JP2005067288A - 自動車の下部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】
この発明は、側面衝突のエネルギー吸収を考慮しつつも、車体部材を少なくして、車両性能上や車体生産上の要求を充分に満足することができる自動車の下部車体構造を提供することを目的とする目的とする。
【解決手段】
この発明の下部車体構造は、リア側フレーム部１２の前端にサイドシル側に屈曲する屈曲部材１３を設け、サイドシル２にその屈曲部材の側端部１３ａを接合している。そして、その屈曲部材１３の前端にはフロント側フレーム部１２の後端を接合している。
【選択図】 図１

Description

この発明は、自動車の下部車体構造、特に車体前後方向に伸びる車体フレームとサイドシルを車幅方向に伸びて連結する連結部材、所謂トルクボックスを備える自動車の下部車体構造に関する。

従来より自動車の下部車体構造において、側面衝突時の荷重を車体フレームに伝達して衝突エネルギーの吸収性能を向上するため、車体フレームとサイドシルを車幅方向に伸びて連結する連結部材、所謂トルクボックスを設けることが知られている（例えば特許文献１参照）。

すなわち、特許文献１に記載されているように、車体側部に配設したサイドシルと車体前後方向に伸びる車体フレーム（サイドメンバ）とを車幅方向に伸びるトルクボックス（アウトリガ）で連結するという構成を採ることにより、側面衝突の荷重をトルクボックスを介して車体フレームに伝達でき、衝突エネルギーの吸収性能を向上することができる。

特開平７−１１７７２６号公報。

ところで、一般に車体を構成する部材は少ない方が、車体重量を軽減でき、また組立作業も簡略化できるため、車両性能上や車体生産上、車体部材を少なくすることが望まれる。

しかし、前述の特許文献１に記載しているように、側面衝突のエネルギー吸収を考慮してトルクボックスを設けた場合には、必然的に、別途トルクボックスを構成する部材を設けなければならないため、車体部材を少なくして、車体重量を軽減し組立作業も簡略化するという要求を、充分に満足することはできないという問題がある。

そこで、この発明は、側面衝突のエネルギー吸収を考慮しつつも、車体部材を少なくして、車両性能上や車体生産上の要求を充分に満足することができる自動車の下部車体構造を提供することを目的とする。

この発明による自動車の下部車体構造は、車両側部で車体前後方向に伸びるサイドシルと、該サイドシルの内側で所定距離隔てて車体前後方向に伸びる車体フレームとを備えた自動車の下部車体構造であって、前記車体フレームをフロント側フレーム部とリア側フレーム部とに分割し、該いずれかの一方のフレーム部端部に、前記サイドシル側に屈曲して該サイドシルに接合される屈曲部を設け、他方のフレーム部端部を、該屈曲部に接合したものである。

すなわち、フロント側フレーム部とリア側フレーム部に分割した車体フレームの一方のフレーム部に、サイドシルに接合される屈曲部を設け、この屈曲部で車幅方向に伸びる連結部材、所謂トルクボックスを設けた場合と同様の車体構成を得るものである。

上記構成によれば、車体フレームにサイドシルに接合される屈曲部を設けたため、サイドシルに入力される側面衝突エネルギーは、屈曲部を介して車体フレームに伝達される。このため別途トルクボックスを設けなくても、側面衝突時の衝突エネルギーの吸収性能を向上できる。

この発明の一実施態様においては、前記フロント側フレーム部とリア側フレーム部とは、フロントフロアパネルとリアフロアパネルを各フレーム部に予め組付けた後に接合するものであり、該フロント側フレーム部とリア側フレーム部は、車幅方向中央側の縦壁同士を接合するように構成したものである。

すなわち、屈曲部を設けた一方のフレーム部と他方のフレーム部を接合するにあたり、各フレーム部には予めフロアパネルが組付けられており、その状態で各フレーム部は、車幅方向中央側、すなわちインナ側の縦壁同士を接合するように構成したものである。

上記構成によれば、下部車体を組立てるに際して、フロアパネルを予め車体フレーム（各フレーム部）に組付けた状態であっても、屈曲部の位置でスポット溶接用のガンを差込んで、各フレーム部のインナ側の縦壁同士を接合できる。

このため、例えば、車種の違いに応じて下部車体のフロント部分では同じ車体でありながら、リア部分の下部車体では異なる車体を用いる際等、フロアパネルを予めフレーム部に組付けた後に車体フレームを接合する場合であっても、各フレーム部の接合をすることが可能となる。

すなわち、フロアパネルを予めフレーム部に組付けると、組立て作業の際の搬送性等を向上させることができるが、各フレーム部同士を溶接するには、フレーム部が閉断面となり溶接が困難となる。そこで、屈曲部によって一部開断面となった部分を利用することで、スポット溶接用のガンを差込むことが可能となり、各フレーム部のインナ側の縦壁同士を接合することが可能となる。

この発明の一実施態様においては、前記フレーム部の屈曲部内に、該フレーム部の車幅方向中央側の縦壁とサイドシルとを車幅方向に伸びて連結するメンバ部材を設けたものである。

上記構成によれば、屈曲部内に車幅方向に伸びるメンバ部材を設けたため、サイドシルからの側面衝突エネルギーがメンバ部材を介して確実に車体フレームに伝達される。よって、さらに衝突エネルギーの吸収性能を向上できる。

この発明の一実施態様においては、前記屈曲部を、車体前後方向で傾斜するように屈曲させたものである。

上記構成によれば、屈曲部が車体前後方向で傾斜するため、車体フレームの途中に屈曲部を設けた場合であっても、その屈曲部に応力集中しにくいため、急激に車体フレームの車体前後方向の剛性が低下することはなく、車体フレームとしての剛性を確保することができる。

この発明の一実施態様においては、前記屈曲部を、他方のフレーム部端部の接合位置まで傾斜させ、該接合位置より外側では車幅方向に伸びるように屈曲させたものである。

上記構成によれば、屈曲部は接合位置まで傾斜し、接合位置より外側では車幅方向に伸びるため、急激に車体フレームの車体前後方向の剛性が低下することはなく車体フレームとしての剛性を確保しつつ、さらに確実にサイドシルからの衝突エネルギーを車体フレームに伝達できる。

この発明の一実施態様においては、前記サイドシルと車体フレームとの間で車幅方向に伸びて該サイドシルと車体フレームを連結する連結部材を、車体前後方向に離間して複数設置し、該連結部材を設置する複数の設置部の内、中央位置の設置部に前記屈曲部を設定したものである。

すなわち、サイドシルと車体フレームを複数の連結部材、所謂トルクボックスで連結するものにおいて、そのトルクボックスを設置する設置部の内、中央位置の設置部を屈曲部としたものである。

上記構成によれば、前面又は後面衝突の際、最も車体前後方向の衝突エネルギーの影響を受ける前端又は後端の設置部に屈曲部が位置しないため、車体フレームに屈曲部を設けても、前面又は後面衝突の際の衝突性能を悪化させることはなく車体構造を構成することができる。

この発明によれば、車体フレームをフロント側フレーム部とリア側フレーム部とに分割し、そのいずれか一方のフレーム部端部に、サイドシル側に屈曲してそのサイドシルに接合される屈曲部を設け、他方のフレーム部端部をその屈曲部に接合するという構成を採ることにより、トルクボックスを設けなくても側面衝突時の衝突エネルギーの吸収性能を向上することができる。

よって、側面衝突のエネルギー吸収を考慮しつつも、車体部材を少なくして、車体重量を軽減し組立作業を簡略化するという車両性能上や車体生産上の要求を充分に満足することができる自動車の下部車体構造を提供することができる。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図１は本発明を採用した自動車の下部車体構造の概略平面図である。
本実施例の下部車体構造は、低床フロアとされた多目的乗用車、所謂ミニバンの下部車体構造であり、車体前後方向に伸びる２つのメインサイドフレーム（車体フレーム）１、その外側で所定距離隔てて前後方向に伸びる２つのサイドシル２、車幅方向に伸びて２つのメインサイドフレームを連結する複数のクロスメンバ部材３、及びメインサイドフレームとサイドシルを連結する複数のトルクボックス４等で構成している。

なお、図示しないフロアパネルを各フレーム及びメンバ部材の上に貼設することで車室フロアを構成している。

前述のメインサイドフレーム１は、車体の前部に位置するフロント側フレーム部１１と車体の後部に位置するリア側フレーム部１２とに分割できるように構成し、車体組立て時には、車種に応じてリア側フレーム部１２を変更できるように構成している。

このうち、リア側フレーム部１２の前端にはサイドシル側に屈曲する屈曲部材１３を設け、サイドシル２にその屈曲部材の側端部１３ａを接合している。そして、その屈曲部材１３の前端にはフロント側フレーム部１２の後端を接合している。

前述のサイドシル２は、閉断面のメンバ部材で構成し、車両側部で車体前後方向に伸びるように配設している。このサイドシルは、内部後方にスライドドアのスライドレール等を配置しているため、後方側を幅広に設定している。

前述の複数のクロスメンバ部材３は、車体前方側から第１クロスメンバ３１、第２クロスメンバ３２、第３クロスメンバ３３、第４クロスメンバ３４、第５クロスメンバ３５、及び第６クロスメンバ３６とから成り、それぞれ車幅方向に伸びて、左右のメインサイドフレーム１を連結するように構成している。

このうち、第１クロスメンバの中央には、フロアパネルのトンネル部に対応するよう車両上方側に突出する突出部３１ａを設けている。また、第６クロスメンバの中央にも、スペアタイヤ収納位置のタイヤパンを回避するように車両前方側に突出する突出部３６ａを設けている。

また、第２クロスメンバ３２と第３クロスメンバ３３、及び第４クロスメンバ３４と第５クロスメンバ３５の間には、車体前後方向に伸びて各クロスメンバを連結する連結メンバ部材３７、３８を設けている。このように連結メンバ部材３７、３８で各クロスメンバを連結することにより、井形形状にメンバ部材を配置することになるため、フロアパネルをフラットに形成するミニバンおいても、下部車体の車体剛性を充分に確保できる。

さらに、各クロスメンバ３１〜３６の車体前後方向の間隔をほぼ均等にすることで、側面衝突の際の衝突エネルギーを車両側方の広い範囲で適切に吸収することが可能となる。

また、メインサイドフレームのフロント側フレーム部１１には、前面衝突の際の衝突エネルギーを車室下部で適切に受け得るよう、サイドシル側に伸びる外側幅広部１１ａと第１クロスメンバ側に伸びる内側幅広部１１ｂを設けている。このようにフロント側フレーム部１１の中央を三方に伸びるように構成することで、前面衝突時のフロント側フレーム部１１の衝突エネルギー吸収性能を向上させることができる。

前述の複数のトルクボックス４は、車両前方側から第１トルクボックス４１、第２トルクボックス４２及び第３トルクボックス４３とから成り、それぞれ車幅方向に伸びてサイドシル２とメインサイドフレーム１を連結するように構成している。

これら複数のトルクボックス４１〜４３は、側面衝突の際、サイドシル２に入力される衝突エネルギーをメインサイドフレーム１に伝達することで、衝突エネルギの吸収性能を向上している。

この複数のトルクボックスのうち、第２トルクボックス４２と第３トルクボックス４３との間には、前述の屈曲部材１３を配設している。すなわち、トルクボックスの代わりとしてリア側フレーム部に設けられる屈曲部材１３を配設している。このようにトルクボックスの代わりに屈曲部材を配設することで、別途トルクボックスを設定しなくても、衝突エネルギーの吸収性能が確保できる。

次に、このリア側フレーム部に設けた屈曲部材１３の詳細構造について、図２、図３及び図２の各断面を示した図４〜図９を利用して詳述する。

図２は車体左側の屈曲部材近傍を車体上方から見た斜視図であり、図３はその屈曲部材近傍を車体下方から見た斜視図である。また、図４はＡ−Ａ断面、図５はＢ−Ｂ断面、図６はＣ−Ｃ断面、図７はＤ−Ｄ断面、図８はＥ−Ｅ断面、図９はＦ−Ｆ断面をそれぞれ示す断面図である。

まず、前述のように、メインサイドフレームはフロント側フレーム部１１とリア側フレーム部１２とで構成しているが、各フレーム部１１、１２はそれぞれ逆ハット断面のメンバ部材で構成している。このうちリア側フレーム部１２の前端には前述の屈曲部材１３を接合している。

この屈曲部材１３は、逆ハット断面のメンバ部材で構成されるが、後端は車体前後方向に開放し、前端はサイドシル２側（車幅方向）に開放するように形成し、リア側フレーム部１２のフレーム断面をサイドシル２側に屈曲するように構成している。すなわち、屈曲部材１３のアウタ側縦壁１３ｂを略直角に屈曲させ、インナ側縦壁１３ｃの前方を途中まで車体前後方向で傾斜するように屈曲させると共に、さらにその外方側（サイドシル側）を車幅方向に伸びるように屈曲させている。

そして、この屈曲部材１３は、リア側フレーム部１２に対してはフレーム部の外側面に接合されるともに、サイドシル２に対しては接合フランジ部１３ｄを介して接合される。

また、屈曲部材１３の内部には車幅方向に伸びるガゼット部材１４を配設している。このガゼット部材１４も逆ハット断面のメンバ部材として構成しているが、その上部接合フランジ１４ａは、前後ともに車体前方側に折り曲げている。

そして、このガゼット部材１４は、その前端及び後端に設けた接合フランジ１４ｂ、１４ｃを介して、屈曲部材のインナ側縦壁１３ｃ及びサイドシル２に接合される。この屈曲部材のインナ側縦壁１３ｃの外側には、フロント側フレーム部のインナ側縦壁１１ａが位置するため、ガゼット部材１４は屈曲部材１３の内部に配設されながらフロント側フレーム部１１とサイドシル２を連結することとなる。すなわち、側面衝突の衝突エネルギーをメインサイドフレームに伝達する機能を有している。

なお、ガゼット部材１４のサイドシル側の前側縦壁のフランジ部１４ｄは、図６に示すようにサイドシル２に接合していないが、縦壁を折り曲げることによりガゼット部材１４の前側縦壁の剛性を高める事ができるため、フランジ形状としている。

さらに、そのガゼット部材１４の後方側のリア側フレーム部１２内部には、サスペンション装置のトレーリングアーム（図示せず）を支持するため、リア側フレーム部１２の剛性を高めるレインボックス部材１５を配設している。このレインボックス部材１５は上面を開放した箱型形状として構成し、リア側フレーム部の内部１２ｂに接合することで、リア側フレーム部１２の剛性を高めている。

また、その後方のキックアップ部位には、後面衝突の衝突エネルギーがキックアップ箇所に集中しないようにするため、リアフレーム部上面にレインプレート部材１６を貼設し、リアフレーム部下面及びリアフレーム部底面にはアウタレイン部材１７及びインナレイン部材１８を貼設している。

そして、前記屈曲部材１３の後方には、所定間隔を空けて前述の第３トルクボックス４３を配設している。この第３トルクボックス４３も逆ハット断面として構成され、リア側フレーム部１２とサイドシル２の後端を連結し、側面衝突の衝突エネルギーをメインサイドフレームに伝達するように構成している。

また、その屈曲部材１３及び第３トルクボックス４３の側方には、前述のように車体前後方向に伸びるサイドシル２を配設している。このサイドシルはインナパネル２１とアウタパネル２２（図２、３では図示せず）とから成り、内部には、スライドドアのローラ等を案内するスライドレールボックス２３を配置している。このスライドレールボックス２３は、内側端２３ａをサイドシル２のインナパネル２１に接合し、後端をインナパネル２２から伸びる取付ブラケット２４に接合している。

一方、前記屈曲部材１３の前方には、前述のようにフロント側フレーム部１１を配置し、フロント側フレーム部１１の後端を屈曲部材のインナ側縦壁１３ｃに接合することでメインサイドフレームを構成している。すなわち、フロント側フレーム部１１は、そのインナ側縦壁１１ａを屈曲部材の後方のインナ側縦壁１３ｃに接合し、アウタ側縦壁１１ｂを屈曲部材の前方のインナ側縦壁１３ｃに接合して車体前後方向に伸びるメインサイドフレームを構成している。

また、フロント側フレーム部１１の底面には、屈曲部材の底面１３ｅを受ける受面１１ｂを形成し、屈曲部材の底面１３ｅを接合している。なお、この受面１１ｂはフロント部分の下部車体ユニットとリア部分の下部車体ユニットを組付ける際、リア部分の下部車体ユニットを仮預けする部位として機能する。

そして、フロント側フレーム部１１、リア側フレーム部１２の車体内方側には、前述のように車幅方向に伸びる第３クロスメンバ３３、第４クロスメンバ３４及び第５クロスメンバ３５を配置し、各クロスメンバをフロント側フレーム部のインナ側縦壁１１ａ及びリア側フレーム部のインナ側縦壁１２ａに接合している。

また、第４クロスメンバ３４と第５クロスメンバ３５との間には、前述のように車体前後方向に伸びる連結メンバ部材３８を配置して、第４クロスメンバ３４と第５クロスメンバ３５を架橋するように連結している。

さらに、フロント側フレーム部１１、第３クロスメンバ３３、及びサイドシル２の前半部の上側には、フロントフロアパネル５１が貼設され、車室フロアの前半部分を構成してる。なお、リア側フレーム部１２、屈曲部材１３、第４クロスメンバ３４等の上側にも、図２で二点差線で図示するようにリアフロアパネル５２が貼設され、車室フロアの後半部分を構成している。これら２枚のフロアパネルは、第３クロスメンバ３３の後側の接合フランジ３３ａ上で、リアフロアパネル５２を上側にして重合接合されている。

次に、このように構成された下部車体構造の組立て方法について説明する。

まず、フロント側フレーム部１１、第３クロスメンバ部材３３及びフロントフロアパネル５１等から成るフロント部分の下部車体ユニットを、予めサブラインで組立て接合する。

一方、屈曲部材１３より後方のリア側フレーム部１２、第４クロスメンバ部材３４及びリアフロアパネル５２等から成るリア部分の下部車体ユニットも、予め別ラインで組立て接合しておく。

次に、フロント部分の下部車体ユニットに対して、車体後方側からリア部分の下部車体ユニットを組付ける。このとき、前述のフロント側フレーム部の受面１１ｂに、屈曲部材の底面１３ｅを仮預けをすることで、フロント部分の下部車体ユニットとリア部分の下部車体ユニットを仮組みする。

その次に、その仮組みの状態で屈曲部材１３の側方（サイドシル側）に開口した位置からスポット溶接用のガンを差込み、屈曲部材のインナ側縦壁１３ｃとフロント側フレーム部のインナ側縦壁１１ａとを溶接する。また、フロント側フレーム部の受面１１ｂと屈曲部材の底面１３ｅも同様にスポット溶接用のガンで溶接する。

その後に、サイドシル２のインナパネル２１を、屈曲部材１３及びガゼット部材１４の側方から組付け、接合フランジ１３ｄ、１４ｃを介して接合する。

以上の方法により、本実施例の下部車体構造は組立てられる。

次に、以上のように構成した本実施例の自動車の下部車体構造の作用及び効果について、詳述する。

このように本実施例の下部車体構造は、車両側部で車体前後方向に伸びるサイドシル２と、そのサイドシルの内側で所定距離隔てて車体前後方向に伸びるメインサイドフレーム１とを備えた自動車の下部車体構造であって、そのメインサイドフレーム１をフロント側フレーム部１１とリア側フレーム部１２とに分割し、そのリア側フレーム部１２端部に、サイドシル２側に屈曲してそのサイドシルに接合される屈曲部材１３を設け、フロント側フレーム部１１端部を、その屈曲部材１３に接合したものである。

すなわち、フロント側フレーム部１１とリア側フレーム部１２に分割したメインサイドフレーム１のリア側フレーム部１１に、サイドシル２に接合される屈曲部材１３を設け、この屈曲部材１３でトルクボックスを設けた場合と同様の車体構造を得るものである。

上記構成によれば、メインサイドフレーム１にサイドシル２に接合される屈曲部材１３を設けたため、サイドシル２に入力される側面衝突エネルギーは、屈曲部材１３を介してメインサイドフレーム１に伝達される。このため別途トルクボックスを設けなくても、側面衝突時の衝突エネルギーの吸収性能を向上できる。

したがって、この構成によれば、側面衝突のエネルギー吸収を考慮しつつも、車体部材を少なくして、車体重量を軽減し組立作業を簡略化するという車両性能上や車体生産上の要求を充分に満足することができる自動車の下部車体構造を提供することができる。

また、この実施例では、前記フロント側フレーム部１１とリア側フレーム部１２とは、フロントフロアパネル５１とリアフロアパネル５２を各フレーム部に予め組付けた後に接合するものであり、そのフロント側フレーム部１１とリア側フレーム部１２は、屈曲部材１３を介して車幅方向中央側の縦壁同士１１ａ、１２ａ、１３ｃを接合するように構成したものである。

すなわち、屈曲部材１３を設けたリヤ側フレーム部１２とフロント側フレーム部１１を接合するにあたり、各フレーム部には予めフロアパネル５１、５２が組付けられており、その状態で各フレーム部１１、１２を、車幅方向中央側、すなわちインナ側の縦壁同士１１ａ、１２ａ、１３ｃで接合するように構成したものである。

上記構成によれば、下部車体を組立てるに際して、フロアパネル５１、５２を予めメインサイドフレーム１（各フレーム部）に組付けた状態であっても、屈曲部材１３の位置でスポット溶接用のガンを差込んで、各フレーム部のインナ側の縦壁同士１１ａ、１２ａ、１３ｃを接合できる。

このため、車種の違いに応じて下部車体のフロント部分では、同じ車体でありながら、リア部分の下部車体では異なる車体を用いる際など、フロアパネル５１、５２を予めフレーム部１１，１２に組付けた後に、その各フレーム部１１，１２同士を接合する場合であっても、各フレーム部１１，１２の接合を確実に行うことが可能となる。

すなわち、フロアパネル５１、５２を予めフレーム部１１、１２に組付けると、組立て作業の際の搬送性等を向上させることができるが、各フレーム部同士を溶接するには、フレーム部が閉断面となり溶接が困難となる。そこで、屈曲部材によって一部開断面となった部分を利用することで、スポット溶接用のガンを差込むことが可能となり、各フレーム部のインナ側の縦壁同士１１ａ、１２ａ、１３ｃを接合することが可能となる。

また、この実施例では、前記屈曲部材１３内に、その屈曲部材１３の車幅方向中央側の縦壁１３ｃとサイドシル２とを車幅方向に伸びて連結するガゼット部材１４を設けたものである。

上記構成によれば、屈曲部材１３内に車幅方向に伸びるガゼット部材１４を設けたため、サイドシル２からの側面衝突エネルギーがガゼット部材１４を介して確実にメインサイドフレーム１に伝達される。よって、さらに衝突エネルギーの吸収性能を向上できる。

また、この実施例では、前記屈曲部材１３のインナ側縦壁１３ｃを、車体前後方向で傾斜するように屈曲させたものである。

上記構成によれば、インナ側縦壁１３ｃが車体前後方向で傾斜するため、メインサイドフレーム１の途中に屈曲部材１３を設けた場合であっても、その屈曲した部分に応力集中は生じにくいため、急激にメインサイドフレーム１の車体前後方向の剛性が低下することはなく、メインサイドフレーム１としての剛性を確保することができる。

また、この実施例では、前記屈曲部材１３のインナ側縦壁１３ｃをフロント側フレーム部１１のアウタ側縦壁１１ｃの接合位置まで傾斜させ、その接合位置より外側では車幅方向に伸びるように屈曲させたものである。

上記構成によれば、インナ側縦壁１３ｃは接合位置まで傾斜し、接合位置より外側では車幅方向に伸びるため、急激にメインサイドフレーム１の車体前後方向の剛性が低下することはなく、メインサイドフレームとしての剛性を確保しつつ、さらに確実にサイドシル２からの衝突エネルギーをメインサイドフレーム１に伝達できる。すなわち、屈曲部材１３にメインサイドフレームとしての機能を果たさせつつ、トルクボックスとしての機能も得させることができる。

また、この実施例では、前記サイドシル２とメインサイドフレーム１との間で車幅方向に伸びて、そのサイドシルとメインサイドフレームを連結するトルクボックス４１〜４３を、車体前後方向に離間して複数設置し、そのトルクボックスを設置する複数の設置部の内、中央位置の設置部に前記屈曲部材１３を設定したものである。

すなわち、サイドシル２とメインサイドフレーム１を複数のトルクボックス４１〜４３で連結するものにおいて、そのトルクボックスを設置する設置部の内、中央位置の設置部を屈曲部材１３としたものである。

上記構成によれば、前面又は後面衝突の際、最も車体前後方向の衝突エネルギーの影響を受ける前端又は後端の設置部に屈曲部材１３が位置しないため、メインサイドフレーム１に屈曲部材１３を設けても、前面又は後面衝突の際の衝突性能を悪化させることなく車体構造を構成することができる。

なお、本実施例では、屈曲部材１３をリア側フレーム部１２に設けているが、フロント側フレーム１１に屈曲部材１３を設けても同様の作用を奏するため、屈曲部材１３をフロント側フレーム１１に設ける構成を採用しても良い。また、屈曲部材１３をリア側フレーム部１２に一体に構成してもよい。

また、本実施例では、フレーム部にフロアパネルを予め組付けておくタイプの車体構造で説明したが、先にメインサイドフレームを組付けた後にフロアパネルを組付ける車体構造であってもよい。

さらに、本実施例では、ミニバンタイプの下部車体構造で説明したが、一般的なセダンタイプの下部車体構造であってもよい。

以上、この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の車体フレームは、実施例のメインサイドフレーム１に対応し、
以下同様に、
屈曲部は、屈曲部材１３に対応し、
屈曲部内のメンバ部材は、ガゼット部材１４に対応し、
連結部材は、トルクボックス４１〜４３に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

本発明を採用した下部車体構造の概略平面図。 屈曲部近傍を車体上方から見た斜視図。 屈曲部近傍を車体下方から見た斜視図。 図２のＡ−Ａ断面を示す断面図。 図２のＢ−Ｂ断面を示す断面図。 図２のＣ−Ｃ断面を示す断面図。 図２のＤ−Ｄ断面を示す断面図。 図２のＥ−Ｅ断面を示す断面図。 図２のＦ−Ｆ断面を示す断面図。

符号の説明

１…メインサイドフレーム（車体フレーム）
１１…フロント側フレーム部
１２…リア側フレーム部
１３…屈曲部材（屈曲部）
２…サイドシル
５１…フロントフロアパネル
５２…リアフロアパネル

Claims (6)

1. 車両側部で車体前後方向に伸びるサイドシルと、該サイドシルの内側で所定距離隔てて車体前後方向に伸びる車体フレームと、を備えた自動車の下部車体構造であって、
   前記車体フレームをフロント側フレーム部とリア側フレーム部とに分割し、
   該いずれかの一方のフレーム部端部に、前記サイドシル側に屈曲して該サイドシルに接合される屈曲部を設け、
   他方のフレーム部端部を、該屈曲部に接合した
   自動車の下部車体構造。
2. 前記フロント側フレーム部とリア側フレーム部とは、フロントフロアパネルとリアフロアパネルを各フレーム部に予め組付けた後に接合するものであり、
   該フロント側フレーム部とリア側フレーム部は、車幅方向中央側の縦壁同士を接合するように構成した
   請求項１記載の自動車の下部車体構造。
3. 前記フレーム部の屈曲部内に、該フレーム部の車幅方向中央側の縦壁とサイドシルとを車幅方向に伸びて連結するメンバ部材を設けた
   請求項１記載の自動車の下部車体構造。
4. 前記屈曲部を、車体前後方向で傾斜するように屈曲させた
   請求項１記載の自動車の下部車体構造。
5. 前記屈曲部を、他方のフレーム部端部の接合位置まで傾斜させ、該接合位置より外側では車幅方向に伸びるように屈曲させた
   請求項４記載の自動車の下部車体構造。
6. 前記サイドシルと車体フレームとの間で車幅方向に伸びて該サイドシルと車体フレームを連結する連結部材を、車体前後方向に離間して複数設置し、
   該連結部材を設置する複数の設置部の内、中央位置の設置部に前記屈曲部を設定した
   請求項１記載の自動車の下部車体構造。
   

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