JP2004316822A - 空気ばね - Google Patents
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Abstract
【課題】筒状ゴム膜内の空気がアッパープレートから洩れにくくすることができるとともに、溶接作業の時間を短縮することができ、しかも、溶接部の割れを回避できて耐久性を向上させることができる空気ばねを提供する。
【解決手段】筒状ゴム膜１の軸芯方向の一端部１Ａをアッパープレート２に、他端部１Ｂをピストン３にそれぞれ連結し、車両の車体フレームＦの下面２０にアッパープレート２の上面２１を下方から当付けるよう構成するとともに、上下方向と交差する方向から車体フレームＦに当付ける立上がり壁２３をアッパープレート２に溶接固着し、立上がり壁２３に、車体フレームＦに対する連結部２４を設けてある。
【選択図】 図４
【解決手段】筒状ゴム膜１の軸芯方向の一端部１Ａをアッパープレート２に、他端部１Ｂをピストン３にそれぞれ連結し、車両の車体フレームＦの下面２０にアッパープレート２の上面２１を下方から当付けるよう構成するとともに、上下方向と交差する方向から車体フレームＦに当付ける立上がり壁２３をアッパープレート２に溶接固着し、立上がり壁２３に、車体フレームＦに対する連結部２４を設けてある。
【選択図】 図４
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は空気ばねに関する。
【０００２】
【従来の技術】
空気ばねは、筒状ゴム膜の軸芯方向の一端部をアッパープレートに、他端部をピストンにそれぞれ連結して構成され、主にバスやトラックの車体フレームと、車輪側の板ばね等との間に設けられている。詳しくは、アッパープレートが車体フレームに、ピストンが板ばね等に連結され、防振効果に加え、積載重量が変わっても車高を一定に保つことができる等、種々の特有の作用・効果を奏している。
【０００３】
上記の空気ばねでは、従来、車体フレームに対するアッパープレートの連結手段を構成するに、図５，図６に示すように、取付けボルト３１と、上端部を雄ねじ部に形成した空気給排管１２とを上向き姿勢にして、アッパープレート２の周縁部に貫通・溶接固着してあった。
【０００４】
車体フレームＦには、取付け板３０の上面と、この取付け板３０に溶接固着した立上がり壁２３とを下方と側方から溶接固着してあり、取付け板３０に形成した一対の貫通孔３２に前記取付けボルト３１と空気給排管１２を下側から各別に挿通させ、アッパープレート２の上面２１を取付け板３０に下側から重合し、取付けボルト３１と空気給排管１２にナット３３，４３をそれぞれ螺合締結して、アッパープレート２を車体フレームＦに連結していた。
【０００５】
図５，図６において、１は筒状ゴム膜としてのダイヤフラム、３はピストン、２７は取付け板３０や立上がり壁２３と車体フレームＦとの溶接部である。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
この種の空気ばねでは、空気給排管とアッパープレートの溶接に不良があると、筒状ゴム膜内の空気が溶接部から洩れて、所望の機能を発揮することができなくなる。そのために、空気給排管とアッパープレートの貫通孔とは丁寧に溶接固着されている。
【０００７】
上記従来の構成によれば、空気給排管の他に、取付けボルトもアッパープレートに貫通・溶接固着してあったために、たとえ空気給排管を空気の洩れがないようにアッパープレートに溶接固着してあっても、取付けボルトとアッパープレートとの溶接に不良があると、それらの間の溶接部から空気が洩れ出る虞があり、より空気が洩れにくいアッパープレートの開発が望まれていた。
【０００８】
さらに、取付けボルトと空気給排管にナットをそれぞれ螺合締結して、アッパープレートを車体フレーム側の取付け板に連結してあったために、筒状ゴム膜内の空気圧力の変動や車両の振動によって、取付けボルトとアッパープレートの溶接部や空気給排管とアッパープレートの溶接部に負荷が加わり、これらの溶接部があまり大きくないことから、疲労で割れることも考えられた。
【０００９】
また、上記構成の空気ばねを車体フレームに連結するには、取付け板と立上がり壁とを溶接固着し、車体フレームに、取付け板の上面と、この取付け板に溶接固着した立上がり壁とを、それぞれ下方と側方から溶接固着しなければならず、溶接箇所が多くて溶接作業に時間がかかっていた。
【００１０】
本発明は上記実状に鑑みて成されたもので、その目的は、筒状ゴム膜内の空気がアッパープレートから洩れにくくすることができるとともに、溶接作業の時間を短縮することができ、しかも、溶接部の割れを回避できて耐久性を向上させることができる空気ばねを提供する点にある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明の特徴構成は、筒状ゴム膜の軸芯方向の一端部をアッパープレートに、他端部をピストンにそれぞれ連結し、車両の車体フレームの下面に前記アッパープレートの上面を下方から当付けるよう構成するとともに、上下方向と交差する方向から前記車体フレームに当付ける立上がり壁を前記アッパープレートに溶接固着し、前記立上がり壁に、前記車体フレームに対する連結部を設けてある点にある。
【００１２】
上記の構成により、車体フレームの下面にアッパープレートの上面を下方から当付け、アッパープレートに溶接固着した立上がり壁を、上下方向と交差する方向から車体フレームに当付け、立上がり壁に設けた連結部を介して車体フレームにアッパープレートを連結することができる。
【００１３】
このようにして車体フレームにアッパープレートを連結することができるから、アッパープレートに取付けボルトを貫通・溶接固着しなくてもよくなり、筒状ゴム膜内の空気がアッパープレートから洩れにくくすることができる。
【００１４】
また、空気給排管を、アッパープレートと車体フレーム（詳しくは車体フレーム側の取付け板）を連結する取付けボルトとして兼用させなくても済むから、筒状ゴム膜内の空気圧力の変動や車両の振動によって、空気給排管とアッパープレートとの溶接部に負荷が加わるようなことはなく、この溶接部に割れが生じることはない。前記空気圧力の変動や振動で、立上がり壁とアッパープレートとの溶接部に負荷が加わるようになるが、この溶接部は空気給排管とアッパープレートとの溶接部よりも大きくて強度が強く、疲労で割れるようなことはない。
【００１５】
従来の技術では、空気ばねを車体フレームに連結するには、取付け板と立上がり壁とを溶接固着し、車体フレームに、取付け板の上面と、この取付け板に溶接固着した立上がり壁とを、それぞれ下方と側方から溶接固着しなければならず、溶接箇所が多くて溶接作業に時間がかかっていたが、本発明の上記構成によれば、車体フレームに当付ける立上がり壁をアッパープレートに溶接固着するだけで済み、溶接箇所が少なくて、溶接作業にかかる時間を短くすることができる。
【００１６】
本発明において、前記連結部は、前記立上がり壁に所定数のボルト挿通孔を形成して構成することができる。
【００１７】
この構成により、車両の車体フレームの下面にアッパープレートの上面を下方から当付け、アッパープレートに溶接固着した立上がり壁を、上下方向と交差する方向から車体フレームに当付け、立上がり壁に形成したボルト挿通孔に取付けボルトを挿通させ、ナット等の雌ねじ部に螺合して車体フレームにアッパープレートを連結することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１，図２に、バスやトラック等の車体フレームＦ（図３，図４参照）と車輪側の板ばね（図示せず）との間に設けられる空気ばねを示してある。
【００１９】
この空気ばねは、円筒状のダイヤフラム１（筒状ゴム膜に相当）の軸芯方向の一端部１Ａを円板状のアッパープレート２にかしめ固定し、他端部１Ｂを円筒状のピストン３に密嵌して構成されている。
【００２０】
アッパープレート２はダイヤフラム１内への空気給排孔４と、車体フレームＦに対する連結手段５とを備えている。空気給排孔４は、空気給排管１２をアッパープレート２に貫通させ、気密に溶接固着して構成されている。アッパープレート２を貫通している部材は前記空気給排管１２だけである。
【００２１】
ピストン３は、ダイヤフラム１に対する丈の低い連結筒部６と、下側のダイヤフラム部分９が裏返って被さる直胴状の本体筒部７と、本体筒部７内の下端側に位置し、内部の空間Ｓ２がダイヤフラム１内の第１空間Ｓ１と連通する有底筒部８とから成る。
【００２２】
連結筒部６は、ダイヤフラム１の前記他端部１Ｂの抜けを防止するための張出し凸部を上端部に備えている。本体筒部７は連結筒部６よりも大径で、上壁１１を介して連結筒部６の周壁と一体に連なっている。
【００２３】
前記有底筒部８は、本体筒部７の下端側の内周面に同芯状に連なり、その下端面８Ａが本体筒部７の下端面７Ａと軸芯方向（上下方向）で同一位置に位置している。また、有底筒部８の底部中央に円柱状の上向きの凸部１４を突設するとともに、有底筒部８の下端面の外方側から凸部１４に雌ねじ部１５を形成してある。
【００２４】
前記連結手段５について説明すると、図３，図４にも示すように、車体フレームＦの下面２０にアッパープレート２の上面２１を下方から当付けるよう構成するとともに、左右方向（上下方向と交差する方向に相当）から車体フレームＦの側壁２２に当付ける立上がり壁２３をアッパープレート２に溶接固着し、立上がり壁２３に、車体フレームＦに対する複数の第１ボルト挿通孔２４（連結部に相当）を設けてある。
【００２５】
立上がり壁２３は平面視「コ」の字状に形成され、車体フレームＦ側からの押圧力に強い構造体になっている。２７はアッパープレート２の上面２１との間の溶接部である。また、車体フレームＦの側壁２２に立上がり壁２３を当付けたときに、車体フレームＦがアッパープレート２のほぼ中心部と交差する姿勢になるように、前記立上がり壁２３の位置を設定してある。車体フレームＦには前記複数の第１ボルト挿通孔２４に対応させて複数の第２ボルト挿通孔２５を形成してある。
【００２６】
上記の構成により、図３，図４に示すように、車体フレームＦの下面２０にアッパープレート２の上面２１を下方から当付け、アッパープレート２に溶接固着した立上がり壁２３を、左右方向から車体フレームＦの側壁２２に当付け、車体フレームＦ側の第１ボルト挿通孔２５と立上がり壁２３側の第１ボルト挿通孔２４に複数の取付けボルト２６を各別に挿通させ、ナット２８を螺合して車体フレームＦにアッパープレート２を連結する。
【００２７】
［別実施形態］
前記立上がり壁２３に設ける連結部はボルト挿通孔に限られるものではなく、例えば雌ねじ部で構成してあってもよい。
【００２８】
【発明の効果】
本発明によれば、筒状ゴム膜内の空気がアッパープレートから洩れにくくすることができるとともに、溶接作業の時間を短縮することができ、しかも、溶接部の割れを回避できて耐久性を向上させることができる空気ばねを提供することができた。
【図面の簡単な説明】
【図１】空気ばねの平面図
【図２】空気ばねの縦断面図
【図３】車体フレームへの取付け状態を示す空気ばねの平面図
【図４】車体フレームへの取付け状態を示す空気ばねの縦断面図
【図５】車体フレームへの取付け状態を示す従来の空気ばねの平面図
【図６】車体フレームへの取付け状態を示す従来の空気ばねの縦断面図
【符号の説明】
１ 筒状ゴム膜
１Ａ 筒状ゴム膜の軸芯方向の一端部
１Ｂ 筒状ゴム膜の軸芯方向の他端部
２ アッパープレート
３ ピストン
２０ 車体フレームの下面
２１ アッパープレートの上面
２３ 立上がり壁
２４ 連結部（ボルト挿通孔）
【発明の属する技術分野】
本発明は空気ばねに関する。
【０００２】
【従来の技術】
空気ばねは、筒状ゴム膜の軸芯方向の一端部をアッパープレートに、他端部をピストンにそれぞれ連結して構成され、主にバスやトラックの車体フレームと、車輪側の板ばね等との間に設けられている。詳しくは、アッパープレートが車体フレームに、ピストンが板ばね等に連結され、防振効果に加え、積載重量が変わっても車高を一定に保つことができる等、種々の特有の作用・効果を奏している。
【０００３】
上記の空気ばねでは、従来、車体フレームに対するアッパープレートの連結手段を構成するに、図５，図６に示すように、取付けボルト３１と、上端部を雄ねじ部に形成した空気給排管１２とを上向き姿勢にして、アッパープレート２の周縁部に貫通・溶接固着してあった。
【０００４】
車体フレームＦには、取付け板３０の上面と、この取付け板３０に溶接固着した立上がり壁２３とを下方と側方から溶接固着してあり、取付け板３０に形成した一対の貫通孔３２に前記取付けボルト３１と空気給排管１２を下側から各別に挿通させ、アッパープレート２の上面２１を取付け板３０に下側から重合し、取付けボルト３１と空気給排管１２にナット３３，４３をそれぞれ螺合締結して、アッパープレート２を車体フレームＦに連結していた。
【０００５】
図５，図６において、１は筒状ゴム膜としてのダイヤフラム、３はピストン、２７は取付け板３０や立上がり壁２３と車体フレームＦとの溶接部である。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
この種の空気ばねでは、空気給排管とアッパープレートの溶接に不良があると、筒状ゴム膜内の空気が溶接部から洩れて、所望の機能を発揮することができなくなる。そのために、空気給排管とアッパープレートの貫通孔とは丁寧に溶接固着されている。
【０００７】
上記従来の構成によれば、空気給排管の他に、取付けボルトもアッパープレートに貫通・溶接固着してあったために、たとえ空気給排管を空気の洩れがないようにアッパープレートに溶接固着してあっても、取付けボルトとアッパープレートとの溶接に不良があると、それらの間の溶接部から空気が洩れ出る虞があり、より空気が洩れにくいアッパープレートの開発が望まれていた。
【０００８】
さらに、取付けボルトと空気給排管にナットをそれぞれ螺合締結して、アッパープレートを車体フレーム側の取付け板に連結してあったために、筒状ゴム膜内の空気圧力の変動や車両の振動によって、取付けボルトとアッパープレートの溶接部や空気給排管とアッパープレートの溶接部に負荷が加わり、これらの溶接部があまり大きくないことから、疲労で割れることも考えられた。
【０００９】
また、上記構成の空気ばねを車体フレームに連結するには、取付け板と立上がり壁とを溶接固着し、車体フレームに、取付け板の上面と、この取付け板に溶接固着した立上がり壁とを、それぞれ下方と側方から溶接固着しなければならず、溶接箇所が多くて溶接作業に時間がかかっていた。
【００１０】
本発明は上記実状に鑑みて成されたもので、その目的は、筒状ゴム膜内の空気がアッパープレートから洩れにくくすることができるとともに、溶接作業の時間を短縮することができ、しかも、溶接部の割れを回避できて耐久性を向上させることができる空気ばねを提供する点にある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明の特徴構成は、筒状ゴム膜の軸芯方向の一端部をアッパープレートに、他端部をピストンにそれぞれ連結し、車両の車体フレームの下面に前記アッパープレートの上面を下方から当付けるよう構成するとともに、上下方向と交差する方向から前記車体フレームに当付ける立上がり壁を前記アッパープレートに溶接固着し、前記立上がり壁に、前記車体フレームに対する連結部を設けてある点にある。
【００１２】
上記の構成により、車体フレームの下面にアッパープレートの上面を下方から当付け、アッパープレートに溶接固着した立上がり壁を、上下方向と交差する方向から車体フレームに当付け、立上がり壁に設けた連結部を介して車体フレームにアッパープレートを連結することができる。
【００１３】
このようにして車体フレームにアッパープレートを連結することができるから、アッパープレートに取付けボルトを貫通・溶接固着しなくてもよくなり、筒状ゴム膜内の空気がアッパープレートから洩れにくくすることができる。
【００１４】
また、空気給排管を、アッパープレートと車体フレーム（詳しくは車体フレーム側の取付け板）を連結する取付けボルトとして兼用させなくても済むから、筒状ゴム膜内の空気圧力の変動や車両の振動によって、空気給排管とアッパープレートとの溶接部に負荷が加わるようなことはなく、この溶接部に割れが生じることはない。前記空気圧力の変動や振動で、立上がり壁とアッパープレートとの溶接部に負荷が加わるようになるが、この溶接部は空気給排管とアッパープレートとの溶接部よりも大きくて強度が強く、疲労で割れるようなことはない。
【００１５】
従来の技術では、空気ばねを車体フレームに連結するには、取付け板と立上がり壁とを溶接固着し、車体フレームに、取付け板の上面と、この取付け板に溶接固着した立上がり壁とを、それぞれ下方と側方から溶接固着しなければならず、溶接箇所が多くて溶接作業に時間がかかっていたが、本発明の上記構成によれば、車体フレームに当付ける立上がり壁をアッパープレートに溶接固着するだけで済み、溶接箇所が少なくて、溶接作業にかかる時間を短くすることができる。
【００１６】
本発明において、前記連結部は、前記立上がり壁に所定数のボルト挿通孔を形成して構成することができる。
【００１７】
この構成により、車両の車体フレームの下面にアッパープレートの上面を下方から当付け、アッパープレートに溶接固着した立上がり壁を、上下方向と交差する方向から車体フレームに当付け、立上がり壁に形成したボルト挿通孔に取付けボルトを挿通させ、ナット等の雌ねじ部に螺合して車体フレームにアッパープレートを連結することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１，図２に、バスやトラック等の車体フレームＦ（図３，図４参照）と車輪側の板ばね（図示せず）との間に設けられる空気ばねを示してある。
【００１９】
この空気ばねは、円筒状のダイヤフラム１（筒状ゴム膜に相当）の軸芯方向の一端部１Ａを円板状のアッパープレート２にかしめ固定し、他端部１Ｂを円筒状のピストン３に密嵌して構成されている。
【００２０】
アッパープレート２はダイヤフラム１内への空気給排孔４と、車体フレームＦに対する連結手段５とを備えている。空気給排孔４は、空気給排管１２をアッパープレート２に貫通させ、気密に溶接固着して構成されている。アッパープレート２を貫通している部材は前記空気給排管１２だけである。
【００２１】
ピストン３は、ダイヤフラム１に対する丈の低い連結筒部６と、下側のダイヤフラム部分９が裏返って被さる直胴状の本体筒部７と、本体筒部７内の下端側に位置し、内部の空間Ｓ２がダイヤフラム１内の第１空間Ｓ１と連通する有底筒部８とから成る。
【００２２】
連結筒部６は、ダイヤフラム１の前記他端部１Ｂの抜けを防止するための張出し凸部を上端部に備えている。本体筒部７は連結筒部６よりも大径で、上壁１１を介して連結筒部６の周壁と一体に連なっている。
【００２３】
前記有底筒部８は、本体筒部７の下端側の内周面に同芯状に連なり、その下端面８Ａが本体筒部７の下端面７Ａと軸芯方向（上下方向）で同一位置に位置している。また、有底筒部８の底部中央に円柱状の上向きの凸部１４を突設するとともに、有底筒部８の下端面の外方側から凸部１４に雌ねじ部１５を形成してある。
【００２４】
前記連結手段５について説明すると、図３，図４にも示すように、車体フレームＦの下面２０にアッパープレート２の上面２１を下方から当付けるよう構成するとともに、左右方向（上下方向と交差する方向に相当）から車体フレームＦの側壁２２に当付ける立上がり壁２３をアッパープレート２に溶接固着し、立上がり壁２３に、車体フレームＦに対する複数の第１ボルト挿通孔２４（連結部に相当）を設けてある。
【００２５】
立上がり壁２３は平面視「コ」の字状に形成され、車体フレームＦ側からの押圧力に強い構造体になっている。２７はアッパープレート２の上面２１との間の溶接部である。また、車体フレームＦの側壁２２に立上がり壁２３を当付けたときに、車体フレームＦがアッパープレート２のほぼ中心部と交差する姿勢になるように、前記立上がり壁２３の位置を設定してある。車体フレームＦには前記複数の第１ボルト挿通孔２４に対応させて複数の第２ボルト挿通孔２５を形成してある。
【００２６】
上記の構成により、図３，図４に示すように、車体フレームＦの下面２０にアッパープレート２の上面２１を下方から当付け、アッパープレート２に溶接固着した立上がり壁２３を、左右方向から車体フレームＦの側壁２２に当付け、車体フレームＦ側の第１ボルト挿通孔２５と立上がり壁２３側の第１ボルト挿通孔２４に複数の取付けボルト２６を各別に挿通させ、ナット２８を螺合して車体フレームＦにアッパープレート２を連結する。
【００２７】
［別実施形態］
前記立上がり壁２３に設ける連結部はボルト挿通孔に限られるものではなく、例えば雌ねじ部で構成してあってもよい。
【００２８】
【発明の効果】
本発明によれば、筒状ゴム膜内の空気がアッパープレートから洩れにくくすることができるとともに、溶接作業の時間を短縮することができ、しかも、溶接部の割れを回避できて耐久性を向上させることができる空気ばねを提供することができた。
【図面の簡単な説明】
【図１】空気ばねの平面図
【図２】空気ばねの縦断面図
【図３】車体フレームへの取付け状態を示す空気ばねの平面図
【図４】車体フレームへの取付け状態を示す空気ばねの縦断面図
【図５】車体フレームへの取付け状態を示す従来の空気ばねの平面図
【図６】車体フレームへの取付け状態を示す従来の空気ばねの縦断面図
【符号の説明】
１ 筒状ゴム膜
１Ａ 筒状ゴム膜の軸芯方向の一端部
１Ｂ 筒状ゴム膜の軸芯方向の他端部
２ アッパープレート
３ ピストン
２０ 車体フレームの下面
２１ アッパープレートの上面
２３ 立上がり壁
２４ 連結部（ボルト挿通孔）
Claims (2)
- 筒状ゴム膜の軸芯方向の一端部をアッパープレートに、他端部をピストンにそれぞれ連結し、車両の車体フレームの下面に前記アッパープレートの上面を下方から当付けるよう構成するとともに、上下方向と交差する方向から前記車体フレームに当付ける立上がり壁を前記アッパープレートに溶接固着し、前記立上がり壁に、前記車体フレームに対する連結部を設けてある空気ばね。
- 前記連結部は、前記立上がり壁に所定数のボルト挿通孔を形成して構成してある請求項１記載の空気ばね。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2003113299A JP2004316822A (ja) | 2003-04-17 | 2003-04-17 | 空気ばね |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2003113299A JP2004316822A (ja) | 2003-04-17 | 2003-04-17 | 空気ばね |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2004316822A true JP2004316822A (ja) | 2004-11-11 |
Family
ID=33473277
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2003113299A Withdrawn JP2004316822A (ja) | 2003-04-17 | 2003-04-17 | 空気ばね |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2004316822A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007051745A (ja) * | 2005-08-19 | 2007-03-01 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気ばね |
-
2003
- 2003-04-17 JP JP2003113299A patent/JP2004316822A/ja not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007051745A (ja) * | 2005-08-19 | 2007-03-01 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気ばね |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20060704 |