JP2004324406A - ドアモジュール - Google Patents

Abstract

【課題】ウインドガラスを開閉する機構の部品点数を削減できるドアモジュールを提供する。
【解決手段】ドアモジュール１１は、モジュール用パネル１２に固定したウインドモータ２０と、モジュール用パネル１２に回動可能に支持されると共にウインドモータ２０から駆動力が伝達されて正逆回動する動力伝達アーム２１と、モジュール用パネル１２に一体に形成されると共にウインドガラス１６を開閉方向に沿って移動可能にかつ回転不能に支持するガイドレール１４と、ウインドガラス１６を保持するキャリア１５とを備える。キャリア１５は、ガイドレール１４にガイドされる第１〜第３被ガイド部３５〜３７と、動力伝達アーム２１に形成された係合突部２５を摺動可能に係合させる係合レール４０とを有する。
【選択図】 図２

Description

本発明はドアモジュールに係り、詳しくはシングルアームによりウインドを開閉するドアモジュールに関するものである。

従来より、車両用ドアのウインドを開閉するウインドレギュレータ機構として、Ｘアーム式（例えば、特許文献１参照）とシングルアーム式（例えば、特許文献２，３参照）とが知られている。シングルアーム式のウインドレギュレータ機構は、Ｘアーム式のウインドレギュレータ機構に比べて部品点数が少なくかつ軽量であるという利点があり、シングルアーム式のウインドレギュレータ機構が用いられるようになってきている。

特許文献２のウインドレギュレータ機構では、駆動機構を作動させて一本のリフトアームを正逆回動させ、そのリフトアームの先端にてガイド部を上下方向へ移動させる。ガイド部にはウインドが支持されている。ウインドは、その両側に設けたローラが車両のドアに固定された両ガイドレールにそれぞれ沿うことにより上下移動する。

特許文献３のウインドレギュレータ機構では、ウインドモータの駆動によりドライブアームを正逆旋回させ、そのドライブアームの先端を昇降させる。ドライブアームの先端の昇降に追従してリフトアームが昇降する。リフトアームは、その基端側が制御レールにてガイドされ、その先端側が支持部を昇降させる。支持部はガイドレールにガイドされて昇降する。この結果、支持部に支持されたガラスが昇降する。
特開２００３−４９５８３号公報 特開平６−１４６７０８号公報 特開２０００−２７５３１号公報

ところが、特許文献２においては、駆動機構、リフトアーム、ガイド部、一対のガイドレールの合計５つの部品にてウインドを上下移動するように構成していた。また、特許文献３においては、ウインドモータ、ドライブアーム、リフトアーム、制御レール、支持部、ガイドレールの合計５つの部品にてガラスを昇降させるように構成していた。このため、例えば複数のレールをドアパネル等に組み付けなければならず、またウインドやガラスを安定して上下移動（昇降）させるためにはそれらの組み付けに精度を要するため、組み付けに手間がかかり結果としてコストアップを招いていた。

本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであって、その目的はウインドガラスを開閉する機構の部品点数を削減できるドアモジュールを提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、ウインドモータと、前記ウインドモータから駆動力が伝達されて正逆回動すると共に動力伝達部を有する動力伝達アームと、ウインドガラスを保持するガラス保持部材と、前記ウインドガラスの開閉方向に沿って延び、前記ガラス保持部材を前記ウインドガラスの開閉方向に沿って摺動可能にかつ回転不能に支持するガイド部材と、を備え、前記ガラス保持部材は、前記ガイド部材に対して開閉方向と直交する方向への揺動を抑制した状態で支持される被ガイド部と、前記動力伝達アームに設けられた前記動力伝達部を摺動可能に係合させる被動力伝達部とを有し、前記動力伝達アームの正逆回動に伴い前記動力伝達部が前記被動力伝達部に対して相対移動することにより、前記被ガイド部が前記ガイド部材に支持された状態で前記ガラス保持部材を開閉方向へ移動するように構成したことを要旨とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のドアモジュールにおいて、前記ガイド部材は、開閉方向と直交する方向に面した一対のガイド面を備え、前記ガラス保持部材が有する複数の被ガイド部は、開閉方向に所定間隔をおいて配置され、前記両ガイド面に摺動するように設けられていることを要旨とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載のドアモジュールにおいて、開閉方向において、前記被動力伝達部を前記ガラス保持部材に設ける位置は、前記ガラス保持部材に前記被ガイド部を設けた被ガイド部形成領域内としたことを要旨とする。

請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３のうちいずれか１項に記載のドアモジュールにおいて、前記動力伝達アームを回動可能に支持する固定パネルを備え、前記ガイド部材は前記固定パネルに一体に形成したことを要旨とする。

請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４のうちいずれか１項に記載のドアモジュールにおいて、前記ガイド部材は開閉方向に沿って湾曲するように設けられ、前記動力伝達アームと前記ガラス保持部材とがなす前記ウインドガラスの厚み方向に沿った距離の変化を許容するように、前記動力伝達部と前記被動力伝達部とを係合したことを要旨とする。

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載のドアモジュールにおいて、前記動力伝達アームと前記ガラス保持部材とがなす角度の変化を許容するように、前記動力伝達部と前記被動力伝達部とを係合したことを要旨とする。

請求項７に記載の発明は、請求項６に記載のドアモジュールにおいて、前記動力伝達アームに対する前記ガラス保持部材の動きが球面運動可能となるように、前記動力伝達部及び前記被動力伝達部のうちいずれか一方には他方に当接する球面部を備えていることを要旨とする。

請求項８に記載の発明は、請求項１乃至請求項７のうちいずれか１項に記載のドアモジュールにおいて、前記被動力伝達部はレール体であり、前記動力伝達部は前記レール体にガイドされる軸体であり、前記レール体が延出された方向と前記ガラス保持部材に前記被ガイド部を設けた被ガイド部形成領域とが交差するように、前記レール体を前記ガラス保持部材に設けたことを要旨とする。

請求項９に記載の発明は、請求項４乃至請求項８のうちいずれか１項に記載のドアモジュールにおいて、前記固定パネルは合成樹脂により形成されていることを要旨とする。
（作用）
従って、請求項１に記載の発明においては、ウインドモータを駆動させると、動力伝達アームが正逆回動する。動力伝達アームの正逆回動に伴い動力伝達部がガラス保持部材の被動力伝達部に対して相対移動すると、ガラス保持部材はガイド部材に支持された状態で開閉方向へ移動する。この結果、ウインドガラスも開閉方向へ移動する。ガラス保持部材の被ガイド部が、ガイド部材に対して開閉方向と直交する方向への揺動を抑制した状態で支持されているため、開閉時におけるウインドガラスの開閉移動をより一層円滑に行える。更には、ガラス保持部材はガイド部材に対して回転不能とされているため、ガラス保持部材に保持されているウインドガラスもガイド部材に対して回転不能となり、開閉時におけるウインドガラスの開閉移動をより一層円滑に行える。また、ガラス保持部材はウインドガラスを保持する部品であり、更に動力伝達アームから動力が伝達される被動力伝達部とガイド部材にガイドされる被ガイド部とを備えている。従って、このドアモジュールは、動力伝達アームから動力が伝達される部品やガイド部材にガイドされる部品が必要なく部品点数が削減される。

請求項２に記載の発明においては、請求項１に記載の発明の作用に加えて以下の作用を得る。各被ガイド部をガラス保持部材に設ける場合に、被ガイド部同士の距離を開閉方向において離すほど、ガラス保持部材に対してウインドガラスの表面に沿って回転するような力が加わった際の被ガイド部にかかる負荷を小さくできる。被ガイド部にかかる負荷を小さくできると、その分、被ガイド部の強度を小さく設定できる。即ち、被ガイド部の小型化、軽量化を図ることができる。よって、被ガイド部同士の距離を開閉方向において離すことにより、被ガイド部の小型化、軽量化を図ることができる。

請求項３に記載の発明においては、請求項１又は請求項２に記載の発明の作用に加えて以下の作用を得る。本発明では、開閉方向において、被動力伝達部をガラス保持部材に設ける位置は、ガラス保持部材に被ガイド部を設けた被ガイド部形成領域内とした。このため、ガラス保持部材の開閉方向長さは、被ガイド部形成領域の開閉方向長さ分だけあればよい。これが例えば、開閉方向において、被動力伝達部をガラス保持部材に設ける位置が被ガイド部形成領域外とすると、ガラス保持部材における開閉方向長さは以下に示すようになる。ガラス保持部材の開閉方向長さは、被動力伝達部が設けられた領域と前記被ガイド部形成領域とを含めた領域の開閉方向長さにしなければならない。このため、本発明は上記仮定した構成と比べ、ガラス保持部材の開閉方向長さを短くでき、部材のコンパクト化及び軽量化が量られる。

請求項４に記載の発明においては、請求項１乃至請求項３のうちいずれか１項に記載の発明の作用に加えて以下の作用を得る。ガイド部材と固定パネルとを一体に形成したため部品点数が削減される。

請求項５に記載の発明においては、請求項１乃至請求項４のうちいずれか１項に記載の発明の作用に加えて以下の作用を得る。ウインドガラスの厚み方向に沿った距離が変わっても、動力伝達部と被動力伝達部とがその距離の変化を許容しつつ動力伝達部から被動力伝達部へ動力が伝達される。

請求項６に記載の発明においては、請求項５に記載の発明の作用に加えて以下の作用を得る。動力伝達アームとガラス保持部材とがなす角度が変わっても、動力伝達部と被動力伝達部とがその角度の変化を許容しつつ動力伝達部から被動力伝達部へ動力が伝達される。

請求項７に記載の発明においては、請求項６に記載の発明の作用に加えて以下の作用を得る。動力伝達部及び被動力伝達部のうち何れか一方には他方に当接する球面部を備えているため、ガラス保持部材が動力伝達アームに対する角度が変わっても、動力伝達部と被動力伝達部とが当接したままでその角度変化を許容することが可能となる。

請求項８に記載の発明においては、請求項１乃至請求項７のうちいずれか１項に記載の発明の作用に加えて以下の作用を得る。本発明では、レール体が延出された方向と被ガイド部形成領域とが交差するように、レール体をガラス保持部材に設けた。このため、開閉方向において前記被ガイド部形成領域内にレール体が位置する。従って、ガラス保持部材の開閉方向長さは、被ガイド部形成領域の開閉方向長さ分だけあればよい。これが例えば、レール体が延出された方向と被ガイド部形成領域とが交差しないように、レール体をガラス保持部材に設けると、開閉方向において前記被ガイド部形成領域外にレール体が位置する。すると、ガラス保持部材の開閉方向長さは、被ガイド部形成領域とレール体が設けられた領域とを含めた領域の開閉方向長さにしなければならない。このため、本発明は上記仮定した構成と比べ、ガラス保持部材の開閉方向長さを短くでき、部材のコンパクト化及び軽量化が量られる。

請求項９に記載の発明においては、請求項４乃至請求項８のうちいずれか１項に記載の発明の作用に加えて以下の作用を得る。固定パネルは、合成樹脂により形成したため軽量化できる。また、固定パネルとガイド部材とを合成樹脂により一体に形成することも可能となり、ドアモジュールの製造コストを低減することが可能となる。

本発明によれば、ウインドガラスを開閉する機構の部品点数を削減できる。

以下、本発明を車両（自動車）用の前席ドアモジュールに具体化した一実施形態を図１〜図８に従って説明する。
図１に示すように、ドアモジュール１１は、車両の前席ドア本体Ｄに取り付けられている。図２（ａ）に示すように、ドアモジュール１１は、モジュール用パネル１２、ウインドレギュレータ１３、ガイドレール１４、キャリア１５、及び所定の曲率を有するウインドガラス１６（図２（ｂ）参照）を備えている。前記モジュール用パネル１２は固定パネルに相当し、ガイドレール１４はガイド部材に相当し、キャリア１５はガラス保持部材に相当する。

モジュール用パネル１２は、車両用の前席ドア本体Ｄの図示しないアウタパネルより室内側、詳しくはアウタパネルと図示しないドアトリムの間に設けられている。モジュール用パネル１２は、図２（ａ）に示すように、車両側方（図において表側）から視て略平行四辺形の板形状をなしている。

前記ウインドレギュレータ１３は、ウインドモータ２０と、ウインドモータ２０から駆動力が伝達されて回動する動力伝達アーム２１とを備えている。ウインドモータ２０は、前記モジュール用パネル１２における車内側面（図３のモジュール用パネル１２における下面側）１２ａに固定されている。

図２（ａ）に示すように、前記ウインドモータ２０は、ウインドモータ本体２０ａとギア部２０ｂとからなり、ギア部２０ｂはウインドモータ本体２０ａと一体化されている。図３に示すように、ギア部２０ｂの出力軸２０ｃは、モジュール用パネル１２を貫通してモジュール用パネル１２の車外側面（図３のモジュール用パネル１２における上面側）１２ｂから突出するように配置されている。その出力軸２０ｃの車外側先端にはピニオンギア２０ｄが該出力軸２０ｃと一体回転するように固定されている。

図２（ａ）に示すように、前記モジュール用パネル１２の車外側面１２ｂにはアーム支持部２２が形成されており、そのアーム支持部２２に前記動力伝達アーム２１が軸支されている。動力伝達アーム２１はモジュール用パネル１２に対して平行に回動可能に支持されている。前記ウインドモータ２０はアーム支持部２２より車両前方（図２（ａ）において左方）に取着され、動力伝達アーム２１におけるアーム支持部２２を基準としてピニオンギア２０ｄ側の端部には、そのピニオンギア２０ｄに噛合するセクタ状のギア部２３が形成されている。前記ピニオンギア２０ｄが回転すると動力伝達アーム２１が所定角度範囲内を回動可能とされている。

前記動力伝達アーム２１におけるギア部２３が形成された端部とは反対側の端部には、動力伝達部、軸体としての係合突部２５が設けられている。図３に示すように、係合突部２５は、動力伝達アーム２１の車外側（図３における上側）面に設けられている。図７に示すように、係合突部２５は、動力伝達アーム２１の車外側面から該面と略垂直方向（以下、車外側方向という）に延びるように形成された基端側の部位である軸部２５ａと、該軸部２５ａの先端に形成された先端側の部位である係合部２５ｂとを備えている。前記係合部２５ｂは軸部２５ａよりも外径が大きくなるように形成されている。

また、図２（ａ），（ｂ）に示すように、前記モジュール用パネル１２の車外側面１２ｂには開閉方向（矢印Ｖ１方向）へ沿って延びる前記ガイドレール１４が設けられている。本実施形態では、ガイドレール１４は、モジュール用パネル１２と一体形成されている。ガイドレール１４はアーム支持部２２より車両後方（図２（ａ）において左方）に形成されている。ガイドレール１４は、図２（ａ）に示すように、車両側方（図において表側）から視て直線状をなし、図２（ｂ）に示すように、開閉方向中央部が車外側へ向けて最も突出するように湾曲形成されている。ガイドレール１４の曲率は、ウインドガラス１６の曲率と同じ曲率で形成されている。

図５に示すように、前記ガイドレール１４は、モジュール用パネル１２（図３参照）から車外側に向かって突出形成された土台部３０と、その土台部３０の先端に一体に形成されたガイド部３１，３２とを備えている。

図２（ｂ）に示すように、土台部３０は車外側先端が前記ウインドガラス１６の曲率に応じて湾曲して形成されている。土台部３０は、図２（ａ）に示すように、車両前後方向（矢印Ｖ２方向）に所定の幅を有し、図５に示すように、後端に断面鉤型形状（断面Ｌ字形状）をなすガイド部３１が形成され、前端に断面矩形状をなすガイド部３２が形成されている。

尚、本実施形態では、車両前後方向とは、開閉方向と直交する方向である。車両前後方向は、ウインドガラス１６の車外側面に略沿う方向でもあり、モジュール用パネル１２の車外側面に沿う方向でもある。

ガイド部３１，３２は、互いに対向する側面がそれぞれガイド面３１ａ，３２ａとされている。ガイド面３１ａ，３２ａは、開閉方向に沿って形成されている。本実施形態では、ガイド面３１ａ，３２ａは、互いに平行となるように形成されているが、平行とならないように形成してもよい。土台部３０は、ガイド部３１とガイド部３２との間の先端面がガイド底面３０ａとされている。図２（ｂ）に示すように、ガイド部３１，３２は土台部３０に沿って開閉方向に延びるように形成されている。また、ガイド部３１，３２は、土台部３０の先端から車外側に向かって一定の幅にて形成されている。従って、ガイド部３１，３２の先端は、ウインドガラス１６の曲率に応じて湾曲して形成されている。

尚、ガイド部３１，３２の先端がウインドガラス１６の曲率に応じて湾曲していればよく、土台部３０の車外側方向の幅を一定にて形成するとともにガイド部３１，３２の車外側方向の幅を開閉方向に応じた幅に形成してもよい。

前記ガイドレール１４には、前記キャリア１５が支持されている。図２（ａ）に示すように、キャリア１５にはウインドガラス１６が相対回転しないように二点固定されている。

図５及び図６（ａ），（ｂ）に示すように、キャリア１５は、ガイドレール１４に対向する側の面（以下、対向面Ｔという）に、断面矩形状をなす第１被ガイド部３５及び第２被ガイド部３６と、断面鉤型形状（断面Ｌ字形状）をなす第３被ガイド部３７とを備えている。図２（ａ）に示すように、第１被ガイド部３５はキャリア１５における上端に形成され、第２被ガイド部３６はキャリア１５における下端に形成されている。第３被ガイド部３７はキャリア１５における上下方向略中央に形成されている。即ち、第１被ガイド部３５と第２被ガイド部３６は、開閉方向において互いに所定間隔をおいて配置されている。

図５に示すように、第１及び第２被ガイド部３５，３６は、ガイドレール１４におけるガイド部３１とガイド部３２との間に配置されると共に、ガイド面３１ａ，３２ａ及びガイド底面３０ａに当接（摺接）するように形成されている。キャリア１５は、この第１及び第２被ガイド部３５，３６がガイド部３１，３２間に配置されていることにより、ガイドレール１４に対する車両前後方向への揺動が抑制される。第３被ガイド部３７は、第１及び第２被ガイド部３５，３６と協働してガイド部３１を挟むように形成されると共に、ガイド部３１に当接（摺接）するように構成されている。ガイド部３１と第３被ガイド部３７は互いの先端が逆方向に突出し、ガイド部３１の先端が第３被ガイド部３７とキャリア１５との間に挿入されている。ガイド部３１の突出した先端と第３被ガイド部３７の突出した先端とが車外側方向（図５における上下方向）において当接（摺接）し、かつ第１及び第２被ガイド部３５，３６とガイド底面３０ａとが当接（摺接）することにより、キャリア１５の対向面Ｔとガイドレール１４との間に隙間ができるように構成されている。従って、キャリア１５は、ガイド部３１と第３被ガイド部３７の係合と、第１及び第２被ガイド部３５，３６がガイド面３１ａ，３２ａ及びガイド底面３０ａに当接することにより傾きが規制され、ガイドレール１４から外れることなくガイドレール１４（開閉方向）に沿って摺動する。

図３に示すように、前記キャリア１５は動力伝達アーム２１よりも車外側（図３における上側）に配置されている。図３及び図７に示すように、キャリア１５における車内側（図３における下側）面には係合レール４０が設けられている。係合レール４０は、被動力伝達部及びレール体に相当する。係合レール４０は、第１〜第３被ガイド部３５〜３７よりも車両前方（図２（ａ）において右方）に設けられている。

図６（ｂ）に示すように、係合レール４０は車両側方（図において表側）から視て略Ｕ字形状をなしている。図６（ｂ）及び図８に示すように、係合レール４０は、第１レール部４１と、第２レール部４２と、連結部４３と、係合部４４とを備えている。第１レール部４１及び第２レール部４２は、キャリア１５から立設され互いに所定間隔をおいて車両前後方向（図６（ｂ）において左右方向）へ延びる板状に形成されている。連結部４３は、第１及び第２レール部４１，４２における第３被ガイド部３７側の端部同士を一体に連結するように形成されている。

係合部４４は、第１レール部４１における第２レール部４２側の側面、連結部４３における第３被ガイド部３７とは反対側の側面、及び第２レール部４２における第１レール部４１側の側面にかけて突出するように形成されている。係合部４４は、第１及び第２レール部４１，４２及び連結部４３において、車内側（図８における右側）の端部に形成されている。図８に示すように、係合部４４がなす幅方向（図８における上下方向）の間隔は、両第１及び第２レール部４１，４２がなす幅方向（図８における上下方向）の間隔よりも狭く、前記係合突部２５の係合部２５ｂの外径よりも小さくかつ係合突部２５の軸部２５ａの外径よりも大きく形成されている。

図８に示すように、前記係合突部２５の係合部２５ｂは、両第１及び第２レール部４１，４２間に配置されている。係合部２５ｂにはその外周に球面部２５ｃを備えており、その球面部２５ｃが第１レール部４１及び第２レール部４２に当接（摺接）するように構成されている。第１及び第２レール部４１，４２におけるキャリア１５に対して直交する方向の長さ（以下、「レール高さＨ１」という）は、係合部２５ｂのキャリア１５に対して直交する方向の長さ（以下、「係合部高さＨ２」という）と、ガイドレール１４の湾曲に対応した長さとの合計よりも長く形成されている。詳しく述べると、ガイドレール１４はウインドガラス１６の曲率に応じてその上下方向中央部が車外側方向にふくらむように湾曲して形成されている。従って、ガイドレール１４によって開閉方向に案内されるキャリア１５は、そのガイドレール１４の湾曲によってモジュール用パネル１２と直交する方向に移動する。そして、「レール高さＨ１」は、キャリア１５が開閉方向への移動に伴ってモジュール用パネル１２に対して直交方向へ移動する距離と、「係合部高さＨ２」とを足した長さよりも長くなるように形成されている。

従って、係合突部２５の係合部２５ｂは、係合レール４０（第１及び第２レール部４１，４２）に対して傾動可能でかつ第１及び第２レール部４１，４２に沿って摺動する。係合突部２５の係合部２５ｂは第１及び第２レール部４１，４２内をキャリア１５に対して直交する方向へ摺動する。

図６（ｂ）に示すように、開閉方向において、係合レール４０をキャリア１５に形成する位置は、キャリア１５に第１〜第３被ガイド部３５〜３７を形成した被ガイド部形成領域Ｓ内の位置とされている。被ガイド部形成領域Ｓは、開閉方向における第１被ガイド部３５が形成されている位置から第２被ガイド部３６が形成されている位置までの領域のことをいう。言い換えると、図６（ｂ）に示すように、係合レール４０が延出された方向と、被ガイド部形成領域Ｓとが交差するように、係合レール４０はキャリア１５に対して形成されている。さらに換言すると、キャリア１５は、第１及び第２被ガイド部３５，３６を結ぶ線分と、係合レール４０が延出された方向（図において横方向）と、が交差するように形成されている。

次に、本実施形態のように構成されたドアモジュール１１の作用について説明する。
ガイドレール１４のガイド部３１に対してキャリア１５の第１〜第３被ガイド部３５〜３７を三点支持しているため、キャリア１５はガイドレール１４に対して回転不能な状態で支持されている。そして、キャリア１５には、ウインドガラス１６が二点固定されている。従って、ウインドガラス１６は、キャリア１５により、ガイドレール１４に対して回転不能に支持されている。

図２（ａ）に示すように、ウインドモータ本体２０ａを正逆回転駆動させると、その正逆回転駆動力はギア部２０ｂを介してピニオンギア２０ｄに伝達される。ピニオンギア２０ｄが正逆回転駆動すると、動力伝達アーム２１はアーム支持部２２を中心として図２（ａ）における時計方向または反時計方向へ回動する。図２（ａ）に示すように、モジュール用パネル１２の開閉方向中央から上方へ動力伝達アーム２１の係合突部２５を回動（時計方向へ回動）させると、キャリア１５及びウインドガラス１６は押し上げられる。係合突部２５の係合部２５ｂは、キャリア１５の係合レール４０における両第１及び第２レール部４１，４２に対して摺動する。即ち、係合部２５ｂは、係合レール４０に対して相対移動する。

図２（ｂ）に示すようにキャリア１５は、開閉方向へ移動する際にはガイドレール１４に沿う湾曲した軌道となる。一方、動力伝達アーム２１の回動により、係合突部２５はモジュール用パネル１２に対して平行な軌道となる。そのため、図２（ａ）において、実線で図示したキャリア１５及び動力伝達アーム２１がなす互いの距離に比して、二点鎖線で図示したキャリア１５Ａ及び動力伝達アーム２１Ａがなす互いの距離は短くなる。そして、図７及び図８に示すように、第１及び第２レール部４１，４２のレール高さＨ１を、係合部２５ｂの係合部高さＨ２よりも長く形成し、キャリア１５に直交する方向において係合突部２５の係合部２５ｂと係合レール４０とを係合した。そのため、係合レール４０は、モジュール用パネル１２と直交する方向のキャリア１５の移動を許容し、動力伝達アーム２１を撓めたりキャリア１５を撓めたりすることなくキャリア１５及びウインドガラス１６が閉鎖方向へ円滑に移動される。

加えて、キャリア１５は、ガイドレール１４が湾曲しているため、ウインドの開放方向又は閉鎖方向に移動するに従って傾く。図８に示すように、球面部２５ｃの中心Ｏを中心として係合突部２５は回転可能とされている。言い換えると、動力伝達アーム２１に対するキャリア１５の動きが球面運動可能とされている。従って、ガイドレール１４の湾曲に応じて、キャリア１５が動力伝達アーム２１に対する角度を変えても、動力伝達アーム２１を撓めたりキャリア１５を撓めたりすることなくキャリア１５及びウインドガラス１６が閉鎖方向へ円滑に移動される。

図８に示すように、係合部４４がなす間隔を、軸部２５ａの外径より大きく係合部２５ｂの外径より小さくした。そのため、キャリア１５に直交する方向において、係合突部２５の係合部２５ｂが第１及び第２レール部４１，４２から抜け出すことがない。

キャリア１５がモジュール用パネル１２の開閉方向中央部でガイドレール１４にガイドされる場合（状況１）と、モジュール用パネル１２の開閉方向閉鎖端側でガイドレール１４にガイドされる場合（状況２）とでキャリア１５がガイドレール１４に沿う移動量を比較すると以下に示すようになる。動力伝達アーム２１の回動角度がそれぞれ同じであっても、上記状況１よりも上記状況２の方がキャリア１５の閉鎖方向の移動量が少なくなり、ウインドガラス１６の移動速度が下がる。

同様に、図２（ａ）に示すように、モジュール用パネル１２の開閉方向中央から下方へ動力伝達アーム２１の係合突部２５を回動（反時計方向へ回動）させると、キャリア１５及びウインドガラス１６は押し下げられる。この場合においても、図２（ａ）にて実線で図示したキャリア１５及び動力伝達アーム２１がなす互いの距離に比して、二点鎖線で図示したキャリア１５Ｂ及び動力伝達アーム２１Ｂがなす互いの距離は短くなる。この動力伝達アーム２１とキャリア１５とがなす距離の変化や、上記キャリア１５を押し上げる場合で説明した動力伝達アーム２１に対するキャリア１５の角度変化が、係合突部２５と係合レール４０との係合により許容された状態で、キャリア１５及びウインドガラス１６は押し下げられる。

従って、本実施形態のドアモジュール１１によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１） キャリア１５はウインドガラス１６を保持する部品であり、更に動力伝達アーム２１から動力が伝達される係合レール４０と、ガイドレール１４にガイドされる第１〜第３被ガイド部３５〜３７とを備えた。このドアモジュール１１においては、ウインドモータ２０、動力伝達アーム２１、キャリア１５、ガイドレール１４にてウインドガラス１６を開閉方向へ移動させることができる。従って、ドアモジュール１１は従来例に対してウインドガラス１６を開閉させるための部品点数を削減でき、ドアモジュール１１の製作コストを低減させることができる。また、ウインドガラス１６を開閉させるための部品点数を削減した分だけドアモジュール１１の組み付けを簡単にすることができる。

（２） 図６（ｂ）に示すように、開閉方向において、係合レール４０をキャリア１５に形成する位置は、キャリア１５に第１〜第３被ガイド部３５〜３７を形成した被ガイド部形成領域Ｓ内の位置とした。このため、キャリア１５の開閉方向長さは、被ガイド部形成領域Ｓの開閉方向長さだけあればよい。これが例えば、開閉方向において、係合レール４０をキャリア１５に形成する位置が、被ガイド部形成領域Ｓ外とすると、キャリア１５における開閉方向長さは以下に示すようになる。キャリア１５の開閉方向長さは、係合レール４０が形成された領域と被ガイド部形成領域Ｓとを含めた領域の開閉方向長さにしなければならない。しかしながら、本実施形態のキャリア１５は係合レール４０を被ガイド部形成領域Ｓ内に位置するように形成したため、上記の仮定の場合と比べてキャリア１５の開閉方向長さを短くでき、コンパクト化及び材料費の削減並びに軽量化できる。

（３） モジュール用パネル１２にガイドレール１４を一体に形成した。これが例えば、モジュール用パネル１２とガイドレール１４とを別々に形成し、モジュール用パネル１２とガイドレール１４とを互いにボルト締めなどで固定したドアモジュールと比べて、本実施形態のドアモジュール１１は部品点数を少なくでき、製作コストを低減させることができる。

（４） モジュール用パネル１２の車外側面１２ｂに対して直交する方向において、動力伝達アーム２１の係合突部２５とキャリア１５の係合レール４０とが摺動可能に係合するように構成した。即ち、第１及び第２レール部４１，４２のレール高さＨ１を、係合突部２５の係合部２５ｂの係合部高さＨ２よりも長く形成し、キャリア１５に直交する方向すなわちウインドガラス１６の厚み方向（車外側方向）において係合突部２５を第１及び第２レール部４１，４２に摺動可能に形成した。このため、キャリア１５及びガイドレール１４がなすウインドガラス１６の厚み方向に沿った互いの距離の変化があっても、動力伝達アーム２１を撓めたりキャリア１５を撓めたりすることなくキャリア１５及びウインドガラス１６を開閉方向へ円滑に移動させることができる。

従って、動力伝達アーム２１及びキャリア１５を可撓可能に構成しなくとも、ウインドガラス１６の開閉動作を円滑に行うことができる。また、動力伝達アーム２１が撓んだりキャリア１５が撓んだりすると、ウインドモータ２０から動力伝達アーム２１及びキャリア１５を介してウインドガラス１６へ伝達する動力が減ってしまうという動力伝達損失が大きくなる現象が起こる。しかしながら、本実施形態のドアモジュール１１は動力伝達アーム２１及びキャリア１５が撓まないため、ウインドモータ２０からウインドガラス１６へ動力が伝達する際の損失を少なくすることができる。

（５） ガイドレール１４がウインドガラス１６の曲率と同じ曲率を備えており、その湾曲したガイドレール１４に沿って開閉方向へ移動するキャリア１５は、モジュール用パネル１２に対する角度が変化する。動力伝達アーム２１の係合突部２５は開閉方向へ移動してもモジュール用パネル１２に対する角度は変化しない。この動力伝達アーム２１に対するキャリア１５の角度が可変可能となるように、動力伝達アーム２１の係合突部２５とキャリア１５の係合レール４０とを摺動可能に係合した。

従って、キャリア１５及びウインドガラス１６における開閉方向への移動に伴い、キャリア１５が動力伝達アーム２１に対する角度が変わっても係合突部２５と係合レール４０とがその角度変化を許容しつつ係合突部２５から係合レール４０へ動力を伝達できる。そのため、動力伝達アーム２１及びキャリア１５を可撓可能に構成しなくとも、ウインドガラス１６の開閉動作を円滑に行うことができる。また、動力伝達アーム２１に対するキャリア１５の角度が可変可能としたことにより、ウインドガラス１６の曲率（ガイドレール１４の曲率）を適宜代えてもウインドガラス１６の開閉動作を円滑に行うことができる。

（６） 係合突部２５は、係合レール４０に当接する球面部２５ｃを備えた。そのため、動力伝達アーム２１に対するキャリア１５の動きが球面運動可能となる。従って、キャリア１５が動力伝達アーム２１に対する角度が変わっても、係合突部２５及び係合レール４０は、互いに当接したままでその角度変化を許容し、動力伝達アーム２１及びキャリア１５の撓みを防止することができる。

（７） 係合レール４０が延出された方向と被ガイド部形成領域Ｓとが交差するように、係合レール４０をキャリア１５に形成した。従って、上記効果（２）と同様の効果を得ることができる。

（８） キャリア１５を、ガイドレール１４のガイド部３１に対して第１〜第３被ガイド部３５〜３７を三点支持した。この結果、キャリア１５とガイドレール１４との係合関係だけで、キャリア１５をガイドレール１４に対して回転不能とした。そのため、本実施形態のドアモジュール１１は、ドア上部に対してウインドガラス１６の両端をガイドして同ウインドガラス１６の回転を防ぐための一対の窓枠を形成する必要がない。従って、このドアモジュール１１は、ドアの上部に窓枠が無い車両にも、ドアの上部に窓枠がある車両にも採用することができる。即ち、ドアモジュール１１を様々な車種に採用でき、様々な車種を製作する上で製作コストを低減できる。

（９） キャリア１５は、第１及び第２被ガイド部３５，３６がガイド部３１，３２間に配置されていることにより、ガイドレール１４に対する車両前後方向への揺動が抑制されるようにした。ガイド部３１の突出した先端と第３被ガイド部３７の突出した先端とが車外側方向（図５における上下方向）において当接（摺接）し、かつ第１及び第２被ガイド部３５，３６とガイド底面３０ａとが当接（摺接）するようにした。そのため、キャリア１５は、ガイドレール１４に対して車外側方向へ移動不能となる。従って、キャリア１５を、湾曲したガイドレール１４に対して確実に沿うように開閉方向へ移動させることができる。

また、ガイド部３１の突出した先端と第３被ガイド部３７の突出した先端とが車外側方向において当接（摺接）し、かつ第１及び第２被ガイド部３５，３６とガイド底面３０ａとが当接（摺接）することにより、キャリア１５の対向面Ｔとガイドレール１４との間に隙間ができるようにした。そのため、たとえガイド部３１，３２の先端面が凸凹していても、その凸凹した先端面が対向面Ｔに摺接することがないため、ガイドレール１４に支持されたキャリア１５を、好適に開閉方向へ移動させることができる。

（１０） 特許文献２のドアモジュールは、ウインドの両側を一対のガイドレールにそれぞれ支持するようにしていたため、ドアモジュールを組み付ける際には、その両ガイドレールの相対位置を調整することが煩雑であった。しかしながら、本実施形態のドアモジュール１１はキャリア１５を一つのガイドレール１４にてガイドするようにしたため、特許文献２のドアモジュールのような両ガイドレールの相対位置の調整を行う工程すらなく、その分組み付けを簡単にすることができる。

（１１） 図２（ａ）において表側から視て直線状をなすガイドレール１４をモジュール用パネル１２に形成した。従って、図２（ａ）において表側から視て湾曲したガイドレール１４を形成した場合と比べて、本実施形態のガイドレール１４は加工・設計・組み付け作業を容易とすることができ、製作コストを低減できる。また、図６（ｂ）において表側から視て直線状をなす係合レール４０をキャリア１５に形成した。従って、図６（ｂ）において表側から視て湾曲した係合レール４０を形成した場合と比べて、本実施形態の係合レール４０は加工・設計・組み付け作業を容易とすることができ、製作コストを低減できる。

（１２） ドアモジュール１１は、動力伝達アーム２１の係合突部２５からキャリア１５の係合レール４０へ動力を伝達するようにした。即ち、ドアモジュール１１は、動力伝達アーム２１からキャリア１５へ直接動力を伝達するように構成した。従って、動力伝達アーム２１とキャリア１５との間に動力を仲介する部材を設けた場合と比べて、本実施形態のドアモジュール１１は、動力伝達アーム２１からキャリア１５へ動力伝達損失を抑えつつ動力を伝達することができる。

（１３） キャリア１５がモジュール用パネル１２の開閉方向中央部でガイドレール１４にガイドされる場合と、モジュール用パネル１２の開閉方向両端側でガイドレール１４にガイドされる場合とでは、動力伝達アーム２１の回動角度がそれぞれ同じでもウインドガラス１６の移動速度は後者の方が遅くなる。従って、ウインドガラス１６を閉鎖する手前やウインドガラス１６を全開する手前において、ウインドガラス１６を少しだけ開閉方向へ移動させたい場合の操作性を向上できる。

（１４） 両被ガイド部３５，３６をキャリア１５に形成する場合に、両被ガイド部３５，３６の距離を開閉方向において離すほど、キャリア１５に対してウインドガラス１６の表面（車外側面）に沿って回転するような力が加わった際の両被ガイド部３５，３６にかかる負荷を小さくできる。両被ガイド部３５，３６にかかる負荷を小さくできると、その分、両被ガイド部３５，３６の強度を小さく設定できる。即ち、両被ガイド部３５，３６の小型化、軽量化を図ることができる。よって、両被ガイド部３５，３６同士の距離を開閉方向において離すことにより、両被ガイド部３５，３６の小型化、軽量化を図ることができる。

（１５） モジュール用パネル１２は、合成樹脂により形成したため軽量化できる。また、モジュール用パネル１２とガイドレール１４とを一体に形成しているため、モジュール用パネル１２とガイドレール１４とを一回の樹脂成形作業により製造することができ、ドアモジュール１１の製造コストを低減することができる。

なお、上記実施形態は、以下のように変更してもよい。
・上記実施形態では、モジュール用パネル１２とガイドレール１４とを合成樹脂により形成していたが、金属により形成してもよい。

・上記実施形態では、係合レール４０が延出された方向と被ガイド部形成領域Ｓとが交差するように、係合レール４０をキャリア１５に形成していた。これに限らず、係合レール４０が延出された方向と被ガイド部形成領域Ｓとが交差しないように、係合レール４０をキャリア１５に形成してもよい。

・上記実施形態では、係合部２５ｂにおける係合レール４０に当接する部位に、球面状をなす球面部２５ｃを形成していた。これに限らず、係合部２５ｂにおける係合レール４０に当接する部位を、球面状に形成しなくてもよい。この場合、係合部２５ｂの外径は、両第１及び第２レール部４１，４２がなす距離よりも小さく、第１レール部４１に形成された係合部４４と第２レール部４２に形成された係合部４４とがなす距離よりも大きく形成されていればよい。

・上記実施形態では、動力伝達アーム２１に対するキャリア１５の角度が可変可能となるように、動力伝達アーム２１の係合突部２５とキャリア１５の係合レール４０とを摺動可能に係合していた。これに限らず、動力伝達アーム２１に対するキャリア１５の角度が可変不能となるように、動力伝達アーム２１の係合突部２５とキャリア１５の係合レール４０とを摺動可能に係合してもよい。この場合、動力伝達アーム２１またはキャリア１５を可撓可能に構成する。

・上記実施形態では、モジュール用パネル１２の車外側面１２ｂに対して直交する方向において、動力伝達アーム２１の係合突部２５とキャリア１５の係合レール４０とが摺動可能に係合するように構成していた。これに限らず、モジュール用パネル１２の車外側面１２ｂに対して直交する方向において、動力伝達アーム２１の係合突部２５とキャリア１５の係合レール４０とが摺動不能に係合するように構成してもよい。この場合、動力伝達アーム２１またはキャリア１５を可撓可能に構成する。

・上記実施形態では、モジュール用パネル１２にガイドレール１４を一体に形成していた。これに限らず、モジュール用パネル１２とガイドレール１４とを別々に形成し、モジュール用パネル１２とガイドレール１４とを互いにボルト締めなどで固定してもよい。

・上記実施形態では、開閉方向において、係合レール４０をキャリア１５に形成する位置は、キャリア１５に第１〜第３被ガイド部３５〜３７を形成した被ガイド部形成領域Ｓ内の位置としていた。これに限らず、開閉方向において、係合レール４０をキャリア１５に形成する位置を被ガイド部形成領域Ｓ外の位置としてもよい。

・上記実施形態では、両ガイド部３１，３２内に配置される被ガイド部を、第１被ガイド部３５と第２被ガイド部３６との２つとしていた。これに限らず、両ガイド部３１，３２内に配置される被ガイド部を、一つの長尺な被ガイド部としてもよい。

・上記実施形態では、キャリア１５に係合レール４０を形成し、動力伝達アーム２１に係合突部２５を形成していた。これに限らず、キャリア１５に係合突部２５を形成し、動力伝達アーム２１に係合レール４０を形成するようにドアモジュール１１を構成してもよい。この場合、キャリア１５の係合突部２５は「被動力伝達部」に相当し、動力伝達アーム２１の係合レール４０は「動力伝達部」に相当する。

・上記実施形態では、ドアモジュール１１を車両の前席ドア本体Ｄに取り付けていたが、後席ドア本体及びバックゲートに取り付けてもよい。尚、ドアモジュール１１をバックゲートに取り付けた場合には、開閉方向と直交する方向とは車両左右方向となる。

ドアモジュールを前席ドア本体に取り付け状態における車外側を示す平面図。 （ａ）は、モジュール用パネルにおける車外側を示す平面図。（ｂ）は、図２（ａ）におけるＡ−Ａ矢視断面図。 図２（ａ）におけるＢ−Ｂ矢視断面図。 図２（ａ）における部分拡大図。 図４におけるＣ−Ｃ矢視断面図。 （ａ）は、キャリアの側面図。（ｂ）は、キャリアの背面図。 キャリアと動力伝達アームとの摺動関係を示す説明図。 図７における部分拡大図。

符号の説明

１１…ドアモジュール、１２…固定パネルとしてのモジュール用パネル、１４…ガイド部材としてのガイドレール、１５…ガラス保持部材としてのキャリア、１６…ウインドガラス、２０…ウインドモータ、２１…動力伝達アーム、２５…動力伝達部及び軸体としての係合突部、２５ｃ…球面部、３１ａ，３２ａ…ガイド面、３５…第１被ガイド部、３６…第２被ガイド部、３７…第３被ガイド部、４０…被動力伝達部及びレール体としての係合レール、Ｓ…被ガイド部形成領域、Ｖ１…開閉方向。

Claims (9)

1. ウインドモータと、
   前記ウインドモータから駆動力が伝達されて正逆回動すると共に動力伝達部を有する動力伝達アームと、
   ウインドガラスを保持するガラス保持部材と、
   前記ウインドガラスの開閉方向に沿って延び、前記ガラス保持部材を前記ウインドガラスの開閉方向に沿って摺動可能にかつ回転不能に支持するガイド部材と、
   を備え、
   前記ガラス保持部材は、前記ガイド部材に対して開閉方向と直交する方向への揺動を抑制した状態で支持される被ガイド部と、前記動力伝達アームに設けられた前記動力伝達部を摺動可能に係合させる被動力伝達部とを有し、
   前記動力伝達アームの正逆回動に伴い前記動力伝達部が前記被動力伝達部に対して相対移動することにより、前記被ガイド部が前記ガイド部材に支持された状態で前記ガラス保持部材を開閉方向へ移動するように構成したことを特徴とするドアモジュール。
2. 前記ガイド部材は、開閉方向と直交する方向に面した一対のガイド面を備え、
   前記ガラス保持部材が有する複数の被ガイド部は、開閉方向に所定間隔をおいて配置され、前記両ガイド面に摺動するように設けられていることを特徴とする請求項１に記載のドアモジュール。
3. 開閉方向において、前記被動力伝達部を前記ガラス保持部材に設ける位置は、前記ガラス保持部材に前記被ガイド部を設けた被ガイド部形成領域内としたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のドアモジュール。
4. 前記動力伝達アームを回動可能に支持する固定パネルを備え、前記ガイド部材は前記固定パネルに一体に形成したことを特徴とする請求項１乃至請求項３のうちいずれか１項に記載のドアモジュール。
5. 前記ガイド部材は開閉方向に沿って湾曲するように設けられ、
   前記動力伝達アームと前記ガラス保持部材とがなす前記ウインドガラスの厚み方向に沿った距離の変化を許容するように、前記動力伝達部と前記被動力伝達部とを係合したことを特徴とする請求項１乃至請求項４のうちいずれか１項に記載のドアモジュール。
6. 前記動力伝達アームと前記ガラス保持部材とがなす角度の変化を許容するように、前記動力伝達部と前記被動力伝達部とを係合したことを特徴とする請求項５に記載のドアモジュール。
7. 前記動力伝達アームに対する前記ガラス保持部材の動きが球面運動可能となるように、前記動力伝達部及び前記被動力伝達部のうちいずれか一方には他方に当接する球面部を備えていることを特徴とする請求項６に記載のドアモジュール。
8. 前記被動力伝達部はレール体であり、前記動力伝達部は前記レール体にガイドされる軸体であり、
   前記レール体が延出された方向と前記ガラス保持部材に前記被ガイド部を設けた被ガイド部形成領域とが交差するように、前記レール体を前記ガラス保持部材に設けたことを特徴とする請求項１乃至請求項７のうちいずれか１項に記載のドアモジュール。
9. 前記固定パネルは合成樹脂により形成されていることを特徴とする請求項４乃至請求項８のうちいずれか１項に記載のドアモジュール。

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