JP2004338460A

JP2004338460A - ４輪駆動車の駆動力制御装置

Info

Publication number: JP2004338460A
Application number: JP2003134956A
Authority: JP
Inventors: Kazuo Kanazawa; 一男金澤
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2003-05-13
Filing date: 2003-05-13
Publication date: 2004-12-02

Abstract

【課題】簡単な構成で、極低μ路においても十分なトラクション性能や悪路脱出性を実現することのできる４輪駆動車の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】４輪車速Ｖが設定車速Ｖｃ以上となって４ＷＤ制御からＦＦ制御へと移行する際に、後輪１４ｒｌ，１４ｒｒへとモータ駆動力を伝達するクラッチ機構部３０を設定時間ｔ１の間解放し、この間の後輪車輪速に基づく車速変化量ΔＶｒから車輪のスリップ状態を判定する。その際、後輪１４ｒｌ，１４ｒｒは、従動輪となるため、スリップ状態にあった場合にもグリップ力が回復される。そして、車輪がスリップ状態にあると判定した際にはクラッチ機構部３０を再締結することにより、グリップ力が回復された後輪１４ｒｌ，１４ｒｒによってモータ駆動力が路面に伝達され、極低μ路においても十分なトラクション性能や悪路脱出性を実現する。
【選択図】図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、低速走行時に前輪及び後輪に対して駆動力を伝達する４輪駆動車の駆動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば特許文献１に開示されているように、近年、車両においては、発進時のトラクション性能の向上や悪路脱出性の向上等を目的として、例えば、前後輪のうちの一方（主駆動輪）をエンジンで駆動し、他方（副駆動輪）をモータで駆動する４輪駆動車が提案され、実用化されている。この種の４輪駆動車は、前後輪間をプロペラシャフト等を介して連結する必要がないため、スペース効率の高い４輪駆動システムを実現することができる。
【０００３】
ところで、この種の４輪駆動車は、システムの軽量化やコスト低減等を効果的に実現することを目的として、副駆動輪駆動用のモータに比較的小型なモータを採用し、このモータの回転を大きな減速比で減速することによって必要とする駆動力を得る構成であることが一般的である。そして、このような構成の４輪駆動車では、自車速が設定車速（例えば３０Ｋｍ／ｈ）以下の低速走行時に副駆動輪にモータ駆動力を付与して４輪駆動走行することでトラクション性能等を確保し、自車速が設定車速以上となった際に副駆動輪への駆動力の伝達を解放して２輪駆動に移行することでモータの過回転を防止する。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００２−２３５５７６号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の構成による４輪駆動車は、アイスバーン等の極低μ路において、十分なトラクション性能や悪路脱出性を実現することが困難となる場合がある。すなわち、極低μ路で前後輪全てがスリップアップした場合においては、実際の自車速が設定車速以下であるにも拘わらず、車輪速センサ等で検出される自車速が見かけ上設定車速以上となって２輪駆動走行へと移行するため、十分なトラクション性能や悪路脱出性を実現することが困難となる。
【０００６】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、簡単な構成で、極低μ路においても十分なトラクション性能や悪路脱出性を実現することのできる４輪駆動車の駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、請求項１記載の発明は、前後輪のうちの一方が主駆動輪として設定されているとともに、他方が副駆動輪として設定され、車輪速に基づく自車速が設定車速以下の低速走行時に上記副駆動輪に駆動力を伝達して４輪駆動走行を行う４輪駆動車の駆動力制御装置において、上記自車速が上記設定車速以上となった際に上記副駆動輪への駆動力の伝達を設定時間の間解放してこの間の上記副駆動輪の車速変化から車輪のスリップ状態を判定するスリップ判定手段と、上記スリップ判定手段で車輪がスリップ状態にあると判定した際に、上記副駆動輪への駆動力の伝達を再開する駆動力伝達制御手段とを備えたことを特徴とする。また、請求項２記載の発明による４輪駆動車の駆動力制御装置は、請求項１記載の発明において、上記駆動力伝達制御手段は、上記副駆動輪への駆動力伝達再開時に、当該副駆動輪に伝達される駆動力を周期的に解放することを特徴とする。
【０００８】
また、請求項３記載の発明による４輪駆動車の駆動力制御装置は、請求項１または請求項２記載の発明において、上記主駆動輪はエンジンによって駆動され、上記副駆動輪はモータによって駆動されることを特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１乃至図４は本発明の第１の実施の形態に係わり、図１は４輪駆動車の概略構成を示す機能ブロック図、図２は後輪への駆動力伝達制御ルーチンを示すフローチャート、図３は４ＷＤ制御部によるクラッチ制御の一例を示すタイミングチャート、図４は車輪のスリップレートと路面μ特性との関係を示す図表である。
【００１０】
図１において、符号１は車体前部に配置されたエンジンを示し、このエンジン１による駆動力は自動変速装置（トルクコンバータ等も含んで図示）２からトランスミッション出力軸２ａを経てリダクションドライブギヤ８に伝達される。
【００１１】
リダクションドライブギヤ８にはリダクションドリブンギヤ９が噛合されており、これらリダクションドライブギヤ８とリダクションドリブンギヤ９とで減速されたエンジン駆動力は、フロントドライブ軸１０を介して前輪終減速装置１１に入力された後、左右の前輪ドライブ軸１３ｆｌ，１３ｆｒを経て左右前輪（主駆動輪）１４ｆｌ，１４ｆｒに伝達される。ここで、自動変速装置２、リダクションドライブギヤ８、リダクションドリブンギヤ９、及び前輪終減速装置１１等は、一体のケース１２内に収容されている。
【００１２】
また、エンジン１には、図示しない発電機が無端ベルト等を介して連設されており、この発電機で発電された電力は車体後部に配設されたモータ２０に適宜給電可能となっている。なお、発電機からモータ２０への給電は、ジャンクションボックス等（図示せず）を介して直接的に行われるものであってもよく、或いは、バッテリやインバータ装置等（図示せず）を介して間接的に行われるものであってもよい。
【００１３】
モータ２０は左右後輪（副駆動輪）１４ｒｌ，１４ｒｒ側の減速ギヤボックス２１に連設され、その出力軸は、減速ギヤボックス２１内に配設された入力軸２２に連結されている。入力軸２２には第１のリダクションドライブギヤ２３が固設されており、第１のリダクションドライブギヤ２３に噛合する第１のリダクションドリブンギヤ２４が、入力軸２２に平行な中間軸２５に固設されている。
【００１４】
また、中間軸２５には第２のリダクションドライブギヤ２６が固設されており、第２のリダクションドライブギヤ２６に噛合する第２のリダクションドリブンギヤ２７が、後輪終減速装置２９の外周部に対設するクラッチドラム２８に固設されている。
【００１５】
また、クラッチドラム２８と後輪終減速装置２９との間には、これらを接離自在に締結するクラッチ機構部３０が設けられている。本実施の形態において、クラッチ機構部３０は、パイロットクラッチ３１とメインクラッチ３２とを備えた周知の電磁クラッチで構成され、パイロットクラッチ３１が電磁ソレノイド３３の電磁力で締結された際に、当該電磁ソレノイド３３の電磁力がカム機構部３４で機械的に増幅されてメインクラッチ３２を動作させ、クラッチドラム２８と後輪終減速装置２９とを駆動力伝達可能に締結する。
【００１６】
そして、これらの構成により、各ギヤ２３，２４，２６，２７によって減速されたモータ２０の回転は、クラッチ機構部３０の締結時に後輪終減速装置２９に入力された後、左右の後輪ドライブ軸１３ｒｌ，１３ｒｒを経て左右後輪１４ｒｌ，１４ｒｒに伝達される。なお、モータ２０及び減速ギヤボックス２１は、一体のケース３５内に収容されて後輪駆動ユニット３６を構成する。
【００１７】
ここで、本実施の形態において、モータ２０は比較的小型なモータが採用されており、各ギヤ２３，２４，２６，２７による減速比は比較的大きな減速比に設定されている。そして、後輪駆動ユニット３６は、モータ２０の回転を大きな減速比で減速することにより、低速走行時に必要な後輪駆動トルクを実現する。すなわち、後輪駆動ユニット３６は、例えば、自車速が３０Ｋｍ／ｈ以下での低速走行時に、モータ２０を過回転させことなく適切な駆動トルクが後輪１４ｒｌ，１４ｒｒに伝達可能となるよう、モータ２０や各ギヤ２３，２４，２６，２７の諸元が設定されている。
【００１８】
後輪駆動ユニット３６は、４ＷＤ制御部によって制御され、主として発進時等の低速走行時に後輪１４ｒｌ，１４ｒｒをモータ駆動することで４輪駆動走行を実現する。
【００１９】
具体的に説明すると、４ＷＤ制御部４０には、各種パラメータとして、例えば、エンジン制御部４１を通じてアクセル開度センサ４５からのアクセル開度信号等が入力されるとともに、トランスミッション制御部４２から自動変速装置２のシフト位置信号等が入力され、さらに、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）制御部４３を通じて各車輪速センサ４６ｆｌ，４６ｆｒ，４６ｒｌ，４６ｒｒからの各車輪速信号等が入力される。
【００２０】
そして、４ＷＤ制御部４０は、各車輪速センサ４６ｆｌ，４６ｆｒ，４６ｒｌ，４６ｒｒからの車輪速信号に基づいて４輪車速Ｖを演算し、所定の低速走行時に、アクセル開度信号やシフト位置信号等に基づき、予め設定されたマップ等を参照してモータトルクを演算し、図示しない発電機或いはインバータ装置を通じたモータ２０の駆動制御を行う。
【００２１】
また、４ＷＤ制御部４０は、４輪車速Ｖが設定車速Ｖｃ（例えば、Ｖｃ＝３０Ｋｍ／ｈ）以下の低速走行時にクラッチ機構部３０を締結することでモータ駆動力を後輪１４ｒｆ，１４ｒｒに伝達する。これにより、前輪１４ｆｌ，１４ｆｒがエンジン駆動されるとともに、後輪１４ｒｌ，１４ｒｒがモータ駆動される４輪駆動走行が実現される。
【００２２】
その一方で、４ＷＤ制御部４０は、４輪車速Ｖが設定車速Ｖｃ以上となった際にクラッチ機構部３０を解放して２輪駆動走行（前輪（ＦＦ）駆動走行）へと移行する。この４輪駆動走行から２輪駆動走行への移行時において、４ＷＤ制御部４０は、クラッチ機構部３０の解放直後からの設定時間（例えば、数ｍｓｅｃ〜数十ｍｓｅｃ）内の後輪１４ｒｌ，１４ｒｒの車速変化量ΔＶを演算し、この後輪車速の変化量ΔＶに基づいて車輪のスリップ状態を判定するとともに、車輪がスリップ状態にあると判定した際にはクラッチ機構部３０を再締結させる。すなわち、４ＷＤ制御部４０は、スリップ判定手段及び駆動力伝達制御手段としての各機能を実現する。
【００２３】
次に、図２を参照して、走行時に４ＷＤ制御部４０で実行される後輪への駆動力伝達制御ルーチンについて説明する。
このルーチンは、設定時間毎に実行されるもので、ルーチンがスタートすると、４ＷＤ制御部４０は、先ず、ステップＳ１０１において、各車輪速センサ４６ｆｌ，４６ｆｒ，４６ｒｌ，４６ｒｒからの車輪速信号に基づく４輪車速Ｖを演算し、ステップＳ１０２において、４輪車速Ｖが予め設定された設定車速Ｖｃよりも小さいか否かを調べる。
【００２４】
そして、ステップＳ１０２において、Ｖ＜Ｖｃであり、現在の走行状態が低速走行状態にあると判定した場合にはステップＳ１０３に進み、４ＷＤ制御部４０は、アクセル開度等に応じた後輪１４ｒｌ，１４ｒｒの駆動制御（４ＷＤ制御）を行った後、ルーチンを抜ける。すなわち、ステップＳ１０３において、４ＷＤ制御部４０は、アクセル開度等に応じた発電制御或いはインバータ制御等を行うことによってモータ２０を所定トルクで駆動制御するとともに、電磁ソレノイド３３を通じたクラッチ機構部３０の締結制御を行うことにより、所定のモータ駆動力を後輪１４ｒｌ，１４ｒｒに伝達する４ＷＤ制御を行った後、ルーチンを抜ける。
【００２５】
一方、ステップＳ１０２でＶ≧Ｖｃであると判定してステップＳ１０４に進むと、４ＷＤ制御部４０は、現在の走行制御がＦＦ制御であるか否か（すなわち、後輪駆動ユニット２６のモータ２０が停止されているとともにクラッチ機構部３０が解放されているか否か）を調べる。
【００２６】
そして、ステップＳ１０４において、現在の走行制御がＦＦ制御でないと判定すると、４ＷＤ制御部４０は、現在、４輪駆動走行（４ＷＤ制御）から前輪駆動走行（ＦＦ制御）への移行期間であると判断してステップＳ１０５に進み、クラッチ機構部３０を解放（ＯＦＦ）し、続くステップＳ１０６において、クラッチ機構部３０を解放した直後の後輪車速Ｖｒ（ｔ０）を車輪速センサ４６ｒｌ，４６ｒｒからの車輪速信号に基づいて演算する。
【００２７】
続くステップＳ１０７において、４ＷＤ制御部４０は、クラッチ機構部３０を解放後に設定時間ｔ１（例えば、数ｍｓｅｃ〜数十ｍｓｅｃ）が経過したか否かを調べ、設定時間ｔ１が経過したと判定するとステップＳ１０８に進む。
【００２８】
ステップＳ１０７からステップＳ１０８に進むと、４ＷＤ制御部４０は、設定時間経過後の後輪車速Ｖｒ（ｔ１）を車輪速センサ４６ｒｌ，４６ｒｒからの車輪速信号に基づいて演算し、ステップＳ１０９において、後輪車速の変化量ΔＶｒ（＝Ｖｒ（ｔ０）−Ｖｒ（ｔ１））を演算する。
【００２９】
続くステップＳ１１０において、４ＷＤ制御部４０は、後輪車速の変化量ΔＶｒと予め設定された設定車速変化量ΔＶｒｃとを比較することにより、現在の車輪のスリップ状態を判定する。すなわち、極低μ路での４輪駆動走行時に前後輪１４ｆｌ，１４ｆｒ，１４ｒｌ，１４ｒｒの全てがスリップアップした場合等には、これらの車輪速から演算される４輪車速Ｖは実際の車速よりも大きくなる。このようなスリップ走行時において、後輪１４ｒｌ，１４ｒｒへのモータ駆動力を解放すると、後輪１４ｒｌ，１４ｒｒは従動輪となって路面に対するグリップ力を回復するため、後輪車速Ｖｒは実際の車速へと収束する。従って、後輪１４ｒｌ，１４ｒｒへの駆動力解放後の後輪車速の変化量ΔＶｒが大きい場合には、車輪がスリップ状態にあると判定することができる。
【００３０】
そこで、ステップＳ１１０において、ΔＶｒ＞ΔＶｒｃである場合には、４ＷＤ制御部４０は、車輪がスリップ状態にあり実際の車速はＶｃ以下であると判定してステップＳ１１１に進む。そして、４ＷＤ制御部４０は、ステップＳ１１１において、後輪１４ｒｌ，１４ｒｒへのモータ駆動力の伝達を再開し、このモータ駆動力の伝達を設定時間ｔ２（例えば、数十ｍｓｅｃ）行った後、ステップＳ１０５に戻る。その際、４ＷＤ制御部４０は、ステップＳ１１１において、クラッチ機構部３０を、例えば数ｍｓｅｃの設定周期でＯＮ−ＯＦＦ制御（締結−解放制御）しながら、後輪１４ｒｌ，１４ｒｒへのモータ駆動力の伝達を行う（図３参照）。すなわち、４ＷＤ制御部４０は、クラッチ機構部３０を周期的に解放することによって回復された後輪１４ｒｌ，１４ｒｒのグリップ力を維持しつつ、後輪１４ｒｌ，１４ｒｒに対するモータ駆動力の伝達を行う。
【００３１】
一方、ステップＳ１１０において、ΔＶｒ≦ΔＶｒｃであり、車輪が所定のグリップ状態にあると判定した場合には、４ＷＤ制御部４０は、ステップＳ１１２に進み、車輪速センサ４６ｆｌ，４６ｆｒ，４６ｒｌ，４６ｒｒからの各車輪速信号に基づく４輪車速Ｖを再度演算し、ステップＳ１１３において、この４輪車速Ｖが設定車速Ｖｃよりも小さいか否かを調べる。
【００３２】
そして、ステップＳ１１３においてＶ＜Ｖｃであると判定した場合には、４ＷＤ制御部４０は、ステップＳ１０３に進み、４ＷＤ制御に復帰した後、ルーチンを抜ける。すなわち、ステップＳ１１１の制御によって車輪のグリップ力が回復した結果、４輪車速Ｖが設定車速Ｖｃよりも小さくなった場合には、４ＷＤ制御へと復帰する。
【００３３】
一方、ステップＳ１１３において、Ｖ≧Ｖｃであると判定した場合には、４ＷＤ制御部４０は、ステップＳ１１４に進み、クラッチ機構部３０を解放するとともに、モータ２０の駆動を停止してＦＦ制御へと移行した後、ルーチンを抜ける。すなわち、モータ２０の駆動を停止してＦＦ制御へと移行することにより、モータ２０の過回転を防止する。
【００３４】
また、ステップＳ１０４において、現在、ＦＦ制御中であると判定した場合には、４ＷＤ制御部４０は、ステップＳ１１４に進み、ＦＦ制御を継続したままルーチンを抜ける。
【００３５】
このような実施の形態によれば、４輪車速Ｖが設定車速Ｖｃ以上となって４ＷＤ制御からＦＦ制御へと移行する際に、後輪１４ｒｌ，１４ｒｒへとモータ駆動力を伝達するクラッチ機構部３０を設定時間ｔ１の間解放し、この間の後輪車輪速に基づく車速変化量ΔＶｒから車輪のスリップ状態を判定するとともに、車輪がスリップ状態にあると判定した際にはクラッチ機構部３０を再締結することにより、極低μ路においても十分なトラクション性能や悪路脱出性を実現することができる。
【００３６】
すなわち、４ＷＤ制御からＦＦ制御への移行期間に設定時間ｔ１の間クラッチ機構部３０を解放することにより、車輪のスリップ状態を判定することができるとともに、後輪１４ｒｌ，１４ｒｒのグリップ力を回復させることができる。そして、車輪がスリップ状態にあると判定した際にはクラッチ機構部３０を再締結することにより、グリップ力の回復した後輪１４ｒｌ，１４ｒｒを介してモータ駆動力を路面に効率よく伝達することができ、極低μ路等おいても十分なトラクション性能や悪路脱出性を実現することができる。
【００３７】
ここで、４輪車速Ｖが一旦設定車速Ｖｃを越えた場合においても、スリップ状態から回復した後輪１４ｒｌ，１４ｒｒの車輪速は所定に低下されるので、クラッチ機構部３０を再締結した場合にもモータ２０の過回転を的確に防止することができ、モータ２０の大型化等を招くことなく簡単な構成で、極低μ路等においても良好なトラクション性能等を実現することができる。
【００３８】
また、車輪がスリップ状態にあると判定して後輪１４ｒｌ，１４ｒｒへのモータ駆動力の伝達を再開する際には、クラッチ機構部３０を設定周期でＯＮ−ＯＦＦ制御することにより、回復したグリップ力を維持しつつ、後輪１４ｒｌ，１４ｒｒに対してモータ駆動力を伝達することができる。従って、図４に示す一般的なタイヤのμ特性において、μ値の大きな領域（図中○印で囲んだ領域）を連続的に使用することができ、最大限のトラクション性能等を発揮することができる。
【００３９】
次に、図５，６は本発明の第２の実施の形態に係わり、図５は後輪への駆動力伝達制御ルーチンを示すフローチャート、図６は４ＷＤ制御部によるクラッチ制御の一例を示すタイミングチャートである。なお、本実施の形態においては、４ＷＤ制御からＦＦ制御へと移行する際の制御が上述の第１の実施の形態と異なる。その他、同様の点については説明を省略する。
【００４０】
図５に示すルーチンは、４ＷＤ制御部４０において、設定時間（例えば、数ｍｓｅｃ〜数十ｍｓｅｃ）毎に実行されるもので、ルーチンがスタートすると、４ＷＤ制御部４０は、先ず、ステップＳ２０１において、各車輪速センサ４６ｆｌ，４６ｆｒ，４６ｒｌ，４６ｒｒからの車輪速信号に基づく４輪車速Ｖを演算し、ステップＳ１０２において、４輪車速Ｖが予め設定された設定車速Ｖｃよりも小さいか否かを調べる。
【００４１】
そして、ステップＳ２０２において、現在の走行状態がＶ＜Ｖｃの低速走行状態にあると判定した場合にはステップＳ２０３に進み、４ＷＤ制御部４０は、アクセル開度等に応じた後輪１４ｒｌ，１４ｒｒの駆動制御（４ＷＤ制御）を行った後、ルーチンを抜ける。
【００４２】
一方、ステップＳ２０２でＶ≧Ｖｃであると判定してステップＳ２０４に進むと、４ＷＤ制御部４０は、現在の走行制御がＦＦ制御であるか否かを調べる。
【００４３】
そして、ステップＳ２０４において、現在の走行制御がＦＦ制御でないと判定すると、４ＷＤ制御部４０は、現在、４輪駆動走行から前輪駆動走行への移行期間であると判断してステップＳ２０５に進み、クラッチ機構部３０を解放（ＯＦＦ）し、続くステップＳ２０６において、クラッチ機構部３０を解放した直後の後輪車速Ｖｒ（ｔ０）を車輪速センサ４６ｒｌ，４６ｒｒからの車輪速信号に基づいて演算する。
【００４４】
続くステップＳ２０７において、４ＷＤ制御部４０は、クラッチ機構部３０を解放後に設定時間ｔ１（例えば、数ｍｓｅｃ〜数十ｍｓｅｃ）が経過したか否かを調べ、設定時間ｔ１が経過したと判定するとステップＳ２０８に進む。
【００４５】
ステップＳ２０７からステップＳ２０８に進むと、４ＷＤ制御部４０は、設定時間経過後の後輪車速Ｖｒ（ｔ１）を車輪速センサ４６ｒｌ，４６ｒｒからの車輪速信号に基づいて演算し、ステップＳ２０９において、後輪車速の変化量ΔＶｒ（＝Ｖｒ（ｔ０）−Ｖｒ（ｔ１））を演算する。
【００４６】
続くステップＳ２１０において、４ＷＤ制御部４０は、後輪車速の変化量ΔＶｒと予め設定された設定車速変化量ΔＶｒｃとを比較することにより、現在の車輪のスリップ状態を判定する。
【００４７】
そして、ステップＳ２１０において、ΔＶｒ＞ΔＶｒｃである場合には、４ＷＤ制御部４０は、車輪がスリップ状態にあり実際の車速はＶｃ以下であると判定してステップＳ２０３に進む。すなわち、４ＷＤ制御部４０は、ステップＳ２１０において、車輪がスリップ状態にあると判定した場合には、ステップＳ２０３に進むことで、後輪１４ｒｌ，１４ｒｒへのモータ駆動力の伝達を再開する。
【００４８】
一方、ステップＳ２１０において、ΔＶｒ≦ΔＶｒｃであり、車輪が所定のグリップ状態にあると判定した場合には、４ＷＤ制御部４０は、ステップＳ２１１に進み、クラッチ機構部３０を解放するとともに、モータ２０の駆動を停止してＦＦ制御へと移行した後、ルーチンを抜ける。すなわち、モータ２０の駆動を停止してＦＦ制御へと移行することにより、モータ２０の過回転を防止する。
【００４９】
また、ステップＳ２０４において、現在、ＦＦ制御中であると判定した場合には、４ＷＤ制御部４０は、ステップＳ２１１に進み、ＦＦ制御を継続したままルーチンを抜ける。
【００５０】
このような実施の形態によれば、駆動力伝達制御ルーチンの制御周期を車重やタイヤ特性等の車両諸元に応じて適切に設定することにより、より簡単な制御で、上述の第１の実施の形態と略同様の効果を奏することができる。
【００５１】
すなわち、適切な制御周期で駆動力伝達制御ルーチンを実行することにより、図６に示すように、４輪車速Ｖが設定車速Ｖｃ以上であって且つ車輪がスリップ状態にある期間は、後輪１４ｒｌ，１４ｒｒのグリップ力の回復と、グリップ力が回復した後輪１４ｒｌ，１４ｒｒを通じた路面に対するモータ駆動力の伝達とを繰り返し行うことができるので、極低μ路等においても良好なトラクション性能等を実現することができる。
【００５２】
なお、上述の各実施の形態においては、前輪１４ｆｌ，１４ｆｒを主駆動輪として設定し、後輪１４ｒｌ，１４ｒｒを副駆動輪として設定した４輪駆動車の一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、前輪１４ｆｌ，１４ｆｒを副駆動輪として設定し、後輪１４ｒｌ，１４ｒｒを主駆動輪として設定した４輪駆動車にも適用可能であることは勿論である。
【００５３】
また、上述の各実施の形態においては、主駆動輪をエンジン駆動し、副駆動輪をモータ駆動する４輪駆動車の一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、主駆動輪及び副駆動輪をそれぞれ個別のモータによって駆動する４輪駆動車や、エンジンやモータから主駆動輪に伝達される駆動力をプロペラシャフト等を介して副駆動輪に伝達する４輪駆動車にも適用可能であることは勿論である。
【００５４】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、簡単な構成で、極低μ路においても十分なトラクション性能や悪路脱出性を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係わり、４輪駆動車の概略構成を示す機能ブロック図
【図２】同上、後輪への駆動力伝達制御ルーチンを示すフローチャート
【図３】同上、４ＷＤ制御部によるクラッチ制御の一例を示すタイミングチャート
【図４】同上、車輪のスリップレートと路面μ特性との関係を示す図表
【図５】本発明の第２の実施の形態に係わり、後輪への駆動力伝達制御ルーチンを示すフローチャート
【図６】同上、４ＷＤ制御部によるクラッチ制御の一例を示すタイミングチャート
【符号の説明】
ｔ１ … 設定時間
１４ｆｌ，１４ｆｒ … 前輪（主駆動輪）
１４ｒｆ，１４ｒｒ … 後輪（副駆動輪）
４０ … ４ＷＤ制御部（スリップ判定手段、駆動力伝達制御手段）
Ｖ … ４輪車速（自車速）
Ｖｃ … 設定車速
ΔＶ … 車速変化量（副駆動輪の車速変化量）

Claims

前後輪のうちの一方が主駆動輪として設定されているとともに、他方が副駆動輪として設定され、車輪速に基づく自車速が設定車速以下の低速走行時に上記副駆動輪に駆動力を伝達して４輪駆動走行を行う４輪駆動車の駆動力制御装置において、
上記自車速が上記設定車速以上となった際に上記副駆動輪への駆動力の伝達を設定時間の間解放してこの間の上記副駆動輪の車速変化から車輪のスリップ状態を判定するスリップ判定手段と、
上記スリップ判定手段で車輪がスリップ状態にあると判定した際に、上記副駆動輪への駆動力の伝達を再開する駆動力伝達制御手段とを備えたことを特徴とする４輪駆動車の駆動力制御装置。
上記駆動力伝達制御手段は、上記副駆動輪への駆動力伝達再開時に、当該副駆動輪に伝達される駆動力を周期的に解放することを特徴とする請求項１記載の４輪駆動車の駆動力制御装置。
上記主駆動輪はエンジンによって駆動され、上記副駆動輪はモータによって駆動されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の４輪駆動車の駆動力制御装置。