JP2005061450A - 自動変速機の潤滑油供給構造及び自動変速機用の環状レシーバ - Google Patents

Abstract

【課題】環状レシーバと油流出孔との相対回転位置に拘らず、ピニオン軸等の回転部材の回転摺接部分への潤滑油供給を常時確保し得る自動変速機の潤滑油供給構造及び自動変速機用の環状レシーバを提供する。
【解決手段】環状レシーバ４９に備えた油取り込み凹部４９ｃ及び油通過切欠き４９ｇが、入力軸１１を中心とする所定ピッチにて交互に、かつ内径側開口端４９ｋ，４９ｍを互いに近接させるように配置され、油取り込み凹部４９ｃの円周方向寸法Ｌ_１が、油通過切欠き４９ｇの円周方向寸法Ｌ_２に比して長く形成されている。これにより、ニードルベアリング３３に潤滑油を供給する際に、環状レシーバ４９と油流出孔４７ｂとの相対回転位置に拘らず、円周方向寸法が油通過切欠き４９ｇに比して長い油取り込み凹部４９ｃを油流出孔４７ｂに常に近接させて、潤滑油を有効に取り込むことができる。
【選択図】 図４

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の潤滑油供給構造及び自動変速機用の環状レシーバに係り、詳しくはプラネタリギヤの所定の回転要素に一体的に支持された環状レシーバを備える自動変速機の潤滑油供給構造、及び環状レシーバの油取り込み構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に自動変速機は、プラネタリギヤにおける複数の回転要素の係脱にて動力伝達経路を変えてギヤ比を適時変更することで、複数の変速段を達成するように構成されている。その実現のため、上記プラネタリギヤには、サンギヤと、出力部材となるリングギヤと、これらサンギヤとリングギヤとに共通に噛合するピニオンギヤを支持するキャリヤと、が具備されている。
【０００３】
ところで、上記のようなプラネタリギヤでは、キャリヤに対してピニオンギヤがピニオン軸を介して回転自在に設けられる関係上、ピニオン軸とピニオンギヤ内周面との間の摺接部分に介在されるニードルベアリングに対する常に良好な潤滑が必要となる。そこで、ピニオン軸を、軸方向に沿って油路を有するスリーブ状に形成すると共に、当該軸方向油路と直交する方向に径方向油路を形成して、自動変速機の油圧制御装置から供給される油を上記軸方向油路に積極的に取り込みつつ、上記径方向油路を介して上記ニードルベアリングに送り込むように構成した自動変速機が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
上記特許文献１に記載の自動変速機では、上記ニードルベアリングへの円滑な潤滑油供給を実現するため、複数のピニオン軸の各一端面間に亘るように環状の油受け部材（以下、環状レシーバと言う）を装着している。該環状レシーバは、その内径側に向かってピニオン軸の上記一端面から離れる方向に膨出するように形成されており、中心側に位置する入力軸内の油路から該入力軸回転時の遠心力で径方向に流出してくる潤滑油を、上記膨出部分によって上記軸方向油路に取り込みつつ、径方向油路を介して上記ニードルベアリングに供給する。
【０００５】
【特許文献１】
特開２０００−２２０７０４号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述したように環状レシーバを使用して、各ピニオンギヤの中心側から入力軸の遠心力で流動してくる潤滑油を単に受け止めてピニオン軸内の油路に導くだけの構成では、環状レシーバにて潤滑油をニードルベアリング側に絶えず取り込むことになり、キャリヤ外径側に配置される多板式クラッチ等の被潤滑要素に対する潤滑油が減少してしまう。
【０００７】
そこで、環状レシーバの上記膨出部分における円周方向の複数箇所に、入力軸側から取り込んだ潤滑油を、ピニオン軸内の油路には送らずにキャリヤ外径方向に単に通過させるだけの切欠き（以下、油通過切欠きと言う）を形成し、環状レシーバの回動位置に応じて、上記ピニオン軸内の油路とキャリヤ外径側とに適宜分配しながら潤滑油供給し得るような構成が考えられる。
【０００８】
しかし、上記のような分配給油構造にあっては、上記プラネタリギヤユニットのキャリヤの回転を規制し得るブレーキの係合によって該キャリアが固定された際に、該キャリアに支持された環状レシーバもその回転位置が固定される。このため、入力軸の遠心力で流動する潤滑油が自動変速機側の所定の油流出孔から流出するような構成の場合、該油孔、上記油通過切欠き、及び該油通過切欠き以外の上記膨出部分（ピニオン軸の軸方向油路）の位置関係によっては、係合状態の上記ブレーキへの潤滑油供給はそれほど必要でないにも拘らず、潤滑油が全て油通過切欠きへ流動するような状況が現出し、その場合、ニードルベアリングのための潤滑油が不足してしまう。
【０００９】
そこで本発明は、環状レシーバにピニオン軸等の回転部材の回転摺接部分への油供給部分とキャリヤ等の回転要素外径側への油通過切欠きとを備えた構成でありながら、環状レシーバと油流出孔との相対回転位置（位相）に拘らず、上記回転摺接部分への潤滑油供給を常に確保し得るように構成し、もって上述した課題を解決した自動変速機の潤滑油供給構造及び自動変速機用の環状レシーバを提供することを目的とするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図８参照）、軸（１１）を中心に所定の関係にて配置された複数の回転要素（Ｓ２，Ｓ３，Ｒ２，ＣＲ２）を有するプラネタリギヤ（７ｂ）を備え、前記軸（１１）側から供給される潤滑油を所定の前記回転要素（ＣＲ２）に支持された回転部材（Ｐ２，Ｐ３）の回転摺接部分（３３）に取り込み得る環状レシーバ（４９）を備えてなる自動変速機（１）の潤滑油供給構造において、
前記軸（１１）側から供給される潤滑油を前記環状レシーバ（４９）側に流出させ得る複数の油流出孔（４７ｂ）を備え、該油流出孔（４７ｂ）側に開口して前記回転摺接部分（３３）に向けて潤滑油を取り込み得る複数の油取り込み孔（３４ａ）を備え、
前記環状レシーバ（４９）は、前記複数の油取り込み孔（３４ａ）に連通する複数の連通油路（４９ｅ）と、該各連通油路（４９ｅ）に連通した複数の油取り込み凹部（４９ｃ）と、前記複数の油流出孔（４７ｂ）から流出する潤滑油を前記所定の回転要素（ＣＲ２）外径方向に通過させるように前記複数の油取り込み凹部（４９ｃ）の間に形成された複数の油通過切欠き（４９ｇ）と、を備え、
前記油取り込み凹部（４９ｃ）及び前記油通過切欠き（４９ｇ）は、前記軸（１１）を中心とする所定ピッチにて交互に、かつ内径側開口端（４９ｋ，４９ｍ）を互いに近接させるように配置されると共に、前記油取り込み凹部（４９ｃ）の円周方向寸法（Ｌ_１）が前記油通過切欠き（４９ｇ）の円周方向寸法（Ｌ_２）に比して長く形成されてなる、ことを特徴とする自動変速機の潤滑油供給構造（１）にある。
【００１１】
請求項２に係る本発明（例えば図１及び図３参照）は、前記複数の回転要素が、サンギヤ（Ｓ２，Ｓ３）、リングギヤ（Ｒ２）、及びこれら両ギヤ（Ｓ２，Ｓ３，Ｒ２）に噛合する前記回転部材である複数のピニオンギヤ（Ｐ２，Ｐ３）を支持するキャリヤ（ＣＲ２）であり、
前記環状レシーバ（４９）は、前記キャリヤ（ＣＲ２）に一体的に支持されてなる、請求項１記載の自動変速機（１）の潤滑油供給構造にある。
【００１２】
請求項３に係る本発明（例えば図３乃至図５参照）は、前記複数の油取り込み凹部（４９ｃ）が、前記軸（１１）を中心に内周面を外径方向に窪ませるように前記環状レシーバ（４９）に形成されてなる、請求項１又は２記載の自動変速機（１）の潤滑油供給構造にある。
【００１３】
請求項４に係る本発明（例えば図３乃至図５参照）は、前記油取り込み凹部（４９ｃ）の円周方向寸法（Ｌ_１）が、前記油通過切欠き（４９ｇ）の円周方向寸法（Ｌ_２）の３倍以上かつ４倍以下に設定されてなる、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の自動変速機（１）の潤滑油供給構造にある。
【００１４】
請求項５に係る本発明（例えば図４及び図６参照）は、前記複数の油流出孔（４７ｂ）のうちの隣り合う油流出孔間の円周方向寸法（Ｌ_３，Ｌ_４）が、前記油取り込み凹部（４９ｃ）の円周方向寸法（Ｌ_１）の範囲内に設定されてなる、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の自動変速機（１）の潤滑油供給構造にある。
【００１５】
請求項６に係る本発明（例えば図３参照）は、前記所定の回転要素（ＣＲ２）の外周に多板式クラッチ（Ｃ−２）を備え、該多板式クラッチ（Ｃ−２）の内径側に該多板式クラッチ（Ｃ−２）作動用の油圧サーボ（２９）を備え、かつ該油圧サーボ（２９）の内径側にキャンセルプレート（４７）を備えてなり、
前記複数の油流出孔（４７ｂ）は前記キャンセルプレート（４７）の内径側に配置され、かつ、
前記環状レシーバ（４９）は、前記複数の油流出孔（４７ｂ）から流出する潤滑油を前記キャンセルプレート（４７）に対向した状態にて前記油取り込み凹部（４９ｃ）及び前記油通過切欠き（４９ｇ）から取り込んでなる、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の自動変速機（１）の潤滑油供給構造にある。
【００１６】
請求項７に係る本発明（例えば図１乃至図８参照）は、軸（１１）を中心に所定の関係にて配置された複数の回転要素（Ｓ２，Ｓ３，Ｒ２，ＣＲ２）を有するプラネタリギヤ（７ｂ）と、前記軸（１１）側から供給される潤滑油を流出させ得る複数の油流出孔（４７ｂ）と、該油流出孔（４７ｂ）側に開口して前記軸（１１）側から供給される潤滑油を所定の前記回転要素（ＣＲ２）に支持された回転部材（Ｐ２，Ｐ３）の回転摺接部分（３３）に取り込み得る複数の油取り込み孔（３４ａ）と、を備えた自動変速機（１）に用いられる環状レシーバ（４９）であって、
前記複数の油取り込み孔（３４ａ）に連通する複数の連通油路（４９ｅ）と、該各連通油路（４９ｅ）に連通した複数の油取り込み凹部（４９ｃ）と、前記複数の油流出孔（４７ｂ）から流出する潤滑油を前記所定の回転要素（ＣＲ２）外径方向に通過させるように前記複数の油取り込み凹部（４９ｃ）の間に形成された複数の油通過切欠き（４９ｇ）と、を備え、
前記油取り込み凹部（４９ｃ）及び前記油通過切欠き（４９ｇ）は、前記軸（１１）を中心とする所定ピッチにて交互に、かつ内径側開口端（４９ｋ，４９ｍ）を互いに近接させるように配置されると共に、前記油取り込み凹部（４９ｃ）の円周方向寸法（Ｌ_１）が前記油通過切欠き（４９ｇ）の円周方向寸法（Ｌ_２）に比して長く形成されてなる、ことを特徴とする自動変速機（１）用の環状レシーバ（４９）にある。
【００１７】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【００１８】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、環状レシーバの円周方向に油取り込み凹部と油通過切欠きとを交互に設けると共に、これら油取り込み凹部と油通過切欠きそれぞれの内径側開口端を互いに近接させ、かつ油取り込み凹部の円周方向寸法を油通過切欠きの円周方向寸法に比して長く形成したので、回転部材の回転摺接部分に潤滑油を供給する際に、環状レシーバと油流出孔との相対回転位置に拘らず、円周方向寸法が油通過切欠きに比して長い油取り込み凹部を油流出孔に常に近接させて、該油流出孔からの潤滑油を有効に取り込むことができる。
【００１９】
請求項２に係る本発明によると、環状レシーバがプラネタリギヤのキャリヤに一体的に支持されるので、該キャリヤに支持されたピニオンギヤの回転摺接部分、例えば該ピニオンギヤと該ギヤの中心を貫通するピニオン軸との間に介在されるニードルベアリングに対する潤滑油の供給を安定して行うことができる。
【００２０】
請求項３に係る本発明によると、複数の油取り込み凹部が、軸を中心に内周面を外径方向に窪ませるように環状レシーバに形成されるので、軸側から該軸の遠心力で流動してくる潤滑油を、各油取り込み凹部により良好に取り込むことができる。
【００２１】
請求項４に係る本発明によると、油取り込み凹部の円周方向寸法が、油通過切欠きの円周方向寸法の３倍以上かつ４倍以下に設定されるので、環状レシーバと油流出孔との相対回転位置に拘らず油取り込み凹部から潤滑油を取り込み得る状態の実現を確実にすることができる。
【００２２】
請求項５に係る本発明によると、複数の油流出孔のうちの隣り合う油流出孔間の円周方向寸法が、油取り込み凹部の円周方向寸法の範囲内に設定されるので、回転部材の回転摺接部分への潤滑油供給を確実に行うことができる。
【００２３】
請求項６に係る本発明によると、キャンセルプレートの内径側に複数の油流出孔が配置され、環状レシーバが、各油流出孔から流出する潤滑油をキャンセルプレートに対向した状態で油取り込み凹部及び油通過切欠きに取り込むように構成されるので、環状レシーバによる潤滑油供給が安定して行われる。
【００２４】
請求項７に係る本発明によると、環状レシーバが、円周方向に油取り込み凹部と油通過切欠きとを交互に有すると共に、これら油取り込み凹部と油通過切欠きそれぞれの内径側開口端が互いに近接し、かつ油取り込み凹部の円周方向寸法が油通過切欠きの円周方向寸法に比して長く形成されるので、回転部材の回転摺接部分に潤滑油を供給する際に、当該環状レシーバは、油流出孔との相対回転位置に拘らず、円周方向寸法が油通過切欠きに比して長い油取り込み凹部を油流出孔に常に近接させて、該油流出孔からの潤滑油を有効に取り込むことができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿って、本発明に係る実施の形態について説明する。図１は本発明を適用した自動変速機の実施の形態におけるギヤトレインを示すスケルトン図、図２は本発明に係る自動変速機を一部省略して示す断面図、図３は本発明に係る自動変速機の一部を拡大して示す断面図、図４は本自動変速機におけるキャンセルプレートと環状レシーバの組み合わせ構造をキャリアＣＲ２側から見た状態で示す正面図、図５は図６におけるＶ−Ｖ線矢視方向に見た状態での断面図、図６は環状レシーバを単体で示す正面図、図７は環状レシーバを単体で示す背面図、図８はキャンセルプレートを単体で示す正面図、図９は本自動変速機の作動状況を示す作動表、図１０は本発明に係る実施形態に対する比較例を示す正面図である。
【００２６】
本自動変速機１は、図１に示すように、ロックアップクラッチ５ａを有するトルクコンバータ５、プラネタリギヤユニット７、カウンタ軸２０、及びディファレンシャル装置３を備えており、これら各部を互いに接合して一体に構成するケース１０（図２も併せて参照）に収納されている。該ケース１０の外側には、上記クラッチやブレーキの締結（係合・係止）及び解放を自在に制御する油圧制御装置（図示せず）が配設されている。
【００２７】
上記プラネタリギヤユニット７は、入力軸１１及び出力部１９を有しており、該入力軸１１は、上記トルクコンバータ５内の油流を介して、或いは上記ロックアップクラッチ５ａを介して、エンジン出力軸６に連結されている。また上記出力部１９は、カウンタ軸２０に固定・支持された伝達ギヤ２１，２２、及びディファレンシャル装置３のデフケースの外周側に設けられたファイナルリングギヤ３１を介して、左右駆動車軸３０，３０に連動・連結されている。
【００２８】
プラネタリギヤユニット７は、第１のギヤユニット７ａ及び第２のギヤユニット（プラネタリギヤ）７ｂを備えている。第１のギヤユニット７ａは、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及びこれらに噛合するピニオンギヤＰ１を支持するキャリアＣＲ１を備えたシンプルプラネタリギヤからなる。第２のギヤユニット７ｂは、大径のサンギヤ（回転要素）Ｓ３、リングギヤ（回転要素）Ｒ２、これらに噛合するロングピニオンギヤ（回転部材）Ｐ３からなるシンプルプラネタリギヤと、サンギヤＳ３より小径のサンギヤ（回転要素）Ｓ２、及び該サンギヤＳ２と上記ロングピニオンギヤＰ３に噛合するショートピニオンギヤ（回転部材）Ｐ２からなるデュアルプラネタリギヤと、を備えている。上記ロングピニオンギヤＰ３及びショートピニオンギヤＰ２は、１つのキャリア（回転要素）ＣＲ２に共通に支持されている。また、上記ロングピニオンギヤＰ３に外接するようにリングギヤＲ２が噛合しており、該リングギヤＲ２は上記シンプルプラネタリギヤとデュアルプラネタリギヤとに対して共通に機能する。
【００２９】
プラネタリギヤユニット７において、入力軸１１は第１のギヤユニット７ａのリングギヤＲ１に連結されており、かつ該第１のギヤユニット７ａのサンギヤＳ１はケース１０に固定されている。また、第１のギヤユニット７ａのキャリアＣＲ１は、クラッチＣ−１を介して第２のギヤユニット７ｂのサンギヤＳ２に連結されていると共に、クラッチＣ−３を介して第２のギヤユニット７ｂのサンギヤＳ３に連結されている。該サンギヤＳ３は、バンドブレーキからなるブレーキＢ−１により係止・解放自在に構成されている。
【００３０】
また上記入力軸１１は、クラッチＣ−２を介して、第２のギヤユニット７ｂのキャリアＣＲ２に対し連結可能に構成されている。該キャリアＣＲ２は、ケース１０に設けられたブレーキＢ−２及びワンウェイクラッチＦ−１により自在に係止又は解放され得るように構成されている。そして、第２のギヤユニット７ｂのリングギヤＲ２が出力部１９に連結されている。
【００３１】
次いで、図１及び図９を併せて参照しつつ、自動変速機１の作用について説明する。すなわち、ドライブレンジ（前進走行レンジ）における１速（１ＳＴ）では、クラッチＣ−１が係合し、かつワンウェイクラッチＦ−１が作動し、キャリアＣＲ２の逆回転がワンウェイクラッチＦ−１により阻止される。この状態では、入力軸１１の回転は、第１のギヤユニット７ａのリングギヤＲ１に伝達され、サンギヤＳ１が固定される該第１のギヤユニット７ａによって減速された回転が、キャリアＣＲ１及びクラッチＣ−１を介して第２のギヤユニット７ｂの小径のサンギヤＳ２に入力される。そして、該第２のギヤユニット７ｂは、キャリアＣＲ２が停止状態にあるため、大径のサンギヤＳ３を空転させながら、該リングギヤＲ２を正方向に大幅減速した状態で回転させ、この減速回転が出力部１９に出力される。
【００３２】
２速（２ＮＤ）にあっては、１速時のクラッチＣ−１の係合に加えて、ブレーキＢ−１が係止すると共に、ワンウェイクラッチＦ−１が作動解除される。この状態では、空転状態であった大径のサンギヤＳ３がブレーキＢ−１によって係止される。リングギヤＲ１の回転は、クラッチＣ−１を介して小径のサンギヤＳ２に入力されるが、サンギヤＳ３が停止状態にあるので、リングギヤＲ２の減速された回転が出力部１９に出力される。
【００３３】
３速（３ＲＤ）にあっては、１、２速時のクラッチＣ−１の係合に加えて、クラッチＣ−３が係合すると共にブレーキＢ−１が解放される。この状態では、入力軸１１の回転が、それまでのリングギヤＲ１及びクラッチＣ−１を介した小径のサンギヤＳ２への入力に加え、クラッチＣ１を介して大径のサンギヤＳ３にも入力され、従って第２のギヤユニット７ｂ全体が直結状態となり、該直結回転がリングギヤＲ２を介して出力部１９に出力される。
【００３４】
４速（４ＴＨ）にあっては、１、２、３速時のクラッチＣ−１の係合に加えて、クラッチＣ−２が係合すると共にクラッチＣ−３が解放される。この状態では、リングギヤＲ１の回転は、それまでのクラッチＣ−１を介した小径のサンギヤＳ２への入力に加え、クラッチＣ−２を介してキャリアＣＲ２にも入力される。従って、第２のギヤユニット７ｂでは、大径のサンギヤＳ３を空転させつつ、リングギヤＲ２から僅かに増速された回転が出力部１９に出力される。これにより、第１のギヤユニット７ａによる減速回転が、第２のギヤユニット７ｂにより僅かに増速されて、４速回転が得られる。
【００３５】
５速（５ＴＨ）にあっては、クラッチＣ−１が解放されると共に、クラッチＣ−２が係合状態をそのまま維持され、クラッチＣ−３が係合する。この状態では、入力軸１１の回転は、それまでのクラッチＣ−２を介したキャリアＣＲ２への直接入力に加え、第１のギヤユニット７ａによるリングギヤＲ１から減速回転が、クラッチＣ−３を介して大径のサンギヤＳ３にも入力される。これにより、第２のギヤユニット７ｂでは、大径のサンギヤＳ２を空転させつつ、リングギヤＲ２の僅かに増速された回転が出力部１９に出力される。
【００３６】
６速（６ＴＨ）にあっては、クラッチＣ−３が解放されると共に、クラッチＣ−２が係合状態をそのまま維持され、ブレーキＢ−１が係止される。この状態では、入力軸１１の回転は、クラッチＣ−２を介してキャリアＣＲ２に入力されるが、サンギヤＳ３が停止状態にあるので、第２のギヤユニット７ｂでは、増速した回転がリングギヤＲ２から出力部１９に出力される。
【００３７】
リバース（ＲＥＶ）レンジにあっては、クラッチＣ−３が係合されると共に、ブレーキＢ−２が係止される。この状態では、リングギヤＲ１の回転は、クラッチＣ−３を介して大径のサンギヤＳ３に入力され、キャリアＣＲ２がブレーキＢ−２により係止されているので、リングギヤＲ２が逆回転して、該逆回転が出力部１９に出力される。
【００３８】
なお、エンジンブレーキ（コースト）時にあっては、通常の動作に加え、１速時にはブレーキＢ−２が係止され、キャリアＣＲ２の回転が確実に阻止されることになる。
【００３９】
次に、図２及び図３に沿って、本発明を適用した自動変速機１をより詳細に説明する。本自動変速機１は、特にＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車輌に用いて好適であり、図２に示すように、ハウジングケース１０ａ及びミッションケース１０ｂからなるケース１０を有している。該ハウジングケース１０ａ内には、トルクコンバータ５（図１参照）が配置されている。また、上記ミッションケース１０ｂ内には、プラネタリギヤユニット７（図１参照）を有する自動変速機構、カウンタ軸２０（図１参照）を有するカウンタシャフト部、及びディファレンシャル装置３（図１参照）が配置されている。図２では、同図後部（図の左側）に配置されたプラネタリギヤユニット７の第２のギヤユニット７ｂは具体的に示しているが、他の部分は図示省略している。
【００４０】
ついで、上記第２のギヤユニット７ｂの詳細を、図３に沿って説明する。即ち、同図に示すように、入力軸１１が、トルクコンバータ５（図１参照）の出力部にスプライン係合した状態でケース１０の後部（図３の左方）側に延設されている。該入力軸１１の周囲には、その内径側から順に、第２のギヤユニット７ｂ、クラッチＣ−２、及びブレーキＢ−２等が配置されている。
【００４１】
上記第２のギヤユニット７ｂは、ケース１０の図３左右方向に延びる入力軸１１に所定の空隙を存して回転自在に被嵌する中空軸状のサンギヤＳ２と、該サンギヤＳ２に所定の空隙を存して回転自在に被嵌する筒状のサンギヤＳ３と、これらサンギヤＳ２，Ｓ３の外周に被嵌されるドラム状のキャリアＣＲ２に回転自在に支持されたショートピニオンギヤＰ２及びロングピニオンギヤＰ３と、を備えている。そして、上記キャリアＣＲ２外周におけるショートピニオンギヤＰ２側にはクラッチＣ−２が配置され、上記キャリアＣＲ２の前部（図３の右方）側に接続されたハブ部５９外周におけるショートピニオンギヤＰ２と逆側には、ブレーキＢ−２及びワンウェイクラッチＦ−１が配置されている。つまり、キャリヤＣＲ２がリングギヤＲ２の外周を覆うように延びるハブ部５９を備え、該ハブ部５９の外周面とケース１０ｂの内周面との間に上記ブレーキＢ−２及びワンウェイクラッチＦ−１が軸方向に並べて介在されている。
【００４２】
上記キャリアＣＲ２は、キャリヤカバーとなるハブ部５９を一体に有すると共に、軸方向後端部（図３の左側端部）における複数箇所にピニオン軸が軸方向に沿って植設されている。該複数のピニオン軸にはそれぞれ、ショートピニオンギヤＰ２又はロングピニオンギヤＰ３がニードルベアリング３３を介して回転自在に被嵌している。
【００４３】
また、上記クラッチＣ−２は、ドラム状部材２７の外径端部の内周に形成されたスプライン溝５３にスプライン係合した複数の摩擦板５２と、これら複数の摩擦板５２の間にそれぞれ介在される、キャリアＣＲ２外周面のスプライン溝５１にスプライン係合した複数の摩擦板５４とから構成されている。
【００４４】
上記キャリアＣＲ２の後部（図３の左方）側には、ミッションケース１０ｂの後部内周形状に沿うように形成されたドラム状部材２７と、該ドラム状部材２７の内面形状に沿うように形成されたピストン部材２８と、シリンダ部材としての上記ドラム状部材２７と該ピストン部材２８との間の油室４４と、を有する油圧サーボ２９が配置されている。該油圧サーボ２９は、ミッションケース１０ｂ後部にて入力軸１１の後端部外周に位置する支持部材４２の油路４２ａを介して作動油が油室４４に供給された際、ピストン部材２８とキャリアＣＲ２の間に介在されたキャンセルプレート４７と該ピストン部材２８内径部との間に縮設されたリターンスプリング４８に抗してピストン部材２８を移動させ、該ピストン部材２８外周端にて上記クラッチＣ−２を押圧して係合作動させる。
【００４５】
また、ピストン部材２８とキャンセルプレート４７との間にキャンセル油室１８が形成されている。ドラム状部材２７のボス部４６には、キャンセル油室１８に常時油を供給するための油孔４６ａが形成されている。そして、キャンセルプレート４７におけるボス部４６に近接する内径側には、上記油孔４６ａから供給される油をキャリアＣＲ２側に分配するための油流出孔４７ｂ（図８参照）が形成されている。なお、図８において、符号４７ｃは、キャンセルプレート４７の内径部分にて円周方向に所定長さ突出するように形成された突出部である。そして、上記油流出孔４７ｂは、各突出部４７ｃ間に２個ずつが所定の間隔をあけて形成され、全体として該２個ずつの油流出孔４７ｂが入力軸１１を中心とした所定ピッチで配列されている。また、図８中の符号４７ｅは、環状レシーバ４９を収納するための内径凹部である。
【００４６】
ところで、ドラム状部材２７及びピストン部材２８が高速回転している際に、油室４４に作動油を供給して油圧サーボ２９を作動させてクラッチＣ−２を係合させようとすると、油室４４内の残油に遠心力が加わって残圧が発生しクラッチＣ−２が引き摺りを起こす等の現象の発生が考えられるが、このような現象を防止するなどのため、油室４４に対向するようにキャンセル油室１８が設けられる。該キャンセル油室１８は、ピストン部材２８の前方側（図３の右方）における該ピストン部材２８自体の内径屈曲部と上記ボス部４６との間に上記キャンセルプレート４７を介在し、該キャンセルプレート４７の外周縁部と内周縁部とをそれぞれシール部材でシールすることによって形成されている。なお、該キャンセル油室１８の内周縁部は、ボス部４６の外周面に嵌着されたスナップリング１６によって軸方向移動を規制されている。
【００４７】
上記構成により、ドラム状部材２７及びピストン部材２８が高速で回転する際、油孔４６ａからキャンセル油室１８内に進入した油にも遠心力が加わり、これによりピストン部材２８が後方（図３の左方）に押圧され、該ピストン部材２８のバランスが保たれ、その円滑な移動が確保される。
【００４８】
また、上記キャンセルプレート４７の内周縁近傍には、キャンセル油室１８の内部と外部とを連通する潤滑油供給部としての油流出孔４７ｂが貫通穿設されており、キャンセル油室１８からオーバーフローした油が該油流出孔４７ｂを介してキャリアＣＲ２側に排出される。
【００４９】
また上記ブレーキＢ−２は、ハブ部５９外周面のスプライン溝５５にスプライン係合した複数枚の摩擦板５８と、ミッションケース１０ｂ内面のスプライン溝５６にスプライン係合すると共に複数の摩擦板５８それぞれの間に介在される複数枚の摩擦板５７と、を備えている。複数の摩擦板５８にはそれぞれ、軸方向に貫通する油流動孔５８ａが形成されている。
【００５０】
上記ワンウェイクラッチＦ−１は、ハブ部５９におけるインナレースを兼用する部分と、該ハブ部５９外周面の、貫通油路５９ｂが開口する部分に固定・支持されたロック部材（スプラグ、ローラ等）４０と、該ロック部材４０に対向するミッションケース１０ｂ内面に固定・支持されたアウタレース４５と、から構成されている。上記ロック部材４０は、アウタレース４５に対するインナレース（即ちハブ部５９）の一方向の回転のみを許容する。なお、符号６３で示す部材はリテーナである。
【００５１】
また、上記キャンセルプレート４７とキャリアＣＲ２との間には、入力軸１１を中心として該プレート４７の内径凹部４７ｅに介在される環状レシーバ４９が位置している。つまり、キャリアＣＲ２に対してショートピニオンギヤＰ２及びロングピニオンギヤＰ３が回転自在に支持されるため、該キャリアＣＲ２に植設された複数のピニオン軸３４とその対応するピニオンギヤＰ２，Ｐ３の内周面との間の摺接部分に介在されたニードルベアリング３３への潤滑油供給が常時必要となっている。このニードルベアリング３３への潤滑油供給を円滑に行うようにするため、ピストン部材２８とキャリアＣＲ２との間におけるピニオンギヤＰ２，Ｐ３の上記ピストン部材２８側に向いた一端面に、上記油流出孔４７ｂを介してキャンセル油室１８から排出される潤滑油を取り込み得るように、油受材として上記環状レシーバ４９が配置されている。
【００５２】
ついで、本発明の特徴である上記環状レシーバ４９及び該環状レシーバ４９を用いた潤滑油供給構造の詳細について、図３乃至図８を併せて参照しつつ説明する。
【００５３】
すなわち、上記環状レシーバ４９は、キャリアＣＲ２に一体的に支持された状態で、油圧サーボ２９側にて対向するキャンセルプレート４７との間で相対回転し得るように構成されたもので、図３に示すように、入力軸１１を中心に、キャリアＣＲ２の図３右方側に突出する複数のピニオン軸３４それぞれに形成された軸方向油路（油取り込み孔）３４ａに連通するように嵌着される複数（本実施の形態では３個）の突出部４９ｆを有している。各突出部４９ｆには、上記各軸方向油路３４ａに嵌合した状態で該軸方向油路３４ａに連通する連通油路４９ｅが形成されている（図４乃至図６も併せて参照）。なお、図３において、環状レシーバ４９はキャンセルプレート４７に対して接触していないように図示されているが、これは断面位置に依るものであり、実際には、外周縁部の円周方向に亘って設けられる後述する多数のワッシャ面４９ｉ…（図７参照）がリターンスプリング４８の前部（図３右側）に向いた内径凹部４７ｅに摺動自在に接触している。
【００５４】
そして上記環状レシーバ４９は、図５に示すように、表裏一体的に重ね合わされて互いの外周縁部を接合された第１環状部材１２及び第２環状部材１３から構成されている。これら第１環状部材１２及び第２環状部材１３は、中心側にて軸方向に貫通する共通の穴部４９ａを有すると共に、第１環状部材１２の外周縁部が第２環状部材１３の外周縁部側から軸方向後方（図３左方）側に膨出しつつ内径方向に向くように形成されている。
【００５５】
更に上記環状レシーバ４９は、上記各軸方向油路３４ａに連通し、かつ入力軸１１を中心に内周面を外径方向に窪ませるように形成した複数（本実施の形態では３個）の油取り込み凹部４９ｃと、上記複数の油流出孔４７ｂから流出する潤滑油をキャリヤ外径方向に通過させるように油取り込み凹部４９ｃの間に形成された複数の油通過切欠き４９ｇと、を有している。上記油取り込み凹部４９ｃは、環状レシーバ４９の円周方向に所定のピッチ（即ち１２０°の等角度間隔）で３個形成されており、図５では、図６に示す油取り込み凹部４９ｃのうちＶ−Ｖ線に沿った断面に現れる２個のみを図示している。
【００５６】
また、上記第１環状部材１２は、図７に示すように、キャンセルプレート４７に対して摺接し得るように該プレート４７側に円周方向所定ピッチで突出形成された多数のワッシャ面４９ｉ…と、各ワッシャ面４９ｉの間に位置して該ワッシャ面４９ｉより所定距離後退するように形成された多数の溝形成面４９ｊ…と、を有している。該溝形成面４９ｊ…は、ワッシャ面４９ｉ…がキャンセルプレート４７の内径凹部４７ｅに接触した状態で、該内径凹部４７ｅとの間で油通過用の溝を形成する。そして、上記第１環状部材１２における溝形成面４９ｊ…の内径側は、後方（図３の左方）側に向かって溝形成面４９ｊ…と略々面一になるように膨出する、上記油取り込み凹部４９ｃの後部面４９ｈを形成している。
【００５７】
上記油取り込み凹部４９ｃは、図４、図６及び図７に示すように、正面視略々山型状に形成されている。上記第２環状部材１３には、上記突出部４９ｆが、各油取り込み凹部４９ｃの頂部（つまり、切欠き部分における底部）にそれぞれ対応して突出形成（図６では紙面手前方向に突出）されている。そして、上記油取り込み凹部４９ｃ同士の間における中間に位置するように油通過切欠き４９ｇが形成されている。該油通過切欠き４９ｇは、環状レシーバ４９の内径側から図７の後部面４９ｈを介して各溝形成面４９ｊ…に連通するように構成される。そして、山型状の油取り込み凹部４９ｃにおける頂部の突出部４９ｆから下方側（内径側）に向かって末広がり状になるように、油取り込み傾斜面４９ｄが形成されている。
【００５８】
各油取り込み凹部４９ｃにおいて内径２方向に広がる油取り込み傾斜面４９ｄの各内径側開口端４９ｋは、隣接する油通過切欠き４９ｇの内径側開口端４９ｍに近接している。つまり、油取り込み凹部４９ｃ及び油通過切欠き４９ｇは、入力軸１１を中心とする所定ピッチにて交互に、かつ内径側開口端４９ｋ，４９ｍを互いに近接させるように配置されている。そして、上記油取り込み凹部４９ｃの円周方向寸法Ｌ_１が、油通過切欠き４９ｇの円周方向寸法Ｌ_２に比して長く形成されている。油取り込み凹部４ｃの上記円周方向寸法Ｌ_１は、油通過切欠き４９ｇの上記円周方向寸法Ｌ_２の例えば３．５倍に形成されている。当該油取り込み凹部４９ｃの円周方向寸法Ｌ_１は、油通過切欠き４９ｇの円周方向寸法Ｌ_２の３倍以上かつ４倍以下に設定されることが、ピニオン軸３４の軸方向油路３４ａへの円滑な油供給機能上、好ましい。
【００５９】
また、図４に示すように、キャンセルプレート４７の内径側に形成された上記油流出孔４７ｂは、円周方向の３箇所に設けられた各２個ずつが、相互間の距離Ｌ_３を、油通過切欠き４９ｇの上記円周方向寸法Ｌ_２より若干広くして配置されている。従って、キャンセルプレート４７と環状レシーバ４９が相対回転して図４に示す状態になった際でも、或いは、同図の位置のキャンセルプレート４７に対して環状レシーバ４９が時計方向又は反時計方向に或る角度回転した状態になった際でも、円周方向における３箇所の等角度間隔位置にて上記距離Ｌ_３離して配置された各油流出孔４７ｂから流出する潤滑油は、環状レシーバ４９の油取り込み凹部４９ｃと油通過切欠き４９ｇとに適度に分配されつつ流入される。
【００６０】
また、円周方向の３箇所に設けられた各２個ずつの油流出孔４７ｂ，４７ｂは、隣り合う油流出孔４７ｂ同士の間の円周方向寸法Ｌ_４が、各２個ずつの油流出孔４７ｂ，４７ｂ相互間の距離Ｌ_３と同様、油取り込み凹部４９ｃの円周方向寸法Ｌ_１の範囲内に収まるように設定されているので、ピニオンギヤＰ２，Ｐ３の回転摺接部分であるニードルベアリング３３への潤滑油供給が確実に行われる。
【００６１】
本自動変速機１は、以上の構成を有するので、ドライブレンジ或いはリバースレンジにあって入力軸１１が回転している際、不図示の油圧制御装置から油路３５ａに供給される油が、入力軸１１回転時の遠心力にて径方向油路３６ａ，３６ｂ等から噴出されて、サンギヤＳ２やピニオンギヤＰ２，Ｐ３等を潤滑しつつキャリアＣＲ２側に流れ込む。この際、環状レシーバ４９は、各ピニオン軸３４の軸方向油路３４ａの開口端に複数の突出部４９ｆを嵌合させてキャリアＣＲ２に一体的に支持された状態で、キャンセルプレート４７の油流出孔４７ｂを介してキャリアＣＲ２側に流入する潤滑油を、油取り込み凹部４９ｃ及び連通油路４９ｅを介して、ピニオン軸３４の軸方向油路３４ａに積極的に取り込むように機能する。
【００６２】
即ち、上記環状レシーバ４９は、ピニオン軸３４とピニオンギヤＰ２，Ｐ３内周面との間のニードルベアリング３３に、油流出孔４７ｂから流出される潤滑油を供給する場合に、キャンセルプレート４７の油流出孔４７ｂとの相対回転位置（つまり位相）に拘らず、円周方向寸法Ｌ_１が油通過切欠き４９ｇの円周方向寸法Ｌ_２に比して長い油取り込み凹部４９ｃを油流出孔４７ｂに常に近接させて、油取り込み凹部４９ｃにより該油流出孔４７ｂからの潤滑油を有効に取り込むことができる。
【００６３】
そして、油取り込み凹部４９ｃの円周方向寸法Ｌ_１が、油通過切欠き４９ｇの円周方向寸法Ｌ_２の３倍以上かつ４倍以下に設定されていることにより、環状レシーバ４９と油流出孔４７ｂとの相対回転位置に拘らず油取り込み凹部４９ｃから潤滑油を取り込み得る状態の実現が、より確実にされる。また、キャンセルプレート４７の内径側に複数の油流出孔４７ｂが配置され、環状レシーバ４９が、各油流出孔４７ｂから流出する潤滑油をキャンセルプレート４７に対向した状態で油取り込み凹部４９ｃ及び油通過切欠き４９ｇに取り込むように構成されているので、環状レシーバ４９による潤滑油供給がより安定して行われることになる。
【００６４】
また、環状レシーバ４９が第２のギヤユニット７ｂのキャリヤＣＲ２に一体的に支持されているので、該キャリヤＣＲ２に支持されたピニオンギヤＰ２，Ｐ３の回転摺接部分、即ち、これらピニオンギヤＰ２，Ｐ３とピニオン軸３４との間に介在されるニードルベアリング３３に対する潤滑油の供給を安定して行うことができる。更に、複数の油取り込み凹部４９ｃが、入力軸１１を中心に内周面を外径方向に窪ませるように環状レシーバ４９に形成されるので、入力軸１１側から該軸１１の遠心力で流動してくる潤滑油を、各油取り込み凹部４９ｃにより良好に取り込むことができる。
【００６５】
なお、本実施の形態は、プラネタリギヤユニット７における第２のギヤユニット７ｂに本発明を適用した構成例を挙げて説明したが、本発明はこれに限らず、第１のギヤユニット７ａに適用することもできる。また、入力軸１１に並列する他の軸を中心とするプラネタリギヤユニットを有する副変速機構部を自動変速機に具備する場合に、該副変速機構部に本発明を適用できることは勿論である。
【００６６】
ここで、本実施の形態との比較例として、図１０に示す構成を挙げる。同図においては、キャンセルプレート４７の内径側に組み合わされた環状レシーバ６９が、油取り込み傾斜面６９ｄ同士の間の距離、即ち油取り込み凹部６９ｃの円周方向寸法を、図４の例に比して短く構成されている。このため、油取り込み凹部６９ｃの内径側開口端６９ｋと油通過切欠き６９ｇの内径側開口端６９ｍとが図４の例のようには近接せずに離れており、例えば、２個の油流出孔４７ｂが油通過切欠き６９ｇの両端に位置した際に、油流出孔４７ｂから流出して図１０の矢印Ａ方向に流れる潤滑油は、主に矢印Ａ_１方向に流動して油通過切欠き６９ｇ側に多く取り込まれる。このため、矢印Ａ_２方向にはあまり流動せず、油取り込み凹部６９ｃからの油取り込みが、本実施の形態に比して困難になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用した自動変速機の実施の形態におけるギヤトレインを示すスケルトン図。
【図２】本発明に係る自動変速機を一部省略して示す断面図。
【図３】本発明に係る自動変速機の一部を拡大して示す断面図。
【図４】本自動変速機におけるキャンセルプレートと環状レシーバの組み合わせ構造をキャリアＣＲ２側から見た状態で示す正面図。
【図５】図６におけるＶ−Ｖ線矢視方向に見た状態での断面図。
【図６】環状レシーバを単体で示す正面図。
【図７】環状レシーバを単体で示す背面図。
【図８】キャンセルプレートを単体で示す正面図。
【図９】本発明を適用した自動変速機の作動状況を示す作動表。
【図１０】本発明に係る実施形態に対する比較例を示す正面図。
【符号の説明】
１ 自動変速機
７ｂ プラネタリギヤ（第２のギヤユニット）
１０ｂ ケース（ミッションケース）
１１ 入力軸
２９ 油圧サーボ
３３ 摺接部分（ニードルベアリング）
３４ 支軸（ピニオン軸）
３４ａ 油取り込み孔（軸方向油路）
４７ キャンセルプレート
４７ｂ 油流出孔
４９ 環状レシーバ
４９ｃ 油取り込み凹部
４９ｅ 連通油路
４９ｇ 油通過切欠き
４９ｋ 油取り込み凹部の内径側開口端
４９ｍ 油通過切欠きの内径側開口端
Ｃ−２ 多板式クラッチ（クラッチ）
ＣＲ２ 回転要素（キャリヤ）
Ｌ_１ 油取り込み凹部の円周方向寸法
Ｌ_２ 油通過切欠きの円周方向寸法
Ｐ２ 回転部材（ショートピニオンギヤ）
Ｐ３ 回転部材（ロングピニオンギヤ）
Ｒ２ 回転要素（リングギヤ）
Ｓ２，Ｓ３ 回転要素（サンギヤ）

Claims (7)

1. 軸を中心に所定の関係にて配置された複数の回転要素を有するプラネタリギヤを備え、前記軸側から供給される潤滑油を所定の前記回転要素に支持された回転部材の回転摺接部分に取り込み得る環状レシーバを備えてなる自動変速機の潤滑油供給構造において、
   前記軸側から供給される潤滑油を前記環状レシーバ側に流出させ得る複数の油流出孔を備え、該油流出孔側に開口して前記回転摺接部分に向けて潤滑油を取り込み得る複数の油取り込み孔を備え、
   前記環状レシーバは、前記複数の油取り込み孔に連通する複数の連通油路と、該各連通油路に連通した複数の油取り込み凹部と、前記複数の油流出孔から流出する潤滑油を前記所定の回転要素外径方向に通過させるように前記複数の油取り込み凹部の間に形成された複数の油通過切欠きと、を備え、
   前記油取り込み凹部及び前記油通過切欠きは、前記軸を中心とする所定ピッチにて交互に、かつ内径側開口端を互いに近接させるように配置されると共に、前記油取り込み凹部の円周方向寸法が前記油通過切欠きの円周方向寸法に比して長く形成されてなる、ことを特徴とする自動変速機の潤滑油供給構造。
2. 前記複数の回転要素は、サンギヤ、リングギヤ、及びこれら両ギヤに噛合する前記回転部材である複数のピニオンギヤを支持するキャリヤであり、
   前記環状レシーバは、前記キャリヤに一体的に支持されてなる、請求項１記載の自動変速機の潤滑油供給構造。
3. 前記複数の油取り込み凹部は、前記軸を中心に内周面を外径方向に窪ませるように前記環状レシーバに形成されてなる、請求項１又は２記載の自動変速機の潤滑油供給構造。
4. 前記油取り込み凹部の円周方向寸法は、前記油通過切欠きの円周方向寸法の３倍以上かつ４倍以下に設定されてなる、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の自動変速機の潤滑油供給構造。
5. 前記複数の油流出孔のうちの隣り合う油流出孔間の円周方向寸法が、前記油取り込み凹部の円周方向寸法の範囲内に設定されてなる、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の自動変速機の潤滑油供給構造。
6. 前記所定の回転要素の外周に多板式クラッチを備え、該多板式クラッチの内径側に該多板式クラッチ作動用の油圧サーボを備え、かつ該油圧サーボの内径側にキャンセルプレートを備えてなり、
   前記複数の油流出孔は前記キャンセルプレートの内径側に配置され、かつ、
   前記環状レシーバは、前記複数の油流出孔から流出する潤滑油を前記キャンセルプレートに対向した状態にて前記油取り込み凹部及び前記油通過切欠きから取り込んでなる、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の自動変速機の潤滑油供給構造。
7. 軸を中心に所定の関係にて配置された複数の回転要素を有するプラネタリギヤと、前記軸側から供給される潤滑油を流出させ得る複数の油流出孔と、該油流出孔側に開口して前記軸側から供給される潤滑油を所定の前記回転要素に支持された回転部材の回転摺接部分に取り込み得る複数の油取り込み孔と、を備えた自動変速機に用いられる環状レシーバであって、
   前記複数の油取り込み孔に連通する複数の連通油路と、該各連通油路に連通した複数の油取り込み凹部と、前記複数の油流出孔から流出する潤滑油を前記所定の回転要素外径方向に通過させるように前記複数の油取り込み凹部の間に形成された複数の油通過切欠きと、を備え、
   前記油取り込み凹部及び前記油通過切欠きは、前記軸を中心とする所定ピッチにて交互に、かつ内径側開口端を互いに近接させるように配置されると共に、前記油取り込み凹部の円周方向寸法が前記油通過切欠きの円周方向寸法に比して長く形成されてなる、ことを特徴とする自動変速機用の環状レシーバ。

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