり、エンジン始動時などで冷却水ポンプ２１の回転開始と同時に冷却水がエンジン２に供給される。このため、冷却水を確実にエンジン２に供給することができるから、エンジンの温度が過度に上昇することはなく、ピストン溶損などが起こることはない。冷却水ポンプ２１に遠心ポンプ型ではないゴム製のインペラを使用するインペラ型を採用する場合であっても、インペラが溶損して揚水能力を失うようなことはない。

また、この船外機１は、冷却水ポンプ２１が水面Ｗの下方にあり、水面Ｗの近傍に位置していないことから、アッパーケーシング１１における水面近傍の部位を相対的に細く形成することができる。したがって、水飛沫が上がり難くしかも空気が水中に入り難い船外機を提供することができる。このため、この実施の形態で示したように、スプラッシュプレートとキャビテーションプレートをなくすことができ、アッパーケーシングのより一層の軽量化を図ることができた。

さらに、この船外機１は、ドライブシャフト２０の途中においてプロペラ軸３４を接続し、このドライブシャフト２０の下端部に冷却水ポンプ２１を接続したため、冷却水ポンプ２１を確実にプロペラ軸３４より下方に位置付けることができる。したがって、冷却水ポンプ２１を有するロアケーシング１３と、このロアケーシング１３が取付けられるアッパーケーシング１１の下端部の左右方向の厚みを可及的薄くなるように形成することができるから、水飛沫がより一層上がり難くできる。

この実施の形態による船外機１は、ドライブシャフト２０を収容するアッパーケーシング１１を、ドライブシャフト２０と直交する各平面上での外形形状が中央部で幅が大きく、中央部より前後に離れる程幅が小さくなるよう形成し、アッパーケーシング１１の中央部の幅とアッパーケーシング１１を側方から見た前縁形状が、前進航走時の水面近傍における水面上方から水面下方にかけて、アッパーケーシング１１の中央部の幅が上下方向に略同一か下方において小さくなるようにし、アッパーケーシング１１を側方から見た前縁形状が略鉛直か下方において後退するよう形成したため、航走時にアッパーケーシング１１の前縁が水面を切るようになるから、水飛沫がより一層上がり難くすることができる。

また、従来の船外機では、アッパーケーシングの後部プロペラ上方かつ水面下の水面近傍となる位置において、後方から左右にかけて水平方向に外方に板状に突出させ、水面から空気がプロペラ前方に巻き込まれるのを防ぐキャビテーションプレートを設けることが行われているが、この実施の形態による船外機１においては、アッパーケーシング１１の前縁で左右に分かれアッパーケーシング１１の両側側方を流れる水が、アッパーケーシング１１の後縁後方において後縁に近い位置で合流するようになるので、空気が水面からプロペラ３方向に入り難くなる。このため、キャビテーションプレートの形状を小さくしたり、さらにはこの実施の形態で示したように廃止することができる。これらの場合には、アッパーケーシング１１の軽量化を図ることができる。

この実施の形態による船外機１は、プロペラ軸３４をドライブシャフト２０が鉛直下方に延びる状態で後下がりに傾斜するようにドライブシャフト２０に接続し、前進航走時にプロペラ軸３４が略水平になるようドライブシャフト２０を下方が後退する傾斜状態で船体５に支持させた場合に、ドライブシャフト２０を収容するアッパーケーシング１１を、各水平面上での外形形状が中央部で幅が大きく、中央部より前後に離れる程幅が小さくなるよう形成し、アッパーケーシング１１の中央部の幅とアッパーケーシング１１を側方から見た前縁形状が、水面近傍における水面上方から水面下方にかけて、アッパーケーシング１１の中央部の幅が上下方向で略同一か下方において小さくなるようにし、アッパーケーシング１１を側方から見た前縁形状が、鉛直か下方において後退するよう形成したから、航走時にアッパーケーシング１１の前縁がより確実に水面を切るようになるから、水飛沫がより一層確実に上がり難くすることができる。

これにより、スプラッシュプレートの枚数を減らしたり、形状を小さくしたり、さらにはこの実施の形態で示したように廃止することができる。これらの場合には、アッパーケーシング１１の軽量化を図ることもできる。さらに、アッパーケーシング１１の前縁で左右に分かれアッパーケーシング１１の両側側方を流れる水が、アッパーケーシング１１の後縁後方において後縁に近い位置で合流するようになるので、空気がプロペラ３方向に入り難くなるから、キャビテーションプレートの形状を小さくしたり、さらにはこの実施の形態で示したように廃止することもできる。これらの場合には、アッパーケーシング１１の軽量化を図ることもできる。

アッパーケーシング１１やロアケーシング１３にスプラッシュプレートやキャビテーションプレートを設けていないので、従来の船外機のように、特定のトリム角以外においてスプラッシュプレートやキャビテーションプレートが水平面に対して傾斜し、航走抵抗となってしまうことがない。なお、より確実にスプラッシュやキャビテーションを防止するため、スプラッシュプレートやキャビテーションプレートの形状を小さくすることが可能となるので、特定のトリム角以外のスプラッシュプレートやキャビテーションプレートが水平面に対して傾斜する状態で航走しても、航走抵抗を小さくできる。

この実施の形態による船外機１は、図２や図１０に示すように、船体５の側部に取付部材６によって取付けられた状態でチルト軸５２の軸線が船体５の左右方向を指向するから、ダブル・エンダー型の船体５の舷板５ａ，５ｂに何ら改造することなく容易に取付けることができる。また、この船外機１は、上述したように船体５の側部に取付けられた状態で前進し、例えば下端部のプロテクタ１９に川底、海底や杭、流木などの異物が当たった場合には、図１９に示すように、推進装置４がチルト軸５２を中心にして最大トリム角度位置より大きくチルトアップする。このチルトアップ動作により、前記衝突により船体５側に伝達される衝撃力が緩和される。したがって、この船外機１は、船体５の側部に搭載されるにもかかわらず、異物が当たったとしても破損し難いものとなる。なお、推進装置４が跳ね上がるように大きくチルトアップした場合には、前記ボトムカウル１２ａの前記ブラケット１２ｃに設けられたクッションゴム２９がスイベルブラケット本体５１の支持用ブロック５４に当接することによって、衝撃が緩和される。

さらに、この実施の形態による船外機１は、ステアリングハンドル２７により推進装置４を回動させることによって推力の作用する方向を変えることができるから、船体５の舷板５ａ，５ｂに取付けた状態でも操船を容易に行うことができる。特に、この船外機１は、推進装置４の回動位置を変えることによって進行方向を３６０°何れの方向へも変えることができるから、舷板５ａ，５ｂに取付けた状態で操船をより一層容易に行うことができるようになる。

さらにまた、この実施の形態による船外機１は、平面視において船体５の前後方向に対して大きく傾斜するような舷板５ａ，５ｂにクランプブラケット４１を取付けた場合でも支持用ブロック５４を取付用プレート４９に対して回動させることによってチルト軸５２を前記前後方向に対して交差するように位置付けることができるから、船体５の形状によって取付ける位置に制約を受けることがない。しかも、この船外機１は、船体右側の舷板５ａと船体左側の舷板５ｂのいずれにも取付けることができるから、取付ける位置の自由度がより一層高くなる。
加えて、この実施の形態による船外機１は、船体５が後退するように推進装置４を１８０°回した状態でも左右方向に操舵することができるから、舷板５ａ，５ｂに取付けた状態で後退操作を含めて操船をより一層容易に行うことができる。

また、この実施の形態による船外機１は、スラストブラケット６４のチルト軸回りの回動位置を変えることによって推進装置４のチルト角（ここではトリム角ともいう）を変えることができるから、例えば浅瀬を航走するときにチルトアップ（ここではトリムアップともいう）させて推進装置４のプロペラ３の位置を川底、海底あるいは異物との接触を避けるために上側に変えることができる。しかも、この船外機１は、チルト角度を変えることによって、プロペラ３の推力を上方または下方にも作用させて船体５の前後方向の傾斜を修正することができる。

この実施の形態による船外機１は、アッパーケーシング１１およびロアケーシング１３が後下がりとなるように傾斜する状態で航走することができるから、水中に浮遊しているポリエチレン袋や浮遊藻などがアッパーケーシング１１やロアケーシング１３の前縁に付着するようなことがなく、これらの異物を円滑に後方へ流すことができる。このため、冷却水ポンプ２１の冷却水取入口３８が前記異物によって閉塞されることもない。
この実施の形態による船外機１は、スラストストッパー５８の係合状態を解除するに当たって操作用レバー７０を操作するだけでよいから、チルト角度を変える操作を容易に行うことができる。
この実施の形態による船外機１は、ロアケーシング１３の下端部から排ガスを水中に排出する構成が採られており、従来の船外機に較べて排ガスが浮上するまでの時間が長くなり、排ガスが浮上するまでに船体が前進する距離が長くなるから、船上で聞こえる排気音を低減することができる。

上述した実施の形態ではエンジン２によって動力ユニットが構成された船外機１を示したが、本発明は、エンジン２の代わりに電動モータを動力ユニットとして装備した船外機１にも適用することができる。また、上述した実施の形態ではアッパーケーシング１１の回動中心Ｐ１がスイベルブラケット４２の回動中心Ｐ２とは離間する位置に位置付けられているが、本発明に係る船外機は、前記回動中心Ｐ１と回動中心Ｐ２とが同一軸線上に位置するように構成することもできる。この構成を採ることにより、船体５に取付ける位置が変化しても推進装置４と船体５との距離は略一定になるから、船体５に取付ける位置が何れであっても略同じ姿勢で操作することができるようになり、より一層操作が容易になる。

なお本願においては、プロペラ３が水中にある状態における角度をトリム角、プロペラが水面より出た状態における角度をチルト角と使い分けているが、支持角度、トリム角およびチルト角は実質的に同じものである。同様にトリムアップはプロペラ３が水中にある状態における推進装置４の上方への回動であり、チルトアップはプロペラ３が水中にある状態における推進装置４の上方への回動、あるいはプロペラ３を水中にある状態から水面上に変化させる推進装置４の上方への回動のことをいう。

本発明に係る船外機の側面図である。 本発明に係る船外機の平面図である。 アッパーケーシング上部の断面図である。 図３におけるアッパーケーシング上部のIV−IV線断面図である。 アッパーケーシング下部とロアケーシングの断面図である。 図５におけるVI−VI線断面図である。 図５におけるVII−VII線断面図である。 図５におけるVIII−VIII線断面図である。 スイベルブラケットの断面図である。 図９におけるX−X線断面図である。 図９におけるXI−XI線断面図である。 取付部材を船体左側の側部に取付けた状態を示す断面図である。 スイベルブラケットをクランプブラケットに対して回動させた状態を示す断面図である。 図１４は図９におけるXIV−XIV線断面図である。 図９におけるXV−XV線断面図である。 スラストブラケットの動作を説明するための断面図である。 スラストブラケットの動作を説明するための断面図である。 スラストブラケットの動作を説明するための断面図である。 航走中に推進装置４に衝撃が加えられたときの状態を示す断面図である。 本発明に係る船外機を取付ける位置を説明するための平面図である。 スイベルブラケットの別の実施の形態を示すためのXI−XI線断面相当の断面図である。 船尾板に船外機を取付けた形態を示す平面図である。

符号の説明

１…船外機、２…エンジン、３…プロペラ、４…推進装置、５…船体、５ａ，５ｂ…舷板、５ｃ…船尾板、６…取付部材、１１…アッパーケーシング、１３…ロアケーシング、２１…冷却水ポンプ、２１ａ…ロータ、２１ｂ…ハウジング、２７…ステアリングハンドル、３４…回転軸、３７…ベベルギヤ、３８…冷却水取入口、３９…冷却水吐出口、Ｗ…水面。

Claims (4)

1. エンジンの動力でプロペラを駆動するとともに冷却水ポンプを駆動するようにした船外機において、前記プロペラが取付けられるプロペラ軸か、前記エンジンの動力を前記プロペラ軸に伝達するドライブシャフトの内少なくとも一方の、前記プロペラ軸を含んで前記プロペラ軸下方位置に前記冷却水ポンプを配設したことを特徴とする船外機。
2. 請求項１記載の船外機において、ドライブシャフトの途中においてプロペラ軸を接続し、このドライブシャフトの下端部に冷却水ポンプを接続したことを特徴とする船外機。
3. 請求項１または請求項２記載の船外機において、ドライブシャフトを収容するハウジングを、ドライブシャフトと直交する各平面上での外形形状が中央部で幅が大きく、中央部より前後に離れる程幅が小さくなるよう形成し、ハウジングの中央部の幅とハウジングを側方から見た前縁形状が、前進航走時の水面近傍における水面上方から水面下方にかけて、ハウジングの中央部の幅が上下方向に略同一か下方において小さくなるようにし、ハウジングを側方から見た前縁形状が略鉛直か下方において後退するよう形成してなる船外機。
4. 請求項１ないし請求項３のうち何れか一つに記載の船外機において、プロペラ軸をドライブシャフトが鉛直下方に延びる状態で後下がりに傾斜するようにドライブシャフトに接続し、前進航走時にプロペラ軸が略水平になるようドライブシャフトを下方が後退する傾斜状態で船体に支持させた場合に、ドライブシャフトを収容するハウジングを、各水平面上での外形形状が中央部で幅が大きく、中央部より前後に離れる程幅が小さくなるよう形成し、ハウジングの中央部の幅とハウジングを側方から見た前縁形状が、水面近傍における水面上方から水面下方にかけて、ハウジングの中央部の幅が上下方向で略同一か下方において小さくなるようにし、ハウジングを側方から見た前縁形状が、鉛直か下方において後退するよう形成してなる船外機。
   

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