JP2004316541A - 筒内噴射式内燃機関 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】気筒4内に直接燃料を噴射する燃料噴射手段9と、主に排気行程中に開き、気筒内から既燃焼ガスを排出させる排気弁13と、排気弁13を開閉させる排気弁駆動手段15と、を備え、排気弁駆動手段15が吸気行程中にも排気弁13を開き、既燃焼ガスを気筒内に流入させる筒内噴射式内燃機関において、排気弁駆動手段15は、吸気行程中であって燃料噴射手段9が燃料を噴射する期間に、排気弁13を開くことを特徴とする。噴射後の飛行中の燃料に、再度流入する高温の既燃焼ガスが衝突するので、噴射された燃料の気化・霧化を促進することができるとともに、燃料がシリンダ壁等に衝突・付着することを防止することができる。
【選択図】 図1
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、気筒(シリンダ)内に直接燃料を噴射する筒内噴射式内燃機関に関し、特に均質燃焼の際の混合気の均質度を高める技術に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
内燃機関の気筒内に直接燃料を噴射する筒内噴射式火花点火内燃機関においては、筒内に直接燃料を噴射するため、吸気ポート内に燃料を噴射する場合と比較すると、燃料が気化・霧化する時間が短いので混合気の均質度が悪化するおそれがある。その場合は、燃焼状態が悪くなり、内燃機関の出力性能の低下、エミッション悪化、スモーク発生増等の不具合を生じさせてしまう。
【0003】
また、燃料は、高圧で筒内に噴射されるため、特に冷間時等は、燃料が気化・霧化する前に、直接、シリンダの対抗壁面やピストンの頭頂面に燃料が衝突し付着するおそれがある(図5参照)。このような場合も、混合気の均質度が悪化し、出力性能の低下、エミッション悪化、スモーク発生増等の不具合を生じさせてしまう。
【0004】
これに対して、吸気行程中に排気弁を開いて既燃焼ガスを気筒内に流入させ、気筒内温度を上げることで燃料の気化・霧化を促進させるものがある(例えば、特許文献1参照)。
【0005】
【特許文献1】
特開平06−280581号公報
【特許文献2】
特開2000−199440号公報
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献1に記載の技術においては、吸気行程の全行程あるいはほぼ全行程において排気弁を開いているため、気筒内に噴射された燃料が燃焼する前に排気ポートから流出して、充填効率が悪化するおそれがある。
【0007】
また、本発明者等の研究によると、吸気行程中であっても、燃料を噴射する前や燃料を噴射した後に排気弁を開弁させても、燃料の気化・霧化の促進効果は少ないことが判明した。
【0008】
本発明は、上記した問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、充填効率を悪化させることなく気筒内に噴射された燃料の気化・霧化の促進を図ることができる筒内噴射式内燃機関を提供することにある。
【0009】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明に係る筒内噴射式内燃機関にあっては、気筒内に直接燃料を噴射する燃料噴射手段と、主に排気行程中に開き、前記気筒内から既燃焼ガスを排出させる排気弁と、当該排気弁を開閉させる排気弁駆動手段と、を備え、前記排気弁駆動手段が吸気行程中にも前記排気弁を開き、既燃焼ガスを気筒内に流入させる筒内噴射式内燃機関において、前記排気弁駆動手段は、吸気行程中であって前記燃料噴射手段が燃料を噴射する期間に、前記排気弁を開くことを特徴とする。
【0010】
気筒内に直接燃料を噴射する内燃機関にあっては、吸気ポートに燃料を噴射する場合と比較すると、燃料を噴射してから着火するまでの期間が短いため、噴射された燃料が十分に気化・霧化しないおそれがある。かかる場合、燃料と空気との混合が良好に行われなくなり、空気に対して燃料が均一にならずに偏在し、混合気の燃焼が不安定になる。その結果、内燃機関の出力性能の低下、エミッション悪化、スモークの発生等を生じさせてしまう。
【0011】
かかる現象は、冷間時等の気筒内の温度が低い場合に発生し易くなる。これは、気筒内の温度が低いと、噴射された燃料が気化・霧化し難いためである。さらに、噴射された燃料が、気筒の対抗壁面あるいはピストンの頭頂面に衝突し、それらの面に付着するため、燃料と空気との混合が良好に行われなくなるためである。また、内燃機関の出力軸の回転数が高いときにも、かかる現象は発生し易くなる。これは、出力軸の回転数が高いほど、燃料を噴射してから着火するまでの時間が短くなるので、噴射された燃料が気化・霧化し難くなるためである。
【0012】
そこで、排気弁駆動手段が、主に排気行程中に開き、気筒内から既燃焼ガスを排出させる排気弁を、吸気行程中にも開弁させる。すると、吸気行程においては気筒内が負圧になることから、高温の既燃焼ガスが再度気筒内に流入する。その結果、気筒内の温度が上昇し、気筒内に噴射された燃料が気化・霧化し易くなる。
【0013】
本発明に係る筒内噴射式内燃機関にあっては、排気弁駆動手段が、吸気行程中であって前記燃料噴射手段が燃料を噴射する期間に、前記排気弁を開くことを特徴とする。本発明によれば、燃料が噴射されている期間に、排気弁が開き高温の既燃焼ガスが流入してくると、気筒内が暖められるとともに、再度流入してくる高温の既燃焼ガスを、噴射後の飛行中の燃料と衝突させることができるので、燃料の気化・霧化を促進させることができる。
【0014】
一方、吸気行程中であっても、燃料が噴射される前や噴射された後に、既燃焼ガスを流入させても、上述したような燃料と既燃焼ガスとの衝突は生じないことから、燃料の気化・霧化の促進効果が小さい。また、長い間排気弁を開くと、吸気行程中であっても、噴射された燃料が燃焼する前に気筒内から排気ポートへ排出されるおそれもある。そして、かかる場合は、充填効率が悪化してしまう。
【0015】
そこで、本発明では、燃料噴射手段が燃料を噴射する期間に、排気弁を開くことで、充填効率を悪化させることなく、効果的に噴射された燃料の気化・霧化の促進を図るものとした。
【0016】
また、前記燃料噴射手段から噴射された燃料と、前記排気弁駆動手段が吸気行程中に前記排気弁を開いたことにより気筒内に流入する既燃焼ガスとが略直角に衝突することが好適である。かかる場合は、噴射後の飛行中の燃料の気化・霧化を効果的に促進させることができるとともに、飛行中の燃料の流速を減少させることができ、気筒の対抗壁面やピストンの頭頂面に衝突・付着する燃料を低減させて混合気の均質度を向上させることができる。
【0017】
前記排気弁駆動手段は、前記排気弁の開弁を、前記燃料噴射手段の噴射開始時期に開始させ噴射終了時期に終了させることが好適である。このようにすれば、噴射された燃料全てに高温の既燃焼ガスを衝突させることができるので、より確実に燃料の気化・霧化を促進することができる。
【0018】
また、前記排気弁駆動手段は、前記排気弁の開量を調節することができ、気筒内の温度が低い場合ほど開量を多くすることが好適である。上述したように、気筒内の温度が低いほど、噴射された燃料が気化・霧化し難くなる。そこで、気筒内の温度に応じて、吸気行程中に開弁させる排気弁の開量を調節することが好ましく、気筒内の温度が低いほど開量を多くするようにする。
【0019】
このようにすれば、気筒内の温度が低いほど、気筒内に高温の既燃焼ガスが多目に流入するので、早期に気筒内の温度を高めることができるとともに、飛行中の燃料に多目の既燃焼ガスが衝突し、燃料の気化・霧化の促進、燃料の気筒の壁面等への衝突・付着の防止を図ることができる。
【0020】
【発明の実施の形態】
以下に図面を参照して、この発明の好適な実施の形態を例示的に詳しく説明する。ただし、この実施の形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは、特に特定的な記載がない限りは、この発明の範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。
【0021】
以下、本発明の実施の形態に係る筒内噴射式火花点火内燃機関について説明する。
【0022】
内燃機関1は、シリンダブロック2とシリンダヘッド3とを備え、その内部にシリンダ(気筒)4を形成する。シリンダ4内には、ピストン5が往復動可能に収容されており、ピストン5の頭頂面5aと、シリンダ4の内壁と、シリンダヘッド3とに囲まれた空間で燃焼室6を形成している。
【0023】
また、シリンダヘッド3には点火プラグ7が設けられている。点火プラグ7は、イグナイタ8を介して適宜のタイミングで通電され、燃焼室6内に充填される燃料及び空気の混合気に点火する。また同じく、シリンダヘッド3には、燃焼室6内に直接その噴孔を臨ませた燃料噴射弁9が設けられている。燃料噴射弁9は、高圧ポンプ(図示省略)等によって加圧された加圧燃料を、燃焼室6内に適宜の量、適宜のタイミングで噴射供給する電磁駆動式開閉弁である。
【0024】
また、シリンダヘッド3には、燃焼室6に連通した吸気ポート10と、同じく燃焼室6に連通した排気ポート11とが形成され、さらに、吸気ポート10と燃焼室6との境界を開放・閉塞する吸気弁12や、排気ポート11と燃焼室6との境界を開放・閉塞する排気弁13が設けられている。
【0025】
吸気弁12は、軸部材12aの先端に弁体12bを備えて構成され、吸気弁駆動機構14によって開閉駆動される。この吸気弁駆動機構14は、基本的には内燃機関の出力軸であるクランクシャフト(図示省略)の回転に同期して往復運動(開閉弁動作)を繰り返すものであるが、吸気弁12の開閉タイミングや、弁リフト量(開弁量)を適宜変更することができる。
【0026】
また、排気弁13も、吸気弁12と同様に、軸部材13aの先端に弁体13bを備えて構成され、排気弁駆動機構15によって開閉駆動される。排気弁駆動機構15は、基本的にはクランクシャフトの回転に同期して往復運動(開閉弁動作)を繰り返すものであるが、排気弁13の開閉タイミングや、弁リフト量(開弁量)も適宜変更することができる。
【0027】
この吸気弁駆動機構14及び排気弁駆動機構15としては、様々な作動原理を利用した機構を採用し得る。例えば、クランクシャフトの回転に連動するカム機構であって、複数形状のカムを選択的に用いて吸気弁12あるいは排気弁13を駆動することのできる機構や、クランクシャフトの回転に連動するカムと、カムの動作を修正するメカニズムとを併せて活用し弁を駆動することのできる機構等を例示することができる。
【0028】
また、吸気弁12あるいは排気弁13に対し、その往復動作の方向に沿って電磁力を付与することのできる機構を採用することもできる。このような機構を採用した場合、吸気弁12あるいは排気弁13の動作をクランクシャフトの回転に連動させる必要がなくなるため、その動作範囲や動作速度の制御ついて、自由度が高まる。
【0029】
このような吸気弁駆動機構14及び排気弁駆動機構15の機能を活用することにより、後述する内燃機関1のECU16は、吸気弁12及び排気弁13の開閉タイミング及び弁リフト量(開弁量)を可変制御することができる。
【0030】
前記内燃機関1においては、吸気行程で吸気弁12が開弁することにより吸気ポート10からシリンダ4内に空気が吸入される。その後、シリンダ4内に吸入された空気と燃料噴射弁9から噴射された燃料とからなる混合気の燃焼が行われると、そのときの燃焼エネルギによってピストン5が往復動する。そして、このピストン5の往復運動を、ピストン5に連結されたコンロッド(図示省略)が、内燃機関1の出力軸であるクランクシャフト(図示省略)の回転運動に変換する。一方、シリンダ4内に存在する燃焼後の混合気(既燃焼ガス)は、排気行程で排気弁13が開弁することによりシリンダ4内から排気ポート11へ排出される。
【0031】
以上述べたように構成された内燃機関1には、当該内燃機関1を制御するための電子制御ユニット(ECU:ElectronicControl Unit)16が併設されている。このECU16は、CPU、ROM、RAM、バックアップRAMなどからなる算術論理演算回路である。
【0032】
ECU16には、内燃機関1に取り付けられた水温センサ17やクランクポジションセンサ(図示省略)等の各種センサが電気配線を介して接続され、上記した各種センサの出力信号がECU16に入力されるようになっている。
【0033】
一方、ECU16には、燃料噴射弁9、吸気弁駆動機構14、排気弁駆動機構15等が電気配線を介して接続され、ECU16が燃料噴射弁3、吸気弁駆動機構14、排気弁駆動機構15等を制御することが可能になっている。
【0034】
例えば、ECU16は、一定時間毎に実行すべき基本ルーチンにおいて、各種センサの出力信号の入力、機関回転数の演算、燃料噴射量の演算、燃料噴射時期の演算などを実行する。基本ルーチンにおいてECU16が入力した各種信号やECU16が演算して得られた各種制御値は、該ECU16のRAMに一時的に記憶される。
【0035】
更に、ECU16は、各種のセンサやスイッチからの信号の入力、一定時間の経過、あるいはクランクポジションセンサからのパルス信号の入力などをトリガとした割り込み処理において、RAMから各種制御値を読み出し、それら制御値に従って燃料噴射弁9を制御する。
【0036】
具体的には、燃料噴射量制御処理が開始されると、まず内燃機関1の運転状態、ここでは内燃機関の回転数、アクセル(図示省略)開度等がECU16のRAM内に設けられた作業領域に読み込まれる。そして、マップに基づいて、内燃機関の回転数及びアクセル開度等から燃料噴射量が算出される。
【0037】
そして、燃料噴射量及び燃料の圧力に基づいて燃料噴射弁9の開弁時間が決定される。その後、燃料噴射タイミングに該当する気筒に設けられた燃料噴射弁9が当該開弁時間だけ開弁するように制御され、算出された燃料噴射量に相当する燃料が該当するシリンダ内に噴射される。
【0038】
また、ECU16は、機関回転数や負荷等により変化する内燃機関の運転状態に応じて、燃焼室6内での混合気の燃焼形態を成層燃焼と均質燃焼との間で切り換える。成層燃焼の実行中には、主に圧縮行程での燃料噴射により点火プラグ7周りに可燃混合気が存在するようにされ、その状態での点火プラグ7による点火で混合気の燃焼が行われる。また、均質燃焼の実行中には、吸気行程での燃料噴射により空気に対し燃料が均等に混合された均質混合気を形成し、その状態での点火プラグ7による点火で均質混合気の燃焼が行われる。
【0039】
ところで、均質燃焼でのアイドル運転状態など、吸気行程での燃料噴射が行われ、かつ、燃料噴射量及び吸入空気量が共に少なくなり、シリンダ4内でのガスの流動(気流)も弱くなるという運転状態では、シリンダ4内に噴射された燃料が気化・霧化し難いため燃料と空気との混合が良好に行われなくなる。その結果、燃焼室6内にて燃料が均一にならずに偏在し、混合気の燃焼が不安定になり失火やトルク変動が生じ、内燃機関1の回転変動が大きくなるおそれがある。
【0040】
また、均質燃焼での高負荷運転状態等、内燃機関1の回転数が高い場合は、燃料が噴射されてから点火されるまでの時間が短いため、噴射された燃料が十分に気化・霧化されずに燃料と空気との混合が良好に行われないまま、点火されるおそれがある。その結果、燃焼が悪くなり、出力性能の低下、エミッション悪化、スモークの発生等を生じさせてしまう。
【0041】
上述したことは、冷間時等のシリンダ4内の温度が低い場合に発生し易くなる。これは、シリンダ4内の温度が低いと、噴射された燃料が気化・霧化し難いためである。さらに、冷間時においては、噴射された燃料が、シリンダ4の対抗壁面あるいはピストンの頭頂面5aに衝突し、その面に付着するため(図5参照)、燃料と空気との混合が良好に行われなくなるためである。
【0042】
そこで本実施の形態では、吸気行程で燃料噴射されるような均質燃焼が行われる燃焼形態のとき、燃料噴射弁9からの燃料噴射時期に合わせて排気弁13を開弁し、排気ポート11から高温の既燃焼ガスを流入させるようにする。具体的には、例えば、以下に説明するように実行される。
【0043】
図2は、クランクシャフト角度に対する弁のリフト量の変化を示した図であり、主に排気行程と吸気行程中の弁のリフト量を示している。本図に示すように、吸気弁19は主に吸気行程において開くように(リフトするように)駆動制御される(曲線N1)。一方、排気弁13は主に排気行程において開くように(リフトするように)駆動制御される(曲線E1)。
【0044】
さらに、本実施の形態に係る排気弁13は、吸気行程中に燃料噴射される均質燃焼領域である場合、吸気行程においても開くように(リフトするように)駆動制御される(曲線E2)。つまり、内燃機関1の吸気行程、圧縮行程、爆発行程及び排気行程の4行程からなる1周期中に、主に排気行程に1回開弁し、その後閉じた後に再度吸気行程中にも開くように制御される。
【0045】
そして、その吸気行程中に行われる開弁の開始時期は、燃料噴射弁9による燃料噴射の開始時期と同じであり、また、その開弁の終了時期は、燃料噴射弁9による燃料噴射の終了時期と同じである。すなわち、燃料噴射弁9による燃料噴射期間に、排気弁13は開くように駆動制御される。
【0046】
具体的には、図2に示すように、排気弁13は、排気行程が開始する下死点(BDC)のやや手前から1回目の開弁を開始し、既燃焼ガスをシリンダ内から排出させた後、排気行程終了の上死点をやや過ぎたときに1回目の開弁を終了する。
【0047】
その後、吸気行程中の燃料噴射弁9による燃料噴射期間に、2回目の開弁を行うように駆動制御される。すると、ピストン5が下降するのに伴いシリンダ4内が負圧になり、上述のように排気行程中に排出された既燃焼ガスが再度シリンダ内に流入する(図1中→印)。その結果、シリンダ4内が暖められるとともに、図1に示すように、再度流入してくる高温の既燃焼ガスが、噴射された後の飛行中の燃料と衝突するので、燃料の気化・霧化が促進される。
【0048】
また、図1に示すように、燃料の噴射角度と既燃焼ガスの流入角度とが略直行するような位置関係にある場合は、噴射された燃料の流速が、排気ポートから流入してくる既燃焼ガスにより減速させられるので、シリンダ壁面やピストン頭頂面に衝突・付着し難くなる。また、もし燃料がシリンダ壁面やピストン頭頂面に付着したとしても、排気ポートから流入する高温の既燃焼ガス流によりその蒸発が促進される。
【0049】
その結果、燃料と空気が良く混合し、燃焼が良好に行われるので、回転変動を安定させ、内燃機関1の出力の性能低下、エミッション悪化、スモークの発生等を抑制することができる。
【0050】
また、吸気弁12の開いている期間の全てにおいて排気弁13を開くのではなく、吸気行程中の燃料噴射弁9による燃料噴射期間と同じ期間だけ排気弁13を開弁させ、噴射される燃料を気化・霧化するのに必要最小限の既燃焼ガスを導入させるので、充填効率が悪化するのを抑制することができる。
【0051】
なお、上述したように、シリンダ4内に噴射される燃料量に応じて燃料噴射期間は変動するが、吸気行程中の燃料噴射期間に合わせて開弁させられる排気弁13の開弁期間も、同様に燃料噴射期間の変動に応じて変動するものである。
【0052】
ところで、上述したように、シリンダ4内の温度が低い程、噴射された燃料が気化・霧化し難くなる。そこで、シリンダ4内の温度に応じて、吸気行程中の燃料噴射期間に合わせて開弁させる排気弁13の開量を変更することが好ましい。つまり、シリンダ4内の温度が低い程、排気弁13の開量を多くし、シリンダ4内に高温の既燃焼ガスを多目に流入させて、早期にシリンダ4内の温度を高めるとともに、飛行中の燃料に多目の既燃焼ガスを衝突させて、燃料の気化・霧化の促進、燃料のシリンダ壁面等への衝突・付着の防止を図るようにすることが好ましい。
【0053】
具体的に、シリンダ4内の温度が低い場合に駆動制御される排気弁13のリフト量を示したのが、図2に破線で示した曲線E3であり、燃料噴射期間が同一である場合は、開弁開始時期及び開弁終了時期は変更せずに燃料噴射時期に合わせるようにし、単に各クランク角度に対するリフト量を変更するようにする。
【0054】
なお、排気弁13の開量とは、図2の曲線E2あるいはE3と弁リフト量が零である横軸とで囲まれた面積のことである。つまり、開弁期間が同一である場合は、排気弁のリフト量が高いほど開量が多くなる。ただし、吸気行程での燃料噴射期間は変動するので、ECU16は、開量を定めたら、逐一、燃料噴射期間つまり開弁期間を基に排気弁のリフト量を決定することとなる。
【0055】
また、シリンダ内温度と吸気行程中に開弁させる排気弁13の開量との関係を示したのが図3である。本図に示すように、シリンダ内温度が高くなるにつれ排気弁13の開量を少なくし、ある所定温度Tf以上となったら開弁させないようにする。
【0056】
所定温度Tfは、シリンダ内の温度が高く、噴射された燃料が気化・霧化し易く、燃料と空気が良く混合し、燃焼が良好に行われ、出力性能の低下、エミッション悪化、スモークの発生等を発生させることを防止できる温度の最低値であり、例えば90℃である。なお、当該所定温度Tfは、内燃機関毎に予め定められる値である。
【0057】
次に、内燃機関の吸気行程中に燃料が噴射される際に開弁される排気弁13の開量を設定するための制御ルーチンについて、図4のフローチャート図に沿って説明する。
【0058】
この制御ルーチンは、予めECU16のROMに記憶されているルーチンであり、一定時間の経過、あるいはクランクポジションセンサからのパルス信号の入力などをトリガとした割り込み処理としてECU16が実行するルーチンである。
【0059】
本ルーチンでは、ECU16は、先ずステップ100において、均質燃焼領域か否かを判別する。そして、均質燃焼領域であると判別された場合は、ステップ101に進む。一方、均質燃焼領域でないと判別された場合は、ステップ104へ進む。
【0060】
ステップ101においては、ECU16は、シリンダ内温度が上述した所定温度Tfより低いか否かを判別する。シリンダ内温度を認識するには、シリンダ内に温度センサを設けて直接検出しても良いし、水温センサ17の検出値に基づいてシリンダ内温度を推定しても良い。
【0061】
ステップ101において、シリンダ内温度が所定温度Tfより低いと判別した場合は、ステップ102へ進み、シリンダ内温度がTf以上であると判別した場合は、ステップ104へ進む。
【0062】
ステップ102においては、排気弁13の開量を決定する。これは、予め、図3のようなシリンダ内温度と排気弁13開量との相関関係を示すマップをROMに記憶しておき、該マップにステップ101にて認識したシリンダ内温度を代入して決定するものである。
【0063】
その後、ステップ103へ進み、ステップ102において決定した開量を吸気行程中の排気弁13の開量として設定し、本ルーチンを終了する。
【0064】
一方、ステップ104へは、ステップ100で均質燃焼領域ではないと判別された場合、つまり成層燃焼領域であると判別された場合、あるいはステップ101でシリンダ内温度がTf以上であると判別された場合に進むが、かかる場合は、吸気行程での開弁量を零と設定して本ルーチンの実行を終了する。
【0065】
このようにして、定期的に吸気行程中の排気弁13の開量が設定されると、均質燃焼領域である場合は、主に排気行程中の開弁とは別に、気筒毎の燃料噴射弁9の燃料噴射期間に合わせて、設定された開量だけ開弁するように、ECU16が、排気弁駆動機構15を制御し、排気弁13を駆動させる。又は、成層燃焼領域である場合は、吸気行程中には排気弁13が開弁しないように零に設定されているので、ECU16が、排気弁駆動機構15を制御し、4行程の1周期中に主に排気行程中の1回だけ開弁するように排気弁13を駆動させる。
【0066】
以上、本実施の形態においては、均質燃焼及び成層燃焼の両方の燃焼形態で運転される内燃機関に適用した場合について説明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、吸気行程中に燃料噴射される均質燃焼のみにおいて運転される内燃機関に適用しても良い。かかる場合の制御ルーチンとしては、図4のフローチャート中のステップ100を省略して用いるものであり、具体的には、スタートした後すぐにステップ101へ進み、シリンダ内温度がTfより低いか否かを判別する。その後の処理は上述したのと同じであるのでその説明は省略する。
【0067】
また、本実施の形態においては、火花点火内燃機関に適用した場合について説明したが、本発明は、圧縮着火内燃機関に適用することもできる。一般的に、圧縮着火内燃機関においては、圧縮行程中に燃料が噴射されるが、ビゴム噴射等の副噴射が実施される内燃機関については、吸気行程中に燃料が噴射されることもある。かかる場合に、本発明を適用すると、上述したのと同様に、シリンダ内に噴射された燃料の気化・霧化が促進され、燃焼を安定させることができ、上述したのと同様な効果を得ることができる。
【0068】
また、本発明は、1気筒あたりの排気弁の数に関わらず適用することができるが、1気筒に複数本の排気弁を有する内燃機関においては、吸気行程中に燃料噴射される期間に開弁させる排気弁の本数は、少なくとも1本あればよく、内燃機関毎に任意に設定できる。また、その内燃機関の運転状態に応じて、適宜その本数を変更させても良い。
【0069】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る筒内噴射式内燃機関によれば、吸気行程において燃料が噴射される期間に排気弁を開くので、必要最小限の開弁量とすることができ、充填効率を悪化させることなく気筒内に噴射された燃料の気化・霧化の促進を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】実施の形態に係る筒内噴射式火花点火内燃機関の概略構成を示す図である。
【図2】クランク角度に対する吸気弁及び排気弁のリフト量の推移を表した図である。
【図3】シリンダ内温度と吸気行程中に燃料が噴射される期間に開弁される排気弁の開量との関係を示す図である。
【図4】吸気行程中に燃料が噴射される期間に開弁される排気弁の開量を設定するために実行される制御ルーチンのフローチャート図である。
【図5】従来の技術に係る内燃機関の概略図である。
【符号の説明】
1 内燃機関
2 シリンダブロック
3 シリンダヘッド
4 シリンダ
5 ピストン
6 燃焼室
7 点火プラグ
8 イグナイタ
9 燃料噴射弁
10 吸気ポート
11 排気ポート
12 吸気弁
13 排気弁
14 吸気弁駆動機構
15 排気弁駆動機構
16 ECU
17 水温センサ
Claims (4)
- 気筒内に直接燃料を噴射する燃料噴射手段と、
主に排気行程中に開き、前記気筒内から既燃焼ガスを排出させる排気弁と、
当該排気弁を開閉させる排気弁駆動手段と、
を備え、
前記排気弁駆動手段が吸気行程中にも前記排気弁を開き、既燃焼ガスを気筒内に流入させる筒内噴射式内燃機関において、
前記排気弁駆動手段は、吸気行程中であって前記燃料噴射手段が燃料を噴射する期間に、前記排気弁を開くことを特徴とする筒内噴射式内燃機関。 - 前記排気弁駆動手段は、前記排気弁の開弁を、前記燃料噴射手段の噴射開始時期に開始させ噴射終了時期に終了させることを特徴とする請求項1に記載の筒内噴射式内燃機関。
- 前記排気弁駆動手段は、前記排気弁の開量を調節することができ、気筒内の温度が低い場合ほど前記排気弁の開量を多くすることを特徴とする請求項1又は2に記載の筒内噴射式内燃機関。
- 前記燃料噴射手段から噴射された燃料と、前記排気弁駆動手段が吸気行程中に前記排気弁を開いたことにより気筒内に流入する既燃焼ガスとが略直角に衝突することを特徴とする請求項1、2又は3のいずれかに記載の筒内噴射式内燃機関。
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