JP2004301139A - 変速装置及びそれを用いた自動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】変速時に運転者が感じる脱力感が緩和される変速装置、さらに、原動機の吹き上がりも防止することができる変速装置を提供すること。
【解決手段】メインクラッチ２の被動側部材であるクラッチディスク２ｂに直結され、エンジントルクが断接可能に伝達される第１の入力軸６と、第１の入力軸６と同軸に配され、メインクラッチ２の駆動側部材であるはずみ車２ａに直結され、エンジントルクが常時伝達される第２の入力軸２５と、第１の入力軸６と一体回転可能に設けられ最高速段（５速）より一段階低い変速段を構成する第４速ドライブギヤ２０と、駆動板２２が第２の入力軸２５に直結され、一方、被動板２３が第４速ドライブギヤ２０に直結され、駆動板２２と被動板２３との係合時、第２の入力軸２５から第４速ドライブギヤ２０にエンジントルクを伝達する変速クラッチ２１とを有する。
【選択図】図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、変速装置、中でも、自動変速機構として好適に採用される変速装置に関し、特に、マニュアル変速機に多用されている軸並行式歯車変速機構にアクチュエータを付加し、電子制御化した自動変速機に係る車両用自動変速機として好適に採用される変速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、環境面から低排出ガス（＝低燃料消費）を目的とした車両が注目を浴びている。又、運転の容易化から自動変速システムにも根強い要望が有る。
【０００３】
自動変速機の多くはトルクコンバータを用いており、そのためにエンジンの駆動力を使用したオイルポンプ（以下「Ｏ／Ｐ」と称する）を常時駆動している。この両者から動力伝達効率の向上に限界があり、マニュアル変速機車に比較して燃料消費量が多くなっている。そのために、これらの無い自動変速機が注目され、各社で開発が進められてきたが、変速時の動力遮断による脱力感が問題となり展開の障害となっている。
【０００４】
前記動力遮断による脱力感について説明する。運転者はより加速させようとアクセルペダルを踏み続けている間に、変速システムでは一旦メインクラッチを開放しギヤ位置をより高速段に入れ替え再びクラッチを繋ぐことが行われる。クラッチを開放している間はエンジンの駆動力はタイヤに伝達されないため、運転者が感じていた加速力は一旦ゼロになって動力遮断による脱力感を感じた後、再びより高速段での加速を感じる。同時にクラッチ開放の間はエンジンには負荷が無くなるため吹き上がりが発生してしまうのでそれを防止する為に電子スロットル制御等で、運転者のアクセル踏み込み量より少ないアクセル開度を構築している。
【０００５】
特許文献１又は特許文献２には、この脱力感の発生を防止を図るため、下記のような技術が提案されている。
【０００６】
変速機の入力軸上に回転自由に遊嵌された最高変速段（実施例では５速）用ドライブギヤと、変速機の入力軸上に設けられ前記最高変速段用ドライブギヤと変速機の入力軸とを断接可能な変速クラッチと、を有し、変速時、走行段のギヤを出力軸に固定するシンクロクラッチ（同期装置）を断にすると同時に、変速クラッチを接状態（クラッチは滑り状態）に遷移させる。変速クラッチが滑っている間にも、最高変速段で車は加速されるので変速機の入力軸と変速機の出力軸との間の回転差は徐々に減少していき、この回転差が次段の変速段の回転差に到達するとシンクロクラッチを接にして次段のギヤを出力軸に固定する。
【０００７】
この方式では発進用のメインクラッチは接のまま変速され、変速ギヤの切り替えの間は最高段のギヤ比に相当する駆動力が伝達されるので加速力がゼロに落ち込むことは無く脱力感は緩和される。そしてエンジンの駆動力は常時タイヤに伝達されるのでエンジンの吹き上がりも抑えられる。
【０００８】
【特許文献１】
特開昭６１−４５１６３号公報
【０００９】
【特許文献２】
特開昭６２−２６１７４０号公報
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、特許文献１又は特許文献２の方式では微妙な制御が必要である。つまり、シンクロクラッチを抜くと同時に変速クラッチを接にするタイミングが遅れるとその間上記の脱力感の発生とエンジン吹き上がりが発生する。また反対にオーバラップが生じると、すなわち、シンクロクラッチが完全に断となる前に、変速クラッチが接になると、シンクロクラッチのスプラインに伝達トルクが残った状態で、スリーブを抜くことになりスリーブ部の磨耗が発生し、これが度重なるとガタによる振動が発生するおそれがある。また、回転差が次のギヤ段比になるまでの期間は制御油圧や摩擦係数のバラツキにより一定ではないため、個体毎に変速制御用のパラメータを変更する必要があるという問題がある。さらに、シフト期間中、最高段のシフトを入れておく必要があり、特許文献１等の変速装置に、従来の変速アクチュエータをそのまま流用することができないという問題もある。
【００１１】
本発明は、新規な構造を有し、変速時に運転者が感じる脱力感が緩和される変速装置、さらに、原動機の吹き上がりも防止することができる変速装置、並びにそれを用いた自動変速機及び車両を提供することである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明の変速装置は、第１の視点において、通常の第１の入力軸とは別に、前記第１の入力軸と同軸に配され、原動機に直結された第２の入力軸と、前記第１の入力軸に遊嵌された所定変速段用のドライブギヤと前記第２の入力軸の間でトルク伝達又は切断を行う変速クラッチと、を有している。前記変速クラッチは、シフト期間中、原動機のトルクを車輪側に伝達することができる。
【００１３】
本発明の変速装置を車両の前進５速用の変速装置として用い、前記所定変速段のドライブギヤが第４速用のドライブギヤであり、第１速から第２速にシフトアップする場合について、該変速装置の動作を説明する。
【００１４】
［クラッチ断行程］
メインクラッチが接状態にあり、第１速で走行している状態から、メインクラッチが徐々に切断されていくにつれて変速クラッチが徐々に接状態にされていく。これにつれて、メインクラッチと第１速ギヤを経由して車輪側に伝達されていたエンジントルクは、前記第２の入力軸、前記変速クラッチ及び第４速ドライブギヤを経由した伝達に切り替わる。このシフト期間中、エンジンから車輪へは、前者及び後者のいずれか一方又は両方の経路を通じて、常時、トルクが伝達される。換言すると、このようにトルクの伝達経路が重ね合わせられることによって、シフト期間中のトルク遮断は完全に回避される。この結果、変速時に運転者が感じる脱力感が緩和され、さらに、エンジンの吹き上がりも防止される。
【００１５】
［シフト抜き行程］
次に、メインクラッチが完全に断状態にされた状態で、第１速用の同期装置（シンクロクラッチ）を抜いていく（ニュートラル状態にしていく）。このとき、メインクラッチの被動側に直結された第１の入力軸には、エンジントルクが伝達されていないため、シンクロクラッチ部品の磨耗等が防止される。
【００１６】
［シフト入れ行程］
第１速の同期装置が抜けると同時に、第２速へのシフト動作が行われる。この状態では、メインクラッチ及び第１の入力軸は空転状態にあるため、第２速用のドライブギヤが第１の入力軸に固定されていても、第２速用のシンクロ装置を働かせることによって容易に第２速へのシフトが達成される。第２速へのシフトが完了すると、前記とは逆に変速クラッチを徐々に切断するにつれてメインクラッチを徐々に係合させていく。
【００１７】
クラッチ断行程の開始からシフト入れ行程が終了するまでのシフト時間は、結局、メインクラッチを操作するアクチュエータの作動時間で決まるため、安定している。
【００１８】
また、本発明の変速装置を用いて自動変速機を構成する場合、従来のマニュアル変速機のギヤ対及びシフト機構を流用することができるため、変更が少なく安価に製造することができる。また、部品のバラツキを補償するための学習などの微妙な制御方法を用いなくても、変速時のトルク遮断は完全に回避され、変速中の原動機の吹き上がりも防止されるため、原動機の出力制御が容易化される。
【００１９】
第２の視点において、本発明の変速装置は、前記所定のドライブギヤを介して、前記第１の入力軸と前記変速クラッチの被動側とを接続可能な同期手段を有する。この変速装置によれば、所定変速段へのシフト完了後、他の変速段での変速と同様に変速クラッチの圧力を抜き去ることができるため、制御が簡便となる。
【００２０】
第３の視点において、本発明の変速装置は、前記所定のドライブギヤが前記第１の入力軸に遊嵌され、前記所定のドライブギヤよりも高速段側のドライブギヤであって、前記第１の入力軸に遊嵌される高速段側のドライブギヤと、前記所定のドライブギヤ又は前記高速段側のドライブギヤを選択的に前記第１の入力軸と一体回転させる同期手段を有する。
【００２１】
第４の視点において、本発明の変速装置は、前記メインクラッチの被動側に直結され、原動機からのトルクが断接可能に伝達される第１の入力軸と、前記第１の入力軸と同軸に配されると共に前記メインクラッチの駆動側に直結され、原動機からのトルクが伝達される第２の入力軸と、前記第１の入力軸と一体回転可能に設けられ所定の変速段を構成する所定のドライブギヤと、前記出力軸に遊嵌され前記所定のドライブギヤと噛合する所定のドリブンギヤと、駆動側が前記所定のドリブンギヤに直結され、一方、被動側が前記出力軸に直結され、該駆動側と該被動側の係合時、該所定のドリブンギヤから該出力軸にトルクを伝達する変速クラッチと、を有する。
【００２２】
第５の視点において、本発明の変速装置は、前記所定のドライブギヤを選択的に回転自在又は前記第１の入力軸と一体回転させる同期手段を有する。
【００２３】
第６の視点において、本発明の変速装置は、前記変速クラッチの前記被動側が直結される前記所定のドライブギヤ又は前記所定のドリブンギヤが、最高速段から一段階低い変速段を構成するギヤであることを特徴とする。
【００２４】
第７の視点において、本発明の変速装置は、前記変速クラッチの伝達可能なトルク容量が、該変速クラッチの前記被動側が直結される前記所定のドライブが構成する変速段における、前記原動機の出力トルクよりも大きいことを特徴とする。
【００２５】
第８の視点において、本発明の変速装置は自動変速機に適用される。
【００２６】
第９の視点において、本発明の変速装置は車両に搭載される。
【００２７】
【発明の実施の形態】
本発明の好ましい実施の形態を説明する。
【００２８】
本発明の好ましい実施の形態においては、変速時の変速クラッチのトルク容量はその状態での原動機の出力より多いトルク伝達容量にされる。好ましくは、メインクラッチの伝達トルクがゼロになった状態では、変速クラッチの伝達トルクを変速前のエンジン出力トルク以上になるような圧力にする。これによって原動機の出力が変速クラッチ側で伝達される状態になったときには減速ギヤ比が小さくなるので変速クラッチは滑った状態にある。ここで原動機の出力以上のトルク伝達をさせるということは原動機の出力に加え原動機とはずみ車の回転慣性エネルギーを車輪に伝達することで原動機の回転数は徐々に低下する。これによってメインクラッチが係合するときの回転数差が少なくなり好適である。尚このときの変速クラッチのトルク客量を原動機出力の１．３〜１．４にするのが良い。これによって、変速中の車輪トルクは原動機出力を一段下の３速ギヤで伝達したのと略同じ大きさとなり、トルク低下量が少なく好フィーリングが得られる。
【００２９】
本発明の好ましい実施の形態においては、変速クラッチの設けられたギヤにもシンクロクラッチを付与する。
【００３０】
【実施例】
以上説明した本発明の好ましい実施の形態をさらに明確化するために、以下図面を参照して、本発明の一実施例を説明する。
【００３１】
図１は、本発明の第１の実施例に係る変速装置を説明するためのスケルトン図である。
【００３２】
図１を参照すると、メインクラッチ２の被動側部材であるクラッチディスク２ｂにはスプライン結合により第１の入力軸６が直結されている。第１の入力軸６には、メインクラッチ２を介して、エンジンからのトルクが断接可能に伝達される。エンジン出力軸１には、メインクラッチ２の駆動側部材であるはずみ車２ａが直結されている。はずみ車２ａには、第２の入力軸２５がスプライン結合により直結されている。第２の入力軸２５には、エンジントルクが常時伝達可能である。
【００３３】
第１の入力軸６と第２の入力軸２５は同軸に配置され、中空管状の第１の入力軸６を第２の入力軸２５が挿通している。第１の入力軸６及び第２の入力軸２５と平行に、出力軸２７が配置されている。
【００３４】
メインクラッチ２はハウジング８内に収容され、並行歯車式変速機構（変速機本体）５はケース９及びカバー１０内に収容され、ディファレンシャル機構４０はケース９に収容されている。ハウジング８とケース９は互いに接合され、カバー１０とケース９も互いに接合されている。
【００３５】
第１の入力軸６の中間部は、ベアリング１１，１２を介して、ケース９に回転可能に支持されている。第２の入力軸２５の一端はエンジン出力軸１に直結され、他端はベアリング２６を介して、カバー１０に軸支されている。出力軸２７の一端はベアリング２８を介してハウジング８に回転可能に支持され、他端近傍はベアリング２９を介してケース９に回転可能に支持されている。
【００３６】
第１の入力軸６上には、メインクラッチ２側からカバー１０後端側へ向かって順に、第１速ドライブギヤ１３、後進用ドライブギヤ１４、第２速ドライブギヤ１５、第３速ドライブギヤ１６、第５速ドライブギヤ１８、第４速ドライブギヤ２０が配置されている。第１速ドライブギヤ１３、後進用ドライブギヤ１４及び第２速ドライブギヤ１５は、第１の入力軸６と一体回転するよう第１の入力軸６に直結されている。第３速ドライブギヤ１６、第５速ドライブギヤ１８及び第４速ドライブギヤ２０は、第１の入力軸６に遊嵌されている。
【００３７】
第１の入力軸６上において、第３速ドライブギヤ１６と第５速ドライブギヤ１８との間には、第３−５速切替用同期装置１７が設けられている。第３−５速切替用同期装置１７は、第３−５速切替用スリーブ１９を介して、選択的に、第３速ドライブギヤ１６又は第５速ドライブギヤ１８を第１の入力軸６と一体回転させる。
【００３８】
第２の入力軸２５の後端部、すなわち、第２の入力軸２５が第１の入力軸６から突出している部分には、変速クラッチ２１が配置されている。変速クラッチ２１は、第２の入力軸２５にクラッチドラム２４を介して直結された駆動板２２と、第４速ドライブギヤ２０のハブ延長部分にスプライン係止により直結された被動板２３と、を有している。油圧により駆動板２２と被動板２３が摩擦係合することによって、エンジントルクを、第２の入力軸２５から第４速ドライブギヤ２０に伝達することができる。
【００３９】
出力軸２７上には、メインクラッチ２側からカバー１０後端側へ向かって順に、第１速ドリブンギヤ３１、第２速ドリブンギヤ３２、第３速ドリブンギヤ３７、第５速ドリブンギヤ３８、第４速ドリブンギヤ３９が配置されている。第３速ドリブンギヤ３７、第５速ドリブンギヤ３８及び第４速ドリブンギヤ３９は、出力軸２７と一体回転するよう出力軸２７に直結されている。第１速ドリブンギヤ３１及び第２速ドリブンギヤ３２は、出力軸２７に遊嵌されている。
【００４０】
出力軸２７上において、第１速ドリブンギヤ３１及び第２速ドリブンギヤ３２との間には、第１−２速切替用同期装置３３が設けられている。第１−２速切替用同期装置３３は、選択的に、第１速ドリブンギヤ３１又は第２速ドリブンギヤ３２を出力軸２７と一体回転させる。
【００４１】
第１−２速切替用同期装置３３が備える第１−２速切替用スリーブ３４の外周部には、後進用ドリブンギヤ３５が設けられている。後進用ドリブンギヤ３５は後進用アイドラギヤ３６と噛合可能である。
【００４２】
出力軸２７の前端には出力軸２７と一体回転するファイナルドライブギヤ３０が設けられている。ファイナルドライブギヤ３０は、ディファレンシャル機構４０が備えるファイナルドリブンギヤ４１と噛合し、ファイナルドライブギヤ３０及びファイナルドリブンギヤ４１を介して増大されたトルクが、車輪側に伝達される。
【００４３】
以上説明した本発明の第１の実施例に係る変速装置の動作を説明する。最初に、各変速段における変速機構の状態について説明し、次に、変速時の動作、特に、シフトアップ時におけるシフト期間中の動作について説明する。
【００４４】
図１を参照すると、後進用アイドラギヤ３６が、後進用ドライブギヤ１４及び後進用ドリブンギヤ３５と噛み合っておらず、第１−２速切替用同期装置３３及び第３−５速切替用同期装置１７がニュートラル状態にあり、変速クラッチ２１において駆動板２２と被動板２３が摩擦係合状態にない状態では、エンジントルクは車輪に伝達されない。
【００４５】
上記状態から、第１−２速切替用スリーブ３４が第１速ドリブンギヤ３１と係合したときに第１速、第１−２速切替用スリーブ３４が第２速ドリブンギヤ３２と係合したときに第２速、第３−５速切替用スリーブ１９が第３速ドライブギヤ１６と係合したときに第３速、第３−５速切替用スリーブ１９が第５速ドライブギヤ１８と係合したときに第５速、変速クラッチ２１において駆動板２２と被動板２３が摩擦係合状態にあるときに第４速、後進用アイドラギヤ３６が移動されて後進用ドライブギヤ１４及び後進用ドリブンギヤ３５と噛合したときに後進段、がそれぞれ達成される。
【００４６】
次に、本発明の第１の実施例に係る変速装置のシフト期間中の動作を、２−３速シフトアップを例にして説明する。
【００４７】
図１を参照すると、２−３速シフトアップ時、まず、メインクラッチ２を切断するため、はずみ車２ａと摩擦係合しているクラッチディスク２ｂを、はずみ車２ａから離間させていく。これによって、第２速ドライブギヤ１５及び第２速ドリブンギヤ３２を経由して、出力軸２７に伝達されていたエンジントルクは徐々に減少していく。このメインクラッチ２の切断につれて、変速クラッチ２１において駆動板２２と被動板２３間に作用する圧接力が増加され、第４速ドライブギヤ２０及び第４速ドリブンギヤ３９を経由して出力軸２７に伝達されるエンジントルクが増加していく。
【００４８】
メインクラッチ２が切断された状態では、変速クラッチ２１は滑り状態にある。変速クラッチ２１の伝達トルク容量がエンジントルク相当に到達しているので、車両は４速の変速比で駆動されることになる。
【００４９】
メインクラッチ２の切断後、第１−２速切替用スリーブ３４が中立位置へ移動され、第３−５速切替用スリーブ１９が第３速ドライブギヤ１６側へ移動される。メインクラッチ２の切断後は、メインクラッチ２の被動側に直結されている第１の入力軸６にはエンジントルクが伝達されず、移動は容易に行われる。一方、第２の入力軸２５と出力軸２７間では、変速クラッチ２１の駆動板２２と被動板２３を介してエンジントルク伝達がされているため、第４速ドライブギヤ２０と第４速ドリブンギヤ３９を経由して出力軸２７にエンジントルクを伝達することができる。第３−５速切替用スリーブ１９の移動を待って、すなわち、第３−５速切替用スリーブ１９と第３速ドライブギヤ１６の係合後、今度は逆に変速クラッチ２１において駆動板２２と被動板２３間に作用する圧接力を減少させながらメインクラッチ２の係合力を増加させ、エンジントルクの伝達経路を第３速ドライブギヤ１６と第３速ドリブンギヤ３７側へ徐々に切り替え、変速を完了する。
【００５０】
第１→２速の変速も、前記第２−３速の変速と同様になされる。
【００５１】
第３→４速の変速においては、前記第２−３速の変速動作（シフト動作）における後半の過程が省略される。即ち、メインクラッチ２の切断、変速クラッチ２１の接合及び第３−５速切替用スリーブ１９の中立位置への移動までは同様であるが、この状態で、第４速ドライブギヤ２０と第４速ドリブンギヤ３９経由のトルク伝達に移行しているから、この状態で変速は完了している。
【００５２】
第４→５速の変速においては、前記第２−３速の変速動作における前半の過程が省略される。即ち第４速の走行状態は変速クラッチ２１の接合状態なので、第３−５速切替用スリーブ１９の移動を持ってメインクラッチ２の接合及び変速クラッチ２１の圧接力除去を行うことで変速は完了する。
【００５３】
本発明の一実施例に係る変速装置の効果を説明する。
【００５４】
エンジントルクの伝達系統として、メインクラッチ２の被動側から第１の入力軸６を経由する第１の系統と、メインクラッチ２の駆動側から第２の入力軸２５、さらに変速クラッチ２１を経由する第２の系統がある。シフト期間中においても、少なくともいずれかの系統からエンジントルクが車輪側に伝達される。これによって、運転者がシフト期間中に感じる脱力感が減少され、エンジンの吹き上がりも防止される。したがって、手動変速装置で採用されている並行歯車式機構を用い、メインクラッチ操作及びシフト操作（同期装置が備えるスリーブの移動操作）を自動化した自動変速機で行われているように、メインクラッチを切断中にエンジンが吹き上がることを防止することを目的として、スロットル制御を行わなくてもよい。
【００５５】
メインクラッチ２における加圧力と、変速クラッチ２１における加圧力の制御が、容易に自動化できる。これによって、操作者の疲労が低減され、また変速品質の向上も可能である。
【００５６】
最高速段より一段階、低段の変速段に変速クラッチ２１を付加させることにより、全ての変速段に対して良い変速品質が得られる。
【００５７】
変速時、メインクラッチ２が切断されたとき、変速クラッチ２１は滑り状態にある。変速クラッチ２１の可能伝達トルク容量がエンジンの出力以上になるよう制御すると、エンジンは自己の慣性エネルギをも出力として変速クラッチ２１に動力を与えるため、エンジン回転数は徐々に減少してゆく。反面、車両は変速前には２速の変速比で駆動されていたが、変速クラッチ２１経由になることによって４速、更に慣性分も加わって４速の変速比よりやや少ない（３速側）変速比相当のトルクで駆動されることになり、シフトアップ時のエンジン回転数を減少方向に向かわせる。これによって、メインクラッチ２で吸収すべき回転数差が減少され、より迅速な変速が達成される。変速クラッチ２１のトルク容量は、車両のアクセル踏み込み量に従って得られるトルクの１．３〜１．５倍にするのが上記の効果を得るのに好適である。
【００５８】
第２の入力軸２５を第１の入力軸６の内部に配置することにより、本発明の変速クラッチを従来の同期装置に代えて配置できるため、従来の変速装置の多くの部分を共用でき、又体格も略同様にできるため、変速装置を安価に製造でき及び従来の変速装置との置き換えも容易である。
【００５９】
［第２の実施例］
本発明の第２の実施例を説明する。なお、本実施例においては、主に、本実施例と前記第１の実施例との相違点について説明し、本実施例と前記第１の実施例の共通点については適宜前記第１の実施例の記載を参照することができるものとする。
【００６０】
図２は、本発明の第２の実施例に係る変速装置のスケルトン図である。
【００６１】
図２を参照すると、変速クラッチ２１の被動板２３が直結されている第４速ドライブギヤ２０と第１の入力軸６との間に第４速用同期装置４２が付与されている。本実施例によれば、第４速において、第４速用同期装置４２の第４速用スリーブ４３を第４速ドライブギヤ２０に係合させることにより、第４速ドライブギヤ２０が第１の入力軸６に直結されるため、第４速走行時に変速クラッチ２１の圧接力を取り去ることが可能となる。
【００６２】
［第３の実施例］
本発明の第３の実施例を説明する。なお、本実施例においては、主に、本実施例と前記第１の実施例との相違点について説明し、本実施例と前記第１の実施例の共通点については適宜前記第１の実施例の記載を参照することができるものとする。
【００６３】
図３は、本発明の第３の実施例に係る変速装置のスケルトン図である。
【００６４】
図３を参照すると、変速クラッチ４４が出力軸２７側に配置され、駆動板４５が第４速ドリブンギヤ３９に直結され、被動板４６が出力軸２７に直結されている。
【００６５】
［第４の実施例］
本発明の第４の実施例を説明する。なお、本実施例においては、主に、本実施例と前記第３の実施例との相違点について説明し、本実施例と前記第３の実施例の共通点については適宜前記第３の実施例の記載を参照することができるものとする。
【００６６】
図４は、本発明の第４の実施例に係る変速装置のスケルトン図である。
【００６７】
図４を参照すると、第４速ドライブギヤ２０と第１の入力軸６との間に第４速用同期装置４２が付与されている。本実施例によれば、第４速において、第４速用同期装置４２の第４速用スリーブ４３を第４速ドライブギヤ２０に係合させることにより、第４速ドライブギヤ２０が第１の入力軸６に直結されるため、変速クラッチ２１の圧接力を取り去ることが可能となる。
【００６８】
［第５の実施例］
本発明の第５の実施例を説明する。本実施例は、前記第２の実施例に係る変速装置を前進６速にした例である。なお、本実施例においては、主に、本実施例と前記第２の実施例との相違点について説明し、本実施例と前記第２の実施例の共通点については適宜前記第１の実施例の記載を参照することができるものとする。
【００６９】
図５は、本発明の第５の実施例に係る変速装置のスケルトン図である。
【００７０】
図５を参照すると、変速クラッチ５０の駆動板５１が第２の出力軸２５に直結され、被動板５２が第５速ドライブギヤ１８に直結されている。第１の入力軸６には第６速ドライブギヤ４８が遊嵌され、出力軸２７には第６速ドリブンギヤ４９が一体回転するよう設けられている。第６速ドライブギヤ４８と第６速ドリブンギヤ４９は互いに噛合している。第１の入力軸６上、第６速ドライブギヤ４８と第５速ドライブギヤ１８との間には、第５−６速切替用同期装置５３が設けられている。
【００７１】
本実施例によれば、第５速において、第５−６速切替用同期装置５３の第５−６速切替用スリーブ５４を第５速ドライブギヤ１８に係合させることにより、第５速ドライブギヤ１８が第１の入力軸６に直結されるため、変速クラッチ２１の圧接力を取り去ることが可能となる。第６速においても、第５速と同様である。
【００７２】
【発明の効果】
本発明によれば、新規な構造を有し、変速時に運転者が感じる脱力感が緩和される変速装置、さらに、原動機の吹き上がりも防止することができる変速装置、及びそれを用いた自動変速機が提供される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施例に係る変速装置のスケルトン図である。
【図２】本発明の第２の実施例に係る変速装置のスケルトン図である。
【図３】本発明の第３の実施例に係る変速装置のスケルトン図である。
【図４】本発明の第４の実施例に係る変速装置のスケルトン図である。
【図５】本発明の第５の実施例に係る変速装置のスケルトン図である。
【符号の説明】
１ エンジン出力軸
２ メインクラッチ
２ａ はずみ車
２ｂ クラッチディスク
５ 変速機
６ 第１の入力軸
８ ハウジング
９ ケース
１０ カバー
１１ ベアリング
１２ ベアリング
１３ 第１速ドライブギヤ
１４ 後進用ドライブギヤ
１５ 第２速ドライブギヤ
１６ 第３速ドライブギヤ
１７ 第３−５速切替用同期装置
１８ 第５速ドライブギヤ
１９ 第３−５速切替用スリーブ
２０ 第４速ドライブギヤ
２１ 変速クラッチ
２２ 駆動板
２３ 被動板
２４ クラッチドラム
２５ 第２の入力軸
２６ ベアリング
２７ 出力軸
２８ ベアリング
２９ ベアリング
３０ ファイナルドライブギヤ
３１ 第１速ドリブンギヤ
３２ 第２速ドリブンギヤ
３３ 第１−２速切替用同期装置
３４ 第１−２速切替用スリーブ
３５ 後進用ドリブンギヤ
３６ 後進用アイドラギヤ
３７ 第３速ドリブンギヤ
３８ 第５速ドリブンギヤ
３９ 第４速ドリブンギヤ
４０ ディファレンシャル機構
４１ ファイナルドリブンギヤ
４２ 第４速用同期装置
４３ 第４速用スリーブ
４４ 変速クラッチ
４５ 駆動板
４６ 被動板
４８ 第６速ドライブギヤ
４９ 第６速ドリブンギヤ
５０ 変速クラッチ
５１ 駆動板
５２ 被動板
５３ 第５−６速切替用同期装置
５４ 第５−６速切替用スリーブ

Claims (9)

1. メインクラッチの被動側に直結され、原動機からのトルクが断接可能に伝達される第１の入力軸と、
   前記第１の入力軸と同軸に配されると共に前記メインクラッチの駆動側に直結され、前記原動機からのトルクが伝達される第２の入力軸と、
   前記第１の入力軸と一体回転可能に設けられ所定の変速段を構成する所定のドライブギヤと、
   駆動側が前記第２の入力軸に直結され、一方、被動側が前記所定のドライブギヤに直結され、該駆動側と該被動側との係合時、該第２の入力軸から該所定のドライブギヤにトルクを伝達する変速クラッチと、
   を有することを特徴とする変速装置。
2. 前記所定のドライブギヤを介して、前記第１の入力軸と前記変速クラッチの被動側とを接続可能な同期手段を有する、ことを特徴とする請求項１記載の変速装置。
3. 前記所定のドライブギヤが前記第１の入力軸に遊嵌され、
   前記所定のドライブギヤよりも高速段側のドライブギヤであって、前記第１の入力軸に遊嵌される高速段側のドライブギヤと、
   前記所定のドライブギヤ又は前記高速段側のドライブギヤを選択的に前記第１の入力軸と一体回転させる同期手段を有する、ことを特徴とする請求項１記載の変速装置。
4. 前記メインクラッチの被動側に直結され、原動機からのトルクが断接可能に伝達される第１の入力軸と、
   前記第１の入力軸と同軸に配されると共に前記メインクラッチの駆動側に直結され、原動機からのトルクが伝達される第２の入力軸と、
   前記第１の入力軸と一体回転可能に設けられ所定の変速段を構成する所定のドライブギヤと、
   前記出力軸に遊嵌され前記所定のドライブギヤと噛合する所定のドリブンギヤと、
   駆動側が前記所定のドリブンギヤに直結され、一方、被動側が前記出力軸に直結され、該駆動側と該被動側の係合時、該所定のドリブンギヤから該出力軸にトルクを伝達する変速クラッチと、
   を有することを特徴とする変速装置。
5. 前記所定のドライブギヤを選択的に回転自在又は前記第１の入力軸と一体回転させる同期手段を有する、ことを特徴とする請求項４記載の変速装置。
6. 前記変速クラッチの前記被動側が直結される前記所定のドライブギヤ又は前記所定のドリブンギヤが、最高速段から一段階低い変速段を構成するギヤであることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一記載の変速装置。
7. 前記変速クラッチの伝達可能なトルク容量が、該変速クラッチの前記被動側が直結される前記所定のドライブが構成する変速段における、前記原動機の出力トルクよりも大きいことを特徴とする請求項１〜６のいずれか一記載の変速装置。
8. 請求項１〜７のいずれか一記載の変速装置を用いることを特徴とする自動変速機。
9. 請求項１〜８のいずれか一記載の変速装置を有することを特徴とする車両。

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