JP2005035430A - 油圧式クラッチを備えたエンジン - Google Patents

Abstract

【課題】 各軸等の配置の改善により車体バンク角を大きく確保できる油圧式クラッチを備えたエンジンを提供する。
【解決手段】 マスターシリンダからスレーブシリンダ１１６へ伝達される油圧を介してクラッチ機構の断続操作を行う油圧式クラッチを備えたエンジンにおいて、クランクシャフト４７の軸方向から見て、クランクシャフト４７の回転軸中心、カウンタシャフト１１８の回転軸中心、及びチェンジ機構１２０のシフトアームの回動軸であるシフトスピンドル１２１の軸中心を結んで形成される領域内に前記スレーブシリンダ１１６の軸中心を配置した。
【選択図】 図２

Description

この発明は、油圧式クラッチを備えたエンジンのスレーブシリンダの配置に関する。

従来、油圧式クラッチを備えたエンジンでは、変速機（トランスミッション）内を延びるプッシュロッドの一端をこれに押されて切れるクラッチに係合させると共に、他端を変速機ケース外に突出させその外端にスレーブシリンダのピストンを当接させ、スレーブシリンダの動作によりプッシュロッドを介してクラッチを切断可能としている（例えば、特許文献１参照。）。
特公平２−４６８０５号公報

しかしながら、上述のようなエンジンを車両に搭載した場合には、車両の運動性能をさらに向上させるためにも車体バンク角を大きく確保する必要がある。
そこでこの発明は、各軸等の配置の改善により車体バンク角を大きく確保できる油圧式クラッチを備えたエンジンを提供する。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、ピストン（例えば実施例のピストン５３）の往復運動を回転運動に変換するクランクシャフト（例えば実施例のクランクシャフト４７）と、該クランクシャフトの動力がクラッチ機構（例えば実施例のクラッチ機構５１）を介して伝達されるトランスミッション（例えば実施例のトランスミッション５０）のメインシャフト（例えば実施例のメインシャフト１１２）と、該メインシャフトの動力が伝達される前記トランスミッションのカウンタシャフト（例えば実施例のカウンタシャフト１１８）と、前記トランスミッションの変速ギヤ群（例えば実施例の変速ギヤ群１１９）の噛み合いを変化させるチェンジ機構（例えば実施例のチェンジ機構１２０）とを備え、マスターシリンダ（例えば実施例のマスターシリンダ２０ｂ）からスレーブシリンダ（例えば実施例のスレーブシリンダ１１６）へ伝達される油圧を介して前記クラッチ機構の断続操作を行う油圧式クラッチを備えたエンジンにおいて、前記クランクシャフトの軸方向から見て、クランクシャフトの回転軸中心、カウンタシャフトの回転軸中心、及びチェンジ機構のシフトアーム（例えば実施例のシフトアーム１２４）の回動軸中心を結んで形成される領域内に前記スレーブシリンダの軸中心を配置したことを特徴とする。

この構成によれば、スレーブシリンダがクランクシャフトを支持するクランクケース側部と、カウンタシャフトの一端側に取り付けられる駆動輪用のドライブスプロケット及びそのカバーと、車体側方に配されるシフトペダルにシフトリンク機構を介して連係されるシフトアームの回動軸（所謂シフトスピンドル）とで囲まれる領域内に配置されるので、相対的にスレーブシリンダが車幅方向内側に配置されることとなる。
また、クランクシャフトの回転軸を車幅方向と平行に配置する車両の場合、スレーブシリンダがクランクシャフト及びカウンタシャフトよりも上方に配置されることとも併せて、車体バンク角を大きく確保できる。

つまり、請求項２に記載した発明のように、鞍乗り型車両（例えば実施例の自動二輪車１）に搭載されるエンジンには特に好適である。

さらに、請求項３に記載した発明のように、直列四気筒又はそれ以上の多気筒エンジンに適用される場合、クランクシャフトの長さの関係でエンジン幅が増加しても、スレーブシリンダが車幅方向内側に配置される。

車体バンク角を大きく確保できるため、車両の運動性能を向上できる効果がある。

以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。

図１に示すように、自動二輪車（鞍乗り型車両）１の前輪２を軸支するフロントフォーク３はステアリングステム４を介して車体フレーム５の前端部に設けられたヘッドパイプ６に操舵可能に枢支され、後輪７を軸支するリアフォーク８は車体フレーム５の中間部に設けられたピボット部９及びエンジン本体１５に揺動可能に枢支される。リアフォーク８のピボット軸近傍にはリアクッション１０の上端が取り付けられ、リアクッション１０の下端がピボット部９の下部及びエンジン本体１５の下部にリンク機構１１を介して取り付けられる。

ヘッドパイプ６の上部からは車体フレーム５のメインフレーム１２が左右に分かれて後方下側に延び、その後端部が下方に屈曲してピポット部９に連なる。メインフレーム１２の後方には車体フレーム５のシートフレーム１３が接続される。また、メインフレーム１２の上方には燃料タンク１４が配設され、メインフレーム１２の下方には水冷式の直列四気筒エンジン（並列四気筒エンジンともいう）のエンジン本体１５が配設される。

燃料タンク１４の後方には運転者用のシート１６及び後部搭乗者用のピリオンシート１７が各々シートフレーム１３に支持される。また、左右のピボット部９の後部には運転者用の左右のステップ１８がステップホルダを介してそれぞれ取り付けられ、シートフレーム１３の左右の下部には後部搭乗者用のステップ１９がステップホルダを介してそれぞれ取り付けられる。

フロントフォーク３の上端部には左右一対のハンドル２０がそれぞれ取り付けられる。そして、自動二輪車１に跨りシート１６に座った運転者は、各ステップ１８にそれぞれ両足を乗せ、各ハンドル２０にそれぞれ両手を掛けた状態で運転姿勢となる。また、自動二輪車１運転時に進行方向を変える場合には、車体を左右方向で傾ける（バンクさせる）ことで前輪２に舵角を生じさせる。

フロントフォーク３の下端部にはブレーキキャリパ２１が取り付けられ、前輪２にはブレーキキャリパ２１に対応するブレーキロータ２２が取り付けられてフロントブレーキ装置２３が構成される。なお、後輪７の右側には、前輪２のフロントブレーキ装置２３と同様の構成を有するリアブレーキ装置が設けられる。

右側のハンドル２０（図示略）のグリップ部はスロットルグリップとされ、その前方にはフロントブレーキレバーが配設される。このフロントブレーキレバーを操作しレバーホルダに設けられたマスターシリンダに油圧を発生させると、その油圧がオイルホース等を介してブレーキキャリパ２１に伝わりフロントブレーキ装置２３に制動力を発生させる。また、左側のハンドル２０のグリップ部前方にはクラッチレバー２０ａが配設され、このクラッチレバー２０ａを操作しレバーホルダに設けられたマスターシリンダ２０ｂに油圧を発生させると、その油圧がオイルホース等を介して後述するスレーブシリンダ１１６に伝わり、エンジンのクラッチ機構５１の摩擦係合を切断させる。

右側のステップ１８（図示略）の前方には、リアブレーキ装置の操作子であるブレーキペダルが配設される。また、左側のステップ１８の前方には、エンジンの後述するトランスミッション（変速機）５０のシフト操作を行うシフトペダル１８ａが配設される。

自動二輪車１の車体前部はフロントカウル２４により覆われ、シートフレーム１３周辺はリアカウル２５により覆われる。後輪７の左側にはリアスプロケット２６が取り付けられ、このリアスプロケット２６とエンジン本体１５の後部左側に配設されたドライブスプロケット２７とにドライブチェーン２８が掛け回されてエンジンの駆動力が後輪７に伝達される。車体フレーム５の左側下部には格納可能なサイドスタンド２９が配設され、このサイドスタンド２９を用いることで自動二輪車１をその車体を左側に傾斜させた起立状態で支持可能である。

エンジン本体１５のシリンダ本体３０はクランクケース３１上にやや前傾した状態で配設される。シリンダ本体３０の後部には各気筒に対応するスロットルボディ３２が接続され、各スロットルボディ３２はメインフレーム１２と燃料タンク１４との間に配置されたエアクリーナケース３３に接続される。また、シリンダ本体３０の前部には各気筒に対応する排気管３４が接続されており、この排気管３４がシリンダ本体３０の前壁から下方に向かって湾曲し、クランクケース３１下方を通過した後にピボット部９後方で上方に向かって屈曲してシートフレーム１３に支持されたサイレンサ３５に接続される。

排気管３４の前方にはラジエタ３６がシリンダ本体３０と同様やや前傾した姿勢で配設される。ラジエタ３６はその前面側が凹状に湾曲したラウンド型とされ、上下方向でシリンダ本体３０の上部からクランクケース３１の下部に渡るように設けられる。ラジエタ３６の上部背面側には左右一対のラジエタファン３７が取り付けられる。また、車体バンク角や足元スペースを確保する関係上、ラジエタ３６は下方に向かうにつれて車体幅方向で狭められている。

図２に示すように、エンジン本体１５は、そのシリンダ本体３０の主要部品であるシリンダヘッド４０及びシリンダブロック４３とクランクケース３１とを備える。シリンダヘッド４０はヘッド本体４１とヘッドカバー４２とに分割構成され、クランクケース３１はアッパーケース４４とロアケース４５とに分割構成される。クランクケース３１のアッパーケース４４はシリンダブロック４３と一体成形される。なお、ロアケース４５の下にはオイルパン４６が取り付けられる。

図３を併せて参照して説明すると、クランクケース３１内には車体幅方向に平行な軸線Ｃを有するクランクシャフト４７が配設される。また、クランクケース３１の後部には変速機ケース４８が連なり、この変速機ケース４８内にトランスミッション５０及びクラッチ機構５１が各々配設される。

シリンダブロック４３には四つのシリンダ５２が車体幅方向に並んで形成され、これらシリンダ５２内にピストン５３が摺動可能に嵌装される。各ピストン５３にはピストンピン５４を介してコンロッド５５が回転自在に連結されると共に、コンロッド５５の大端部がクランクシャフト４７のクランクピン５６に回転自在に連結される。各クランクピン５６は一対のクランクアーム５７で支持され、各クランクアーム５７のクランクピン５６と反対側の部位にはカウンタウエイト５８が一体形成される。クランクシャフト４７の両端部及び各クランクアーム５７間であって軸線Ｃ上に設けられる各ジャーナル部５９はアッパーケース４４及びロアケース４５に設けられる軸受け６０に回転自在に支持され、ピストン５３の往復運動が軸線Ｃを中心とした回転運動に変換される。つまり、ジャーナル部５９がクランクシャフト４７の回転軸である。

クランクシャフト４７のジャーナル部５９の周面を支持する各軸受け６０の受け面には軸線Ｃ方向略中央に油溝６１が形成される。また、ロアケース４５におけるクランクシャフト４７の下方には、クランクシャフト４７の両端近傍に渡って車体幅方向に延びるメインオイルギャラリ６２が形成される。メインオイルギャラリ６２と各軸受け６０の油溝６１とはオイル経路６３により連通され、このオイル経路６３及び油溝６１を介してメインオイルギャラリ６２から各軸受け６０にエンジンオイルが供給される。

また、クランクシャフト４７のジャーナル部５９には、軸受け６０の油溝６１に対向する部位をその径方向で貫通する油孔６４が形成される。同様に、クランクピン６８にはその軸方向の略中央部分を径方向で貫通する油孔６５が形成される。各油孔６４，６５はクランクアーム５７の側部から軸線Ｃに対して斜めに穿設された連通油孔６６により連通され、油溝６１に供給されたエンジンオイルの一部が油孔６４、連通油孔６６、及び油孔６５を介して各クランクピン５６の周面に供給される。なお、クランクアーム５７に形成される連通油孔６６の開口は鋼球等を圧入することで閉塞される。

シリンダヘッド４０のヘッド本体４１には、各燃焼室内に臨ませるように点火プラグ６７が螺着され、かつ各燃焼室と外部とを連通する吸気ポート６８及び排気ポート６９が各々形成される。各吸気ポート６８の外部側の開口にはインシュレータを介してスロットルボディ３２が接続され、各排気ポート６９の外部側の開口には排気管３４が接続される。また、各吸気ポート６８及び排気ポート６９の燃焼室側の開口は吸気バルブ７０及び排気バルブ７１の作動により各々開閉可能とされ、各吸気バルブ７０及び排気バルブ７１の上方にはこれらを作動させる吸気側カムシャフト７２及び排気側カムシャフト７３が配設される。各カムシャフト７２，７３は中空とされ、その中空部をエンジンオイルが流通して油孔等から各摺動面にエンジンオイルが供給される。

最右側のクランクピン５６を支持する左側のクランクアーム５７及びこれと一体成形されるカウンタウエイト５８の外周部にはプライマリドライブギヤ１０９が設けられ、このプライマリドライブギヤ１０９が変速機ケース４８の右側に配設されるクラッチ機構５１のプライマリドリブンギヤ１１０に噛み合う。クラッチ機構５１は、プライマリドリブンギヤ１１０及びこれと一体に回転するクラッチアウタ１１１と、クラッチアウタ１１１内に収容されてトランスミッション５０のメインシャフト１１２と一体に回転するクラッチセンタ１１３と、クラッチアウタ１１１側及びクラッチセンタ１１３側の複数の摩擦板１１１ａ…，１１３ａ…等を備える所謂多板式クラッチである。

クラッチセンタ１１３には複数のクラッチスプリング１１４により付勢されたプレッシャプレート１１５が取り付けられ、このプレッシャプレート１１５により両摩擦板１１１ａ…，１１３ａ…が相互に圧接されてクラッチ機構５１が動力伝達可能な状態となる。そして、前記クラッチレバー２３の操作により、変速機ケース４８左側に配設されるスレーブシリンダ１１６が作動し、メインシャフト１１２内に挿通されるロッド１１７を介してプレッシャプレート１１５をクラッチスプリング１１４の付勢力に抗して移動させることで、両摩擦板１１１ａ…，１１３ａ…が離れてクラッチ機構５１による動力伝達が切断される。

トランスミッション５０は、軸線Ｃと平行な軸線Ｍを有し変速機ケース４８に回転自在に支持されるメインシャフト１１２、及び軸線Ｍと平行な軸線Ｎを有するカウンタシャフト１１８を備える。メインシャフト１１２はクラッチ機構５１と同軸配置され、メインシャフト１１２の右端部にクラッチ機構５１のクラッチセンタ１１３が嵌合固定されてクランクシャフト４７の動力が伝達される。また、メインシャフト１１２に伝達された動力は、両シャフト１１２，１１８にそれぞれ設けられる変速ギヤ群１１９を介して所定の減速比で減速されてカウンタシャフト１１８に伝達される。

変速ギヤ群１１９は、両シャフト１１２，１１８にそれぞれ取り付けられた変速段数分のギヤにより構成され、両シャフト１１２，１１８間で対応する各ギヤが常に噛み合った所謂常時噛み合い式とされる。両シャフト１１２，１１８に取り付けられる各ギヤには、シャフトに対して自由に回転可能なフリーギヤと、シャフトにスプライン嵌合するスライドギヤとがある。また、これら各ギヤの一方には軸方向に凸のドッグが、他方にはこれに係合する係合部が設けられる。なお、変速ギヤ群１１９の細部の図示は省略する。

そして、トランスミッション５０のニュートラル状態（メインシャフト１１２とカウンタシャフト１１８との間で動力伝達が行われない状態）から任意のスライドギヤをスライドさせることで、対となるフリーギヤの回転が規制され、各変速段に対応する所定の減速比でメインシャフト１１２からカウンタシャフト１１８に動力が伝達される。スライドギヤのスライドは、後述するチェンジ機構１２０により行われる。なお、メインシャフト１１２及びカウンタシャフト１１８は何れも中空とされ、その中空部をエンジンオイルが流通して油孔等から各摺動面、変速ギヤ群１１９、及びクラッチ機構５１等にエンジンオイルが供給される。

カウンタシャフト１１８の左端部には前記ドライブスプロケット２７が取り付けられ、エンジンの駆動力が、クランクシャフト４７からプライマリドライブギヤ１０９、プライマリドリブンギヤ１１０、及びクラッチ機構５１を介してメインシャフト１１２に伝達され、変速ギヤ群１１９を介してカウンタシャフト１１８に伝達された後、ドライブスプロケット２７からドライブチェーン２８を介して後輪７に伝達される。

クランクシャフト４７の左側端には、クランクシャフト４７と一体回転するロータ及びジェネレータカバー７５に支持されたステータ等を備えるＡＣジェネレータが、クランクシャフト４７の右側端には、クランクシャフト４７と一体回転するパルサーロータ及びポイントカバーに支持されたパルスジェネレータ等を備える点火時期検出機構が各々設けられる（図３にジェネレータカバー７５のみ示す）。

シリンダ本体３０の後方であってクランクケース３１のアッパーケース４４上方には、略円筒状のスタータモータ７７が軸線Ｃと平行に配設される。また、クランクシャフト４７の右側端には、ワンウェイクラッチを介してスタータモータドリブンギヤが軸線Ｃ上に設けられる。スタータモータ７７の駆動軸にはピニオンギヤが設けられ、このピニオンギヤとスタータモータドリブンギヤとがスタータギヤ群を介して噛み合っている。そして、スタータモータ７７に給電されると、クランクシャフト４７をエンジン始動方向のみに回転駆動可能である（図３にスタータモータ７７のみ示す）。

ロアケース４５左側にはウォータポンプ８１が配設される。このウォータポンプ８１はオイルポンプ８２と車体幅方向で同軸配置され、オイルポンプ８２と共にクランクシャフト４７の回転に伴い作動する。このウォータポンプ８１にはラジエタ３６の流出側タンクに通じる流出側ラジエタホース８５と、シリンダヘッド及びシリンダブロックのウォータジャケットに通じる冷却水導入ホース８６とが接続される（図１参照）。また、シリンダヘッド４０の後部にはサーモスタット８７が接続され、このサーモスタット８７とウォータポンプ８１との間にはバイパスホース８８が配される。サーモスタット８７の冷却水導出口にはラジエタ３６の流入側タンクに通じる流入側ラジエタホース８９が接続される。

そして、ウォータポンプ８１が作動すると、流出側ラジエタホース８５を通じてラジエタ３６から導出された冷却水が冷却水導入ホース８６を介してシリンダ本体３０内に導入されて各部を冷却し、サーモスタット８７及び流入側ラジエタホース８９を介してラジエタ３６に戻った後に同様の経路で繰り返しシリンダ本体３０内を循環する。このとき、サーモスタット８７を通過する冷却水が一定温度以下であれば、冷却水がサーモスタット８７からバイパスホース８８を通じてウォータポンプ８１に送られラジエタ３６を介さずに循環する。また、サーモスタット８７を通過する冷却水が一定温度以上になるとラジエタファン３７が作動して冷却水を強制冷却する。

ロアケース４５の前壁には、その車体幅方向略中央に水冷式のオイルクーラ９０が取り付けられる。このオイルクーラ９０はエンジン本体１５と冷却水を共用しており、その冷却水は冷却水導入ホース８６から分岐管を介して導入されると共に、流出側ラジエタホース８５に分岐管を介して導出されウォータポンプ８１に戻される。

クランクケース３１の前部には、オイルクーラ９０の左上部に隣接するよう一軸二次バランサ７８が配設される。この一軸二次バランサ７８はクランクシャフト４７の二倍の回転数で回転することでエンジンの二次振動を低減するもので、軸線Ｃと平行な軸線を有し、ロアケース４５の一部を前方に膨出して形成された収容部７９内に収容される。左側から二番目のクランクピン５６を支持する左側のクランクアーム５７及びこれと一体成形されるカウンタウエイト５８の外周部分には一軸二次バランサ７８を回転駆動させるバランサドライブギヤ８０が設けられる。

クランクケース３１の下部には、エンジン本体１５内の適宜箇所にエンジンオイルを圧送するためのオイルポンプ８２が配設される。オイルポンプ８２はメインシャフト１１２とチェーンを介して連係され、クランクシャフト４７の回転に伴い作動を開始する。ロアケース４５下部に固定されたオイルパン４６内にはエンジンオイルＬが貯留され、貯留されたエンジンオイルＬ中にはオイルストレーナ９１が浸漬される。

オイルポンプ８２の作動によりオイルストレーナ９１から吸引されたエンジンオイルは、ロアケース４５に適宜形成された各油路９５に圧送される。各油路９５はメインオイルギャラリ６２を含むエンジン本体１５内のオイルギャラリ及びオイルジェット等に通じており、オイルフィルタ９２で濾過されると共にオイルクーラ９０で冷却された後にエンジン本体１５内の各部に供給される。エンジン本体１５に供給されたエンジンオイルは自然滴下等によりオイルパン４６内に戻って貯留され、上述の経路で繰り返しエンジン本体１５内を循環する。このエンジンオイルの循環において、エンジンオイルの油圧が所定値に達した場合にはオイルリリーフバルブ９３が作動して油圧が調節される。

ロアケース４５の前壁の右側にはオイルフィルタ９２を車体右側から車体幅方向で着脱可能なホルダ部９４が設けられる。オイルフィルタ９２は、有底円筒状のケース内にフィルタエレメントを収容した既存のカートリッジ式フィルタであり、エンジン本体１５の右端側からオイルフィルタ９２自身を回転させながらホルダ部９４に締め込むことで取り付けられる（図３参照）。

図４に示すように、チェンジ機構１２０は、変速機ケース４８に回転自在に支持されるシフトスピンドル１２１と、外周に数条のカム溝が形成され変速機ケース４８にボールベアリングを介して回転自在に支持されるシフトドラム１２２と、このシフトドラム１２２の左側端部に同軸固定され軸方向に複数のシフトドラムピン１２３ａが立設されるドラムセンタ１２３と、シフトスピンドル１２１の右端に固定され先端に設けられた係合部がシフトドラムピン１２３ａに係合するシフトアーム１２４と、シフトドラム１２２の右側端部に同軸固定され外周に複数の係合凹部が設けられるストッパプレート１２５と、変速機ケース４８に回転自在に支持されその先端に設けられたローラをコイルばねの弾性力によりストッパプレート１２５の係合凹部に係合させてシフトドラム１２２の回動角度を規制するストッパ１２６と、変速機ケース４８に支持される二本のシフトフォークシャフト１２７と、各シフトフォークシャフト１２７にその軸方向で摺動可能に装着される三本のシフトフォーク１２８とを備える。

シフトスピンドル１２１、シフトドラム１２２、及び各シフトフォークシャフト１２７は、各軸線がメインシャフト１１２及びカウンタシャフト１１８の軸線Ｍ，Ｎと平行となるよう配設される。ここで、シフトスピンドル１２１はシフトアーム１２４の回動軸であり、その軸線をＳとする。

シフトスピンドル１２１は、変速機ケース４８の左側外壁１３０にケース外側に向かって突出するよう形成されたハブ部１３１内に挿通され、このハブ部１３１にニードルベアリング１３２を介して支持される。なお、ハブ部１３１先端側の内周面とシフトスピンドル１２１の外周面との間にはリング状のオイルシール１３３が配される。変速機ケース４８には、左側外壁１３０を含む外壁部分１３０Ａのケース内側に内壁部分１３４Ａが形成され、この内壁部分１３４Ａにシフトドラム１２２及び各シフトフォークシャフト１２７等が支持される。そして、シフトスピンドル１２１は、その基端側がケース内側に延び、内壁部分１３４Ａの左側内壁１３４に設けられた袋状の凹部１３５にシフトスピンドル１２１の基端部１３６が支持される。

また、シフトスピンドル１２１はその先端側がハブ部１３１からさらにケース外側に突出するよう配置される。シフトスピンドル１２１はその軸方向での移動が二つのクリップ１３７で規制されると共に、左側内壁１３４の凹部１３５によりシフトスピンドル１２１のケース内側への移動が規制される。このため、ケース外側に突出したシフトスピンドル１２１の先端部１３８に外力が加わり、シフトスピンドル１２１がその軸方向でケース内側に押し込まれようとした場合、その軸方向の荷重を変速機ケース４８の内壁部分１３４Ａでも受ける。

各シフトフォーク１２８は、シフトフォークシャフト１２７が挿通される円筒部１４１と、その外周部からメインシャフト１１２又はカウンタシャフト１１８に向かって延びて各ギヤに適宜係合する二股形状のフォーク部１４２と、円筒部１４１の径方向でフォーク部１４２の反対側に凸設されシフトドラム１２２のカム溝に係合する摺動部１４３とを備える。そして、シフトスピンドル１２１及びシフトアーム１２４が回転すると、シフトドラムピン１２３ａ等を介してシフトドラム１２２が回転し、シフトドラム１２２のカム溝のパターンに従ってシフトフォーク１２８がシフトフォークシャフト１２７の軸方向に沿って移動して、変速ギヤ群１１９の所定のスライドギヤをスライドさせる。

シフトスピンドル１２１の変速機ケース４８からの突出した先端部１３８には、図２に示すように、シフトレバー１４４の基端部が嵌合固定され、このシフトレバー１４４がシフトロッド１４５を介してシフトペダル１８ａと連係される。

具体的には、シフトスピンドル１２１の先端部１３８にシフトレバー１４４の基端部であるボス部１４４ａがセレーション嵌合される。ボス部１４４ａにはスリットが設けられ、このスリットをボルトを用いて締め付けることで、シフトレバー１４４とシフトスピンドル１２１とが固定される。シフトレバー１４４の先端側は後方に向かって延び、その先端部１４４ｂにはシフトロッド１４５の上端部が回動自在に連結される。

一方、シフトペダル１８ａはその基端部１８ｂがピボット部９の下端部に回動自在に支持され、先端側が斜め後上方に向かって延びるように設けられる。なお、シフトペダル１８ａの先端部１８ｃは、左側のステップ１８に乗せた運転者の左足で操作可能な位置に配置される。このシフトペダル１８ａの基端部１８ｂと先端部１８ｃとの間にシフトロッド１４５の下端部が回動可能に連結され、シフトペダル１８ａ、シフトロッド１４５、及びシフトレバー１４４によるシフトリンク機構が形成される。そして、シフトペダル１８ａの操作により、シフトロッド１４５及びシフトレバー１４４を介してシフトスピンドル１２１及びシフトアーム１２４が一定角度回転する。

ここで、前述したように、自動二輪車１のエンジンは、前記マスターシリンダ２０ｂとスレーブシリンダ１１６との間で油圧を用いて操作力を伝達し、スレーブシリンダ１１６の作動によりクラッチ機構５１の動力伝達を切断する所謂油圧式クラッチを備えており、図２、図３に示すように、変速機ケース４８の左側外壁には、マスターシリンダ２０ｂに対応するスレーブシリンダ１１６が配設される。スレーブシリンダ１１６は、シリンダ１１６ａを形成するシリンダハウジング１１６ｂと、シリンダ１１６ａ内に嵌装されるピストン１１６ｃとを有する。変速機ケース４８の左側外壁１３０には、シリンダハウジング１１６ｂと整合する収容部１３０ａが形成され、この収容部１３０ａにシリンダハウジング１１６ｂがシリンダ１１６ａ及びピストン１１６ｃの軸線Ｔがメインシャフト１１２の軸線Ｍと平行（この実施例では同軸）になるよう取り付けられ、複数のボルトを用いてスレーブシリンダ１１６が変速機ケース４８に固定される。

シリンダハウジング１１６ｂにはオイルホース等が接続されてシリンダ１１６ａ内部がマスターシリンダ２０ｂと連通される。そして、マスターシリンダ２０ｂの作動によりスレーブシリンダ１１６に油圧が伝達されるとピストン１１６ｃが車幅方向内側に移動する。ピストン１１６ｃはその内側部分がメインシャフト１１２内に挿通されるロッド１１７の左側端に当接しており、ピストン１１６ｃの車幅方向内側への移動によりロッド１１７を介してクラッチ機構５１の摩擦係合が切断される。なお、スレーブシリンダ１１６に伝達される油圧が解放されれば、クラッチスプリング１１４の付勢力によりクラッチ機構５１が摩擦係合状態となる。

また、図２に示すように、この自動二輪車１のエンジンでは、クランクシャフト４７、メインシャフト１１２、カウンタシャフト１１８の三軸が同一平面上に配置されず、クランクシャフト４７及びカウンタシャフト１１８に対し、メインシャフト１１２の軸中心が上方に配置されることで、エンジン本体１５の前後長を短縮し車体設計自由度の向上を図っている。この関係で、チェンジ機構１２０がメインシャフト１１２及びカウンタシャフト１１８の斜め上後方にレイアウトされており、その結果、シフトスピンドル１２１がメインシャフト１１８よりも上方に配置されている。

そして、側面視で、つまりクランクシャフト４７の軸方向から見て、シフトアーム１２４の回動軸（シフトスピンドル１２１）中心（軸線Ｓ）、カウンタシャフト１１８の回転軸中心（軸線Ｎ）、及びクランクシャフト４７の回転軸中心（軸線Ｃ）を結んで形成される三角形Ｄの範囲内に、メインシャフト１１２の回転軸中心（軸線Ｍ）が配置され、かつメインシャフト１１２と同軸配置されるスレーブシリンダ１１６の軸中心（この場合はシリンダ１１６ａ及びピストン１１６ｃの軸線Ｔ）も前記三角形Ｄの範囲（領域）内に配置される。

さらに、図３に示すように、直列四気筒エンジンにおいて、クランクシャフト４７の両側部分はエンジン本体１５の最大幅となる部位である。また、ドライブスプロケット２７は後輪７のリアスプロケット２６に対応して変速機ケース４８の左側外壁１３０から車幅方向外側に離間してレイアウトされ、かつドライブスプロケット２７の車幅方向外側はスプロケットカバー２７ａにより覆われる。さらにまた、車体側方に配されるシフトペダル１８ａに連係されるシフトスピンドル１２１は、変速機ケース４８から車幅方向外側へ突出している。

このため、スレーブシリンダ１１６が、クランクケース３１（この場合はジェネレータカバー７５）、ドライブスプロケット２７（又はスプロケットカバー２７ａ）、及びシフトスピンドル１２１の先端部１３８よりも車幅方向内側に配置されることとなる。

上記実施例によれば、スレーブシリンダ１１６が、クランクケース３１側部と、ドライブスプロケット２７と、シフトアーム１２４の回動軸であるシフトスピンドル１２１とで囲まれる領域内に配置されることで、相対的にスレーブシリンダ１１６が車幅方向内側に配置される。つまり、スレーブシリンダ１１６が車幅方向中央側に配置される。また、スレーブシリンダ１１６がクランクシャフト４７及びカウンタシャフト１１８よりも上方に配置されることとも併せて、車体バンク角を大きく確保できる。したがって、車両の運動性能を向上できる。

なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば三輪又は四輪の鞍乗り型車両においても適用可能である。また、エンジン形式は直列四気筒に限られるものではなく、油圧式クラッチを備えたエンジン全般に適用可能である。

この発明の実施例の自動二輪車を車体左側から見た側面図である。 図１におけるエンジン周辺の側面図である。 上記エンジンのＡ−Ａ線に沿う断面説明図である。 上記エンジンのＢ−Ｂ線に沿う断面説明図である。

符号の説明

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
２０ｂ マスターシリンダ
４７ クランクシャフト
５０ トランスミッション
５１ クラッチ機構
５３ ピストン
１１２ メインシャフト
１１６ スレーブシリンダ
１１８ カウンタシャフト
１１９ 変速ギヤ群
１２０ チェンジ機構
１２４ シフトアーム

Claims (3)

1. ピストンの往復運動を回転運動に変換するクランクシャフトと、該クランクシャフトの動力がクラッチ機構を介して伝達されるトランスミッションのメインシャフトと、該メインシャフトの動力が伝達される前記トランスミッションのカウンタシャフトと、前記トランスミッションの変速ギヤ群の噛み合いを変化させるチェンジ機構とを備え、マスターシリンダからスレーブシリンダへ伝達される油圧を介して前記クラッチ機構の断続操作を行う油圧式クラッチを備えたエンジンにおいて、前記クランクシャフトの軸方向から見て、クランクシャフトの回転軸中心、カウンタシャフトの回転軸中心、及びチェンジ機構のシフトアームの回動軸中心を結んで形成される領域内に前記スレーブシリンダの軸中心を配置したことを特徴とする油圧式クラッチを備えたエンジン。
2. 鞍乗り型車両に搭載されることを特徴とする請求項１に記載の油圧式クラッチを備えたエンジン。
3. 直列四気筒又はそれ以上の多気筒エンジンであることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の油圧式クラッチを備えたエンジン。
   
   

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