JP2005104240A

JP2005104240A - 電動パワーステアリング制御装置

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Publication number: JP2005104240A
Application number: JP2003338645A
Authority: JP
Inventors: Jiro Hayashi; 二郎林
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2003-09-29
Filing date: 2003-09-29
Publication date: 2005-04-21
Anticipated expiration: 2023-09-29
Also published as: US20050067210A1; DE602004029431D1; JP4189664B2; EP1518776B1; EP1518776A1; US7322438B2

Abstract

【課題】操舵フィーリングが悪化することなくモータおよび周辺回路の電流保護を行なう電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】運転者のステアリング動作に基づいて、電動モータを通電駆動してステアリング機構に操舵補助トルクを与える車両における電動パワーステアリング制御装置において、運転者の疲労度を検出する疲労度検出手段と、その疲労度検出手段で検出した疲労度に応じて、電動モータの駆動を制限する駆動制御手段とを含むことを特徴とする電動パワーステアリング制御装置として実現可能である。
【選択図】図２

Description

本発明は、電動パワーステアリング制御装置に関するもので、特に、モータに流れる電流を制限してモータ及びその制御回路の過熱を防止して、熱による劣化、故障から保護する保護装置に関するものである。

電動パワーステアリング装置においては、通電電流を供給する場合にステアリング機構に操舵補助トルクを発生させるモータの焼損を防止するために、通電可能電流を制限している。例えば、ステアリング動作を開始してから所定時間経過後に電流制限開始点で、モータへの通電電流を所定の曲線に沿って減少させることにより、モータが過熱して焼損しないように制限する方法が挙げられる。

このような場合に、モータ焼損防止の面からは、ステアリング動作を継続的に行って電流制限開始点に達した場合には、操舵補助トルクを発生させるためのモータへの供給電流の低下率を大きくすることが必要であったため、操舵補助トルクの時間に対する変動幅（減少率）を大きく設定する必要があった。

上記構成の従来の電動パワーステアリング装置においては、運転者が車庫入れの際に切り返しを何回か行なうようなステアリング動作を継続的に所定時間以上行なった場合、モータ焼損防止機能が働き、操舵補助トルクが急激に減少して操舵に必要な操舵トルクが比較的短時間に上昇していた。このような急激な操舵トルクの増加は、運転者にはステアリングホイールの重さの急激な変化あるいはステアリングホイールの異常な挙動として感じられる。

このため、モータにおける熱時定数の小さい部品および熱時定数の大きい部品のそれぞれに電流制限値を設定し、それら電流制限値の低い値によりモータへ通電する電流を制限して制御回路あるいはモータの過熱を防止することにより、熱時定数の短い焼損の危険の高い部品とそうでない部品の保護を両立させることができるとともに、モータ電流の復帰時間を早くして、過剰な電流保護による操舵アシスト力の低下による操舵フィーリングの悪化を防ぐことができる電動パワーステアリング装置が考案されている（特許文献１参照）。

また、操舵トルクに応じた通電電流を減少させる手段を有し、必要最低限の電流を流すことによって、操舵補助トルクを継続的に維持することができるようにして、急激な操舵補助トルクの低下を防止する技術が考案されている（特許文献２参照）。

特開２００２−７８３７９号公報特開２００１−３４１６６１号公報

特許文献１の例は、モータへ通電する電流の制限を行なうかどうかの判定は、使用する部品の熱時定数（即ち、熱耐久力）によって決められる。また、特許文献２の例は、モータへの通電可能電流に応じて操舵トルクに対する通電電流値が変化するものである。このため、特許文献１および２の例ともに操舵補助トルクが急激に減少することはなくなるが、部品あるいは制御状態によって通電電流が決められるため、必ずしも運転者の操舵フィーリングの違和感が解消されるというわけではない。

また、特許文献１の例では、電動パワーステアリング装置に使用される部品が変更された場合、その部品の熱時定数が変われば電流制限値を再設定する必要があり、電動パワーステアリング装置の制御プログラムの変更も行なわなければならなくなる。これは、電動パワーステアリング装置の制御プログラムの共通化を困難とするもので、とりわけ開発面においてコストの上昇を招く。

特許文献２の例においても、モータへの通電可能電流はモータあるいは周辺回路の特性に依存するので、電動パワーステアリング装置に使用されるモータあるいは周辺回路が変更されれば、モータへの通電可能電流を再検討する必要がある。この場合も、電動パワーステアリング装置の制御プログラムの変更を伴うので、開発面においてコストの上昇を招く。

上記問題を背景として、本発明の課題は、電流保護による操舵アシスト力の低下により操舵フィーリングが悪化することなくモータおよび周辺回路の電流保護を行なう電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段および発明の効果

本発明は、上記課題を解決するための電動パワーステアリング制御装置を提供するものである。即ち、請求項１によれば、運転者のステアリング動作に基づいて、電動モータを通電駆動してステアリング機構に操舵補助トルクを与える車両における電動パワーステアリング制御装置において、運転者の疲労度を検出する疲労度検出手段と、その疲労度検出手段で検出した疲労度に応じて、電動モータの駆動を制限する駆動制御手段と、を含むことを特徴とする電動パワーステアリング制御装置として構成される。この構成により、運転者の疲労度に応じて駆動制御手段が電動モータの駆動を制限することで、電流保護による操舵アシスト力の低下により操舵フィーリングが悪化することなくモータおよび周辺回路の電流保護を行なうことができる。

請求項２によれば、本発明の電動パワーステアリング制御装置は、該車両の速度および運転者のステアリング動作より与えられる操舵力に基づき、電動モータを駆動する構成をとることもできる。この構成により、該車両の運転状態に応じて電動モータを駆動することができるため、操舵フィーリングの悪化を防止することが可能となる。

より具体的には、この駆動制御手段は、請求項３によれば、車両の速度および操舵力から電動モータに通電する目標電流値を演算する目標電流値演算手段と、疲労度に基づいて目標電流値のゲインを演算するモータ電流演算手段とを含み、電動モータに通電する最大電流を増減することにより目標電流値を制限すること、あるいは、目標電流値のゲインを増減することにより目標電流値を変化させることで、電動モータの駆動を制限する構成をとる。

この構成により、電動パワーステアリング装置に使用される部品が変更された場合でも、電動モータの特性が変わらない限り目標電流値を再設定する必要がなくなる。よって、電動パワーステアリング装置の制御プログラムの変更も行なう必用もないので、制御プログラムの共通化を容易に行なうことができ、開発面においてコストを低減することが可能となる。

モータ電流ゲインは、モータ電流定格値に対する比率（相対値）で表される。よって、電動パワーステアリング装置に使用されるモータあるいは周辺回路が変更されても、モータ電流ゲインに及ぼす影響は、従来技術の電流制限値に及ぼす影響よりも小さく、電動パワーステアリング装置の制御プログラムを変更しなくてもよい場合が多くなる。電動モータに通電する最大電流値の設定についても同様のことがいえる。

請求項４によれば、本発明の電動パワーステアリング制御装置の疲労度検出手段は、運転者のステアリング動作から該運転者の仕事量を求める仕事量演算手段を含み、その仕事量に基づいて疲労度を検出する構成をとる。

一般的には、運転者のステアリング動作の時間が長いほど該運転者の仕事量も多くなり、それにつれて疲労度も大きくなる。この構成により、運転者の脈拍，血圧，発汗等の状態を調べる生体センサを用いることなく運転者の疲労度を検出することが可能となる。また、電動パワーステアリング装置には運転者のステアリング動作を検出する手段が備えられているため、コスト上昇を伴うことなく運転者の疲労度を検出することが可能となる。

具体的には、請求項５によれば、本発明の電動パワーステアリング制御装置の疲労度検出手段は、仕事量を基に一次遅れ系のフィルタに基づいて推定演算することで求められた疲労度を運転者の実際の疲労度と見なす構成をとる。

入力ステップ変化と同時に出力が応答し、やがて定常値なるような応答が一次遅れ系である。この構成により、運転者がステアリング操作を行なう場合の疲労度は、ステアリング操作開始直後から徐々に上昇して定常値となる。そして、ステアリング操作を終了する（即ち、仕事量がゼロになる）と、疲労度は徐々に減少して最終的にゼロになる。この仕事量と疲労度との関係は図５のような一次遅れ系により近似できる。一次遅れ系は電気回路の過渡現象をはじめとして、さまざまな分野で応用されている。よって、複雑な計算式を用いることなく、仕事量から疲労度を算出することが可能となる。

請求項６によれば、本発明の電動パワーステアリング制御装置の仕事量演算手段は、運転者のステアリング動作におけるステアリングの操舵速度を演算する操舵速度演算手段と、ステアリングの操舵力を検出する操舵力検出手段とを含み、ステアリングの操舵速度（単位：ｍ／ｓ）と操舵力（単位：ｋｇ・ｍ／ｓ^２）との積から仕事量（単位：ｋｇ・ｍ^２／ｓ^３）を算出する構成をとる。

操舵速度演算手段は車輪やモータの回転数検出に用いられる回転センサを用いて安価に構成することができる。また、操舵力検出手段は電動パワーステアリング装置に備えられているものを使用する。よって、この構成により、新たに専用あるいは特別の部品を用いなくても、運転者のステアリング動作における仕事量を算出することが可能となる。

請求項７によれば、本発明の電動パワーステアリング制御装置の操舵速度演算手段は、電動モータに流れるモータ電流を検出するモータ電流検出手段と、電動モータの端子電圧を検出するモータ端子間電圧検出手段とを含み、モータ電流および端子電圧からステアリングの操舵速度を算出する構成をとる。

この構成により、モータ電流とモータ端子電圧を測定できれば、操舵速度を求めることができる。操舵速度が求まれば、前述のように仕事量が求まり、その仕事量に基づいて疲労度を求めることができる。

請求項８によれば、本発明の電動パワーステアリング制御装置の疲労度検出手段は、ステアリングの操舵角を検出する操舵角検出手段を含み、操舵角検出手段により検出された操舵角に基づいて疲労度を検出する構成をとることもできる。

この構成により、操舵角検出手段によって所定時間の操舵角度を計測すると、単位時間の操舵角度の変化量である操舵速度を求めることができる。操舵速度が求まれば、前述のように仕事量が求まり、その仕事量に基づいて疲労度を求めることができる。

本発明の電動パワーステアリング制御装置によって、操舵フィーリングが悪化することなくモータおよび周辺回路の電流保護を行なうことが可能となる。

ところで、従来は、モータの発熱を抑制するためにサーミスタ等の温度センサを設け、所定の温度を超えた場合にモータ駆動電流を下げていたが、最近では、コスト低減のために温度センサを廃止し、モータに実際に流れる電流の積算値を求め、積算値が所定の値を超えた場合にモータ駆動電流を下げる方法が採用されている。本発明では、ハンドル操作状態によってモータ駆動電流を制限できることから、モータに実際に流れる電流の積算値も精度よく測定できる。よって、モータ温度上昇時のモータおよび周辺回路の保護処理などをきめ細かく行なうことができる。

本発明は、運転者の仕事量（操舵量）とその仕事量から運転者の疲労を推定し、その疲労度合いによりモータ電流を変化させることにより、モータおよび周辺部品の電流保護を行なう電動パワーステアリング制御装置を実現した。

以下、本発明における第１の実施の形態である電動パワーステアリング制御装置について、図面を用いて説明する。
図１は、電動パワーステアリング制御装置１の構成図である。操舵ハンドル１０が操舵軸１２ａに接続されている。また、この操舵軸１２ａの下端は操舵トルク検出手段４０に接続されており、ピニオンシャフト１２ｂの上端が操舵トルク検出手段４０に接続されている。また、ピニオンシャフト１２ｂの下端には、ピニオン（図示せず）が設けられ、このピニオンがステアリングギヤボックス１６内においてラックバー１８に噛合されている。更に、ラックバー１８の両端には、それぞれタイロッド２０の一端が接続されると共に各タイロッド２０の他端にはナックルアーム２２を介して操舵輪２４が接続されている。また、ピニオンシャフト１２ｂにはアシストモータ１５が歯車（図示せず）を介して取り付けられていて、いわゆる、ピニオンタイプの電動パワーステアリング制御装置を構成している。

アシストモータ１５の取り付け位置は、図１の構成の他にラックバー１８に同軸的に取り付けられるラックタイプ、あるいはアシストモータ１５が操舵軸１２ａを回転させるコラムタイプを用いてもよい。

運転者の操舵ハンドル１０の動きを検出する操舵トルク検出手段４０は本発明の操舵力検出手段に相当し、周知のトルクセンサによって構成される。ハンドル軸１２ａが回転すると、その回転量に応じたトルクが検出され、検出された情報は操舵制御部３０に送られる。

操舵制御部３０は周知のＣＰＵ３１，ＲＡＭ３２，ＲＯＭ３３，入出力インターフェースであるＩ／Ｏ３４およびこれらの構成を接続するバスライン３５が備えられている。ＣＰＵ３１は、ＲＯＭ３３およびＲＡＭ３２に記憶されたプログラムおよびデータにより制御を行なう。ＲＯＭ３３は、プログラム格納領域３３ａとデータ記憶領域３３ｂとを有している。プログラム格納領域３３ａには操舵制御プログラム３３ｐが格納される。データ記憶領域３３ｂには操舵制御プログラム３３ｐの動作に必要なデータが格納されている。

操舵制御部３０はＣＰＵ３１がＲＯＭ３３に格納された操舵制御プログラムを実行することにより、操舵トルク検出手段４０で検出されたトルクに対応した駆動トルクを算出し、モータドライバ１４を介してアシストモータ１５に、算出した駆動トルクを発生させるための電圧を印加し、電流センサを含むモータ電流検出手段５０から得られるモータ電流値からモータが発生している実トルクを算出し、実トルクが駆動トルクと一致するようにフィードバック制御を行なう。また、４９はアシストモータ１５に印加される実際の電圧値を測定する電圧センサを含むモータ端子間電圧検出手段である。なお、アシストモータ１５については、本発明の電動パワーステアリング装置１に使用可能であれば特に種類（ＤＣモータ，ブラシレスモータ等）を問わない。さらに、操舵制御部３０には車両の速度を計測する車速センサ５１が接続されている。

ここで、本発明の特徴を分かり易くするため、図１および図２を用いて、従来技術によるモータ指令電流演算処理について説明する。車速センサ５１から得られる車両の速度と操舵トルク検出手段４０から得られる操舵トルクＴを基に、車速および操舵トルクとアシストモータ１５で発生させるアシストトルクの関係を定義するアシストマップ５２によりアシストトルクを算出し、補正電流演算手段５３においてモータ温度あるいはバッテリ電圧の変動等がアシストモータ１５へ及ぼす影響を最低限とするための補正電流値を求める。そして、モータ電流演算手段４２によってアシストトルクを電流値に換算したものに該補正電流値を加えたものをモータ電流ＩＣとする。なお、ここまでの処理内容は、図２の破線で囲まれた部分６０に相当する。最後に、最終電流指令演算手段４８において、アシストモータ１５に流れる実電流等の各種補正パラメータによる電流補正演算を行なって、モータ指令電流Ｉｔａｇ（本発明における目標電流値に相当）を決定する。

次に、操舵制御部３０のＣＰＵ３１により実行される操舵制御プログラム３３ｐの、本発明の第１の実施の形態におけるモータ指令電流演算処理について、図２のブロック図および図３のフロー図を用いて説明する。なお、この処理は電動パワーステアリング装置１が動作中に操舵制御プログラム３３ｐの他の処理とともに繰り返し行われる。なお、モータ電流ＩＣを求める処理は前述した従来技術と同様の処理（図２の破線で囲まれた部分６０に相当）を行なうため、ここでは説明を省略する。なお、操舵制御部３０が、本発明における疲労度検出手段，駆動制御手段，目標電流値演算手段，モータ電流演算手段，仕事量演算手段，および操舵速度演算手段に相当する。

まず、操舵トルク検出手段４０により検出された操舵トルクＴを読み込み（Ｓ１）、操舵トルク補正手段４３において操舵トルクＴに補正値Ａを加えて補正操舵トルクＴ１を求める（Ｓ２）。なお、補正値Ａは、操舵ハンドル１０を所定の角度回転させてその状態を維持しているような、操舵トルクは発生していないが運転者の仕事量が発生している場合の補正をするための値である。

次に、モータ電流検出手段５０により得られるモータ実電流値Ｉｍ（Ｓ３）およびモータ端子間電圧検出手段４９により得られるモータ端子間電圧Ｖｍ（Ｓ４）を基に、操舵速度演算手段４１において操舵速度ωを求める（Ｓ５）。操舵速度ωの計算式は以下の通りで、Ｒはモータの内部抵抗，Ｋはモータの逆起電圧定数で、それぞれモータ固有の値である。
ω＝（Ｖｍ−Ｉｍ×Ｒ）／Ｋ・・・（１）

そして、操舵速度補正手段４４において、操舵速度ωに補正値Ｂを加えて操舵速度補正値ω１を求める（Ｓ６）。ところで、降雨時の路面あるいは凍結路面のように車輪と路面との摩擦が小さい場合、通常の乾燥路面と比べて操舵ハンドル１０を回したときに発生する操舵トルクは小さくなる。つまり、検出した操舵トルクから運転者の仕事量を正しく求められないことになる。このため、補正値Ｂによって、検出した操舵トルクから運転者の仕事量を正しく求めるための補正を行なう。

続いて、仕事量演算手段４５において、補正操舵トルクＴ１と操舵速度補正値ω１との積を求め、その結果を仕事量ＷＴとする（Ｓ７）。その仕事量ＷＴを基に、疲労推定演算手段４６において、疲労推定演算値Ｈを前回の疲労推定演算値Ｈ_Ｎ−１と今回求められた仕事量ＷＴとから、一次遅れのフィルタの推定演算方法を用いて次式により求める（Ｓ８）。なお、式においてＮは１より大きな定数である。
Ｈ＝（ＷＴ＋（Ｎ−１）×Ｈ_Ｎ−１）／Ｎ・・・（２）

図５は仕事量ＷＴと疲労推定演算値Ｈとの関係を表した一例である。これによると、疲労推定演算値Ｈの変化は仕事量ＷＴの変化に遅れて追従することが分かり、一次遅れの関係にあるといえる。

モータ電流ゲイン演算手段４７において、図４の疲労推定演算値Ｈとモータ電流ゲインＧとの関係を示したグラフから、算出された疲労推定演算値Ｈに対応するモータ電流ゲインＧを求め（Ｓ９）、最終電流指令演算手段４８において、このモータ電流ゲインＧと、従来技術と同様の演算方法により求めたモータ電流ＩＣ（Ｓ１０）との積を最終電流指令値Ｉｔａｇとする（Ｓ１１）。

モータ電流ゲインＧの代わりに、疲労推定演算値Ｈからアシストモータ１５に通電可能なモータ電流の最大値Ｉｍａｘを求め、モータ電流ＩＣがモータ電流の最大値Ｉｍａｘを超えない場合は、最終電流指令値Ｉｔａｇをモータ電流ＩＣの値とし、モータ電流ＩＣがモータ電流の最大値Ｉｍａｘを超える場合は、最終電流指令値Ｉｔａｇをモータ電流の最大値Ｉｍａｘの値とする方法を採ってもよい。なお、疲労推定演算値Ｈとアシストモータ１５に通電可能なモータ電流の最大値との関係は図示しないが、概ね、疲労推定演算値Ｈが大きくなるにつれて通電可能なモータ電流の最大値は小さくなる傾向になっている。

図４のように、モータ電流ゲインＧは、疲労推定演算値Ｈが大きくなるにつれて小さくなっている。これによって、ハンドル操作を行なったことによる疲労のために操舵ハンドルが重く感じるように思わせて、運転者に違和感を与えないようにしている。

そして、最終電流指令演算手段４８において、図示しない最終電流指令値Ｉｔａｇとモータ駆動電圧との関係からモータ駆動電圧を求め、この電圧をアシストモータ１５に印加する。このときにアシストモータ１５に流れる電流をモータ電流検出手段５０により検出し、検出された電流値が最終電流指令値Ｉｔａｇと一致するようにモータ駆動電圧を変化させることによりモータの駆動制御を行なう。

以下、本発明における第２の実施の形態である電動パワーステアリング制御装置について、図面を用いて説明する。なお、この第２の実施の形態にかかる電動パワーステアリング装置は、図１に示すように本発明における第１の実施の形態における電動パワーステアリング装置の構成と同一であるため、本発明における第１の実施の形態の説明で用いた図１において各構成に付した符号を用いて説明を行なう。

図１の電動パワーステアリング制御装置１の操舵軸１２ａには、操舵ハンドル１０の操舵角度を検出する操舵角検出手段５４が取り付けられている。操舵角検出手段５４は、ロータリエンコーダあるいはレゾルバ等の周知の角度検出部から構成される。

次に、操舵制御部３０のＣＰＵ３１により実行される操舵制御プログラム３３ｐの、本発明の第２の実施の形態におけるモータ指令電流演算処理について、図６のブロック図および図７のフロー図を用いて説明する。なお、この処理は電動パワーステアリング装置が動作中に操舵制御プログラム３３ｐの他の処理とともに繰り返し行われる。なお、モータ電流ＩＣを求める処理は、本発明の第１の実施の形態において説明した従来技術と同様の処理（図６の破線で囲まれた部分６１に相当）を行なうため、ここでは説明を省略する。

まず、操舵角度検出手段５４によって検出された操舵角度Θを読出し（Ｓ２１）、その操舵角度Θを基に、疲労推定演算手段４６において、疲労推定演算値Ｈを前回の疲労推定演算値Ｈ_Ｎ−１と今回求められた操舵角度Θとの加重平均値として次式により求める（Ｓ２２）。なお、Ｎは１より大きな定数である。また、図８は操舵角度Θと疲労推定演算値Ｈとの関係を表した一例である。
Ｈ＝（Θ＋（Ｎ−１）×Ｈ_Ｎ−１）／Ｎ・・・（３）

モータ電流ゲイン演算手段４７において、図４の疲労推定演算値Ｈとモータ電流ゲインＧとの関係を示したグラフから、算出された疲労推定演算値Ｈに対応するモータ電流ゲインＧを求め（Ｓ２３）、最終電流指令演算手段４８において、このモータ電流ゲインＧと従来技術と同様のモータ指令電流演算処理により求めたモータ電流ＩＣ（Ｓ２４）との積を最終電流指令値Ｉｔａｇとする（Ｓ２５）。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、これらはあくまで例示にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、特許請求の範囲の趣旨を逸脱しない限りにおいて、当業者の知識に基づく種々の変更が可能である。

本発明の一実施例としての電動パワーステアリング制御装置の全体構成を示すブロック図。本発明における第１の実施の形態におけるモータ指令電流演算処理を説明するためのブロック図。本発明における第１の実施の形態におけるモータ指令電流演算処理を説明するためのフロー図。疲労推定演算値とモータ電流ゲインとの関係を示す図。仕事量と疲労推定演算値との関係を示す図。本発明における第２の実施の形態におけるモータ指令電流演算処理を説明するためのブロック図。本発明における第２の実施の形態におけるモータ指令電流演算処理を説明するためのフロー図。操舵角度と疲労推定演算値との関係を示す図。

符号の説明

１電動パワーステアリング制御装置
１０操舵ハンドル
１２ａ操舵軸
１５アシストモータ
３０操舵制御部（疲労度検出手段，駆動制御手段，目標電流値演算手段，モータ電流ゲイン演算手段，仕事量演算手段，操舵速度演算手段）
４０操舵トルク検出手段（操舵力検出手段）
４９モータ端子間電圧検出手段
５０モータ電流検出手段
５４操舵角検出手段

Claims

運転者のステアリング動作に基づいて、電動モータを通電駆動してステアリング機構に操舵補助トルクを与える車両における電動パワーステアリング制御装置において、
前記運転者の疲労度を検出する疲労度検出手段と、
その疲労度検出手段で検出した前記疲労度に応じて、前記電動モータの駆動を制限する駆動制御手段と、
を含むことを特徴とする電動パワーステアリング制御装置。
該車両の速度および前記運転者のステアリング動作より与えられる操舵力に基づき、前記電動モータを駆動するものである請求項１に記載の電動パワーステアリング制御装置。
前記駆動制御手段は、前記車両の速度および前記操舵力から前記電動モータに通電する目標電流値を演算する目標電流値演算手段と、前記疲労度に基づいて前記目標電流値を演算するモータ電流演算手段とを含み、
前記電動モータに通電する最大電流を増減することにより前記目標電流値を制限すること、あるいは、前記目標電流値のゲインを増減することにより前記目標電流値を変化させることで、前記電動モータの駆動を制限するものである請求項１または２に記載の電動パワーステアリング制御装置。
前記疲労度検出手段は、前記運転者のステアリング動作から該運転者の仕事量を求める仕事量演算手段を含み、その仕事量に基づいて前記疲労度を検出するものである請求項１ないし３のいずれか１項に記載の電動パワーステアリング制御装置。
前記疲労度検出手段は、前記仕事量を基に一次遅れ系のフィルタに基づいて推定演算することで求められた前記疲労度を運転者の実際の疲労度と見なすものである請求項４に記載の電動パワーステアリング制御装置。
前記仕事量演算手段は、前記運転者のステアリング動作におけるステアリングの操舵速度を演算する操舵速度演算手段と、前記ステアリングの操舵力を検出する操舵力検出手段とを含み、前記ステアリングの操舵速度と操舵力との積から前記仕事量を算出するものである請求項４または５に記載の電動パワーステアリング制御装置。
前記操舵速度演算手段は、前記電動モータに流れるモータ電流を検出するモータ電流検出手段と、前記電動モータの端子電圧を検出するモータ端子間電圧検出手段とを含み、前記モータ電流および前記端子電圧から前記ステアリングの操舵速度を算出するものである請求項６に記載の電動パワーステアリング制御装置。
前記疲労度検出手段は、前記ステアリングの操舵角を検出する操舵角検出手段を含み、前記操舵角検出手段により検出された前記操舵角に基づいて前記疲労度を検出するものである請求項１ないし３のいずれか１項に記載の電動パワーステアリング制御装置。