JP2004504225A - ハイドロリック式の車両ブレーキ装置に用いられるアキュムレータチャンバならびにハイドロリック式の車両ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

本発明は、ハイドロリック式の車両ブレーキ装置に用いられるアキュムレータチャンバに関する。本発明によれば、当該アキュムレータチャンバが、互いに異なる高さに配置された２つの流体接続部（３６，３８）を備えたガス分離器（３２）として形成されていることが提案される。低位に配置された流体接続部（３８）には、補助ブレーキ装置のホイールブレーキシリンダが接続されており、この補助ブレーキ装置のホイールブレーキシリンダは非人力エネルギ式の常用ブレーキ装置の故障時に人力により操作可能となる。ガス分離器（３２）は、低位に配置された流体接続部（３８）からガス泡を遠ざけており、これによりガス分離器（３２）は、人力式の補助ブレーキ装置のブレーキ液中にガス泡が侵入することを回避し、これにより補助ブレーキ装置の機能を確保している。

Description

【０００１】
背景技術
本発明は、請求項１の上位概念部に記載の形式のハイドロリック式の車両ブレーキ装置に用いられるアキュムレータチャンバならびに請求項１０の上位概念部に記載の形式のハイドロリック式のブレーキ装置に関する。
【０００２】
国際公開第９８／２８１７４号パンフレットに基づき、常用ブレーキを実施するためのハイドロリック的な非人力エネルギ源と、非人力エネルギ式の常用ブレーキ装置の故障時に補助ブレーキを実施するための、人力により操作可能なマスタブレーキシリンダとを有するハイドロリック式の車両ブレーキ装置が公知である。非人力エネルギ源は車両ブレーキ装置の全てのホイールブレーキシリンダに作用し、それに対してマスタブレーキシリンダはホイールブレーキシリンダの一部にしか、すなわち前車軸のホイールブレーキシリンダにしか作用しない。前車軸のホイールブレーキシリンダは制動時に後車軸のホイールブレーキシリンダよりも大きな減速を生ぜしめる。常用ブレーキの場合には、マスタブレーキシリンダは、ホイールブレーキにより形成されるべきブレーキ力、すなわちホイールブレーキシリンダ内に形成されるべきホイールブレーキ圧のための目標値発生器として働く。公知の車両ブレーキ装置では、ホイールブレーキ圧の制御が自体公知の形式でブレーキ圧弁装置によって行われる。この場合、有利には各ホイールブレーキシリンダに専用のブレーキ圧弁装置が対応配置されているので、ホイールブレーキ圧は各ホイールブレーキにおいて個別に制御可能になる。
【０００３】
公知の車両ブレーキ装置は補助ブレーキ装置に対応する各ホイールブレーキシリンダのために、分離装置として働くピストンシリンダ装置を有している。このピストンシリンダ装置のピストンは常用ブレーキ時には非人力エネル源によって負荷される。分離装置のピストンは、対応するホイールブレーキシリンダを負荷する。補助ブレーキ時では、マスタブレーキシリンダは分離装置の間挿なしにホイールブレーキシリンダを負荷する。分離装置は補助ブレーキ装置に接続されたホイールブレーキシリンダのために非人力エネルギ源からのブレーキ液をマスタブレーキシリンダのブレーキ液から分離する。このことは、補助ブレーキ装置のブレーキ液にガス泡が侵入することを回避するという目的を有している。このようなガス泡は、たとえば非人力エネルギ源に後置された圧力アキュムレータから常用ブレーキ装置のブレーキ液中へ侵入する恐れがある。また、非人力エネルギ源が空気を吸い込み、こうして常用ブレーキ装置のブレーキ液中にガス泡が侵入することも考えられる。人力により操作可能なマスタブレーキシリンダは、制限されたピストンストロークを有しており、ひいては制限された可変のブレーキ液容量を有している。ブレーキ液中のガス泡はブレーキ液の圧縮性をもたらすので、補助ブレーキ装置のブレーキ液中のガス泡は補助ブレーキ装置の機能を著しく減少させるか、または補助ブレーキ装置を作動停止させてしまう。それゆえに、補助ブレーキ装置内のガス泡は回避されなければならない。この理由から、公知の車両ブレーキ装置では、補助ブレーキ装置に接続されたホイールブレーキシリンダに分離装置が設けられている。
【０００４】
このような分離装置の欠点は、補助ブレーキ装置の各ホイールブレーキシリンダのためにそれぞれ専用の分離装置が必要となることである。これにより、この車両ブレーキ装置は手間がかかるものとなり、かつ高価となる。分離装置の体積は車両固有に調和されていなければならない。それゆえに、種々の車両のために種々異なる分離装置が必要となる。このことは車両ブレーキ装置を一層高価にし、大規模な在庫管理を必要とする。さらに、誤った分離装置が車両に組み込まれる危険も生じる。
【０００５】
発明の利点
請求項１の特徴部に記載の特徴を有する本発明によるアキュムレータチャンバは、非人力エネルギ源のブレーキ液から補助ブレーキ装置のブレーキ液中へガス泡が侵入することを回避するか、もしくは非人力エネルギ源のブレーキ液から、車両を強力に減速させるホイールブレーキシリンダ、すなわち一般には前車軸のホイールブレーキシリンダ内へガス泡が侵入することを回避する。本発明によるアキュムレータチャンバはガス分離器として形成されている。本発明によるアキュムレータチャンバはその組込み・使用位置で高位に配置された流体接続部と、低位に配置された流体接続部とを有している。低位に配置された流体接続部には、補助ブレーキ装置のホイールブレーキシリンダが接続されており、高位に配置された流体接続部には、残りのホイールブレーキシリンダが接続されている。アキュムレータチャンバは非人力エネルギ源に接続されている。場合によってアキュムレータチャンバ内に流入したガス泡はアキュムレータチャンバ内で上方へ向かって上昇するか、または上部に留まり、そしてアキュムレータチャンバの上部に溜まる。ガス分離器として形成されたアキュムレータチャンバは、ガス泡が低位に配置された方の流体接続部に侵入し、ひいてはこの流体接続部に接続された補助ブレーキ装置に侵入してしまうことを回避する。
【０００６】
したがって、本発明によるアキュムレータチャンバは、補助ブレーキ装置のブレーキ液からガス泡を遠ざけておくという利点を有している。別の利点としては、車両ブレーキ装置全体のために１つのアキュムレータチャンバしか必要とならないことが挙げられる。さらに、本発明によるアキュムレータチャンバは、あらゆる車両タイプにとって十分となる体積を持って形成され得るので、アキュムレータチャンバの種々異なる構成サイズは必要とならない。本発明によるアキュムレータチャンバの付加的な利点としては、このアキュムレータチャンバが少なくとも個々の構成では可動部分を有しないので、アキュムレータチャンバが摩耗や故障を受けないことが挙げられる。本発明によるアキュムレータチャンバは単純でかつ廉価であり、しかも少数の構成部分から製造可能である。
【０００７】
請求項２〜請求項９には、請求項１に記載の発明の有利な構成および改良形が記載されている。請求項１０の特徴部に記載の特徴を有する本発明による車両ブレーキ装置は、前で説明したように補助ブレーキ装置内へのガス泡の侵入を回避するガス分離器として形成されたアキュムレータチャンバを有している。
【０００８】
実施例の説明
図１に示した本発明によるハイドロリック式の車両ブレーキ装置１０は、車両動力ブレーキ装置のための非人力エネルギ源１２を有している。この非人力エネルギ源１２はハイドロポンプ１４を有しており、このハイドロポンプ１４は電動モータ１６によって駆動可能である。ハイドロポンプ１４には逆止弁１８が後置されている。すなわち、ハイドロポンプ１４の下流側には逆止弁１８が配置されている。この逆止弁１８もやはり非人力エネルギ源１２に対応している。非人力エネルギ源１２は常用ブレーキを実施するために働く。したがって、この車両ブレーキ装置１０はエレクトロハイドロリック式（電子油圧式）の車両ブレーキ装置１０と呼ぶことができる。
【０００９】
さらに、車両ブレーキ装置１０はマスタブレーキシリンダ２０を有している。このマスタブレーキシリンダ２０はフットブレーキペダル２２によって、つまり人力によって操作可能である。マスタブレーキシリンダ２０は常用ブレーキ装置の故障時に補助ブレーキを実施するために働く。常用ブレーキが実施されている場合には、マスタブレーキシリンダ２０は、常用ブレーキ装置によって形成されるべきホイールブレーキ圧のための目標値発生器として働く。ホイールブレーキ圧は常用ブレーキの作動時では非人力エネルギ源１２によってのみ形成される。
【００１０】
非人力エネルギ源１２のハイドロポンプ１４はマスタブレーキシリンダ２０のブレーキ液リザーバタンク２４に接続されている。非人力エネルギ源１２にはハイドロアキュムレータもしくは圧力アキュムレータ２６が後置されている。これによって常用ブレーキのためには圧力下にあるブレーキ液がいつでも利用できる状態に準備されている。圧力アキュムレータ２６には圧力センサ２８が接続されている。この圧力センサ２８は本発明による車両ブレーキ装置１０の電子制御装置３０に信号を供給する。電子制御装置３０は、圧力アキュムレータ２６内の圧力が、予め設定された下限値よりも下へ低下した場合にハイドロポンプ１４の電動モータ１６をスイッチオンし、そして圧力アキュムレータ２６内の圧力が、予め設定された上限値に到達した場合には電動モータ１６を再びスイッチオフする。
【００１１】
非人力エネルギ源１２には、アキュムレータチャンバが接続されている。このアキュムレータチャンバは本発明によればガス分離器３２として形成されている。このガス分離器３２は供給管路３４を有しており、この供給管路３４によってガス分離器３２は非人力エネルギ源１２に接続されている。さらに、ガス分離器３２は使用位置において高低異なる高さに配置された接続部、すなわち高い位置（高位）に配置された流体接続部３６と、低い位置（低位）に配置された流体接続部３８とを有している。高位に配置された流体接続部３６には、本発明による車両ブレーキ装置１０の２つのホイールブレーキシリンダ４０が接続されており、低位に配置された流体接続部３８には、本発明による車両ブレーキ装置１０の別の２つのホイールブレーキシリンダ４２が接続されている。ガス分離器３２の低位に配置された流体接続部３８に接続されているホイールブレーキシリンダ４２は、補助ブレーキの作動時にマスタブレーキシリンダ２０によって圧力で負荷される。これらのホイールブレーキシリンダ４２は前車軸のホイールブレーキシリンダ４２である。前車軸のホイールブレーキシリンダ４２は、制動時に車両の前車軸の負荷が増大しかつ後車軸の負荷が軽減することに基づいて、後車軸におけるよりも大きな減速を生ぜしめる。ガス分離器３２は、場合によってはハイドロポンプ１４または圧力アキュムレータ２６からブレーキ液内へ流入したガス泡が、低位に配置された流体接続部３８へ侵入することを回避する。これにより、ガス泡が前車軸のホイールブレーキシリンダ４２のブレーキ液内へ侵入すること、つまり補助ブレーキ装置内へ侵入することが回避される。本発明によるガス分離器３２の構造および機能については、さらに下で図２および図３につき説明する。
【００１２】
後車軸のホイールブレーキシリンダ４０はブレーキ圧増圧弁４４を介して、ガス分離器３２の高位に配置された流体接続部３６に接続されている。前車軸のホイールブレーキシリンダ４２はブレーキ圧増圧弁４６を介して、ガス分離器３２の低位に配置された流体接続部３８に接続されている。両ブレーキ圧増圧弁４４，４６は、その無電流の基本位置で閉じられている２ポート２位置比例電磁弁として形成されている。ホイールブレーキシリンダ４０，４２はブレーキ圧減圧弁４８を介して共通の戻り管路に接続されており、この戻り管路はマスタブレーキシリンダ２０のブレーキ液リザーバタンク２４に通じている。ブレーキ圧減圧弁４８はその無電流の基本位置で開いている２ポート２位置比例電磁弁として形成されている。圧力増圧弁４４，４６には、差圧弁が組み込まれている。差圧弁は、たとえば圧力センサ２８の故障時にアキュムレータ内の最大圧を制限する役目を有している。本来では、複数のブレーキ圧減圧弁４８のうちの１つに組み込まれているか、または別個の弁として設けられていてもよい１つの差圧弁で十分となる。本発明の図示の実施例では、それぞれ組み込まれた差圧弁を備えた、同一構造の４つのブレーキ圧減圧弁４８が使用されているので、４つの差圧弁が存在している。ブレーキ圧増圧弁４４，４６およびブレーキ圧減圧弁４８は電子制御装置３０によって制御される。それぞれ１つのホイールブレーキシリンダ４０，４２に対応したブレーキ圧増圧弁４４，４６は、それぞれ同じホイールブレーキシリンダ４０，４２に対応したブレーキ圧減圧弁４８と共に各１つのブレーキ圧弁装置４４，４６，４８を形成しており、このブレーキ圧弁装置を用いてそれぞれ対応するホイールブレーキシリンダ４０，４２内のホイールブレーキ圧が制御可能となる。ホイールブレーキ圧を増大させるためには、ブレーキ圧増圧弁４４，４６が開放されて、ブレーキ圧減圧弁４８が閉鎖される。対応するホイールブレーキシリンダ４０，４２内のホイールブレーキ圧を減少させるためには、ブレーキ圧増圧弁４４，４６が閉鎖されて、ブレーキ圧減圧弁４８が開放される。ホイールブレーキシリンダ４０，４２内のホイールブレーキ圧を一定に保持するためには、当該ホイールブレーキシリンダ４０，４２に対応したブレーキ圧増圧弁４４，４６および当該ホイールブレーキシリンダ４０，４２に対応したブレーキ圧減圧弁４８が閉鎖される。このことはそれ自体よく知られているので、これ以上の詳しい説明は省略する。また、１つのホイールブレーキシリンダ４０，４２に対応した両ブレーキ圧弁、すなわちブレーキ圧増圧弁４４，４６とブレーキ圧減圧弁４８との代わりに、１つの３ポート３位置電磁弁を使用することも可能である（図示しない）。同じくそれ自体よく知られているように、ブレーキ圧弁装置４４，４６，４８は制動時における車両ホイールのロックを回避しかつ駆動される車両ホイールの、加速時における空転を回避するためのホイール個別のスリップコントロールを可能にする（「アンチロックブレーキコントロール」および「トラクションコントロール」）。また、カーブ走行時に特に車両の横滑りを回避するという目的で、１つまたは複数の車両ホイールを意図的に制動させることによって車両を安定化させることも、自体公知の形式でブレーキ圧弁装置４４，４６，４８によって可能となる。
【００１３】
ホイールスリップや空転した車両ホイールを検知するためには、各車両ホイールにホイール回転センサ５０が対応配置されている。このホイール回転センサ５０は電子制御装置３０へ信号を供給する。さらに、各ホイールブレーキシリンダ４０，４２には圧力センサ５２が接続されており、これによりホイールブレーキ圧を測定して、所定の目標値と比較することができる。
【００１４】
マスタブレーキシリンダ２０は２回路式のマスタブレーキシリンダとして形成されている。マスタブレーキシリンダ２０には、各１つの分離弁５４を挟んで前車軸の両ホイールブレーキシリンダ４２が接続されている。分離弁５４はその無電流の基本位置で開いている２ポート２位置電磁弁として形成されている。常用ブレーキの場合、すなわち制動のために必要となるエネルギが非人力エネルギ源１２により提供されるブレーキの場合には、分離弁５４は閉鎖されている。つまり、マスタブレーキシリンダ２０はホイールブレーキシリンダ４０，４２から分離されている。常用ブレーキ装置が故障した場合（このことはブレーキ圧増圧が行われないか、またはブレーキ圧増圧が不十分であることにつき、非人力エネルギ源１２に接続された圧力センサ２８によって検出可能となる）には、分離弁５４は開放された状態のままとなり、人力によってフットブレーキペダル２２が踏み込まれることによりマスタブレーキシリンダ２０によって前車軸のホイールブレーキシリンダ４２内のブレーキ圧が形成される。つまり、この場合にはフィジカル操作式の人力補助ブレーキが実施されるわけである。
【００１５】
主ブレーキ装置に故障が存在しない場合では、マスタブレーキシリンダ２０はブレーキ圧目標値発生器として働く。２回路式のマスタブレーキシリンダ２０の一方の回路には、圧力センサ５６が接続されており、この圧力センサ５６によって、フットブレーキペダル２２の踏み込みによりマスタブレーキシリンダ２０内に形成された圧力が測定可能となり、この圧力はホイールブレーキシリンダ４０，４２内に形成されるべきホイールブレーキ圧のための目標値として役立つ。この場合、ホイールブレーキ圧は種々のホイールブレーキシリンダ４０，４２毎に互いに異なっていてよく、そして特にマスタブレーキシリンダ２０内の圧力とは異なっていてよい。通常事例では、前車軸のホイールブレーキシリンダ４２内に、後車軸のホイールブレーキシリンダ４０内よりも高いホイールブレーキ圧を調節することができる。
【００１６】
常用ブレーキの使用時では分離弁５４が閉鎖されており、それゆえにマスタブレーキシリンダ２０から車両ブレーキ装置１０内へブレーキ液を押しのけることはできないので、マスタブレーキシリンダ２０の一方のブレーキ回路にはペダルストロークシミュレータ５８が接続されている。このペダルストロークシミュレータ５８は、ばね負荷されたピストンを備えたシリンダピストンユニットとして形成されている。分離弁５４が閉鎖されている状態でフットブレーキペダル２２が踏み込まれると、ブレーキ液はマスタブレーキシリンダ２０からペダルストロークシミュレータ５８内へ押しのけられる。ペダルストロークシミュレータ５８のばねは、ペダル踏み力とストロークとの習慣的な関係を生ぜしめる。
【００１７】
フットブレーキペダル２２には、ストップランプスイッチ６０とペダルストロークセンサ６２とが接続されている。ストップランプスイッチ６０によって、フットブレーキペダル２２が踏み込まれているのかどうかが検出可能となり、ペダルストロークセンサ６２によって、フットブレーキペダル２２がどれ程のストロークだけ踏み込まれたのかが検出可能となる。ペダルストロークセンサ６２は同じく、ホイールブレーキシリンダ４０，４２で調節されるべきホイールブレーキ圧のための目標値発生器としても使用され得る。ペダルストロークセンサ６２は、マスタブレーキシリンダ２０に接続された圧力センサ５６に対して冗長的である。
【００１８】
それぞれ１つの車軸に配置されたそれぞれ２つのホイールブレーキシリンダ４０，４２は、アクスル弁（Ａｃｈｓｖｅｎｔｉｌ）６４を介して互いに接続されている。このアクスル弁６４は、その無電流の基本位置で開いている２ポート２位置電磁弁として形成されている。アクスル弁６４は制動時に通常では開放されたままとなる。つまり、各１つの車軸のホイールブレーキシリンダ４０，４２には、制動時に、同じホイールブレーキ圧が生ぜしめられる。ホイールブレーキシリンダ４０，４２内のホイールブレーキ圧をホイール毎に別個に制御したい場合には、対応する車軸のアクスル弁６４が閉鎖され、ブレーキ圧制御は既に説明したように、当該ホイールブレーキシリンダ４０，４２に対応したブレーキ圧増圧弁４４，４６とブレーキ圧減圧弁４８とを用いて行われる。ホイール毎に別個に行われるこのようなブレーキ圧コントロールは、たとえば車両の右側と左側とで路面のグリップ特性が異なっている場合にアンチロックブレーキコントロールまたはトラクションコントロールを実施するために、あるいはまたビークルダイナミックコントロールを実施するために必要となる。
【００１９】
図２には、ハイドロリック式の車両ブレーキ装置のためのアキュムレータチャンバが示されている。このアキュムレータチャンバは本発明によればガス分離器３２として形成されている。本発明によるガス分離器３２は、車両ブレーキ装置のハイドロリックブロック６８に盲孔６６として形成されている。ハイドロリックブロック６８には、車両ブレーキ装置の、図２には示していない複数の別のハイドロリック構成エレメントが収容されており、これらのハイドロリック構成エレメントはハイドロリック的に互いに接続されている。ハイドロリック構成エレメントとは、特に本発明による車両ブレーキ装置１０の電磁弁、すなわちブレーキ圧増圧弁４４，４６、ブレーキ圧減圧弁４８、分離弁５４およびアクスル弁６４、ハイドロポンプ１４および対応する電動モータ１６ならびに圧力センサ２８，５２，５６である。図面を見易くするために、図２にはハイドロブロック６８の、ガス分離器３２を取り囲んでいる部分しか図示されていない。この部分はガス分離器３２のハウジングをも形成している。
【００２０】
盲孔６６は閉鎖カバー７０によって圧力密に閉鎖されている。この閉鎖カバー７０は盲孔６６の開口部側に挿入されていて、環状のかしめ締結部７２によって保持されかつ耐圧的にシールされている。ガス分離器３２の、後車軸のホイールブレーキシリンダ４０と前車軸のホイールブレーキシリンダ４２とに接続されている流体接続部３６，３８は、ハイドロリックブロック６８にそれぞれ孔として形成されており、これらの孔は半径方向で盲孔６６に開口している。この場合、高位に配置された流体接続部３６、すなわち後車軸のホイールブレーキシリンダ４０が接続されている方の流体接続部３６は、盲孔６６の上部に開口しており、低位に配置された流体接続部３８、すなわち前車軸のホイールブレーキシリンダ４２が接続されている方の流体接続部３８は、盲孔６６の下部に開口している。「上部」および「下部」の基準は、ガス分離器３２の組込み・使用位置に関するものである。この場合、重要となるのは、低位に配置された流体接続部３８が盲孔６６の上端部から十分な間隔を置いて盲孔６６に開口していることである。この間隔により、場合によっては盲孔６６内に侵入したガス泡が、低位に配置された流体接続部３８内へ流入し得なくなることが保証される。
【００２１】
盲孔６６内には、上方へ向かって開いたカップ体７４が挿入されている。このカップ体７４はプラスチックから製造されている。カップ体７４は支持部７６を有しており、この支持部７６の端部はピン７８を保持している。このピン７８によって支持部７６は閉鎖カバー７０に設けられた盲孔内に押し込まれてプレス嵌めされている。こうして、カップ体７４は盲孔６６内に固定されている。カップ体７４の底部の範囲では、環状のつばが半径方向に突設されている。このつばは盲孔６６の壁に接触しており、これによりカップ体７４を盲孔６６内に同軸的に保持している。このつばは中間壁８０を形成しており、この中間壁８０はガス分離器３２を上側の部分と下側の部分とに分割している。中間壁８０はブレーキ液のための複数の通過部８２を備えている。
【００２２】
ガス分離器３２は第３の流体接続部３４を介して、本発明によるハイドロリック式の車両ブレーキ装置１０の非人力エネルギ源１２のハイドロポンプ１４に接続されている。第３の流体接続部３４はハイドロリックブロック６８に孔として形成されており、この孔は上方から盲孔６６に同軸的に開口している。第３の流体接続部３４を形成する孔内には、管片８２が押し込まれてプレス嵌めされている。この管片８２はカップ体７４内へカップ体７４の底部近傍にまで突入している。カップ体７４の壁からは、長手方向に延びる４つのリブ８４が半径方向内側に向かって突出している。これらのリブ８４を介して、カップ体７４と管片８２とは半径方向で互いに支持されている。リブ８４は段部８６を有しており、これらの段部８６には管片８２の、カップ体７４の底部に向けられた端面縁部が載置されている。カップ体７４の内部に設けられたリブ８４と、カップ体７４の壁と、管片８２との間には、それぞれ間隙が形成されており、これらの間隙を通じて管片８２から盲孔６６内へ、もしくは盲孔６６から管片８２内へブレーキ液が流れるようになっている。これらの間隙は大きな横断面を有しているので、これらの間隙は鎮静区間８８を形成している。この鎮静区間８８ではブレーキ液が低い流速を有する。同じく、カップ体７４の壁と盲孔６６の壁との間に形成された間隙も、大きな横断面を有する間隙を有しており、この間隙はやはりブレーキ液の低い流速を有する鎮静区間９０を形成している。
【００２３】
本発明によりガス分離器３２として形成されたアキュムレータチャンバの機能は以下の通りである：場合によってはハイドロポンプ１２またはハイドロポンプ１２に接続された圧力アキュムレータ２６（図１）から第３の流体接続部３４と管片８２とを通ってガス分離器３２内へ流入してきた空気泡は、盲孔６６内を上方へ向かって上昇して、盲孔６６の上端部に溜まる。これにより、空気泡は低位に配置された流体接続部３８から遠ざけられる。これにより、このような空気泡が、本発明による車両ブレーキ装置１０の、低位に配置された流体接続部３８に接続されている、補助ブレーキ装置に対応する前車軸のホイールブレーキシリンダ４２内へ流入してしまうことが回避される。ブレーキ液の、鎮静区間８８，９０で減じられた流速に基づき、ブレーキ液が盲孔６６内で空気泡を下方へ向かって、低位に配置された流体接続部３８の範囲にまで連行してしまうことが回避される。
【００２４】
カップ体７４の底部の範囲は、閉鎖カバー７０に向けられた外側および下側に丸み９２を備えるように形成されている。このことは、盲孔６６の下側の範囲へ侵入した空気泡が上昇して、盲孔６６の上端部に溜まり易くすることを目的としている。ガス分離器３２は盲孔６６の上端部よりも下に、下方へ向けられた面を有しないように、すなわち空気泡が溜まる恐れのある面を有しないように形成されている。
【００２５】
図３には、本発明によりガス分離器３２として形成されたアキュムレータチャンバの第２実施例が示されている。このアキュムレータチャンバは中空円筒状のハウジング９４を有している。このハウジング９４はねじ９６を用いて、ハイドロリック式の車両ブレーキ装置のハイドロリックブロック６８の側面に取り付けられている。ハウジング９４内には金属製のベローズ９８が挿入されており、このベローズ９８は閉鎖カバー１００によって閉鎖されている。したがって、ベローズ９８内にはガスクッションが封入されている。したがって、このアキュムレータチャンバはガス圧負荷されたハイドロアキュムレータである。ベローズ９８はガス分離器３２の可動の分離エレメントを形成しており、この分離エレメントはハウジング９４の内室を、ベローズ９８を取り囲む可変のアキュムレータ容積１０２と、ベローズ９８内に封入されたガス容積とに分割している。ガス分離器３２を車両ブレーキ装置１０に接続するためには、ハイドロリックブロック６８に２つの孔が設けられており、両孔は引き続きガス分離器３２のハウジング９４の壁を貫いて、ガス分離器３２の可変のアキュムレータ容積１０２に開口している。両孔はガス分離器３２の組込み・使用位置において上下に配置されている。高位に設けられた方の孔は高位に配置された流体接続部３６を形成しており、この流体接続部３６には車両ブレーキ装置１０の後車軸のホイールブレーキシリンダ４０が接続されている。低い方の孔は低位に配置された流体接続部３８を形成しており、この流体接続部３８には前車軸のホイールブレーキシリンダ４２が接続されている。高位に配置された流体接続部３６は同時に第３の流体接続部３４をも形成しており、この第３の流体接続部３４によってガス分離器３２はハイドロポンプ１４に接続されている。図３に示したガス分離器３２の機能は原理的には図２に示したガス分離器３２の機能と同じである。場合によってはハイドロポンプ１４または圧力アキュムレータ２６から、図３に示した本発明によるガス分離器３２内へ流入した空気泡は、アキュムレータ容積１０２内で上方へ上昇するので、これにより空気泡が低位に配置された流体接続部３８内へ侵入することが回避され、ひいては前車軸のホイールブレーキシリンダ４２に供給されるブレーキ液内へ侵入することが回避される。
【図面の簡単な説明】
【図１】
本発明による車両ブレーキ装置のハイドロリック回路図である。
【図２】
本発明の第１実施例によるアキュムレータチャンバの一部を示す断面図である。
【図３】
本発明の第２実施例によるアキュムレータチャンバの一部を示す断面図である。

Claims (13)

1. ハイドロリック式の車両ブレーキ装置に用いられるアキュムレータチャンバであって、当該アキュムレータチャンバが流体接続部を有している形式のものにおいて、当該アキュムレータチャンバがガス分離器（３２）として形成されており、当該アキュムレータチャンバが第２の流体接続部（３８）を有しており、両流体接続部（３６，３８）が、ガス分離器（３２）の使用位置で互いに異なる高さに配置されていることを特徴とする、ハイドロリック式の車両ブレーキ装置に用いられるアキュムレータチャンバ。
2. 当該アキュムレータチャンバが可変のアキュムレータ容積（１０２）を有している、請求項１記載のアキュムレータチャンバ。
3. 当該アキュムレータチャンバが可動の分離エレメント（９８）を有しており、該分離エレメント（９８）が当該アキュムレータチャンバを可変のアキュムレータ容積（１０２）と、該アキュムレータ容積（１０２）から分離された容積とに分割している、請求項２記載のアキュムレータチャンバ。
4. 前記分離エレメントがベローズ（９８）である、請求項３記載のアキュムレータチャンバ。
5. 当該アキュムレータチャンバが第３の流体接続部（３４）を有している、請求１記載のアキュムレータチャンバ。
6. 当該アキュムレータチャンバが、第１の流体接続部（３６）と第２の流体接続部（３８）との間に大きな流過横断面を有する鎮静区間（８８，９０）を有している、請求項１記載のアキュムレータチャンバ。
7. 当該アキュムレータチャンバに、ガス分離器（３２）の使用位置で上側の開いているカップ体（７４）が配置されており、該カップ体（７４）に第３の流体接続部（３４，８２）が開口している、請求項６記載のアキュムレータチャンバ。
8. 当該アキュムレータチャンバ内に中間壁（８０）が配置されており、該中間壁（８０）が少なくとも１つの流体通過部（８２）を有しており、前記中間壁（８０）がガス分離器（３２）の使用位置で当該アキュムレータチャンバを上側の部分と下側の部分とに分割しており、両部分が前記流体通過部（８２）によって互いに連通されており、前記上側の部分には第１の流体接続部（３６）が、前記下側の部分には第２の流体接続部（３８）がそれぞれ開口している、請求項１記載のアキュムレータチャンバ。
9. 当該アキュムレータチャンバの、ガス分離器（３２）の使用位置で第１の流体接続部（３６）の下方に位置する面（９２）が斜め上方へ向かって延びるように形成されていて、該面（９２）に沿ってガス泡が上方へ向かって第１の流体接続部（３６）の方向へ上昇するようになっている、請求項１記載のアキュムレータチャンバ。
10. ハイドロリック式の車両ブレーキ装置であって、少なくとも２つのホイールブレーキシリンダが設けられており、該ホイールブレーキシリンダが、常用ブレーキを実施するためにハイドロリック的な非人力エネルギ源によって負荷可能であり、人力により操作可能なマスタブレーキシリンダが設けられており、該マスタブレーキシリンダによって、補助ブレーキを実施するために前記ホイールブレーキシリンダのうちの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダが負荷可能である形式のものにおいて、当該車両ブレーキ装置（１０）が、非人力エネルギ源（１２）に後置されているガス分離器（３２）を有していることを特徴とする、ハイドロリック式の車両ブレーキ装置。
11. ガス分離器（３２）が、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ（４０）のための流体接続部（３６）と、少なくとも１つの別のホイールブレーキシリンダ（４２）のための第２の流体接続部（３８）とを備えた、ハイドロリック液のためのアキュムレータチャンバを有しており、ガス分離器（３２）の使用位置で一方の流体接続部（３６）が他方の流体接続部（３８）よりも高位に配置されている、請求項１０記載のハイドロリック式の車両ブレーキ装置。
12. 人力により操作可能なマスタブレーキシリンダ（２０）が、全てのブレーキ回路には作用しないようになっている、請求項１１記載のハイドロリック式の車両ブレーキ装置。
13. マスタブレーキシリンダ（２０）が、ガス分離器（３２）で低位に配置された方の流体接続部（３８）に対応したホイールブレーキシリンダ（４２）に作用するようになっている、請求項１２記載のハイドロリック式の車両ブレーキ装置。