JP2004351995A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】乗り心地性、リム組性、及びビード耐久性の維持を図りながら操縦安定性を向上させる。
【解決手段】ビードエーペックスゴム８のタイヤ軸方向外側に、補強コードをタイヤ周方向に対して１０〜６０度で配列した補強プライ９Ａからなり、かつ高さＨａをフランジ高さＨｆの２．５〜３．０倍としたビード補強層９を具える。ビードエーペックスゴム８は、フランジ高さＨｆの１．８〜３．０倍の高さＨｐの断面三角形状のエーペックス本体部８Ａと、薄板状の翼部８Ｂとからなる。翼部８Ｂの厚さｔはカーカスコード直径Ｄの１．０〜２．０倍、ビードエーペックスゴム８の全高さＨｂは、前記フランジ高さＨｆの３．５倍以上とした。
【選択図】 図２
【解決手段】ビードエーペックスゴム８のタイヤ軸方向外側に、補強コードをタイヤ周方向に対して１０〜６０度で配列した補強プライ９Ａからなり、かつ高さＨａをフランジ高さＨｆの２．５〜３．０倍としたビード補強層９を具える。ビードエーペックスゴム８は、フランジ高さＨｆの１．８〜３．０倍の高さＨｐの断面三角形状のエーペックス本体部８Ａと、薄板状の翼部８Ｂとからなる。翼部８Ｂの厚さｔはカーカスコード直径Ｄの１．０〜２．０倍、ビードエーペックスゴム８の全高さＨｂは、前記フランジ高さＨｆの３．５倍以上とした。
【選択図】 図２
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ビード耐久性を維持しながら操縦安定性を向上した空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、例えば図３に示すように、補強コードを所定の角度で配列したビード補強層ａを、カーカスｂのプライ折返し部ｂ１に沿って形成し、これによってタイヤの縦剛性の増加を抑えながら周方向剛性を高め、乗り心地性等を維持しながら操縦安定性を向上させることが行われている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平６−７２１０４号公報
【０００４】
しかし、このようなビード補強層ａによる操縦安定性への向上にも限界があり、近年のより高い操縦安定性への改善要求を満足させるために、ビードエーペックスゴムｃの高さを増加させることが望まれている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、ビードエーペックスゴムｃの高さを増加させた場合には、その外端部がビード補強層ａの外端部に近づくため、この部分で剛性差が大きくなって曲げ変形が局部的に発生し、カーカスのコード破断やビード補強層ａの剥離等を招くなどビード耐久性を低下させるという問題がある。なお前記剛性差を減じるために、ビード補強層ａの外端部を越えてビードエーペックスゴムｃをより高く形成した場合には、ビード耐久性の低下は抑制されるものの、サイドウォール部の曲げ剛性が過大となるため、優れた乗り心地性を確保することが困難となり、かつリム組性を損ねる結果を招く。
【０００６】
そこで本発明は、ビードエーペックスゴムを断面三角形状のエーペックス本体部とその外端からのびる薄板状の翼部とで形成し、かつビードベースラインからのエーペックス本体の高さ、翼部の高さ、及びビード補強層の高さ等を適正化することを基本として、優れた乗り心地性やリム組性を確保でき、かつビード耐久性の低下を招くことなく操縦安定性を向上しうる空気入りタイヤの提供を目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部に、前記ビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部を一連に設けた少なくとも１枚のカーカスプライを含むカーカスと、前記ビードコアから前記プライ本体部とプライ折返し部との間で半径方向外方にのびるビードエーペックスゴムと、このビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向外側で半径方向にのびるビード補強層とを具え、
前記ビード補強層は、補強コードをタイヤ周方向に対して１０〜６０度で配列した補強プライからなり、かつそのビードベースラインからの高さＨａを、ビードベースラインからのリムのフランジ高さＨｆの２．５〜３．０倍とするとともに、
前記ビードエーペックスゴムは、前記ビードコアから半径方向外方に、前記フランジ高さＨｆの１．８〜３．０倍の高さＨｐの点Ｐまでのびる断面三角形状のエーペックス本体部と、このエーペックス本体部から半径方向外方にのびる薄板状の翼部とからなり、
かつこの翼部の厚さｔを、前記カーカスプライのカーカスコードの直径Ｄの１．０〜２．０倍とし、
しかも前記ビードエーペックスゴムのビードベースラインからの全高さＨｂは、前記フランジ高さＨｆの３．５倍以上としたことを特徴としている。
【０００８】
又請求項２の発明では、前記点Ｐの高さＨｐと、前記ビード補強層の高さＨａとの差｜Ｈｐ−Ｈａ｜は、前記フランジ高さＨｆの０．７倍以下であることを特徴としている。
【０００９】
又請求項３の発明では、前記ビード補強層は、前記ビードコアの半径方向外面よりも半径方向内方を起点として前記プライ折返し部の外側面に沿って半径方向外方にのびるとともに、前記プライ折返し部のビードベースラインからの高さＨｃは、ビードエーペックスゴムの前記全高さＨｂよりも大であることを特徴としている。
【００１０】
又請求項４の発明では、前記ビード補強層の補強コードは、有機繊維コードであることを特徴としている。
【００１１】
又請求項５の発明では、タイヤ断面高さＴとタイヤ断面巾Ｗとの比Ｗ／Ｔである偏平率は７５％以下、かつ前記リムが５゜テーパリムであることを特徴としている。
【００１２】
なお本明細書において、前記高さＨａ、Ｈｂ、Ｈｃ、Ｈｐを含むタイヤの各種寸法は、特に断りがない限り、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態における値とする。
【００１３】
又前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば ”Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ” 、或いはＥＴＲＴＯであれば ”Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”を意味する。また前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 ”ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ” に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば ”ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ” であるが、乗用車用タイヤである場合には１８０ＫＰａとする
【００１４】
又前記「ビードベースライン」とは、前記規格で定められるリム径位置を通るタイヤ軸方向線を意味する。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は、本発明の空気入りタイヤの正規内圧状態を示す線断面、図２はそのビード部を拡大して示す断面図である。
【００１６】
図１において、空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の外側に配されるベルト層７とを具える。
【００１７】
前記ベルト層７は、高弾性のベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜７０°の角度で配列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから構成される。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードがプライ間相互で交差することによりベルト剛性を高め、トレッド部２の略全巾をタガ効果を有して強固に補強する。ベルトコードとしては、スチールコード或いは、これに匹敵する例えば芳香族ポリアミド繊維等のハイモジュラスの有機繊維コードが好適に使用できる。
【００１８】
なおベルト層７のさらに外側には、ナイロン等の有機繊維コードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で例えば螺旋巻きしたバンド層１０を形成し、高速走行にともなうトレッド部２のリフティングを防止することが望ましい。
【００１９】
又前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７５〜９０°の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａからなり、カーカスコードとして、ナイロン、レーヨン、ポリエステルなどの有機繊維コードが好適に使用される。
【００２０】
又前記カーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間を跨るプライ本体部６ａの両端に、前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを一連に具える。
【００２１】
そして、前記ビード部４には、このプライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間を通って前記ビードコアから半径方向外方にのびるビードエーペックスゴム８と、このビードエーペックスゴム８のタイヤ軸方向外側で半径方向にのびるビード補強層９とを設けている。
【００２２】
前記ビード補強層９は、例えばナイロンなどの有機繊維コードからなる補強コードをタイヤ周方向に対して１０〜６０度で配列した１又は２枚、本例では１枚の補強プライ９Ａから形成される。又ビード補強層９は、図２に拡大して示すように、前記ビードコア５の半径方向外面よりも半径方向内方を起点Ｑとして前記プライ折返し部６ｂの外側面に沿って半径方向外方に延在する。
【００２３】
このようなビード補強層９は、有機繊維の補強コードが前記角度範囲で配列しているため、タイヤの縦剛性の増加を抑えながら周方向剛性を高めることができ、優れた乗り心地性を確保しつつ操縦安定性を向上させることができる。なお補強コードの前記角度が６０度を超えると、縦剛性の増加が顕著となって乗り心地性の低下を招き、逆に１０度未満ではタイヤを製造することが難しくなる。従って、前記配列角度は１５〜５５度の範囲がより好ましい。
【００２４】
又前記ビード補強層９では、そのビードベースラインＢＬからの半径方向高さＨａを、ビードベースラインＢＬからのリムＲのフランジ高さＨｆの２．５〜３．０倍とすることが必要である。前記高さＨａがフランジ高さＨｆの２．５倍未満では、補強範囲が過小となって操縦安定性の向上効果が期待できなくなり、逆に３．０倍より大では、補強コードが前記角度範囲である場合にも、縦剛性が増加し、乗り心地性を低下するという結果を招く。
【００２５】
又空気入りタイヤ１では、このビード補強層９による優れた乗り心地性を維持し、かつビード耐久性を損ねることなく操縦安定性をさらに高めるために、前記ビードエーペックスゴム８を以下の如く構成している。
【００２６】
即ち、ビードエーペックスゴム８は、前記ビードコア５から半径方向外方に先細状にのびる断面三角形状のエーペックス本体部８Ａと、その外端である点Ｐから実質的に一定の厚さｔを有して半径方向外方にのびる薄板状の翼部８Ｂとから形成される。なお「実質的に一定の厚さ」とは、タイヤ成形時の加硫圧力等に伴う厚さバラツキ、及び先端部での先細りなどを許容しうることを意味する。
【００２７】
このビードエーペックスゴム８では、前記点ＰのビードベースラインＢＬからの高さＨｐ、即ち前記エーペックス本体部８Ａの高さＨｐを、前記フランジ高さＨｆの１．８〜３．０倍とし、かつビードエーペックスゴム８全体のビードベースラインＢＬからの全高さＨｂを、前記フランジ高さＨｆの３．５倍以上とし、しかも翼部８Ｂの前記厚さｔを、前記カーカスコードの直径Ｄの１．０〜２．０倍の範囲としている。
【００２８】
このように、ゴムボリュームが大なエーペックス本体部８Ａの高さＨｐを、１．８×Ｈｆ〜３．０×Ｈｆまで高めているため、操縦安定性をさらに向上させることができる。又前記翼部８Ｂをエーペックス本体部８Ａの外端Ｐから延長させているため、該外端Ｐがビード補強層９の外端に近づくことによる剛性段差の発生、即ち局部的な曲げ変形の発生を抑えることができ、カーカスのコード破断やビード補強層９外端での剥離を防止しうるなどビード耐久性の低下を抑制できる。又前記翼部８Ｂは、その厚さｔが１．０×Ｄ〜２．０×Ｄと薄いため、曲げ剛性が上昇せず、従って、優れた乗り心地性やリム組性を維持することが可能となる。
【００２９】
ここで前記高さＨｐが１．８×Ｈｆ未満では、操縦安定性のさらなる向上が見込めなくなる。逆に高さＨｐが３．０×Ｈｆより大、及び前記厚さｔが２．０×Ｄより大では、剛性が上昇傾向となって、乗り心地性やリム組性の低下を招く。又前記厚さｔが１．０×Ｄ未満、及び全高さＨｂが３．５×Ｈｆ未満では、剛性段差が充分に緩和されず、ビード耐久性の低下を抑制できなくなる。
【００３０】
本例では、エーペックス本体部８Ａの前記高さＨｐと、ビード補強層９の高さＨａとの差｜Ｈｐ−Ｈａ｜が、前記フランジ高さＨｆの０．７倍以下とした場合を例示しているが、かかる場合にもビード耐久性の低下を抑制することができる。なおビードエーペックスゴム８は、ゴム硬度（デュロメータＡ硬さ）が７５〜９５°の硬質ゴムからなり、かつ前記エーペックス本体部８Ａと翼部８Ｂとは同一の材料で形成される。
【００３１】
又前記カーカス６のプライ折返し部６ｂは、ビードベースラインＢＬからの高さｈｂがビードエーペックスゴム８の前記全高さＨｂよりも大であり、ビードエーペックスゴム８の外端を越えた後は、前記プライ本体部６ａに沿って延在している。
【００３２】
なお本発明は、タイヤ断面高さＴとタイヤ断面巾Ｗとの比Ｗ／Ｔである偏平率が７５％以下であり、かつ５゜テーパリムに装着される、例えば乗用車用、軽トラック用、小型トラック用のタイヤ、特に高い負荷荷重の下で使用される小型トラック用タイヤに好適に採用できる。
【００３３】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００３４】
【実施例】
図１の構造をなすタイヤサイズが２０５／７０Ｒ１５のタイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの、操縦安定性、乗り心地性、ビード耐久性、リム組性をテストし比較した。なお表１の仕様以外は同一仕様とした。
【００３５】
（１） 操縦安定性、乗り心地性；
試供タイヤを、リム（５．５Ｋ×１５）、内圧（３５０ｋＰａ）にて車両（１Ｂｏｘ）の４輪に装着し、ドライアスファルト路面のタイヤテストコースを走行したときの操縦安定性（剛性感およびハンドル応答性）、及び乗り心地性を、ドライバーの官能評価により従来例を６点とする１０点法で評価した。値の大きい方が良好である。
【００３６】
（２） ビード耐久性；
試供タイヤを、リム（５．５Ｋ×１５）、内圧（ＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧；６００ｋＰａ）、荷重（ＪＡＴＭＡの最大負荷荷重の２００％；１８．６３ｋＮ）、速度（２０ｋｍ／ｈ）の条件にて、ドラム上を４００時間走行させ、その後タイヤを解体して剥離損傷の有無を調査した。
【００３７】
（３） リム組性；
試供タイヤを、ＪＡＴＭＡ標準リムにレバーのみを用いた手組みによりリム組みし、作業者の官能により従来例を６点とする１０点法で評価した。値の大きい方が良好である。
【００３８】
【表１】
【００３９】
表の如く、実施例のタイヤは、乗り心地性、リム組性、及びビード耐久性の維持を図りながら操縦安定性を向上しうるのが確認できる。
【００４０】
【発明の効果】
本発明は叙上の如く構成しているため、優れた乗り心地性やリム組性を確保でき、かつビード耐久性の低下を招くことなく操縦安定性を向上しうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。
【図２】そのビード部を拡大して示す断面図である。
【図３】従来技術を説明するタイヤの断面図である。
【符号の説明】
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６Ａ カーカスプライ
６ａ プライ本体部
６ｂ プライ折返し部
８ ビードエーペックスゴム
８Ａ エーペックス本体部
８Ｂ 翼部
９ ビード補強層
９Ａ 補強プライ
【発明の属する技術分野】
本発明は、ビード耐久性を維持しながら操縦安定性を向上した空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、例えば図３に示すように、補強コードを所定の角度で配列したビード補強層ａを、カーカスｂのプライ折返し部ｂ１に沿って形成し、これによってタイヤの縦剛性の増加を抑えながら周方向剛性を高め、乗り心地性等を維持しながら操縦安定性を向上させることが行われている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平６−７２１０４号公報
【０００４】
しかし、このようなビード補強層ａによる操縦安定性への向上にも限界があり、近年のより高い操縦安定性への改善要求を満足させるために、ビードエーペックスゴムｃの高さを増加させることが望まれている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、ビードエーペックスゴムｃの高さを増加させた場合には、その外端部がビード補強層ａの外端部に近づくため、この部分で剛性差が大きくなって曲げ変形が局部的に発生し、カーカスのコード破断やビード補強層ａの剥離等を招くなどビード耐久性を低下させるという問題がある。なお前記剛性差を減じるために、ビード補強層ａの外端部を越えてビードエーペックスゴムｃをより高く形成した場合には、ビード耐久性の低下は抑制されるものの、サイドウォール部の曲げ剛性が過大となるため、優れた乗り心地性を確保することが困難となり、かつリム組性を損ねる結果を招く。
【０００６】
そこで本発明は、ビードエーペックスゴムを断面三角形状のエーペックス本体部とその外端からのびる薄板状の翼部とで形成し、かつビードベースラインからのエーペックス本体の高さ、翼部の高さ、及びビード補強層の高さ等を適正化することを基本として、優れた乗り心地性やリム組性を確保でき、かつビード耐久性の低下を招くことなく操縦安定性を向上しうる空気入りタイヤの提供を目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部に、前記ビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部を一連に設けた少なくとも１枚のカーカスプライを含むカーカスと、前記ビードコアから前記プライ本体部とプライ折返し部との間で半径方向外方にのびるビードエーペックスゴムと、このビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向外側で半径方向にのびるビード補強層とを具え、
前記ビード補強層は、補強コードをタイヤ周方向に対して１０〜６０度で配列した補強プライからなり、かつそのビードベースラインからの高さＨａを、ビードベースラインからのリムのフランジ高さＨｆの２．５〜３．０倍とするとともに、
前記ビードエーペックスゴムは、前記ビードコアから半径方向外方に、前記フランジ高さＨｆの１．８〜３．０倍の高さＨｐの点Ｐまでのびる断面三角形状のエーペックス本体部と、このエーペックス本体部から半径方向外方にのびる薄板状の翼部とからなり、
かつこの翼部の厚さｔを、前記カーカスプライのカーカスコードの直径Ｄの１．０〜２．０倍とし、
しかも前記ビードエーペックスゴムのビードベースラインからの全高さＨｂは、前記フランジ高さＨｆの３．５倍以上としたことを特徴としている。
【０００８】
又請求項２の発明では、前記点Ｐの高さＨｐと、前記ビード補強層の高さＨａとの差｜Ｈｐ−Ｈａ｜は、前記フランジ高さＨｆの０．７倍以下であることを特徴としている。
【０００９】
又請求項３の発明では、前記ビード補強層は、前記ビードコアの半径方向外面よりも半径方向内方を起点として前記プライ折返し部の外側面に沿って半径方向外方にのびるとともに、前記プライ折返し部のビードベースラインからの高さＨｃは、ビードエーペックスゴムの前記全高さＨｂよりも大であることを特徴としている。
【００１０】
又請求項４の発明では、前記ビード補強層の補強コードは、有機繊維コードであることを特徴としている。
【００１１】
又請求項５の発明では、タイヤ断面高さＴとタイヤ断面巾Ｗとの比Ｗ／Ｔである偏平率は７５％以下、かつ前記リムが５゜テーパリムであることを特徴としている。
【００１２】
なお本明細書において、前記高さＨａ、Ｈｂ、Ｈｃ、Ｈｐを含むタイヤの各種寸法は、特に断りがない限り、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態における値とする。
【００１３】
又前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば ”Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ” 、或いはＥＴＲＴＯであれば ”Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”を意味する。また前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 ”ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ” に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば ”ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ” であるが、乗用車用タイヤである場合には１８０ＫＰａとする
【００１４】
又前記「ビードベースライン」とは、前記規格で定められるリム径位置を通るタイヤ軸方向線を意味する。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は、本発明の空気入りタイヤの正規内圧状態を示す線断面、図２はそのビード部を拡大して示す断面図である。
【００１６】
図１において、空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の外側に配されるベルト層７とを具える。
【００１７】
前記ベルト層７は、高弾性のベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜７０°の角度で配列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから構成される。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードがプライ間相互で交差することによりベルト剛性を高め、トレッド部２の略全巾をタガ効果を有して強固に補強する。ベルトコードとしては、スチールコード或いは、これに匹敵する例えば芳香族ポリアミド繊維等のハイモジュラスの有機繊維コードが好適に使用できる。
【００１８】
なおベルト層７のさらに外側には、ナイロン等の有機繊維コードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で例えば螺旋巻きしたバンド層１０を形成し、高速走行にともなうトレッド部２のリフティングを防止することが望ましい。
【００１９】
又前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７５〜９０°の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａからなり、カーカスコードとして、ナイロン、レーヨン、ポリエステルなどの有機繊維コードが好適に使用される。
【００２０】
又前記カーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間を跨るプライ本体部６ａの両端に、前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを一連に具える。
【００２１】
そして、前記ビード部４には、このプライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間を通って前記ビードコアから半径方向外方にのびるビードエーペックスゴム８と、このビードエーペックスゴム８のタイヤ軸方向外側で半径方向にのびるビード補強層９とを設けている。
【００２２】
前記ビード補強層９は、例えばナイロンなどの有機繊維コードからなる補強コードをタイヤ周方向に対して１０〜６０度で配列した１又は２枚、本例では１枚の補強プライ９Ａから形成される。又ビード補強層９は、図２に拡大して示すように、前記ビードコア５の半径方向外面よりも半径方向内方を起点Ｑとして前記プライ折返し部６ｂの外側面に沿って半径方向外方に延在する。
【００２３】
このようなビード補強層９は、有機繊維の補強コードが前記角度範囲で配列しているため、タイヤの縦剛性の増加を抑えながら周方向剛性を高めることができ、優れた乗り心地性を確保しつつ操縦安定性を向上させることができる。なお補強コードの前記角度が６０度を超えると、縦剛性の増加が顕著となって乗り心地性の低下を招き、逆に１０度未満ではタイヤを製造することが難しくなる。従って、前記配列角度は１５〜５５度の範囲がより好ましい。
【００２４】
又前記ビード補強層９では、そのビードベースラインＢＬからの半径方向高さＨａを、ビードベースラインＢＬからのリムＲのフランジ高さＨｆの２．５〜３．０倍とすることが必要である。前記高さＨａがフランジ高さＨｆの２．５倍未満では、補強範囲が過小となって操縦安定性の向上効果が期待できなくなり、逆に３．０倍より大では、補強コードが前記角度範囲である場合にも、縦剛性が増加し、乗り心地性を低下するという結果を招く。
【００２５】
又空気入りタイヤ１では、このビード補強層９による優れた乗り心地性を維持し、かつビード耐久性を損ねることなく操縦安定性をさらに高めるために、前記ビードエーペックスゴム８を以下の如く構成している。
【００２６】
即ち、ビードエーペックスゴム８は、前記ビードコア５から半径方向外方に先細状にのびる断面三角形状のエーペックス本体部８Ａと、その外端である点Ｐから実質的に一定の厚さｔを有して半径方向外方にのびる薄板状の翼部８Ｂとから形成される。なお「実質的に一定の厚さ」とは、タイヤ成形時の加硫圧力等に伴う厚さバラツキ、及び先端部での先細りなどを許容しうることを意味する。
【００２７】
このビードエーペックスゴム８では、前記点ＰのビードベースラインＢＬからの高さＨｐ、即ち前記エーペックス本体部８Ａの高さＨｐを、前記フランジ高さＨｆの１．８〜３．０倍とし、かつビードエーペックスゴム８全体のビードベースラインＢＬからの全高さＨｂを、前記フランジ高さＨｆの３．５倍以上とし、しかも翼部８Ｂの前記厚さｔを、前記カーカスコードの直径Ｄの１．０〜２．０倍の範囲としている。
【００２８】
このように、ゴムボリュームが大なエーペックス本体部８Ａの高さＨｐを、１．８×Ｈｆ〜３．０×Ｈｆまで高めているため、操縦安定性をさらに向上させることができる。又前記翼部８Ｂをエーペックス本体部８Ａの外端Ｐから延長させているため、該外端Ｐがビード補強層９の外端に近づくことによる剛性段差の発生、即ち局部的な曲げ変形の発生を抑えることができ、カーカスのコード破断やビード補強層９外端での剥離を防止しうるなどビード耐久性の低下を抑制できる。又前記翼部８Ｂは、その厚さｔが１．０×Ｄ〜２．０×Ｄと薄いため、曲げ剛性が上昇せず、従って、優れた乗り心地性やリム組性を維持することが可能となる。
【００２９】
ここで前記高さＨｐが１．８×Ｈｆ未満では、操縦安定性のさらなる向上が見込めなくなる。逆に高さＨｐが３．０×Ｈｆより大、及び前記厚さｔが２．０×Ｄより大では、剛性が上昇傾向となって、乗り心地性やリム組性の低下を招く。又前記厚さｔが１．０×Ｄ未満、及び全高さＨｂが３．５×Ｈｆ未満では、剛性段差が充分に緩和されず、ビード耐久性の低下を抑制できなくなる。
【００３０】
本例では、エーペックス本体部８Ａの前記高さＨｐと、ビード補強層９の高さＨａとの差｜Ｈｐ−Ｈａ｜が、前記フランジ高さＨｆの０．７倍以下とした場合を例示しているが、かかる場合にもビード耐久性の低下を抑制することができる。なおビードエーペックスゴム８は、ゴム硬度（デュロメータＡ硬さ）が７５〜９５°の硬質ゴムからなり、かつ前記エーペックス本体部８Ａと翼部８Ｂとは同一の材料で形成される。
【００３１】
又前記カーカス６のプライ折返し部６ｂは、ビードベースラインＢＬからの高さｈｂがビードエーペックスゴム８の前記全高さＨｂよりも大であり、ビードエーペックスゴム８の外端を越えた後は、前記プライ本体部６ａに沿って延在している。
【００３２】
なお本発明は、タイヤ断面高さＴとタイヤ断面巾Ｗとの比Ｗ／Ｔである偏平率が７５％以下であり、かつ５゜テーパリムに装着される、例えば乗用車用、軽トラック用、小型トラック用のタイヤ、特に高い負荷荷重の下で使用される小型トラック用タイヤに好適に採用できる。
【００３３】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００３４】
【実施例】
図１の構造をなすタイヤサイズが２０５／７０Ｒ１５のタイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの、操縦安定性、乗り心地性、ビード耐久性、リム組性をテストし比較した。なお表１の仕様以外は同一仕様とした。
【００３５】
（１） 操縦安定性、乗り心地性；
試供タイヤを、リム（５．５Ｋ×１５）、内圧（３５０ｋＰａ）にて車両（１Ｂｏｘ）の４輪に装着し、ドライアスファルト路面のタイヤテストコースを走行したときの操縦安定性（剛性感およびハンドル応答性）、及び乗り心地性を、ドライバーの官能評価により従来例を６点とする１０点法で評価した。値の大きい方が良好である。
【００３６】
（２） ビード耐久性；
試供タイヤを、リム（５．５Ｋ×１５）、内圧（ＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧；６００ｋＰａ）、荷重（ＪＡＴＭＡの最大負荷荷重の２００％；１８．６３ｋＮ）、速度（２０ｋｍ／ｈ）の条件にて、ドラム上を４００時間走行させ、その後タイヤを解体して剥離損傷の有無を調査した。
【００３７】
（３） リム組性；
試供タイヤを、ＪＡＴＭＡ標準リムにレバーのみを用いた手組みによりリム組みし、作業者の官能により従来例を６点とする１０点法で評価した。値の大きい方が良好である。
【００３８】
【表１】
表の如く、実施例のタイヤは、乗り心地性、リム組性、及びビード耐久性の維持を図りながら操縦安定性を向上しうるのが確認できる。
【００４０】
【発明の効果】
本発明は叙上の如く構成しているため、優れた乗り心地性やリム組性を確保でき、かつビード耐久性の低下を招くことなく操縦安定性を向上しうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。
【図２】そのビード部を拡大して示す断面図である。
【図３】従来技術を説明するタイヤの断面図である。
【符号の説明】
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６Ａ カーカスプライ
６ａ プライ本体部
６ｂ プライ折返し部
８ ビードエーペックスゴム
８Ａ エーペックス本体部
８Ｂ 翼部
９ ビード補強層
９Ａ 補強プライ
Claims (5)
- トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部に、前記ビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部を一連に設けた少なくとも１枚のカーカスプライを含むカーカスと、前記ビードコアから前記プライ本体部とプライ折返し部との間で半径方向外方にのびるビードエーペックスゴムと、このビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向外側で半径方向にのびるビード補強層とを具え、
前記ビード補強層は、補強コードをタイヤ周方向に対して１０〜６０度で配列した補強プライからなり、かつそのビードベースラインからの高さＨａを、ビードベースラインからのリムのフランジ高さＨｆの２．５〜３．０倍とするとともに、
前記ビードエーペックスゴムは、前記ビードコアから半径方向外方に、前記フランジ高さＨｆの１．８〜３．０倍の高さＨｐの点Ｐまでのびる断面三角形状のエーペックス本体部と、このエーペックス本体部から半径方向外方にのびる薄板状の翼部とからなり、
かつこの翼部の厚さｔを、前記カーカスプライのカーカスコードの直径Ｄの１．０〜２．０倍とし、
しかも前記ビードエーペックスゴムのビードベースラインからの全高さＨｂは、前記フランジ高さＨｆの３．５倍以上としたことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記点Ｐの高さＨｐと、前記ビード補強層の高さＨａとの差｜Ｈｐ−Ｈａ｜は、前記フランジ高さＨｆの０．７倍以下であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
- 前記ビード補強層は、前記ビードコアの半径方向外面よりも半径方向内方を起点として前記プライ折返し部の外側面に沿って半径方向外方にのびるとともに、前記プライ折返し部のビードベースラインからの高さＨｃは、ビードエーペックスゴムの前記全高さＨｂよりも大であることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
- 前記ビード補強層の補強コードは、有機繊維コードであることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
- タイヤ断面高さＴとタイヤ断面巾Ｗとの比Ｗ／Ｔである偏平率は７５％以下、かつ前記リムが５゜テーパリムであることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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