WO2017110358A1 - 噴射制御装置 - Google Patents

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WO2017110358A1
WO2017110358A1 PCT/JP2016/084873 JP2016084873W WO2017110358A1 WO 2017110358 A1 WO2017110358 A1 WO 2017110358A1 JP 2016084873 W JP2016084873 W JP 2016084873W WO 2017110358 A1 WO2017110358 A1 WO 2017110358A1
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WO
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injection
intake valve
timing
fuel
intake
Prior art date
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PCT/JP2016/084873
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English (en)
French (fr)
Inventor
徹 鮫島
創一 齋藤
Original Assignee
株式会社デンソー
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions

Definitions

  • the present disclosure relates to an injection control device that controls fuel injection of a port injection valve.
  • the internal combustion engine disclosed in Patent Document 1 is provided with two in-cylinder injection valves that directly inject into a cylinder and the above-described port injection valve, of which fuel injection by the in-cylinder injection valve is an intake stroke, Fuel injection by the port injection valve is performed in the exhaust stroke.
  • the spray injected from the in-cylinder injection valve can collide with the spray injected from the port injection valve, and the port uses the airflow energy generated when fuel is injected by the in-cylinder injection valve. Atomization of the spray sprayed by spraying can be promoted.
  • the fuel injected by the port injection valve may come into contact with the intake valve that is closed, and the fuel may adhere to the intake valve. In this case, the fuel flowing into the combustion chamber is reduced, and the output of the internal combustion engine may be reduced.
  • An object of the present disclosure is to provide an injection control device for a port injection valve capable of suppressing fuel adhesion to an intake port and a cylinder wall surface.
  • An injection control apparatus includes a combustion chamber that burns a mixture of air and fuel, a port injection valve that injects fuel toward an intake port that communicates with the combustion chamber, and an intake port that is open. This is applied to an internal combustion engine having an intake valve that allows air to flow into the combustion chamber, and a start timing setting unit that sets an injection start timing of fuel injection by a port injection valve, and an end that sets an injection end timing of fuel injection A timing setting unit, and a low-speed airflow injection unit that performs low-speed airflow injection that injects more fuel than a predetermined ratio of the total fuel injected by the port injection valve in one combustion cycle, and a start timing setting unit And the end timing setting unit is configured so that the low-speed air flow injection unit performs the low-speed air flow injection from when the intake valve starts to open until the speed of the air flow due to the opening of the intake valve becomes higher than a predetermined speed. , To set the injection start timing and injection end timing.
  • the ratio of the fuel injected before the start of opening of the intake valve becomes smaller than the ratio obtained by subtracting a predetermined ratio from the whole, and the fuel is prevented from adhering to the intake valve being closed. I can do things.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing a system configuration of a vehicle according to the present embodiment.
  • FIG. 2 is a timing chart showing a plurality of parameters that vary by performing exhaust stroke injection or low-speed airflow injection.
  • FIGS. 3 (a) to 3 (b) are diagrams showing the state of fuel spray during the exhaust stroke injection at times t1 to t3 shown in FIG.
  • FIG. 4 is a diagram schematically showing conventional fuel injection control for performing fuel injection during intake valve opening
  • FIG. 5 is a diagram illustrating a period during which the fuel injected from the injector reaches the intake valve, FIG.
  • FIG. 6 is a diagram showing the difference between the exhaust stroke injection and the low-speed airflow injection
  • FIG. 7 is a control flowchart executed by the ECU according to this embodiment.
  • FIG. 8 shows the subroutine processing 110 described in FIG.
  • FIG. 9 is a diagram showing a setting method of the injection start timing and the injection end timing when the opening / closing timing of the intake valve is advanced.
  • 10 (a) and 10 (b) are diagrams showing the state of fuel spray during low-speed air current injection at times t5 and t7 shown in FIG.
  • FIG. 1 is an explanatory diagram showing a system configuration of an internal combustion engine 17 to which the ECU 10 according to the present embodiment is applied.
  • the internal combustion engine 17 is a four-cycle engine that sequentially repeats an exhaust stroke, an intake stroke, a compression stroke, and an expansion stroke.
  • the internal combustion engine 17 is a multi-cylinder engine having a plurality of cylinders.
  • FIG. 1 illustrates only one cylinder among the plurality of cylinders included in the internal combustion engine 17.
  • a cylinder 43 is formed in the cylinder block 41, and a piston 44 that reciprocates in the vertical direction with respect to the cylinder 43 is disposed in the cylinder 43.
  • the piston 44 is connected to a crankshaft (not shown) via a connecting rod 45.
  • a combustion chamber 42 defined by a cylinder 43 and a cylinder head 38 is provided above the piston 44, and an intake port 33a and an exhaust port 34a are connected to the combustion chamber 42, respectively.
  • a spark plug 35 is disposed on the cylinder head 38. The spark plug 35 is ignited by an ignition high voltage supplied from an igniter (not shown).
  • the intake port 33a is connected to an intake pipe 31 that sucks intake air into the combustion chamber 42, and the exhaust port 34a is connected to an exhaust pipe 34 that discharges exhaust gas from the cylinder.
  • the intake pipe 31 is supplied with an air flow meter 49 that detects the intake air amount, a throttle valve 32 that is electronically controlled based on an operation amount of an accelerator pedal (not shown), and a high-pressure fuel from a fuel supply system.
  • an electromagnetically driven injector 33 In the present embodiment, the injector 33 corresponds to a port injection valve.
  • the injector 33 is a port injection type fuel injection valve that injects fuel toward the intake port 33a when energized.
  • the fuel in the fuel tank 50 is pressurized by the fuel pump 51 to the injector 33 and supplied through the fuel pipe 52.
  • a fuel pressure sensor 53 for detecting a fuel pressure, which is a pressure of fuel supplied to the injector 33 under pressure, is provided. Note that the amount of fuel discharged by the fuel pump 51 is variable, so that the fuel pressure setting can be changed.
  • the intake port 33a is provided with an intake valve 18 that opens and closes the port.
  • Two intake ports 33a are provided in one cylinder, and an intake valve 18 is provided in each intake port 33a.
  • the exhaust pipe 34 is provided with an exhaust purification device 39, and the exhaust port 34a is provided with an exhaust valve 19 for opening and closing the port with respect to the inside of the cylinder.
  • Two exhaust ports 34a are provided for each cylinder, and an exhaust valve 19 is provided for each exhaust port 34a.
  • the intake valve 18 corresponds to an intake valve
  • the exhaust valve 19 corresponds to an exhaust valve.
  • the opening degree of the throttle valve 32 is detected by the throttle opening degree sensor 23, and the throttle opening degree sensor 23 also detects the fully closed state of the throttle.
  • the throttle opening is represented by an angle with respect to the direction perpendicular to the intake pipe 31. That is, 0 degrees indicates fully closed and 90 degrees indicates fully open.
  • the exhaust purification device 39 includes an exhaust purification catalyst inside, and purifies the exhaust by oxidizing and / or reducing the exhaust discharged through the exhaust pipe 34 after the combustion of the fuel.
  • the exhaust purification catalyst has a reduced exhaust oxidation efficiency and / or reduction efficiency. That is, when the catalyst temperature is lower than the appropriate temperature, exhaust gas purification is not sufficiently performed.
  • An intake side camshaft 36 for opening and closing the intake valve 18 at a predetermined timing and an exhaust side camshaft 37 for opening and closing the exhaust valve 19 at a predetermined timing are connected to a crankshaft via a timing belt (not shown).
  • the crankshaft is provided with a crank angle sensor 22 that detects the rotational position and rotational speed of the crankshaft.
  • the cylinder block 41 is provided with a water temperature sensor 48 for detecting the cooling water temperature.
  • the intake camshaft 36 is provided with an intake cam angle sensor 20 that detects the cam angle of the intake camshaft 36, and the exhaust camshaft 37 detects the cam angle of the exhaust camshaft 37.
  • An exhaust side cam angle sensor 21 is provided.
  • the intake side camshaft 36 is provided with an intake side variable valve mechanism (intake side VCT) 46
  • the exhaust side camshaft 37 is provided with an exhaust side variable valve mechanism (exhaust side VCT) 47.
  • the intake side VCT 46 and the exhaust side VCT 47 respectively represent the relative rotation phases between the intake side cam shaft 36, the exhaust side cam shaft 37 and the crankshaft, and the center phases of the intake side cam shaft 36 and the exhaust side cam shaft 37. Change by adjusting.
  • the intake side camshaft 36 and the exhaust side camshaft 37 are rotated to the retard side or the advance side with respect to the crankshaft according to the control amounts of the intake side VCT 46 and the exhaust side VCT 47, and the intake side is adjusted in accordance with the operation.
  • the opening / closing timing of the valve 18 and the exhaust valve 19 is changed to the retard side or the advance side.
  • the intake side VCT 46 corresponds to an intake valve timing variable mechanism, and the opening / closing timing has an opening timing and a closing timing.
  • the ECU 10 receives detection signals from the various sensors described above, and based on the detection signals, the intake air amount, the throttle opening, the rotation speed of the crankshaft, the engine water temperature, the fuel pressure, and the like.
  • the operating state parameter of the internal combustion engine 17 is acquired.
  • the ECU 10 controls the fuel injection by the injector 33, the opening degree control of the throttle valve 32, the ignition timing control by the spark plug 35, the intake side based on the operating state parameters of the various internal combustion engines 17 acquired as described above. Control of the opening / closing timing of the intake valve 18 by the VCT 46, control of the opening / closing timing of the exhaust valve 19 by the exhaust side VCT 47, and the like are performed. Therefore, in the present embodiment, the ECU 10 corresponds to an injection control device.
  • the injection control is performed so that the fuel injection is performed by the injector 33 while the intake valve 18 is opened (the fuel injection is performed by the injector 33 during the intake stroke).
  • the fuel injection period by the injector 33 is set so as to include the case where the intake valve 18 reaches the maximum lift amount.
  • the fuel spray injected by the injector 33 is put on an air flow having a high flow velocity, and the fuel spray may collide with the wall surface of the combustion chamber 42. In this case, the fuel droplets adhere to the wall surface of the combustion chamber 42, which may cause a decrease in output of the internal combustion engine 17 and a deterioration in emissions.
  • the intake valve 18 starts to open (see time t ⁇ b> 7: corresponding to time t ⁇ b> 3 shown in FIG. 2)
  • a predetermined speed By the time the internal air velocity is called a predetermined speed (see time t9), more fuel is injected than a predetermined ratio of the total fuel injected by the injector 33 (set to 50% in this embodiment).
  • the injection start timing of fuel injection by the injector 33 is set (see time t5).
  • the predetermined speed is a fixed value at which the in-port airflow speed is set lower than the maximum speed value.
  • fuel injection by the injector 33 is started such that more than 70% of the total fuel injected by the injector 33 flows into the combustion chamber 42 from the intake port 33a after the intake valve 18 starts to open. Set the time.
  • the injection end timing is set so that the fuel injection is ended when the in-port airflow speed that rises by starting to open the intake valve 18 reaches a predetermined speed (see time t8).
  • the fuel injection period by the injector 33 is longer than the injection period set when the low-speed air flow injection is performed and before the intake valve 18 is opened.
  • the injection end time is set so that the injection ends.
  • the injection rate is controlled to be lower than the injection rate set when the low-speed air flow injection is performed so that the total injection amount of the fuel injected by the injector 33 in one combustion cycle does not increase.
  • the process proceeds to 120, exhaust stroke injection control is performed, and this control is terminated.
  • the process proceeds to 110, the low-speed air flow injection control is performed, and this control is terminated.
  • the low-speed airflow injection control is a subroutine process corresponding to 110 shown in FIG.
  • the operating state such as the rotational speed of the crankshaft detected by the crank angle sensor 22, the intake air amount detected by the air flow meter 49, the engine water temperature detected by the water temperature sensor 48, the fuel pressure detected by the fuel pressure sensor 53, etc. Get parameters.
  • a required injection amount to be injected by the injector 33 is calculated based on the acquired operation state parameter.
  • the opening / closing timing of the intake valve 18 is detected based on the control amount of the intake side VCT 46. Then, at 230, the injection end timing of fuel injection performed by the injector 33 is set based on the closing timing of the intake valve 18. For example, in the case where the closing timing of the intake valve 18 is advanced, if the intake valve 18 is closed early, the fuel spray being injected by the injector 33 may collide with the closed intake valve 18. . For this reason, when the closing timing of the intake valve 18 detected by 220 is controlled to advance more than the estimated closing timing, the closing timing of the intake valve 18 detected as shown in FIG. The injection end timing is advanced based on the difference from the closing timing assumed. If the detected closing timing of the intake valve 18 is controlled to be retarded from the assumed closing timing, the difference between the detected closing timing of the intake valve 18 and the assumed closing timing is calculated. Based on this, the injection end timing is retarded.
  • the injection start timing of the fuel injection performed by the injector 33 is set based on the opening timing of the intake valve 18. For example, when the opening timing of the intake valve 18 is controlled to advance, when the intake valve 18 is opened early, the spray of fuel injected by the injector 33 rides on the airflow that flows in by opening the intake valve 18. As a result, the fuel may collide with the wall surface in the combustion chamber 42. Therefore, when the opening timing of the intake valve 18 detected by 220 is controlled to advance than the assumed opening timing, the opening timing of the intake valve 18 detected as shown in FIG. The injection start timing is advanced based on a difference from the assumed opening timing. If the detected opening timing of the intake valve 18 is controlled to be retarded from the assumed opening timing, the difference between the detected opening timing of the intake valve 18 and the assumed opening timing is calculated. Based on this, the injection start timing is retarded.
  • an injection rate that can inject the required injection amount calculated in 210 during the injection period set in 220 and 230 is calculated. And this control is complete
  • the injection rate is controlled by adjusting the pressure of the fuel supplied to the injector 33, for example.
  • this embodiment has the following effects.
  • the fuel by the injector 33 is such that more than 70% of the total fuel injected by the injector 33 flows into the combustion chamber 42 from the intake port 33a after the intake valve 18 starts to open.
  • the injection start time of injection is set. Therefore, as shown in FIG. 10B, at time t7 when the intake valve 18 opens (see FIG. 5), more than 70% of the total fuel injected by the injector 33 is taken up by the intake valve. 18 has not been reached. Therefore, the amount of fuel that has contacted the intake valve 18 before the intake valve 18 is opened is less than 30% of the total fuel, and it is possible to effectively suppress the fuel from adhering to the intake valve 18. As a result, by suppressing the amount of fuel adhering to the intake valve 18 and the wall surface of the combustion chamber 42, the amount of fuel consumed for combustion in the combustion chamber 42 can be increased, and the output of the internal combustion engine 17 can be improved. Can do.
  • the injection end timing is set so that the fuel injection by the injector 33 ends when the speed of the airflow by opening the intake valve 18 reaches a predetermined speed. For this reason, it is possible to suppress the amount of fuel that rides on the airflow faster than the predetermined speed, and thus it is possible to suppress the amount of fuel that rides on the airflow and collides with the wall surface of the combustion chamber 42.
  • the injection start timing and the injection end timing of the fuel injection by the injector 33 are set so that the low-speed airflow injection is performed in a state where the internal combustion engine 17 is at a high load. Thereby, the effect of reducing the amount of fuel adhering to the intake valve 18 and the wall surface in the combustion chamber 42 can be remarkably exhibited.
  • the injection start timing is advanced based on the advance amount of the opening timing of the intake valve 18, so that when the fuel is injected by the injector 33, It can be avoided that the airflow in the intake pipe 31 is already in a fast state.
  • the injection end timing is advanced based on the advance amount of the closing timing of the intake valve 18 until the fuel injection by the injector 33 is completed. It is possible to keep the valve 18 open.
  • two intake ports 33a are attached to one cylinder 43.
  • this control may be performed by the internal combustion engine 17 in which one cylinder 43 is provided with one intake port 33a.
  • the injector 33 is attached to the intake pipe 31.
  • a direct injection injector for directly injecting fuel into the combustion chamber 42 may be separately provided. Even when this control is performed in such a dual-injection internal combustion engine, the same effects as those of the above embodiment can be obtained.
  • the low-speed air flow injection is performed when the load of the internal combustion engine 17 is included in the high load region higher than the predetermined load.
  • low-speed airflow injection may be performed at any time regardless of the load level of the internal combustion engine 17.
  • low-speed air-flow injection is performed so that more than 70% of the total fuel injected by the injector 33 flows into the combustion chamber 42 from the intake port 33a after the intake valve 18 starts to open.
  • the start time was set. In this regard, it is not always necessary to set so that more than 70% of the total fuel flows into the combustion chamber 42 from the intake port 33a after the intake valve 18 starts to open.
  • the injection start timing of the low-speed air flow injection may be set so that more than 60% of the total fuel flows into the combustion chamber 42 from the intake port 33a after the intake valve 18 starts to open.
  • the injection start timing of the fuel injection by the injector 33 may be set so that the head of the fuel spray injected by the injector 33 flows into the combustion chamber 42 from the intake port 33a. In this case, since the head of the fuel spray flows into the combustion chamber 42, all (100%) of the fuel spray injected by the injector 33 flows into the combustion chamber 42. Therefore, it is possible to inject the fuel as early as possible while avoiding the fuel spray from colliding with the intake valve 18. As a result, more fuel can be supplied into the combustion chamber 42 while suppressing fuel from adhering to the intake valve 18.
  • the predetermined speed is a fixed value at which the airflow speed in the port is set lower than the maximum speed value.
  • the predetermined speed may be a variable value that varies depending on the operating state parameter within a range where the airflow speed in the port does not reach the maximum speed.
  • the injection end time is set when the airflow speed in the port reaches a predetermined speed.
  • the injection end timing is not limited to being set based on the airflow velocity in the port, but may be set based on the lift amount of the intake valve 18, for example.
  • the fuel injection by the injector 33 is set to end when the lift amount of the intake valve 18 reaches a predetermined lift amount before the maximum lift amount. Even with this configuration, the same effects as those of the above embodiment can be obtained.
  • the injection rate is controlled to be high by adjusting the pressure of the fuel supplied to the injector 33. It was. In order to achieve this high injection rate, in addition to adjusting the pressure of the fuel supplied to the injector 33, by providing an injector that can inject at a high injection rate without depending on the pressure of the fuel supplied to the injector 33. It may be realized.

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Abstract

噴射制御装置は、空気及び燃料の混合気を燃焼させる燃焼室（４２）と、燃焼室に通じる吸気ポートに向かって燃料を噴射するポート噴射弁（３３）と、吸気ポートに設けられ、開放されることで燃焼室内に空気を流入させる吸気弁（１８）とを備える内燃機関（１７）に適用され、ポート噴射弁による燃料噴射の噴射開始時期を設定する開始時期設定部（１０、２４０）と、燃料噴射の噴射終了時期を設定する終了時期設定部（１０、２３０）と、１燃焼サイクルにポート噴射弁により噴射される全燃料の所定割合よりも多くの燃料が噴射される低速気流噴射を実施する低速気流噴射実施部（１０、１１０）と、を備え、開始時期設定部と終了時期設定部は、吸気弁が開弁し始めてから吸気弁の開弁による気流の速度が所定速度よりも高くなるまでに、低速気流噴射実施部が低速気流噴射を実施するように、噴射開始時期及び噴射終了時期を設定する。

Description

噴射制御装置 関連出願の相互参照
　本出願は、２０１５年１２月２４日に出願された日本特許出願番号２０１５－２５１１１４号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。
　本開示は、ポート噴射弁の燃料噴射を制御する噴射制御装置に関する。
　一般に、インジェクタにより吸気ポートへ燃料を噴射するポート噴射により、空気と燃料とを十分に混合させて均質性の高い燃焼を実現することができる。このようなポート噴射式の内燃機関として、例えば特許文献１に開示される技術がある。
　特許文献１に開示される内燃機関には、筒内に直接噴射する筒内噴射弁と上記のポート噴射弁とが二つ備えられており、そのうち筒内噴射弁による燃料噴射は吸気行程で、ポート噴射弁による燃料噴射は排気行程で実施される。これにより、ポート噴射弁から噴射された噴霧に対して筒内噴射弁から噴射された噴霧を衝突させることができ、筒内噴射弁により燃料が噴射された際に生じる気流エネルギーを利用してポート噴射により噴射された噴霧の微粒化を促進することができる。
特開２０１５－１４０７６１号公報
　しかし、特許文献１に開示される技術では、ポート噴射弁により噴射された燃料が閉弁中の吸気弁に接触し、吸気弁に燃料が付着するおそれがある。この場合、燃焼室内に流入する燃料が減少し、内燃機関の出力低下を招くおそれがある。
　その一方で、仮に吸気弁の開弁中にポート噴射弁により燃料噴射が行われる場合（吸気行程中にポート噴射弁により燃料噴射が行われる場合）、吸気管内に流れ込む流速の速い気流に燃料の噴霧が乗せられ、燃料の噴霧が気筒内の壁面に衝突するおそれがある。この場合、気筒壁面に燃料の液滴が付着するおそれがあり、内燃機関の出力低下やエミッションの悪化を招くおそれがある。
　本開示の目的は、吸気ポート及び気筒壁面への燃料の付着を抑制する事が可能なポート噴射弁の噴射制御装置を提供することにある。
　本開示の一態様による噴射制御装置は、空気及び燃料の混合気を燃焼させる燃焼室と、燃焼室に通じる吸気ポートに向かって燃料を噴射するポート噴射弁と、吸気ポートに設けられ、開放されることで燃焼室内に空気を流入させる吸気弁とを備える内燃機関に適用され、ポート噴射弁による燃料噴射の噴射開始時期を設定する開始時期設定部と、燃料噴射の噴射終了時期を設定する終了時期設定部と、１燃焼サイクルにポート噴射弁により噴射される全燃料の所定割合よりも多くの燃料が噴射される低速気流噴射を実施する低速気流噴射実施部と、を備え、開始時期設定部と終了時期設定部は、吸気弁が開弁し始めてから吸気弁の開弁による気流の速度が所定速度よりも高くなるまでに、低速気流噴射実施部が低速気流噴射を実施するように、噴射開始時期及び噴射終了時期を設定する。
　吸気弁が開弁し始めてから吸気弁の開弁による気流の速度が所定速度よりも高くなるまでの間に、１燃焼サイクルにポート噴射弁により噴射される全燃料の所定割合よりも多くの燃料が噴射されるように、ポート噴射弁による燃料噴射の開始時期及び終了時期が設定される。これにより、吸気弁の開弁し始めよりも前に噴射される燃料の割合が、全体から所定割合を引いた割合よりも少なくなり、閉弁中の吸気弁に燃料が付着することを抑制する事ができる。また、ポート噴射弁により噴射された燃料の所定割合よりも多くが所定速度よりも高い速度の気流に乗ることなく燃焼室内に流入するため、燃焼室壁面に燃料が付着することを抑制する事が出来る。
　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。その図面は、
図１は、本実施形態に係る車両のシステム構成を示す模式図であり、 図２は、排気行程噴射又は低速気流噴射を実施することで変動する複数のパラメータを示したタイミングチャートであり、 図３（ａ）～図３（ｂ）は、図２に記載の時間ｔ１～ｔ３における排気行程噴射時の燃料の噴霧の状態を示す図であり、 図４は、吸気弁開弁中に燃料噴射を実施する従来の燃料噴射制御を模式的に示した図であり、 図５は、インジェクタから噴射された燃料が吸気弁に到達する期間を示す図であり、 図６は、排気行程噴射と低速気流噴射との違いを示す図であり、 図７は、本実施形態に係るＥＣＵにより実施される制御フローチャートであり、 図８は、図７に記載の１１０のサブルーチン処理であり、 図９は、吸気弁の開閉タイミングを進角制御したときの噴射開始時期と噴射終了時期の設定方法を示す図であり、 図１０（ａ）、図１０（ｂ）は、図５に記載の時間ｔ５、ｔ７における低速気流噴射時の燃料の噴霧の状態を示す図である。
　図１は、本実施形態に係るＥＣＵ１０が適用された内燃機関１７のシステム構成を示す説明図である。この内燃機関１７は、排気行程、吸気行程、圧縮行程および膨張行程を順に繰り返す４サイクルエンジンである。また、この内燃機関１７は、複数の気筒を有する多気筒エンジンである。なお、図１では、内燃機関１７が備える複数気筒のうちの１気筒のみを例示している。
　シリンダブロック４１には気筒４３が形成されており、気筒４３内には気筒４３に対して上下方向に往復運動するピストン４４が配設されている。ピストン４４はコンロッド４５を介して図示しないクランク軸に連結されている。ピストン４４の上方には、気筒４３とシリンダヘッド３８により区画形成された燃焼室４２が設けられ、燃焼室４２には吸気ポート３３ａと排気ポート３４ａとがそれぞれ接続されている。シリンダヘッド３８には、点火プラグ３５が配設されている。点火プラグ３５は、図示しないイグナイタから供給される点火用高電圧により発火する。
　吸気ポート３３ａには、燃焼室４２内へ吸入空気を吸込む吸気管３１が接続され、排気ポート３４ａには、筒内から排気ガスを排出する排気管３４が接続されている。吸気管３１には、上流側から順に、吸気量を検出するエアフローメータ４９と、図示しないアクセルペダルの操作量に基づいて電子的に制御されるスロットル弁３２と、燃料供給系から高圧燃料が供給される電磁駆動式のインジェクタ３３と、が備わっている。本実施形態では、インジェクタ３３は、ポート噴射弁に該当する。
　インジェクタ３３は、通電に伴い吸気ポート３３ａへ向かって燃料を噴射するポート噴射式の燃料噴射弁である。このインジェクタ３３に、燃料タンク５０内の燃料が燃料ポンプ５１により加圧され、燃料配管５２を通じて供給される。燃料配管５２の途中には、インジェクタ３３に加圧供給される燃料の圧力である燃圧を検出するための燃圧センサ５３が設けられている。なお、燃料ポンプ５１による燃料吐出量は可変であり、それにより燃圧の設定変更が可能となっている。
　吸気ポート３３ａには、筒内に対してポートの開閉を行う吸気弁１８が設けられている。なお、１気筒に吸気ポート３３ａが二つ設けられており、各吸気ポート３３ａに吸気弁１８が設けられている。一方で、排気管３４には、排気浄化装置３９が設けられており、排気ポート３４ａには、筒内に対してポートの開閉を行う排気弁１９が設けられている。なお、１気筒に排気ポート３４ａが二つ設けられており、各排気ポート３４ａに排気弁１９が設けられている。本実施形態では、吸気弁１８は、吸気バルブに該当し、排気弁１９は、排気バルブに該当する。
　スロットル弁３２の開度はスロットル開度センサ２３により検出され、スロットル開度センサ２３によればスロットル全閉の状態も併せて検出される。なお、スロットル開度は、吸気管３１に垂直な方向に対する角度により表される。すなわち、０度が全閉を示しており、９０度が全開を示している。
　排気浄化装置３９は、内部に排気浄化触媒を備えており、燃料の燃焼後に排気管３４を通して排出される排気を酸化、及び／又は、還元させることにより、排気を浄化する。なお、排気浄化触媒は、触媒温度が適温よりも低い場合には、排気の酸化効率、及び／又は、還元効率が低下する。すなわち、触媒温度が適温よりも低い場合には、排気の浄化が十分に行われないこととなる。
　吸気弁１８を所定のタイミングで開閉させるための吸気側カム軸３６と、排気弁１９を所定のタイミングで開閉させるための排気側カム軸３７は、図示しないタイミングベルト等を介してクランク軸に連結されている。このクランク軸には、クランク軸の回転位置及び回転速度を検出するクランク角センサ２２が設けられている。また、シリンダブロック４１には、冷却水温を検出する水温センサ４８が配設されている。
　吸気側カム軸３６には、吸気側カム軸３６のカム角を検出する吸気側カム角センサ２０が設けられており、排気側カム軸３７には、排気側カム軸３７のカム角を検出する排気側カム角センサ２１が設けられている。
　吸気側カム軸３６には吸気側可変動弁機構（吸気側ＶＣＴ）４６が設けられ、排気側カム軸３７には排気側可変動弁機構（排気側ＶＣＴ）４７が設けられている。吸気側ＶＣＴ４６及び排気側ＶＣＴ４７はそれぞれ、吸気側カム軸３６、排気側カム軸３７とクランク軸との間の相対的な回転位相を、吸気側カム軸３６及び排気側カム軸３７の中心位相を調整することにより変化させる。吸気側ＶＣＴ４６、排気側ＶＣＴ４７の制御量に応じて、吸気側カム軸３６、排気側カム軸３７がクランク軸に対して遅角側或いは進角側に回動させられ、その動作に合わせて吸気弁１８及び排気弁１９の開閉タイミングが遅角側或いは進角側に変更される。本実施形態では、吸気側ＶＣＴ４６は、吸気弁タイミング可変機構に該当し、開閉タイミングは、開タイミングと閉タイミングを有する。
　上述した構成を備える内燃機関１７の制御システムにおいて、ＥＣＵ１０は、上述した各種センサの検出信号を入力し、検出信号に基づいて吸気量、スロットル開度、クランク軸の回転速度、エンジン水温、燃圧などの内燃機関１７の運転状態パラメータを取得する。また、ＥＣＵ１０は、上記の如く取得した各種の内燃機関１７の運転状態パラメータに基づいて、インジェクタ３３による燃料噴射の制御、スロットル弁３２の開度制御、点火プラグ３５による点火時期の制御、吸気側ＶＣＴ４６による吸気弁１８の開閉タイミングの制御、排気側ＶＣＴ４７による排気弁１９の開閉タイミングの制御等を実施する。したがって、本実施形態において、ＥＣＵ１０は噴射制御装置に該当する。
　従来のＥＣＵ１０では、図２に記載されるように、１燃焼サイクルにインジェクタ３３により噴射される全燃料の大部分を内燃機関１７の排気行程で噴射する（時間ｔ１－ｔ４参照）排気行程噴射を実施させていた。排気行程噴射を実施した場合、図３（ｃ）に記載されるように、吸気弁１８が開弁するタイミング（時間ｔ３参照）では既に噴射された燃料の噴霧が閉弁中の吸気弁１８に接触している。このため、吸気弁１８に燃料が付着するおそれがある。この場合、燃焼室４２内に流入する燃料が減少し、内燃機関１７の出力低下を招くおそれがある。
　上記事項を考慮し、図４に記載されるように、吸気弁１８の開弁中にインジェクタ３３により燃料噴射が行われる（吸気行程中にインジェクタ３３により燃料噴射が行われる）ように噴射制御を実施する従来技術がある。この制御を実施する場合、吸気弁１８が最大リフト量となるときも含まれるようにインジェクタ３３による燃料噴射期間が設定される。図２に記載されるように、吸気弁１８が最大リフト量に近づくにつれ、吸気ポート３３ａ内の気流の速度は高くなる。したがって、インジェクタ３３により噴射された燃料の噴霧は、流速の速い気流に乗せられることで、燃料の噴霧が燃焼室４２壁面に衝突するおそれがある。この場合、燃焼室４２壁面に燃料の液滴が付着することで、内燃機関１７の出力低下やエミッションの悪化を招くおそれがある。
　上述の各事項は、特に燃料噴射量が多くなる高負荷領域において、より一層深刻となるおそれがある。したがって、本実施形態では、内燃機関１７の負荷が高負荷領域である場合に、吸気ポート３３ａ及び燃焼室４２壁面への燃料の付着を抑制するようにインジェクタ３３による燃料の噴射制御（以下、本制御を低速気流噴射制御と呼称）を実施する。
　具体的には、図５に記載されるように、吸気弁１８が開弁し始めてから（時間ｔ７参照：図２に記載の時間ｔ３に相当）吸気ポート３３ａ内の気流の速度（以下、ポート内気流速度と呼称）が所定速度となる時（時間ｔ９参照）までの間に、インジェクタ３３により噴射された全燃料の所定割合（本実施形態では５割に設定）よりも多くの燃料が噴射されるように、インジェクタ３３による燃料噴射の噴射開始時期を設定する（時間ｔ５参照）。なお、所定速度は、ポート内気流速度が最高速度値よりも低く設定される固定値である。また、インジェクタ３３により噴射された全燃料の７割よりも多くの燃料が、吸気弁１８が開弁し始めてから吸気ポート３３ａから燃焼室４２へ流入するように、インジェクタ３３による燃料噴射の噴射開始時期を設定する。
　一方で、吸気弁１８を開弁し始めることで上昇するポート内気流速度が所定速度になる時に、燃料噴射が終了するように噴射終了時期を設定する（時間ｔ８参照）。
　内燃機関１７の負荷が低負荷である場合、インジェクタ３３から噴射される燃料噴射量は少なく、排気行程噴射でも吸気弁１８や燃焼室４２壁面に付着する燃料の量が少ないことが想定される。したがって、そのような低負荷である状態では、排気行程噴射を実施する。具体的には、図６に記載されるように、インジェクタ３３による燃料噴射の噴射期間を低速気流噴射実施時に設定される噴射期間よりも長く、且つ吸気弁１８が開弁するよりも前に燃料噴射が終了するように噴射終了時期を設定する。また、噴射期間を長く設定することに伴い、１燃焼サイクルにインジェクタ３３が燃料を噴射する総噴射量が増加しないように低速気流噴射実施時に設定される噴射率よりも噴射率を低く制御する。
　以下に、本実施形態に係るＥＣＵ１０が実施する図７に記載の燃料噴射の制御内容を説明する。
　まず、１００にて、現在のエンジン負荷（例えばアクセル開度）が所定負荷よりも高い高負荷領域内に含まれるか否かを判定する。そして、現在のエンジン負荷が所定負荷よりも低く、高負荷領域内に含まれないと判定した場合には（１００：ＮＯ）、１２０に進み、排気行程噴射制御を実施し、本制御を終了する。現在のエンジン負荷が所定負荷よりも高い高負荷領域に含まれると判定した場合には（１００：ＹＥＳ）、１１０に進み、低速気流噴射制御を実施し、本制御を終了する。
　次に、図８を参照してＥＣＵ１０により実施される低速気流噴射制御を説明する。低速気流噴射制御は、図７に記載の１１０に相当するサブルーチン処理である。
　２００にて、クランク角センサ２２により検出されたクランク軸の回転速度、エアフローメータ４９により検出された吸気量、水温センサ４８により検出されたエンジン水温、燃圧センサ５３により検出された燃圧などの運転状態パラメータを取得する。そして、２１０では、取得した運転状態パラメータに基づいて、インジェクタ３３が噴射すべき要求噴射量を算出する。
　また、２２０にて、吸気側ＶＣＴ４６の制御量に基づいて、吸気弁１８の開閉タイミングを検出する。そして、２３０では、吸気弁１８の閉タイミングに基づいて、インジェクタ３３により実施される燃料噴射の噴射終了時期を設定する。例えば、吸気弁１８の閉タイミングが進角制御されていた場合、吸気弁１８が早期に閉弁されるとインジェクタ３３により噴射中の燃料の噴霧が閉弁した吸気弁１８と衝突するおそれがある。このため、２２０により検出された吸気弁１８の閉タイミングが想定していた閉タイミングよりも進角制御されていた場合には、図９に記載されるように検出された吸気弁１８の閉タイミングと想定していた閉タイミングとの差分に基づいて、噴射終了時期を進角させる。なお、検出された吸気弁１８の閉タイミングが想定していた閉タイミングよりも遅角制御されていた場合には、検出された吸気弁１８の閉タイミングと想定していた閉タイミングとの差分に基づいて、噴射終了時期を遅角させる。
　同様に、２４０では、吸気弁１８の開タイミングに基づいて、インジェクタ３３により実施される燃料噴射の噴射開始時期を設定する。例えば、吸気弁１８の開タイミングが進角制御されていた場合には、吸気弁１８を早期に開弁するとインジェクタ３３により噴射された燃料の噴霧が吸気弁１８の開弁により流入する気流に乗って、燃焼室４２内の壁面に燃料が衝突するおそれがある。よって、２２０により検出された吸気弁１８の開タイミングが想定していた開タイミングよりも進角制御されていた場合には、図９に記載されるように検出された吸気弁１８の開タイミングと想定していた開タイミングとの差分に基づいて、噴射開始時期を進角させる。なお、検出された吸気弁１８の開タイミングが想定していた開タイミングよりも遅角制御されていた場合には、検出された吸気弁１８の開タイミングと想定していた開タイミングとの差分に基づいて、噴射開始時期を遅角させる。
　そして、２５０では、２２０と２３０とで設定された噴射期間中に２１０にて算出された要求噴射量を噴射することが可能な噴射率を算出する。そして、本制御を終了する。なお、噴射率は、例えばインジェクタ３３に供給される燃料の圧力を調節することにより制御する。
　上記構成により、本実施形態は、以下の効果を奏する。
　低速気流噴射制御では、インジェクタ３３により噴射された全燃料の７割よりも多くの燃料が、吸気弁１８が開弁し始めてから吸気ポート３３ａから燃焼室４２へ流入するように、インジェクタ３３による燃料噴射の噴射開始時期が設定される。したがって、図１０（ｂ）に記載されるように、吸気弁１８が開弁する時間ｔ７時（図５参照）において、インジェクタ３３により噴射された全燃料の７割よりも多くの燃料は吸気弁１８に到達していない。このため、吸気弁１８が開弁するまでに吸気弁１８に接触した燃料の量は全燃料の３割よりも少なく、吸気弁１８に燃料が付着することを効果的に抑制する事ができる。ひいては、吸気弁１８及び燃焼室４２壁面に付着する燃料の量を抑制する事で、燃焼室４２内での燃焼に費やされる燃料量を増加させることができ、内燃機関１７の出力を向上させることができる。
　吸気弁１８の開弁による気流の速度が所定速度になる時に、インジェクタ３３による燃料噴射が終了するように噴射終了時期が設定される。このため、所定速度よりも速い気流に乗る燃料の量を抑えることができ、ひいては気流に乗って燃焼室４２壁面に衝突する燃料の量を抑えることができる。
　内燃機関１７が高負荷である状態で、低速気流噴射が実施されるようにインジェクタ３３による燃料噴射の噴射開始時期及び噴射終了時期が設定される。これにより、吸気弁１８や燃焼室４２内の壁面に付着する燃料の量を低減する効果を顕著に発揮することが可能となる。
　吸気弁１８の開タイミングが進角制御された場合には、噴射開始時期を吸気弁１８の開タイミングの進角量に基づいて進角させることで、インジェクタ３３により燃料が噴射される際に、既に吸気管３１内の気流が速い状態になっていることを回避することが可能となる。
　吸気弁１８の閉タイミングが進角制御された場合には、噴射終了時期を吸気弁１８の閉タイミングの進角量に基づいて進角させることで、インジェクタ３３による燃料噴射が終了するまで、吸気弁１８が開弁している状態を保つことが可能となる。
　内燃機関１７の負荷が低負荷である場合には、１燃焼サイクルにインジェクタ３３により噴射される全燃料が内燃機関１７の排気行程で噴射される排気行程噴射が実施される。これにより、燃料と空気とが混合する期間を長くすることができ、混合気の均質性の向上を図ることが可能となる。
　上記実施形態を、以下のように変更して実施することもできる。
　上記実施形態では、一つの気筒４３に二つの吸気ポート３３ａが取り付けられていた。このことについて、一つの気筒４３に一つの吸気ポート３３ａが取り付けられた内燃機関１７で本制御を実施してもよい。
　上記実施形態において、インジェクタ３３は吸気管３１に取り付けられていた。このことについて、インジェクタ３３が吸気管３１に取り付けられる他、燃焼室４２内に燃料を直接噴射するための直噴式のインジェクタを別途設けてもよい。このようなデュアル噴射式の内燃機関において本制御を実施した場合でも、上記実施形態と同様の効果が奏される。
　上記実施形態では、内燃機関１７の負荷が所定負荷よりも高い高負荷領域内に含まれる場合に、低速気流噴射を実施していた。このことについて、内燃機関１７の負荷の高低に関わらずいつでも低速気流噴射を実施してもよい。
　上記実施形態では、インジェクタ３３により噴射された全燃料の７割よりも多くの燃料が、吸気弁１８が開弁し始めてから吸気ポート３３ａから燃焼室４２へ流入するように、低速気流噴射の噴射開始時期を設定していた。このことについて、必ずしも全燃料の７割よりも多くの燃料が、吸気弁１８が開弁し始めてから吸気ポート３３ａから燃焼室４２へ流入するように設定する必要はない。例えば全燃料の６割よりも多くの燃料が、吸気弁１８が開弁し始めてから吸気ポート３３ａから燃焼室４２へ流入するように、低速気流噴射の噴射開始時期を設定してもよい。
　あるいは、インジェクタ３３により噴射された燃料の噴霧の先頭が吸気ポート３３ａから燃焼室４２へ流入するように、インジェクタ３３による燃料噴射の噴射開始時期を設定してもよい。この場合、燃料の噴霧の先頭が燃焼室４２に流入しているため、燃焼室４２内にはインジェクタ３３により噴射された燃料の噴霧の全て（１０割）が流入することになる。したがって、燃料の噴霧が吸気弁１８に衝突することを避けつつ、できるだけ早い時期に燃料を噴射することが可能となる。その結果、吸気弁１８への燃料の付着を抑制しつつ、より多くの燃料を燃焼室４２内に供給することができる。
　上記実施形態において、所定速度は、ポート内気流速度が最高速度値よりも低く設定される固定値としていた。このことについて、ポート内気流速度が最高速度とならない範囲で、所定速度を運転状態パラメータに依存して変動する可変値としてもよい。
　上記実施形態では、ポート内気流速度が所定速度になる時に、噴射終了時期を設定していた。このことについて、ポート内気流速度に基づいて噴射終了時期を設定することに限らず、例えば吸気弁１８のリフト量に基づいて噴射終了時期を設定してもよい。具体的には、吸気弁１８のリフト量が最大リフト量となるよりも前の所定リフト量になる時に、インジェクタ３３による燃料噴射が終了するように設定される。かかる構成によっても、上記実施形態と同様の効果が奏される。
　上記実施形態では、図５に記載される時間ｔ５から時間ｔ８の期間内に設定された要求噴射量を噴射するため、インジェクタ３３に供給される燃料の圧力を調節して噴射率を高く制御していた。この高噴射率の実現に対しては、インジェクタ３３に供給される燃料の圧力の調節以外に、インジェクタ３３に供給される燃料の圧力に依存せず高噴射率で噴射可能なインジェクタを設けることで実現しても良い。
　本開示は、実施例に準拠して記述されたが、本開示は当該実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。

 

Claims (10)

  1. 　空気及び燃料の混合気を燃焼させる燃焼室（４２）と、前記燃焼室に通じる吸気ポートに向かって燃料を噴射するポート噴射弁（３３）と、前記吸気ポートに設けられ、開放されることで前記燃焼室内に空気を流入させる吸気弁（１８）とを備える内燃機関（１７）に適用される噴射制御装置（１０）であって、
    　前記ポート噴射弁による燃料噴射の噴射開始時期を設定する開始時期設定部（１０、２４０）と、
    　前記燃料噴射の噴射終了時期を設定する終了時期設定部（１０、２３０）と、
    　１燃焼サイクルに前記ポート噴射弁により噴射される全燃料の所定割合よりも多くの燃料が噴射される低速気流噴射を実施する低速気流噴射実施部（１０、１１０）と、
    を備え、
    　前記開始時期設定部と前記終了時期設定部は、前記吸気弁が開弁し始めてから前記吸気弁の開弁による気流の速度が所定速度よりも高くなるまでに、前記低速気流噴射実施部が前記低速気流噴射を実施するように、前記噴射開始時期及び前記噴射終了時期を設定する噴射制御装置。
  2. 　前記開始時期設定部は、前記ポート噴射弁により噴射された全燃料の７割よりも多くの燃料が、前記吸気弁が開弁し始めてから前記吸気ポートから前記燃焼室へ流入するように、前記噴射開始時期を設定する請求項１に記載の噴射制御装置。
  3. 　前記開始時期設定部は、前記吸気弁が開弁し始める時に、前記ポート噴射弁により噴射された燃料の噴霧の先頭が前記吸気ポートから前記燃焼室へ流入するように、前記噴射開始時期を設定する請求項１又は２に記載の噴射制御装置。
  4. 　前記終了時期設定部は、前記吸気弁の開弁による気流の速度が前記所定速度になる時に、前記燃料噴射が終了するように、前記噴射終了時期を設定する請求項１乃至３のいずれか１項に記載の噴射制御装置。
  5. 　前記終了時期設定部は、前記吸気弁のリフト量が最大リフト量となるよりも前の所定リフト量になる時に、前記燃料噴射が終了するように前記噴射終了時期を設定する請求項１乃至４のいずれか１項に記載の噴射制御装置。
  6. 　吸気弁の開閉タイミングを調節する吸気弁タイミング可変機構（４６）をさらに備える前記内燃機関に適用される噴射制御装置であって、
    　前記開始時期設定部は、前記吸気弁タイミング可変機構により前記吸気弁の開タイミングが進角された場合に、前記噴射開始時期を前記吸気弁の前記開タイミングの進角量に基づいて進角させる請求項１乃至５のいずれか１項に記載の噴射制御装置。
  7. 　吸気弁の開閉タイミングを調節する吸気弁タイミング可変機構（４６）をさらに備える前記内燃機関に適用される噴射制御装置であって、
    　前記終了時期設定部は、前記吸気弁タイミング可変機構により前記吸気弁の閉タイミングが進角された場合に、前記噴射終了時期を前記吸気弁の前記閉タイミングの進角量に基づいて進角させる請求項１乃至５のいずれか１項に記載の噴射制御装置。
  8. 　吸気弁の開閉タイミングを調節する吸気弁タイミング可変機構（４６）をさらに備える前記内燃機関に適用される噴射制御装置であって、
    　前記開始時期設定部は、前記吸気弁タイミング可変機構により前記吸気弁の開タイミングが進角された場合に、前記噴射開始時期を前記吸気弁の前記開タイミングの進角量に基づいて進角させ、
    　前記終了時期設定部は、前記吸気弁タイミング可変機構により前記吸気弁の閉タイミングが進角された場合に、前記噴射終了時期を前記吸気弁の前記閉タイミングの進角量に基づいて進角させる請求項１乃至５のいずれか１項に記載の噴射制御装置。
  9. 　前記開始時期設定部と前記終了時期設定部は、前記内燃機関の負荷が所定負荷よりも大きい場合に、前記低速気流噴射実施部が前記低速気流噴射を実施するように、前記噴射開始時期及び前記噴射終了時期を設定する請求項１乃至８のいずれか１項に記載の噴射制御装置。
  10. 　１燃焼サイクルに前記ポート噴射弁により噴射される全燃料が前記内燃機関の排気行程で噴射される排気行程噴射を実施する排気行程噴射実施部（１０、１２０）をさらに備え、
    　前記開始時期設定部と前記終了時期設定部は、前記負荷が前記所定負荷よりも小さい場合に、前記排気行程噴射実施部が排気行程噴射を実施するように、前記噴射開始時期及び前記噴射終了時期を設定する請求項１乃至９のいずれか１項に記載の噴射制御装置。

     
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