KR20150095837A - 차량 제동 시스템을 작동시키기 위한 방법 및 차량 제동 시스템용 제어 장치 - Google Patents

차량 제동 시스템을 작동시키기 위한 방법 및 차량 제동 시스템용 제어 장치 Download PDF

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Abstract

본 발명은, 브레이크 작동 요소(22)의 작동 동안에 적어도 일시적으로, 하나 이상의 제동 회로(10, 12)의 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(14a, 14b)의 하나 이상의 휠 아웃렛 밸브(40a, 40b)를 개방 상태로 제어하여, 제동 시스템의 적어도 제동 회로(10, 12) 내에서의 제동 압력 증강을 상기 하나 이상의 제동 회로(10, 12)의 축압기 용적(46a, 46b)의 응답 압력으로 제한함으로써, 차량 제동 시스템을 작동시키기 위한 방법에 관한 것으로, 상기 방법에서는 브레이크 작동 요소(22)의 작동 동안 적어도 일시적으로, 차량의 각각 하나의 리어 휠에 할당된 리어 휠용 휠 브레이크 실린더(14a, 14b)의 리어 휠용 휠 아웃렛 밸브(40a, 40b)를 개방 상태로 제어하고, 상기 리어 휠용 휠 아웃렛 밸브(40a, 40b)가 개방 상태로 제어되는 동안 적어도 일시적으로, 차량의 각각 하나의 프론트 휠에 할당된 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더(16a, 16b)의 프론트 휠용 휠 인렛 밸브(34a, 34b)를 폐쇄 상태로 제어한다. 또한, 본 발명은 차량 제동 시스템용 제어 장치(100) 및 차량 제동 시스템에 관한 것이다.

Description

차량 제동 시스템을 작동시키기 위한 방법 및 차량 제동 시스템용 제어 장치{METHOD FOR OPERATING A BRAKING SYSTEM OF A VEHICLE AND CONTROL DEVICE FOR A BRAKING SYSTEM OF A VEHICLE}
본 발명은 차량 제동 시스템을 작동시키기 위한 방법에 관한 것이다. 또한, 본 발명은 차량 제동 시스템용 제어 장치 및 차량용 제동 시스템과도 관련이 있다.
독일 공개 특허 출원서 DE 196 04 134 A1호에는, 전기 제어 장치를 구비한 자동차의 제동 시스템을 제어하기 위한 방법 및 그 장치가 기술되어 있다. 배터리의 동시 충전을 위해 전기 제어 장치를 이용하여 차량을 제동할 때, 브레이크 페달이 작동하여도 유압 제동 시스템의 하나 이상의 휠 브레이크 실린더로부터 하나 이상의 휠에 가해진 유압 제동 토크는 감소/비활성화된다고 한다. 이를 위해, 브레이크 페달의 작동을 통해 브레이크 마스터 실린더로부터 휠 브레이크들로 변위된 압력 매체는, 브레이크 마스터 실린더로부터 변위된 상기 압력 매체가 유압 제동 시스템의 아웃렛 밸브들의 개방을 통해 하나 이상의 휠 브레이크 실린더를 경유하여 하나 이상의 어큐뮬레이터 챔버 내로 전달됨으로써 저지된다. 이러한 방식으로, 전기 제어 장치에 의해 구현된 회생 제동(regenerative breaking)이 블렌딩(blending)될 수 있다고 한다.
본 발명은, 청구항 1의 특징들을 갖는 차량 제동 시스템을 작동시키기 위한 방법, 청구항 9의 특징들을 갖는 차량 제동 시스템용 제어 장치 및 청구항 10의 특징들을 갖는 차량용 제동 시스템을 제공한다.
본 발명은, 브레이크 마스터 실린더에 배치된/연결된 브레이크 작동 요소의 작동에도 불구하고, 응답 압력과 동일하게 제동 압력을 설정할 수 있게 한다. 이로써, 운전자가 브레이크 마스터 실린더를 직접 제동하더라도, 제1 제동 회로뿐만 아니라 제2 제동 회로에서도 응답 압력을 초과하는 제동 압력 증강이 신뢰성 있게 방지/억제될 수 있다.
또한, 본 발명에 따른 방법은, 제동 시스템의 브레이크 마스터 실린더로부터 제동액을 오직 리어 휠용 휠 브레이크 실린더를 통해서만 하나 이상의 제동 회로의 하나 이상의 축압기 용적으로 이동시키는 한편, 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더는 채워지지 않고 유지될 수 있도록 하는 것을 구현한다. 이는, 브레이크 마스터 실린더로부터 하나 이상의 축압기 용적으로 제동액을 이동시키기 위해 리어 휠용 휠 아웃렛 밸브(및 리어 휠용 휠 인렛 밸브)는 개방되는 한편, 프론트 휠용 휠 아웃렛 밸브는 (적어도 일시적으로) 폐쇄된 상태로 유지되거나/폐쇄됨으로써 보장된다. 그럼으로써 본 발명은, 제동 회로 내에 존재하는 잔여 제동 압력/응답 압력이 영(0)이 아니어도, 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더들에서의 (거의) 영의 제동압을 보장한다. 그러므로 본 발명을 적용하면 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더에서의 잔여 마모 모멘트가 잔존하지 않는다. 따라서 본 발명은 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더의 브레이크 라이닝들의 보호에 이용될 수 있다.
본 발명은 추가로, 흔히 각각의 차축을 위해 상이한 휠 브레이크 실린더를 갖는 종래의 제동 시스템의 구성을 이용한다. 일반적으로 차량의 뒷차축에는 리어 휠용 휠 브레이크 실린더가 할당되고, 이들 실린더의 상수는 차량 앞차축의 상수보다 훨씬 더 작다. 통상, 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더의 상수는 리어 휠용 휠 브레이크 실린더의 상수보다 적어도 2배수 내지 3배수만큼 더 크게 적용된다. 휠 브레이크 실린더의 상수는 발생 제동 토크와 각각의 휠 브레이크 실린더에서의 제동 압력의 비를 지시하기 때문에, 리어 휠용 휠 브레이크 실린더와 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더에서 동일한 압력은 리어 휠용 휠 브레이크 실린더에의해 유발되는 리어 휠 제동 토크보다 적어도 2배수 내지 3배수 더 큰, 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더에 의해 발생한 프론트 휠 제동 토크를 야기한다. 본 발명을 적용하면 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더에서 (거의) 영의 제동 압력이 실현될 수 있기 때문에, 프론트 휠 제동 토크 및 리어 휠 제동 토크를 합산한 총 제동 토크가 현저히 감소할 수 있다.
본 발명에 따른 방법 및 그에 상응하는 제어 장치는 특히 회생 제동 시스템(recuperative braking system)용으로 바람직하다. 회생 제동 시스템을 위해 본 발명을 사용함으로써, 회생 동안에 회생 효율이 증가할 수 있고, 이로써 차량 배터리는 더욱 신속하게 충전될 수 있다. 따라서 본 발명은 에너지 소비가 적고 유해 물질 방출이 감소하는 차량 운전을 보장한다. 그러나 본 발명의 가용성이 회생 제동 시스템으로 제한되는 것은 아니다.
한 바람직한 일 실시예에서, 리어 휠용 휠 브레이크 실린더의 리어 휠용 휠 아웃렛 밸브가 개방 상태로 제어되는 동안 적어도 일시적으로, 리어 휠용 휠 브레이크 실린더의 리어 휠용 휠 인렛 밸브들은 개방 상태로 제어된다. 그럼으로써 브레이크 마스터 실린더로부터 밀려나온 제동액 용적이 개방된 리어 휠용 휠 인렛 밸브 및 역시 개방된 리어 휠용 휠 아웃렛 밸브를 통해 제동 회로의 축압기 용적 내로 신뢰성 있게 이동될 수 있다.
바람직하게는 리어 휠용 휠 브레이크 실린더의 리어 휠용 휠 아웃렛 밸브가 개방 상태로 제어되는 동안, 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더가 제동 압력 증강을 수반하지 않고 사전 충전되도록, 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더의 프론트 휠용 휠 인렛 밸브의 폐쇄 상태로의 제어가 지연되어 실시된다. 이러한 방식으로 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더의 프론트 휠용 휠 인렛 밸브가 닫히기 전에 무용 용적이 극복될 수 있다. 그럼으로써 차후 임의의 시점에 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더 내에서 원하는 제동 압력 증강이 신속하고 신뢰성 있게 실시될 수 있다.
그 대안으로, 제동 회로 내에서의 압력 증강을 응답 압력으로 제한하기 위한 목적으로도, 리어 휠용 휠 아웃렛 밸브는 개방 상태로, 그리고 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더는 폐쇄 상태로 동시에 제어하는 것도 가능하다.
한 바람직한 일 개선예에서는, 제동 회로 내에서의 압력 증강을 응답 압력으로 제한하기 전에, 브레이크 작동 요소의 작동의 작동 강도에 상응하는 발전기 제동 토크가 차량의 하나 이상의 전동기에 의해 가해질 수 있는지의 여부가 결정되며, 작동 강도에 상응하는 발전기 제동 토크가 하나 이상의 전동기에 의해 가해질 수 있는 경우에만, 제동 회로 내에서의 압력 증강을 응답 압력으로 제한하는 과정이 실시된다. 이로써, 선행 기술에 비해 감소한, 2개의 제동 회로 내 제동 압력은, 운전자에 의해 사전 설정된 목표 총 제동 토크가 초과되지 않는 상태에서, 비교적 큰 발전기 제동 토크를 차량에 가할 목적으로 이용될 수 있다. 따라서, 이 바람직한 방법은 차량 배터리의 더욱 신속한 충전을 가능케 한다.
한 바람직한 실시예에서는, 제동 회로 내에서의 압력 증강을 응답 압력으로 제한한 후에, 작동 강도에 상응하는 발전기 제동 토크가 하나 이상의 전동기에 의해서는 더 이상 가해질 수 없는 것으로 결정되면, 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더의 프론트 휠용 휠 인렛 밸브는 폐쇄 상태로부터 개방 상태로 제어된다. 이와 같은 방식에 의해, 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더 내에서의 제동 압력의 증강을 이용하여, 하나 이상의 전동기의 감소한 가용성 및/또는 비교적 높은 운전자 제동 요구에 대한 신속하고도 신뢰할 수 있는 반응이 이루어질 수 있다.
경우에 따라서는, 프론트 휠용 휠 인렛 밸브를 폐쇄 상태로부터 개방 상태로 제어한 후에, 리어 휠용 휠 브레이크 실린더의 리어 휠용 휠 인렛 밸브를 이용해서 Δp 제어가 실시될 수 있다. 그럼으로써, 운전자에 의해 사전 설정된 목표 차량 감속이 신뢰할 수 있게 준수될 수 있도록, 제동 회로 내에서의 제동 압력이 정확하게 조절될 수 있다.
그밖에도, 프론트 휠용 휠 인렛 밸브를 폐쇄 상태로부터 개방 상태로 제어한 후에, 작동 강도에 상응하는 발전기 제동 토크가 하나 이상의 전동기에 의해 다시 가해질 수 있는 것으로 결정되면, 리어 휠용 휠 아웃렛 밸브가 개방 상태로 제어됨으로써, 제동 회로 내에 존재하는 제동 압력이 응답 압력으로 제한될 수 있다. 그럼으로써, 이러한 상황에서 제동 회로 내에 존재하는 제동 압력이 신뢰성 있게 응답 압력으로 감소할 수 있다.
앞에서 열거된 장점들은 상기와 같은 차량 제동 시스템용 제어 장치에서도 보장된다. 상기 제어 장치가 차량 제동 시스템을 작동시키기 위한 방법의 실시예들에 상응하게 개선될 수 있다는 점은 자명하다.
또한, 전술한 장점들은 상기와 같은 제어 장치를 구비한 차량용 제동 시스템에서도 보장된다.
본 발명의 또 다른 특징들 및 장점들은 도면들을 참조하여 후술된다.
도 1은 제어 장치의 일 실시예를 도시한 개략도이다.
도 2a 내지 도 2c는 회생 제동 시스템을 작동시키기 위한 방법의 일 실시예를 도시하기 위한 3개의 좌표계이다.
도 1은 제어 장치의 일 실시예의 개략도를 보여준다.
도 1에 개략적으로 재현된 제어 장치(100) 및 이 제어 장치(100)와 상호 작용을 하는 제동 시스템은 예를 들어 하이브리드 차량 또는 전기 차량에 바람직하게 사용될 수 있다. 하지만, 제어 장치(100) 및 후술되는 제동 시스템의 가용성이 하이브리드 차량 또는 전기 차량에서의 사용으로만 한정되지는 않는다.
제동 시스템은 각각 2개의 휠 브레이크 실린더(14a, 14b, 16a 및 16b)를 구비한 제1 제동 회로(10) 및 제2 제동 회로(12)를 갖는다. 선택적으로 상기 두 제동 회로(10, 12) 각각은 리어 휠용 휠 브레이크 실린더(14a 또는 14b) 및 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더(16a, 16b)를 갖는다. 하지만, 이하에서 더 기술되는 제동 시스템은 이러한 유형의 제동 회로 분할(X-제동 회로 분할)에만 한정되지는 않는다. 하나의 제동 회로(10 및 12)에 할당된 휠들은 예를 들어 차량의 하나의 공통 축에 또는 차량의 일 측에 배치될 수도 있다.
제동 시스템은, 예를 들어 탠덤 브레이크 마스터 실린더(tandem brake master cylinder)로서 구현될 수 있는 브레이크 마스터 실린더(18)를 구비한다. 브레이크 마스터 실린더(18)는 예를 들어 스니핑 보어(sniffing bore)와 같은 하나 이상의 브레이크 오일 교체 개구를 통해서 브레이크 오일 저장기(20)에 연결될 수 있다. 하지만, 제어 장치(100)의 가용성은 탠덤 브레이크 마스터 실린더의 사용이나 브레이크 마스터 실린더(18)의 특정 구성에 한정되지 않는다.
제동 시스템은 바람직하게 브레이크 마스터 실린더(18)에 배치된, 예를 들어 브레이크 페달과 같은 브레이크 작동 요소(22)를 구비한다. 바람직하게, 브레이크 작동 요소(22)는, 이 브레이크 작동 요소(22)가 한 가지 이상의 최소 브레이크 작동 강도로 작동할 때, 상기 브레이크 작동 요소(22)에 제공되는 운전자 제동력이 예를 들어 로드 피스톤 및 플로트 피스톤과 같은, 브레이크 마스터 실린더(18)의 하나 이상의 가변 피스톤에 전달될 수 있음으로써 상기 하나 이상의 피스톤이 운전자 제동력에 의해 변위될 수 있게, 브레이크 마스터 실린더(18)에 직접 또는 간접적으로 배치된다. 하나 이상의 피스톤의 이러한 변위를 이용하여 바람직하게는 브레이크 마스터 실린더(18)의 하나 이상의 압력 챔버 내 내부 압력이 상승한다.
바람직한 방식으로, 제동 시스템은 또한 하나 이상의 제동 동작 요소 센서(24)를 포함하며, 이 센서에 의해서는 제동 동작 요소(22)의 동작의 동작 강도가 운전자에 의해 결정될 수 있다. 이 하나 이상의 제동 동작 요소 센서(24)는 예를 들어 페달 거리 센서, 차동 거리 센서 및/또는 로드 거리 센서일 수 있다. 또는, 운전자 제동 요구에 상응하는 작동 강도를 검출하기 위해, 본원에서 열거된 타입의 센서들 대신에 또는 그러한 센서들에 추가로 다르게 형성된 센서 장치도 사용될 수 있다.
도면에 도시된 제동 시스템은 제동력 부스터(26)도 포함한다. 이 제동력 부스터(26)에 의해, 배력이 브레이크 마스터 실린더(18)의 하나 이상의 피스톤에 가해질 수 있음으로써, 운전자 측에서의 브레이크 작동 요소(22)의 작동이 수월해진다. 제동력 부스터(26)는 특히 상시 제어/상시 제어가 가능한 제동력 부스터일 수 있다.
도 1에 도시된 제동 시스템은 전자 기계식 제동력 부스터(26)를 구비한다. 전자 기계식 제동력 부스터(26)는 가변 배력을 갖는 것을 특징으로 한다. 따라서, 이와 같은 전자 기계식 제동력 부스터(26)에 의해서는, 제동 동작 동안에 운전자가 감지할 수 있는 제동 동작 힘에 간단한 방식으로 영향을 미칠 수 있다. 하지만, 제어 장치(100)와 상호 작용을 하는 제동 시스템은 전자 기계식 제동력 부스터(26) 대신에 다른 타입의 제동력 부스터(26)를 구비할 수도 있다.
이하에서는, 제동 시스템의 실시예의 추가의 소자들이 도 1을 참조하여 기술된다. 명확하게 참고로 언급할 사실은, 이하에서 더 기술되는 제동 시스템의 소자들은 바람직한 제동 시스템을 형성할 수 있는 한 가지 예에 불과하다는 것이다. 이하에서 더 상세하게 기술되는 제어 장치(100)의 한 가지 장점은, 이 제어 장치(100)와 상호 작용을 하는 제동 회로(10 및 12)가 특정한 형성에 또는 특정한 소자들의 사용에 고정되어 있지 않다는 것이다. 그 대신에, 제동 회로(10 및 12)는, 제어 장치(100)의 가용성 및 장점들에 부정적인 영향을 미치지 않으면서, 높은 선택 자유도로 변형될 수 있다:
각각의 제동 회로(10 및 12)는, 운전자가 브레이크 마스터 실린더(18)를 통해서 직접 휠 브레이크 실린더(14a, 14b, 16a 및 16b) 내부에 제동을 걸 수 있도록 형성되어 있다. 각각의 제동 회로(10 및 12)는 고압 스위칭 밸브(28a 또는 28b) 및 전환 밸브(30a 또는 30b)를 구비하며, 이때 전환 밸브(30a 또는 30b)는 이 전환 밸브에 대하여 평행하게 뻗는 바이패스 라인(29a 및 29b) 및 이 각각의 바이패스 라인(29a 및 29b) 내에 배치된 체크 밸브(31a 및 31b)를 각각 하나씩 구비한다. 제1 제동 회로(10) 내에서, 리어 휠용 휠 브레이크 실린더(14a)에는 리어 휠용 휠 인렛 밸브(32a)가 할당되고, 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더(16a)에는 프론트 휠용 휠 인렛 밸브(34a)가 할당되며, 각각 상기 휠 인렛 밸브들에 대하여 평행하게 뻗는 바이패스 라인(36a) 및 각각의 바이패스 라인(36a) 내에 배치된 체크 밸브(38a)를 구비한다. 추가로, 리어 휠용 휠 아웃렛 밸브(40a)는 리어 휠용 휠 브레이크 실린더(14a)에 할당되고, 프론트 휠용 휠 아웃렛 밸브(42a)는 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더(16a)에 할당된다. 그에 상응하게, 제2 제동 회로(12) 내에서도, 리어 휠용 휠 인렛 밸브(32b)는 리어 휠용 휠 브레이크 실린더(14b)에 할당되고, 프론트 휠용 휠 인렛 밸브(34b)는 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더(16b)에 할당된다. 제2 제동 회로(12)의 2개의 휠 인렛 밸브(32b 및 34b) 각각에 대하여 평행하게, 내부에 체크 밸브(38b)가 하나씩 배치되어 있는 각각 하나의 바이패스 라인(36b)이 연장된다. 또한, 제2 제동 회로(12) 내에서도, 리어 휠용 휠 아웃렛 밸브(40b)는 리어 휠용 휠 브레이크 실린더(14b)에 할당되고, 프론트 휠용 휠 아웃렛 밸브(42b)는 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더(16b)에 할당된다.
그밖에, 각각의 제동 회로(10 및 12)는 펌프(44a 및 44b)를 구비하며, 이 펌프의 흡인 측은 휠 아웃렛 밸브(40a 및 42a 또는 40b 및 42b)에 연결되어 있고, 이 펌프의 이송 측은 휠 인렛 밸브(32a 및 34a 또는 32b 및 34b) 쪽을 향하고 있다. 각각의 제동 회로(10 및 12)는 추가로, 휠 아웃렛 밸브(40a 및 42a 또는 40b 및 42b)와 관련 펌프(44a 또는 44b) 사이에 배치된 챔버(46a 또는 46b)를 축압기 용적(46a 또는 46b)으로서 더 구비하고, 개별 펌프(44a 또는 44b)와 축압기 챔버(46a 또는 46b) 사이에 놓여 있는 정압 밸브(48a 또는 48b)를 더 구비한다. 각각의 축압기 챔버(46a 및 46b)는 특히 저압 축압기 챔버일 수 있다. 참고로 언급할 사실은, 축압기 챔버(46a 및 46b)가 2개의 제동 회로(10 및 12) 내에서 ESP-축압기 챔버로 이용될 수 있다는 것이다.
펌프(44a 및 44b)는 모터(52)의 하나의 공통 샤프트(50) 상에 배치될 수 있다. 각각의 펌프(44a 및 44b)는 3-피스톤-펌프로서 형성될 수 있다. 하지만, 3-피스톤-펌프 대신에 다른 펌프 타입도 펌프(44a 및 44b) 중에 하나 이상의 펌프를 위해서 사용될 수 있다. 예컨대 다수의 또는 소수의 피스톤을 구비하는 펌프와 같이 다르게 구현된 변조 시스템들도 마찬가지로 사용될 수 있다. 따라서, 제어 장치(100)와 상호 작용을 하는 제동 시스템은 변형된 표준 변조 시스템으로서, 특히 6-피스톤-ESP-시스템으로서 구현될 수 있다.
그밖에, 2개의 제동 회로(10 및 12) 각각은, 특히 유입 압력 및/또는 순환 압력을 검출하기 위한 하나 이상의 압력 센서(54)를 더 포함할 수 있다.
전술한 제동 시스템은 후술될 제어 장치(100)에 의해 제어될 수 있다. 그러나 재차 강조될 점은, 후술될 제어 장치(100)의 가용성이 이와 같은 형태로 형성된 제동 시스템과의 상호 작용으로 제한되지 않는다는 것이다.
후술될 제어 장치(100)는 특히 제동 시스템의 전자 제어 장치 내부에 집적될 수 있다. 하지만, 참고로 언급할 사실은, 제어 장치(100)의 형성 가능성이 이와 같은 형태의 집적으로 제한되지 않는다는 것이다. 예를 들어 제어 장치(100)는 별도로 형성되어 배치된 제동 시스템의 전자 제어 장치와 함께 사용될 수도 있다.
제어 장치(100)는 제어 유닛(102)을 포함하며, 이 제어 유닛(102)에 의해 두 제동 회로(10 및 12)의 적어도 리어 휠용 휠 아웃렛 밸브(40a 및 40b) 및 프론트 휠용 휠 인렛 밸브(34a, 34b)가 제어될 수 있다. 제어 유닛(102)에 의한, 두 제동 회로(10 및 12)의 리어 휠용 휠 아웃렛 밸브(40a 및 40b) 및 프론트 휠용 휠 인렛 밸브(34a, 34b)의 제어는, 차량 운전자에 의해 브레이크 마스터 실린더(18)에 연결된 브레이크 작동 요소(22)의 작동의 작동 강도와 관련하여 공급된 하나 이상의 센서 신호(104)의 고려하에 수행된다. 센서 신호(104)는 특히 앞에서 이미 언급한 브레이크 작동 요소 센서(24)로부터 공급될 수 있다. 제어 시 고려되는 작동 강도는 예컨대 검출된 운전자 제동력, 운전자 제동 압력, 및/또는 특히 로드 트래블과 같은 브레이크 작동 요소(22)의 작동 트래블/변위 트래블이다. 여기에 나열한 작동 강도 가능성은 단지 예시일 뿐이다.
차량의 리어 휠에 각각 할당된 리어 휠용 휠 브레이크 실린더(14a, 14b)의 리어 휠용 휠 아웃렛 밸브(40a, 40b)는 제어 유닛(102)의 하나 이상의 제1 제어 신호(106)를 이용하여 개방 상태로 제어될 수 있다. 하나 이상의 제1 제어 신호(106)가 리어 휠용 휠 아웃렛 밸브(40a, 40b)에 공급되는 동안 적어도 일시적으로, 차량의 프론트 휠에 각각 할당된 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더(16a, 16b)의 프론트 휠용 휠 인렛 밸브(34a, 34b)는 제어 유닛(102)의 하나 이상의 제2 제어 신호(108)를 이용하여 폐쇄 상태로 제어될 수 있다. 제어 유닛(102)의 제1 제어 신호(106)를 이용하여 개방 상태로 제어된 리어 휠용 휠 브레이크 실린더(14a, 14b)의 리어 휠용 휠 아웃렛 밸브(40a, 40b)를 통해 [그리고 적어도 부분 개방된, 리어 휠용 휠 브레이크 실린더(14a, 14b)의 리어 휠용 휠 인렛 밸브(32a, 32b)를 통해] 축압기 용적/축압기 챔버(46a, 46b) 내로 제동액이 변위될 수 있다. 이러한 방식으로, [브레이크 작동 요소(22)의 작동으로 인해] 브레이크 마스터 실린더(18)로부터 제동 회로(10, 12) 내로 제동액이 변위되어도, 제동 회로(10, 12) 내에서의 제동 압력 증강은 제동 회로(10, 12)의 축압기 용적/축압기 챔버(46a, 46b)의 응답 압력으로 제한될 수 있다. 그와 동시에, 제어 유닛(102)의 하나 이상의 제2 제어 신호(108)를 이용하여, 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더(16a, 16b)의 프론트 휠용 휠 인렛 밸브(34a, 34b)가 폐쇄 상태로 적어도 일시적으로 제어됨으로써, 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더(16a, 16b) 내 제동 압력이 (거의) 영이 되는 점이 보장될 수 있다.
따라서 축압기 용적/축압기 챔버(46a, 46b) 내로 제동액이 변위되는 동안, 리어 휠용 휠 브레이크 실린더(14a, 14b) 내에는 응답 압력과 (거의) 동일한 제동 압력이 형성되는 반면, 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더(16a, 16b) 내에서는 (거의) 제로인 제동 압력이 실현된다. 제동액이 축압기 용적/축압기 챔버(46a, 46b) 내로 변위되는 과정과 추후 (요구되는) 제동 회로(10, 12) 내 압력 증강 사이의 시간에도, 리어 휠용 휠 브레이크 실린더(14a, 14b) 내 제동 압력은 응답 압력과 동일한 반면, 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더(16a, 16b) 내에서는 (거의) 제로인 제동 압력이 실현된다.
따라서 축압기 용적/축압기 챔버(46a, 46b) 내로 제동액이 변위되는 동안 그 사이에, 응답 압력에 상응하는 리어 휠 제동 토크만 리어 휠들에 작용하고, 이와 동시에 (거의) 제로인 프론트 휠 제동 토크가 프론트 휠들에 제공된다. 따라서, 그 결과로 도출되는, 리어 휠 제동 토크와 프론트 휠 제동 토크를 합친 "유압" 제동 토크가 비교적 낮아진다.
제어 장치(100)는 추가로, 통상 상이한 차축들에는 상이한 유형의 휠 브레이크 실린더들(14a, 14b, 16a 및 16b)이 사용된다는 사실을 이용한다. 일반적으로 리어 휠들에 가해지는 리어 휠 제동 토크(MHR)에 대해,
Figure pct00001
(방정식 1)
이 적용되며, 여기서 p는 리어 휠용 휠 브레이크 실린더(14a, 14b) 내에 존재하는 제동 압력이고, cHR은 리어 휠용 휠 브레이크 실린더(14a, 14b)의 상수이다.
이에 상응하게, 프론트 휠들에 가해지는 프론트 휠 제동 토크(MVR)에 대해서는 주로,
Figure pct00002
(방정식 2)
가 작용되며, 여기서 p는 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더(16a, 16b) 내에 존재하는 제동 압력이고, cVR은 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더(16a, 16b)의 상수이다.
일반적으로,
Figure pct00003
(방정식 3)
이 적용된다.
따라서 하나 이상의 제1 제어 신호(106)를 이용한 리어 휠용 휠 브레이크 실린더(14a, 14b)의 리어 휠용 휠 아웃렛 밸브(40a, 40b)의 제어 및 상기 제어 동안 적어도 일시적으로 실시되는, 하나 이상의 제2 제어 신호(108)를 이용한 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더(16a, 16b)의 프론트 휠용 휠 인렛 밸브(34a, 34b)의 제어는 하기의 "유압" 제동 토크(Mh)를 야기한다.
Figure pct00004
(방정식 4)
제동액을 변위시키기 위해 리어 휠용 휠 아웃렛 밸브(40a, 40b) 대신 프론트 휠용 휠 아웃렛 밸브(42a, 42b)가 사용된다면, 하기의 식이 적용될 것이다.
Figure pct00005
(방정식 5)
브레이크 작동 요소의 작동에도 불구하고, 방정식(방정식 4)에 기술된 낮은 "유압" 제동 토크(Mh)는 하나 이상의 (미도시된) 전동기를 이용하여 실시된 발전기 제동 토크의 증가에 이용될 수 있다. 따라서, 제동 시스템이 설치된 차량의 배터리는, 운전자에 의한 브레이크 작동 요소(22)의 작동에 의해 사전 설정된 차량 감속이 초과되지 않으면서, 더욱 신속하게 충전될 수 있다.
이로써, 제어 장치(100)가 설치된 제동 시스템은, 블렌딩의 실행 가능성과 높은 회생 효율의 장점들을 하나로 결합시킨다. 또한, 제어 장치(100)의 사용에 의해서는, 브레이크 작동 요소(22)에서 운전자가 감지할 수 있는 반작용 없이 블렌딩을 실행할 수 있다.
강조되어야 할 점은, 제어 장치(100)의 사용 시, 제동 회로(10 및 12)의 축압기 용적(46a 및 46b)으로서 이용되는 축압기 챔버(46a 및 46b)의 응답 압력의 레벨은 그다지 중요하지 않다는 점이다. 이로써, 제동 회로(10 및 12)의 축압기 용적(46a 및 46b)의 응답 압력도, 상기 응답 압력에서 잔여 압력을 초래하는 "유압" 제동 토크(Mh)의 큰 증가 없이, 비교적 높을 수도 있다. 따라서, 비용 효율이 높은 축압기 용적(46a 및 46b)도 제어 장치(100)와 함께 사용될 수 있다.
또한, 제어 유닛(102)의 하나 이상의 제2 제어 신호(108)를 이용하여 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더(16a, 16b)의 프론트 휠용 휠 인렛 밸브(34a, 34b)가 폐쇄 상태로 제어됨으로써, 브레이크 라이닝의 마모가 방지/지연될 수 있다. 그럼으로써 제어 장치(100)는 브레이크 라이닝의 보호에도 사용될 수 있다.
그밖에, 제어 장치(100)는 추가로, 후술될 방법 단계들을 실시하도록 설계될 수도 있다. 특히, 하기에 기술되는 제어 신호들(le-HR, le-VR, la-Hr 및 la-Vr)은 제어 장치(100)로부터 송출될 수 있으며, 이때 제어 신호(le-HR)는 리어 휠용 휠 인렛 밸브(32a, 32b)로, 제어 신호(le-VR)는 [제2 제어 신호(108)]로서 프론트 휠용 휠 인렛 밸브(34a, 34b)로, 제어 신호(la-HR)는 [제1 제어 신호(106)]로서 리어 휠용 휠 아웃렛 밸브(40a, 40b)로, 그리고 제어 신호(la-VR)는 프론트 휠용 휠 아웃렛 밸브(42a, 42b)로 송출될 수 있거나, 송출된다. 따라서 제어 장치(100)의 구현 가능한 추가 기능의 더 상세한 설명은 생략한다.
전술한 장점들은, 제어 장치(100) 혹은 그에 상응하는 제어 장치(100)의 일 개선예를 갖는 차량용 제동 시스템에서도 실현된다. 강조되어야 할 점은, 제동 시스템에서 제어 장치(100)는 적어도 제어 신호들의 송출만을 위해 설계되지 않는다는 것이다. 그 대신, 제어 장치(100)는 적어도 밸브들(34a, 34b, 40a, 40b)과 결선되어, (제동 시스템의 작동 중에) 적어도 제1 제어 신호(106)는 리어 휠용 휠 아웃렛 밸브(40a, 40b)로, 그리고 제2 제어 신호(108)는 프론트 휠용 휠 인렛 밸브(34a, 34b)로 송출될 수 있도록/송출되도록 한다. 한 바람직한 게선예에서 제동 시스템은, 제어 신호(le-HR)가 리어 휠용 휠 인렛 밸브(32a, 32b)로, 제어 신호(le-VR)가 [제2 제어 신호(108)로서] 프론트 휠용 휠 인렛 밸브(34a, 34b)로, 제어 신호(la-HR)가 [제1 제어 신호(106)로서] 리어 휠용 휠 아웃렛 밸브(40a, 40b)로, 그리고 제어 신호(la-VR)가 프론트 휠용 휠 아웃렛 밸브(42a, 42b)로 송출될 수 있는/송출되는 점을 보장하는 결선을 포함한다.
도 2a 내지 도 2c는, 차량 제동 시스템을 작동시키기 위한 방법의 일 실시예를 도시하기 위한 3개의 좌표계를 보여준다.
더 나은 이해를 돕기 위하여, 본 발명에 따른 방법을 전술한 회생 제동 시스템을 사용해서 설명한다. 하지만, 이 방법의 실시 가능성이 전술한 제동 시스템의 사용으로만 제한되지는 않는다.
도 2a 내지 도 2c의 좌표계에서, 횡 좌표는 시간 축(t)이다. 도 2a의 좌표계의 종 좌표는 제동 토크(M)를 재현한다. 도 2b의 종 좌표는 제동 회로의 축압기 챔버/축압기 용적 내에 임시 저장되는 축압기 용적(V)이다. (정규화된) 전류 세기(I)는 도 2c의 좌표계의 종 좌표를 이용하여 지시되어 있다.
시점(t0)까지는, 운전자가 브레이크 작동 요소에 힘을 가하지 않는다. 따라서, 시점(t0)까지는, 본 발명에 따른 방법에 의해 기술되는 제동 시스템의 브레이크 작동 요소가 자신의 출발 위치/비-작동 위치에 놓여 있다.
시점(t0)부터, 운전자는 증가하는 운전자 제동력을 브레이크 작동 요소에 가하기 시작하며, 이로써 브레이크 작동 요소가 이동하게 된다. 하지만, 시간(t0)과 시간(t3) 사이에서는, 운전자에 의해 요구되는 목표 총 제동 토크(bges)가 하나 이상의 전동기에 의해 최대로 구현될 수 있는 칸(Kann) 발전기 제동 토크(bkann) 아래에 놓여 있다. 따라서, 시간(t0)과 시간(t1) 사이에서는 (실시된) 발전기 제동 토크(Mgen)가 증가하는 목표 총 제동 토크(bges)에 상응하게 설정될 수 있고, 완전한 운전자 제동 요구는 오직 회생에 의해서만 충족될 수 있다.
순수 회생 제동을 실시하기 위하여, 시간(t0)과 시간(t1) 사이에서는, (제동 시스템의 브레이크 마스터 실린더에 배치된 브레이크 작동 요소가 차량 운전자에 의해 작동됨에도 불구하고) 제동 시스템의 제동 회로 내에서의 제동 압력 증강이 제동 회로의 축압기 챔버/축압기 용적의 응답 압력으로 제한된다. 이는 차량의 각각의 리어 휠에 할당된 리어 휠용 휠 브레이크 실린더의 리어 휠용 휠 아웃렛 밸브를 개방 상태로 제어함으로써 구현된다. 이에 상응하게, 리어 휠용 휠 아웃렛 밸브가 개방 상태로 제어되는 동안 적어도 일시적으로, 차량의 각각의 프론트 휠에 할당된 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더의 프론트 휠용 휠 인렛 밸브는 폐쇄 상태로 제어된다. 이러한 방식으로, 제동 시스템의 브레이크 마스터 실린더로부터 제동 회로 내로 제동액이 변위되어도, 축압기 챔버/축압기 용적의 응답 압력을 초과하는 제동 압력 증강이 성공적으로 저지될 수 있다.
따라서 시점 t0 및 t1 동안 운전자는 브레이크 마스터 실린더로부터 제동액 용적을 축압기 챔버 내로 변위시키고, 그 결과 축압기 용적(V)이 증가한다. 그럼으로써 시점 t0과 t1 사이에 리어 휠용 휠 브레이크 실린더 내에는 축압기 챔버/축압기 용적의 응답 압력과 동일한 제동 압력이 존재하고, 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더 내에는 (거의) 제로인 제동 압력이 존재한다. 그럼으로써 리어 휠용 휠 브레이크 실린더는 시점 t0과 t1 사이에 "응답 압력 제동 토크"와 동일한 리어 휠 제동 토크(M-HR)을 야기한다. 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더의 프론트 휠 제동 토크(M-VR)는 시점 t0과 t1 사이에 (거의) 제로가 된다. 따라서 상기 시점들(t0과 t1) 동안 제동 회로 내에서의 압력 증강 제한으로 인해 비교적 높은 발전기 제동 토크(Mgen)가 하나 이상의 전동기에 의해 차량에 가해질 수 있다. 높은 발전기 제동 토크(Mgen)가 가해짐에도, 전술한 방법 단계들을 토대로, 운전자가 브레이크 작동을 이용하여 사전 설정한 목표 총 제동 토크(Mges)가 초과되지 않는 점이 신뢰성 있게 보장된다.
제동 회로의 리어 휠용 휠 브레이크 실린더의 리어 휠용 휠 아웃렛 밸브가 평상 시 닫혀있는 밸브로서 형성되면, 0이 아닌 제어 신호(la-HR)가 시점 t0과 t1 사이에 [제1 제어 신호]로서 리어 휠용 휠 아웃렛 밸브에 송출된다. 더 바람직하게는 리어 휠용 휠 브레이크 실린더의 리어 휠용 휠 아웃렛 밸브가 개방 상태로 제어되는 동안 적어도 일시적으로, 리어 휠용 휠 브레이크 실린더의 리어 휠용 휠 인렛 밸브도 개방 상태로 제어된다. 리어 휠용 휠 브레이크 실린더의 리어 휠용 휠 인렛 밸브를 개방 상태로 제어하기 위해, 상기 리어 휠용 휠 인렛 밸브가 평상 시 열려있는 밸브로서 형성된 경우에는 바로 0인 제어 신호(le-HR)가 리어 휠용 휠 브레이크 실린더의 리어 휠용 휠 인렛 밸브에 송출될 수 있다. 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더의 프론트 휠용 휠 인렛 밸브가 평상 시 열려있는 밸브로 형성되면, 0이 아닌 제어 신호(le-VR)가 시점 t0과 t1 사이에 [제2 제어 신호]로서 리어 휠용 휠 인렛 밸브로 공급된다. 바람직하게는 두 제동 회로의 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더의 프론트 휠용 휠 아웃렛 밸브도 시점 t0과 t1 사이에 폐쇄된다. 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더의 프론트 휠용 휠 아웃렛 밸브가 평상 시 닫혀있는 밸브인 경우, 이는 바로 0인 제어 신호(la-VR)를 이용항 실현될 수 있다.
본원 방법의 한 바람직한 실시예에서, (리어 휠용 휠 아웃렛 밸브가 개방 상태로 제어되는 동시에/제어되는 동안) 제동 회로들 내에서의 압력 증강을 응답 압력으로 제한하기 위해, 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더가 제동 압력 증강을 수반하지 않으면서 사전 충전되도록, 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더의 프론트 휠용 휠 인렛 밸브의 폐쇄 상태로의 제어가 지연된다. 이러한 방식으로 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더의 프론트 휠용 휠 인렛 밸브가 닫히기 전에 무용 용적이 극복될 수 있다. 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더의 사전 충전을 통해, 프론트 휠용 휠 인렛 밸브의 개방이 지연되는 경우 제동 회로들 내에 존재하는 이 급격히 소멸하는 점이 방지될 수 있다. 제동 압력/잔여 압력의 이러한 급작스런 소멸은 브레이크 작동 요소의 작동 중에 운전자에게 빈번하게 감지될 수 있고, 바람직하지 못한 것으로 인지될 것이다. 그러나 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더의 사전 충전을 통해 이러한 쾌적성 저하는 신뢰성 있게 억제될 수 있다. 또한, 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더의 폐쇄가 늦춰짐으로써, 축압기 챔버/축압기 용적 내로 불필요하게 많은 축압기 용적(V)이 축적될 수 없는 점이 보장된다. 이러한 방식으로, 축압기 챔버/축압기 용적의 수명 부하도 감소할 수 있고, 축압기 챔버/축압기 용적의 수명/사용기간이 증가할 수 있다.
프론트 휠용 휠 브레이크 실린더의 폐쇄 상태로의 제어가 늦춰진다는 것은, 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더가 임의의 짧은 지연 시간(Δt)동안 개방 상태에 있게 됨을 의미할 수 있다. 상기 지연 시간(Δt) 직후에 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더는 폐쇄 상태로 제어된다. 따라서 상기 지연 시간(Δt)을 제외하면, 리어 휠용 휠 아웃렛 밸브가 개방 상태로 제어되는 동안에는 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더가 폐쇄 상태로 존재하는 것이 보장된다. 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더의 폐쇄 상태로의 제어를 늦추는 방법의 대안으로, 리어 휠용 휠 아웃렛 밸브를 개방 상태로, 그리고 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더를 폐쇄 상태로 동시에 제어하는 것도 실시될 수 있다.
따라서 바람직하게는, 예컨대 페달 트래블 센서와 같은 브레이크 작동 요소 센서의 공급 센서 신호를 고려하여 프론트 휠용 휠 인렛 밸브를 폐쇄하기 위해, 0에서 1로 제어 신호(le-VR)의 상승이 실시된다. 브레이크 작동 요소 센서의 센서 신호를 토대로, 이미 브레이크 마스터 실린더로부터 제동 회로로, 특히 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더 내로 변위된 제동액 용적이 검출/추정될 수 있다. 따라서, 일반적인 초기 무용 용적에 상응하는 제동액 용적이 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더 내로 변위되어야만 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더의 프론트 휠용 휠 인렛 밸브의 폐쇄가 시작될 수 있다. 이러한 방식으로, 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더가 (약간만) 채워져도 상기 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더 내에서 여전히 제동 압력이 증강되지 않는 점이 신뢰성 있게 보장된다. 이와 동시에, 프론트 휠용 휠 인렛 밸브의 개방이 늦춰질 때 제동 회로들 내에 존재하는 제동 압력/잔여 압력이 소멸되지 않는 점이 보장된다.
바람직하게는, 제동 회로들 내에서의 압력 증강이 응답 압력으로 제한되기 전에, 브레이크 작동 요소에 의한 작동의 작동 강도에 상응하는 발전기 제동 토크(Mgen)가 차량의 하나 이상의 전동기에 의해 가해질 수 있는지의 여부가 결정된다. 제동 회로들 내에서의 압력 증강을 응답 압력으로 제한하는 과정은, 작동 강도에 상응하는 발전기 제동 토크가 하나 이상의 전동기에 의해서도 가해질 수 있는 경우에만 실시된다.
X-제동 회로 분할형 브레이크 시스템에서는 최대한 실시 가능한 비교적 큰 칸(Kann) 발전기 제동 토크(Mkann)가 일반적으로 존재한다. 그럼으로써 시점(t0과 t1) 동안 전술한 장점들은 주로 제동 과정들의 전체 진행을 위해 이용될 수 있다.
제동 회로들 내에서의 압력 증강이 응답 압력으로 제한된 후에, 작동 강도에 상응하는 발전기 제동 토크(Mgen)가 하나 이상의 전동기에 의해 더 이상 가해질 수 없는 것으로 결정되면, 그럼에도 차량을 신뢰성 있게 제동하기 위한 후속 과정이 실시될 수 있다.
시점(t2)부터 운전자에 의해 사정 설정된 상승하는 목표 총 제동 토크(Mges)가 최대로 가해질 수 있는 칸 발전기 제동 토크(Mkann)에 근접한다. 따라서 운전자에게 계속해서 표준에 따른 브레이크 작동감/페달감을 제공하기 위해 시점(t2)부터 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더 내 제동 압력 증강이 실시된다. 이를 위해 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더의 프론트 휠용 휠 인렛 밸브가 폐쇄 상태로부터 개방 상태로 제어된다. 이러한 방식으로 운전자에 의한 브레이크 작동 요소의 추가 작동을 이용하여, 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더 내 제동 압력 증강이 야기될 수 있다. 따라서 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더는 시점(t1)부터 0이 아닌 프론트 휠 제동 토크(M-VR)를 야기한다. 브레이크 작동 요소의 작동의 작동 강도가 시점(t2)부터 일정하게 유지되는 한, 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더에 의해 야기된 프론트 휠 제동 토크(M-VR)도 증가하지 않는다. 시점(t3)부터 작동 강도가 감소하면 그에 상응하게 프론트 휠 제동 토크(M-VR)도 감소한다.
발전기 제동 토크(Mgen)에 추가로 프론트 휠 제동 토크(M-VR)를 제공하기 위해 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더를 사용함으로써, 운전자가 사전 설정한 목표 차량 감속(Mges)의 준수를 위해 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더의 비교적 큰 상수가 이용될 수 있다.
더 바람직하게는, 시점 t1과 t4 사이에 프론트 휠용 휠 인렛 밸브가 개방 상태로 제어된 이후, 리어 휠용 휠 브레이크 실린더의 리어 휠용 휠 인렛 밸브를 이용한 Δp 제어가 실시된다. 이러한 방식으로 프론트 휠 제동 토크(M-VR)가 바람직한 값으로 정확하게 조정될 수 있다.
프론트 휠용 휠 인렛 밸브가 폐쇄 상태로부터 개방 상태로 제어된 후, 작동 강도에 상응하는 발전기 제동 토크(Mgen)가 하나 이상의 전동기에 의해 다시 가해질 수 있는 것으로 결정되는 한, 제동 회로들 내에 존재하는 제동 압력은 다시 응답 압력으로 제한될 수 있다. 이는 예컨대 시점(t4)부터 실시되며, 그 이후 운전자가 요구하는 목표 총 제동 토크(Mges)는 최대로 가해질 수 있는 칸 발전기 제동 토크(Mkann) 미만으로 감소한다. 제동 회로들 내에 존재하는 제동 압력을 응답 압력으로 제한하기 위해 오직 리어 휠용 휠 아웃렛 밸브만 개방 상태로 제어된다. 프론트 휠용 휠 인렛 밸브는 시점(t4) 이후에도 개방 상태로 유지될 수 있다. 따라서, 운전자가 브레이크 작동 요소의 작동을 종료하기 시작하는 시점(t5)까지는 모든 휠 브레이크 실린더 내에 축압기 용적의 응답 압력만이 존재한다.

Claims (10)

  1. 차량 제동 시스템을 작동시키기 위한 방법으로서,
    차량 운전자에 의해, 제동 시스템의 브레이크 마스터 실린더(18)에 연결된 브레이크 작동 요소(22)의 작동 동안 적어도 일시적으로, 하나 이상의 제동 회로(10, 12)의 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(14a, 14b)의 하나 이상의 휠 아웃렛 밸브(40a, 40b)를 개방 상태로 제어함으로써, 적어도 제동 회로(10, 12) 내에서의 제동 압력 증강을 상기 하나 이상의 제동 회로(10, 12)의 축압기 용적(46a, 46b)의 응답 압력으로 제한하는 단계를 포함하는, 차량 제동 시스템 작동 방법에 있어서,
    브레이크 작동 요소(22)의 작동 동안 적어도 일시적으로, 차량의 각각 하나의 리어 휠에 할당된 리어 휠용 휠 브레이크 실린더(14a, 14b)의 리어 휠용 휠 아웃렛 밸브(40a, 40b)를 개방 상태로 제어하고, 리어 휠용 휠 브레이크 실린더(14a, 14b)의 리어 휠용 휠 아웃렛 밸브(40a, 40b)가 개방 상태로 제어되는 동안 적어도 일시적으로, 차량의 각각 하나의 프론트 휠에 할당된 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더(16a, 16b)의 프론트 휠용 휠 인렛 밸브(34a, 34b)를 폐쇄 상태로 제어하는 것을 특징으로 하는, 차량 제동 시스템 작동 방법.
  2. 제1항에 있어서, 리어 휠용 휠 브레이크 실린더(14a, 14b)의 리어 휠용 휠 아웃렛 밸브(40a, 40b)가 개방 상태로 제어 되는 동안 적어도 일시적으로, 리어 휠용 휠 브레이크 실린더(14a, 14b)의 리어 휠용 휠 인렛 밸브(32a, 32b)를 개방 상태로 제어하는, 차량 제동 시스템 작동 방법.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 리어 휠용 휠 브레이크 실린더(14a, 14b)의 리어 휠용 휠 아웃렛 밸브(40a, 40b)가 개방 상태로 제어되는 동안, 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더(16a, 16b)가 제동 압력 증강 없이 사전 충전되도록, 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더(16a, 16b)의 프론트 휠용 휠 인렛 밸브(34a, 34b)의 폐쇄 상태로의 제어를 지연시키는, 차량 제동 시스템 작동 방법.
  4. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제동 회로(10, 12) 내에서의 압력 증강을 응답 압력으로 제한하기 위해, 리어 휠용 휠 아웃렛 밸브(40a, 40b)를 개방 상태로, 그리고 프론트 휠용 휠 인렛 밸브(16a, 16b)를 폐쇄 상태로 동시에 제어하는, 차량 제동 시스템 작동 방법.
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 제동 회로(10, 12) 내에서의 압력 증강을 응답 압력으로 제한하기 전에, 브레이크 작동 요소(22)의 작동의 작동 강도에 상응하는 발전기 제동 토크(Mgen)가 차량의 하나 이상의 전동기에 의해 가해질 수 있는지의 여부를 결정하고, 작동 강도에 상응하는 발전기 제동 토크(Mgen)가 하나 이상의 전동기에 의해 가해질 수 있는 경우에만, 제동 회로(10, 12) 내에서의 압력 증강을 응답 압력으로 제한하는 과정을 실시하는, 차량 제동 시스템 작동 방법.
  6. 제5항에 있어서, 제동 회로(10, 12) 내에서의 압력 증강을 응답 압력으로 제한한 후에, 작동 강도에 상응하는 발전기 제동 토크(Mgen)가 하나 이상의 전동기에 의해서는 더 이상 가해질 수 없는 것으로 결정되면, 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더(16a, 16b)의 프론트 휠용 휠 인렛 밸브(34a, 34b)를 폐쇄 상태로부터 개방 상태로 제어하는, 차량 제동 시스템 작동 방법.
  7. 제6항에 있어서, 프론트 휠용 휠 인렛 밸브(34a, 34b)를 폐쇄 상태로부터 개방 상태로 제어한 후에, 리어 휠용 휠 브레이크 실린더(14a, 14b)의 리어 휠용 휠 아웃렛 밸브(40a, 40b)를 이용해서 Δp-제어를 실시하는, 차량 제동 시스템 작동 방법.
  8. 제6항 또는 제7항에 있어서, 프론트 휠용 휠 인렛 밸브(34a, 34b)를 폐쇄 상태로부터 개방 상태로 제어한 후에, 작동 강도에 상응하는 발전기 제동 토크(Mgen)가 하나 이상의 전동기에 의해 다시 가해질 수 있는 것으로 결정되면, 리어 휠용 휠 아웃렛 밸브(40a, 40b)를 개방 상태로 제어함으로써, 제동 회로(10, 12) 내에 존재하는 제동 압력을 응답 압력으로 제한하는, 차량 제동 시스템 작동 방법.
  9. 차량 제동 시스템용 제어 장치(100)로서,
    제동 시스템의 제동 회로(10, 12)의 휠 브레이크 실린더(14a, 14b)의 하나 이상의 휠 아웃렛 밸브(40a, 40b)가, 차량 운전자에 의해 제동 시스템의 브레이크 마스터 실린더(18)에 연결된 브레이크 작동 요소(22)의 작동의 작동 강도와 관련하여 공급된 하나 이상의 센서 신호(104)의 고려하에, 개방 상태로 제어될 수 있음으로써, 브레이크 작동 요소(22)의 작동 동안에 적어도 일시적으로, 적어도 제동 회로(10, 12) 내에서의 제동 압력 증강이 상기 제동 회로(10, 12)의 축압기 용적(46a, 46b)의 응답 압력으로 제한될 수 있게 하는 제어 유닛(102)을 포함하는, 차량 제동 시스템용 제어 장치(100)에 있어서,
    상기 제어 유닛(102)은 추가로, 브레이크 작동 요소(22)의 작동 동안에 적어도 일시적으로 하나 이상의 제1 제어 신호(106, la-HR)를 이용하여, 차량의 각각 하나의 리어 휠에 할당된 리어 휠용 휠 브레이크 실린더(14a, 14b)의 리어 휠용 휠 아웃렛 밸브(40a, 40b)를 개방 상태로 제어하고, 리어 휠용 휠 아웃렛 밸브(40a, 40b)에 상기 하나 이상의 제1 제어 신호(106, la-HR)가 공급되는 동안 적어도 일시적으로 하나 이상의 제2 제어 신호(108, le-VR)를 이용하여, 차량의 각각 하나의 프론트 휠에 할당된 프론트 휠용 휠 브레이크 실린더(16a, 16b)의 프론트 휠용 휠 인렛 밸브(34a, 34b)를 폐쇄 상태로 제어하는 것을 특징으로 하는, 차량 제동 시스템용 제어 장치(100).
  10. 제9항에 따른 제어 장치(100)를 구비한, 차량용 제동 시스템.
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