JP5212741B2 - ハイブリッド車両用動力出力装置 - Google Patents

Description

本発明は、複数の動力源を備えるハイブリッド車両に搭載されるハイブリッド車両用動力出力装置に関する。

従来、原動機として内燃機関と少なくとも２つの電気機械とを有して、これらの駆動トルクを選択的に車両のドライブトレインに供給するハイブリッドドライブにおいて、電気機械の機械的出力と電気損失との和がゼロとなるように電気機械の動作点を調整したものがある（例えば、特許文献１参照）。

また、車両に搭載される変速機として、電磁クラッチが、低速高トルクまたは高速低トルクの負荷状態に応じて、入力軸の回転を減速機または増速機を介して出力するように切り換えて、多様な動力源（高速低トルク動力である電動モータや、低速高トルク動力である人力など）及び負荷に対応して、動力源の能力を最大限利用するようにした負荷感応変速機が開示されている（例えば、特許文献２参照）。

特開２００５−５１６１６０号公報 特開２００８−２４８９０３号公報

ところで、特許文献１に記載のハイブリッドドライブでは、各電気機械が遊星ギヤ及び切換トランスミッションを備えて６速段及び後進段が構成され、ギヤの常時噛み合いが多い構成となっている。このため、減速時のエネルギが全ての噛合するギヤの慣性マスによって吸収されてしまい、十分な回生効率が得られないという課題がある。また、特許文献２に記載の負荷感応変速機は、単一の動力源の効率的な運用を図ったものであり、内燃機関や電動モータなどの異なる複数の動力源を組み合わせたハイブリッド車両用のトランスミッションを考慮したものではなかった。

本発明は、前述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、複数の動力源を備え、負荷状態に応じて、各動力源を切り換え、あるいは複数の動力源の動力を合算して総合効率の向上を図った、ハイブリッド車両に搭載するのに好適なハイブリッド車両用動力出力装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、ハイブリッド車両用動力出力装置（例えば、後述の実施形態におけるハイブリッド車両用動力出力装置１０）において、
内燃機関（例えば、後述の実施形態における内燃機関１１）と、
低速側クラッチ部（例えば、後述の実施形態における低速側クラッチ部２３）、高速側クラッチ部（例えば、後述の実施形態における高速側クラッチ部２４）、及び前記内燃機関からの動力が入力され、前記低速側クラッチ部又は前記高速側クラッチ部に接続可能なクラッチプレート（例えば、後述の実施形態におけるクラッチプレート２１）、を備え、前記内燃機関の動力を前記クラッチプレートを介して前記高速側クラッチ部または前記低速側クラッチ部に伝達可能なクラッチ装置（例えば、後述の実施形態におけるクラッチ装置２０）と、
を備え、
前記クラッチ装置は、前記低速側クラッチ部が同心状に配置された一対の環状部材の互いに対向するテーパー状の内周面と外周面に形成された一組のドグ歯（例えば、後述の実施形態におけるドグ歯２３ａ、２４ａ）の一方を有し、前記高速側クラッチ部が前記一組のドグ歯の他方を有し、前記クラッチプレートがテーパー状の係合部（例えば、後述の実施形態における係合部２２）の径方向両側面に形成されたドグ歯（例えば、後述の実施形態におけるドグ歯２２ａ、２２ｂ）を備える、テーパーコーンクラッチ（例えば、後述の実施形態におけるテーパーコーンクラッチ２０）であって、前記クラッチプレートが取り付けられるシャフト（例えば、後述の実施形態における連結軸６７）を軸方向に駆動することで、前記クラッチプレートを前記高速側クラッチ部、又は前記低速側クラッチ部に切り換える電動アクチュエータ（例えば、後述の実施形態における電動アクチュエータ６０）を備えており、
さらに、
前記低速側クラッチ部の動力を減速して出力軸（例えば、後述の実施形態における出力軸５１）に伝達する第１の変速装置（例えば、後述の実施形態における減速用遊星歯車機構３０）と、
前記高速側クラッチ部の動力を増速して前記出力軸に伝達する第２の変速装置（例えば、後述の実施形態における増速用遊星歯車機構４０）と、
前記第１の変速装置に動力を伝達する第１の電動モータ（例えば、後述の実施形態における第１の電動モータ１２）と、
前記第２の変速装置に動力を伝達する第２の電動モータ（例えば、後述の実施形態における第２の電動モータ１３）と、
を備えることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１の構成に加えて、
前記第１の変速装置は、前記低速側クラッチ部の動力がサンギヤ（例えば、後述の実施形態におけるサンギヤ３１）に入力されて、キャリア（例えば、後述の実施形態におけるキャリア３４）から前記出力軸に出力される減速用遊星歯車機構によって構成され、
前記第２の変速装置は、前記高速側クラッチ部の動力がキャリア（例えば、後述の実施形態におけるキャリア４４）に入力されて、サンギヤ（例えば、後述の実施形態におけるサンギヤ４１）から前記出力軸に出力される増速用遊星歯車機構によって構成され、
前記第１の電動モータは、前記減速用遊星歯車機構のサンギヤに動力を伝達し、
前記第２の電動モータは、前記増速用遊星歯車機構のキャリアに動力を伝達することを特徴とする。

請求項３に係る発明は、ハイブリッド車両用動力出力装置において、
内燃機関と、
低速側クラッチ部、高速側クラッチ部、及び前記内燃機関からの動力が入力され、前記低速側クラッチ部又は前記高速側クラッチ部に接続可能なクラッチプレート、を備え、前記内燃機関の動力を前記クラッチプレートを介して前記高速側クラッチ部または前記低速側クラッチ部に伝達可能なクラッチ装置と、
を備え、
前記クラッチ装置は、前記低速側クラッチ部が同心状に配置された一対の環状部材の互いに対向するテーパー状の内周面と外周面に形成された一組のドグ歯の一方を有し、前記高速側クラッチ部が前記一組のドグ歯の他方を有し、前記クラッチプレートがテーパー状の係合部の径方向両側面に形成されたドグ歯を備える、テーパーコーンクラッチであって、前記クラッチプレートが取り付けられるシャフトを軸方向に駆動することで、前記クラッチプレートを前記高速側クラッチ部、又は前記低速側クラッチ部に切り換える電動アクチュエータを備えており、
さらに、
前記クラッチプレートに動力を伝達する電動モータと、
前記低速側クラッチ部の動力を変速して出力軸に伝達する第１の変速装置と、
前記高速側クラッチ部の動力を変速して前記出力軸に伝達する第２の変速装置と、
を備えることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項３の構成に加えて、
前記電動モータのロータ（例えば、後述の実施形態におけるロータ１２ａ）は、前記クラッチプレートに連結されており、
前記ロータの磁石部は、前記クラッチプレートがストロークしても前記電動モータのステータ（例えば、後述の実施形態におけるステータ１２ｂ）と対向することを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項３または４の構成に加えて、
前記第１の変速装置に動力を伝達する他の電動モータを更に備えることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項５の構成に加えて、
前記第１の変速装置は、複数の奇数段（例えば、後述の実施形態におけるＬｏｗギヤ列８１、３ｒｄギヤ列８３）からなる第１の変速段（例えば、後述の実施形態における第１の変速段８０）と、該複数の奇数段のいずれかと前記出力軸とを連結又は開放する第１の噛合いクラッチ（例えば、後述の実施形態における第１の噛合いクラッチ８５）とを備え、
前記第２の変速装置は、複数の偶数段（例えば、後述の実施形態における２ｎｄギヤ列８２、４ｔｈギヤ列８４）からなる第２の変速段（例えば、後述の実施形態における第２の変速段９０）と、該複数の偶数段のいずれかと前記出力軸とを連結又は開放する第２の噛合いクラッチ（例えば、後述の実施形態における第２の噛合いクラッチ９５）とを備え、
前記第１の変速装置の奇数段と前記第２の変速装置の偶数段との切換は、前記第１及び第２の噛合いクラッチが当該奇数段及び偶数段と前記出力軸とをそれぞれ連結した状態で、前記クラッチ装置のクラッチプレートを切り換えることで行われることを特徴とする。

請求項７に係る発明は、請求項１〜６のいずれかの構成に加えて、
前記出力軸とデフ軸（例えば、後述の実施形態におけるデフ軸１０９）との間に、前記出力軸からの動力を高速段と低速段に切り換えて前記デフ軸に伝達する第３の変速装置（例えば、後述の実施形態におけるツインデファレンシャル装置１００）をさらに備えることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、第１の電動モータを動力源としたＥＶ低速走行、内燃機関及び第１の電動モータ、または内燃機関及び第２の電動モータを動力源としたハイブリッド走行を行うことができる。また、発進時にＥＶ走行することにより、燃費向上や騒音低減の効果が得られる。更に、内燃機関及び第１、第２の電動モータのトルクを合算することにより大きな駆動力が得られ、登坂能力、加速性能、牽引能力が向上する。更に、第１及び第２の電動モータを、永久磁石式同期発電電動機で構成すれば、長い下り坂などの減速時に、該電動モータが発電機として機能してエネルギを回生してバッテリを充電することができる。また、第１の電動モータの特性を低速走行に適したモータ仕様とし、また、第２の電動モータの特性を高速走行に適したモータ仕様として、それぞれ走行状態に対応した高い効率を有する専用モータとして設計することができる。また、電動アクチュエータによるクラッチプレートの移動によって低速状態、高速状態、及びニュートラル状態に切り換えることができ、従来の油圧クラッチと比較して構成部品点数を大幅に低減することができ、製造コストを抑制することができる。

請求項２の発明によれば、第１の変速装置は、低速側クラッチ部の動力がサンギヤに入力されてキャリアから出力される減速用遊星歯車機構であり、第２の変速装置は、高速側クラッチ部の動力がキャリアに入力されてサンギヤから出力される増速用遊星歯車機構であり、第１の電動モータが減速用遊星歯車機構のサンギヤに動力を伝達し、第２の電動モータが増速用遊星歯車機構のキャリアに動力を伝達するようにしたので、第１及び第２の変速装置によって、効果的に増速及び減速して出力軸に伝達することができる。

請求項３の発明によれば、電動モータを動力源としたＥＶ低速走行、内燃機関及び電動モータを動力源としたハイブリッド走行を行うことができる。また、発進時にＥＶ走行することにより、燃費向上や騒音低減の効果が得られる。更に、内燃機関及び電動モータのトルクを合算することにより大きな駆動力が得られ、登坂能力、加速性能、牽引能力が向上する。また、電動モータを、永久磁石式同期発電電動機で構成すれば、長い下り坂などの減速時に、該電動モータが発電機として機能してエネルギを回生してバッテリを充電することができる。また、電動アクチュエータによるクラッチプレートの移動によって低速状態、高速状態、及びニュートラル状態に切り換えることができ、従来の油圧クラッチと比較して構成部品点数を大幅に低減することができ、製造コストを抑制することができる。

請求項４の発明によれば、ストロークするクラッチプレートに電動モータのロータが取り付けられ、電動モータの動力をクラッチプレートに伝達することができる。

請求項５の発明によれば、第１の変速装置に動力を伝達する他の電動モータを更に備えるので、低速走行時に内燃機関及び電動モータのトルクを合算することにより大きな駆動力が得られ、登坂能力、加速性能、牽引能力が向上する。

請求項６の発明によれば、第１の変速装置が、複数の奇数段からなる第１の変速段と、奇数段のいずれかと出力軸とを連結する第１の噛合いクラッチとを備え、第２の変速装置が、複数の偶数段からなる第２の変速段と、偶数段のいずれかと出力軸とを連結する第２の噛合いクラッチとを備え、第１及び第２の噛合いクラッチが出力軸と連結した状態で、クラッチ装置を切り換えることで変速切り換えするようにしたので、クラッチ装置を切り換えるだけで、変速を高速で切り換えが可能となる。

請求項７の発明によれば、第３の変速装置によってさらに多段変速を実現することができる。

本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両用動力出力装置の概念図である。 （ａ）は図１におけるテーパーコーンクラッチの概念図、（ｂ）は図２（ａ）におけるＩＩ−ＩＩ線断面図である。 （ａ）は図１における電動アクチュエータの概念図、（ｂ）は図３（ａ）におけるＩＩＩ‐ＩＩＩ断面図、（ｃ）は図３（ａ）における楕円ＩＩＩ´で囲まれた部分の拡大図である。 （ａ）〜（ｃ）は、図１におけるテーパーコーンクラッチの作動状態を示す概念図である。 テーパーコーンクラッチの制御手順を示すフローチャートである。 第１実施形態の第１変形例に係るハイブリッド車両用動力出力装置の概念図である。 第１実施形態の第２変形例に係るハイブリッド車両用動力出力装置の概念図である。 本発明の第２実施形態に係るハイブリッド車両用動力出力装置の概念図である。 本発明の第３実施形態に係るハイブリッド車両用動力出力装置の概念図である。 第３実施形態の第１変形例に係るハイブリッド車両用動力出力装置の概念図である。 第３実施形態の第２変形例に係るハイブリッド車両用動力出力装置の概念図である。 本発明の第４実施形態に係るハイブリッド車両用動力出力装置の概念図である。 第４実施形態の第１変形例に係るハイブリッド車両用動力出力装置の概念図である。 第４実施形態の第２変形例に係るハイブリッド車両用動力出力装置の概念図である。 本発明の第５実施形態に係るハイブリッド車両用動力出力装置の概念図である。

以下、本発明の各実施形態に係るハイブリッド車両用動力出力装置を、添付図面に基づいて説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。

（第１実施形態）
図１に示すように、本実施形態のハイブリッド車両用動力出力装置１０は、内燃機関１１と、第１の電動モータ１２と、第２の電動モータ１３と、フライホイールダンパー１４と、クラッチ装置２０と、第１の変速装置としての減速用遊星歯車機構３０と、第２の変速装置としての増速用遊星歯車機構４０と、を備える。

クラッチ装置２０は、低速側クラッチ部２３、高速側クラッチ部２４、及び内燃機関１１からの動力が入力され、低速側クラッチ部２３又は高速側クラッチ部２４に接続可能なクラッチプレート２１、を備えるテーパーコーンクラッチである。また、クラッチ装置２０は、クラッチプレート２１と後述する電動アクチュエータ６０の連結軸６７とを接続する接続部２６ａと、内燃機関１１のクランクシャフト１１ａに連結されたフライホイールダンパー１４が接続される入力軸２５とクラッチプレート２１とを接続する接続部２６ｂと、を備える。接続部２６ｂは、クラッチプレート２１のスライド移動に関わらず、クラッチプレート２１と入力軸２５とを常時接続するように構成される。

減速用遊星歯車機構３０は、サンギヤ３１、サンギヤ３１に噛み合う複数のプラネタリギヤ３２を回転自在に支持するキャリア３４、及び各プラネタリギヤ３２に噛み合うリングギヤ３３を備え、リングギヤ３３がケース３５に固定されている。入力軸３７によってサンギヤ３１と同軸に連結される低速側入力従動ギヤ３６は、低速側クラッチ部２３と中空の第１軸２８を介して接続された低速側入力駆動ギヤ２７と噛合している。また、キャリア３４は、中空の出力軸５１の低速側出力従動ギヤ５２と噛合する低速側出力駆動ギヤ３８に接続されている。

低速側クラッチ部２３の動力は、低速側入力駆動ギヤ２７、及び低速側入力従動ギヤ３６を介してサンギヤ３１に入力され、キャリア３４から低速側出力駆動ギヤ３８、及び低速側出力従動ギヤ５２を介して、出力軸５１に出力される。出力軸５１の動力は、出力軸５１の出力ギヤ５３から、アイドラ軸５５上のアイドラギヤ５５ａ，５５ｂ、及びデファレンシャルギヤ５６を介して車輪５７に伝達される。

第１の電動モータ１２のロータ１２ａは、低速側クラッチ部２３の周囲に取り付けられており、また、ステータ１２ｂは、ロータ１２ａの外周側に対向配置されている。これにより、内燃機関１１の動力と第１の電動モータ１２の動力との合力を減速用遊星歯車機構３０に伝達することができる。

増速用遊星歯車機構４０は、サンギヤ４１、サンギヤ４１に噛み合う複数のプラネタリギヤ４２を回転自在に支持するキャリア４４、及び各プラネタリギヤ４２に噛み合うリングギヤ４３を備え、リングギヤ４３がケース３５に固定されている。キャリア４４は、中空の第１軸２８を貫通する中空の第２軸２９によって高速側クラッチ部２４に接続され、サンギヤ４１が出力軸５１に接続されている。

高速側クラッチ部２４の動力は、キャリア４４から入力され、サンギヤ４１から出力軸５１に出力される。出力軸５１の動力は、出力軸５１の出力ギヤ５３から、アイドラ軸５５上のアイドラギヤ５５ａ，５５ｂ、及びデファレンシャル装置５６のデファレンシャルギヤ５６ａを介して車輪５７に伝達される。

第２の電動モータ１３のロータ１３ａは、増速用遊星歯車機構４０のキャリア４４に連結されており、また、ステータ１３ｂは、ロータ１３ａの外周側に対向配置されている。これにより、内燃機関１１の動力と第２の電動モータ１３の動力との合力を増速用遊星歯車機構４０に伝達することができる。

次に、図２及び図３を参照して、電動アクチュエータ６０を含むクラッチ装置２０について詳述する。図２に示すように、クラッチ装置２０のクラッチプレート２１は、略円筒状に形成されており、先端部分には、次第に直径が小さくなるテーパー状の係合部２２が形成される。係合部２２の径方向両側面には、軸方向に延びる複数のドグ歯２２ａ、２２ｂが円周方向に離隔して形成されている。

低速側クラッチ部２３及び高速側クラッチ部２４は、クラッチプレート２１の係合部２２を介して互いに対向するテーパー状の内周面と外周面をそれぞれ有する、同心状に配置された一対の環状部材によって構成されている。係合部２２の外側に配置された低速側クラッチ部２３の内周面は、係合部２２の外側面と同じ角度で傾斜するテーパー状に形成されており、係合部２２の外側面のドグ歯２２ａと噛合可能な、軸方向に延びる複数のドグ歯２３ａが円周方向に離隔して形成されている。また、係合部２２の内側に配置された高速側クラッチ部２４の外周面は、係合部２２の内側面と同じ角度で傾斜するテーパー状に形成されており、係合部２２のドグ歯２２ｂと噛合可能な、軸方向に延びる複数のドグ歯２４ａが円周方向に離隔して形成されている。

そして、クラッチプレート２１が図２（ａ）中右方向に相対移動すると、係合部２２のドグ歯２２ａと低速側クラッチ部２３のドグ歯２３ａが噛合して、クラッチプレート２１と低速側クラッチ部２３とが接続する。また、クラッチプレート２１が図２（ａ）中左方向に相対移動すると、係合部２２のドグ歯２２ｂと高速側クラッチ部２４のドグ歯２４ａが噛合して、クラッチプレート２１と高速側クラッチ部２４とが接続する。

クラッチプレート２１の左右方向移動、即ち、高速側クラッチ部２４または低速側クラッチ部２３との断接は、円筒ドラムカム式の電動アクチュエータ６０によって行われる。図３に示すように、電動アクチュエータ６０は、外周面から突出するピン６１を有するインナードラム６２が、正逆回転自在な可逆モータ６３の回転軸６４に連結されている。ピン６１は、インナードラム６２にニードルベアリング６８を介して遊嵌するアウタードラム６５のカム溝６６に嵌合している。カム溝６６は、異なる軸方向位置及び周方向位置に形成された、それぞれ周方向に延びる溝部６６ａ、６６ｂ、６６ｃと、各溝部６６ａ、６６ｂ、６６ｃ間を斜めに繋ぐ連結溝６６ｄと、を有する。アウタードラム６５は、第１及び第２軸２８，２９と出力軸５１とを貫通する連結軸６７によってクラッチ装置２０のクラッチプレート２１に連結されている。

可逆モータ６３が回転して、インナードラム６２が矢印Ａ方向に回動すると、中央の溝部６６ａに嵌合していたピン６１がカム溝６６の形状に沿って溝部６６ｂに移動して、クラッチプレート２１を右方向（矢印Ｃ方向）にスライドさせる。そして、クラッチプレート２１のドグ歯２２ａと低速側クラッチ部２３のドグ歯２３ａとが噛合し、クラッチプレート２１が低速側クラッチ部２３と接続する低速位置ＬＰとなる（図４（ｂ）参照）。

また、可逆モータ６３によってインナードラム６２が矢印Ｂ方向に回動すると、ピン６１が溝部６６ｃに移動する。これにより、アウタードラム６５が連結軸６７と共に図中左方向（矢印Ｄ方向）に直線移動し、クラッチプレート２１を左方向にスライドさせて、クラッチプレート２１のドグ歯２２ｂと高速側クラッチ部２４のドグ歯２４ａとが噛合し、クラッチプレート２１が高速側クラッチ部２４と接続する高速位置ＨＰとなる（図４（ｃ）参照）。

さらに、ピン６１が中央の溝部６６ａにあるとき、クラッチプレート２１は、高速側クラッチ部２４、低速側クラッチ部２３のいずれからも離間して接続されておらず、ニュートラル位置ＮＰとなる（図４（ａ）参照）。

次に、上記の構成を備えた本実施形態の作用について、図１、図４及び図５を参照して説明する。
まず、車両が停止状態（ステップＳ１）では、予め可逆モータ６３を矢印Ａ方向に回転させることにより、クラッチプレート２１を低速位置ＬＰに位置させて、低速側クラッチ部２３に接続する。そして、第１の電動モータ１２に通電して、車両をＥＶ発進させる。即ち、電動モータ１２の動力は、クラッチプレート２１と接続された低速側クラッチ部２３、及び減速用遊星歯車機構３０を介して出力軸５１に伝達され、更に出力軸５１から車輪５７へと伝達される（ステップＳ２）。そして、ＥＶ発進及び低速走行後、内燃機関１１を点火させ、内燃機関１１の動力と第１の電動モータ１２の駆動力との合力によってハイブリッド走行を行う。

その後、走行速度が時速８０ｋｍに達したか否かが判別され(ステップＳ３)、時速８０ｋｍ以上となった場合には、可逆モータ６３が矢印Ｂ方向に回転して、クラッチプレート２１を高速位置ＨＰに位置させ、高速側クラッチ部２４との接続に切り換える（ステップＳ４）。ここで、クラッチプレート２１を切り換える際には、瞬間的に内燃機関１１の点火をカット、または内燃機関１１のスロットルをオフさせ、ラジアル方向に受けるクラッチプレート２１の係合部２２と低速側クラッチ部２３の互いのドグ歯２２ａ，２３ａの力を解除する。そして、電動アクチュエータ６０を作動させ、クラッチプレート２１を高速位置ＨＰへと軸方向にスライド移動させ、係合部２２のドグ歯２２ｂを、出力軸５１及び増速用遊星歯車機構４０を介して回転する高速側クラッチ部２４のドグ歯２４ａに係合させる。

このとき、クラッチプレート２１の回転数と高速側クラッチ部２４の回転数には減速用遊星歯車機構３０と増速用遊星歯車機構４０とのギアレシオ分による差回転が生じており、この状態でクラッチプレート２１のドグ歯２２ｂと高速側クラッチ部２４のドグ歯２４ａを係合させるとドグ歯２２ｂ、２４ａに衝撃が加わり、最悪の場合ドグ歯２２ｂ、２４ａが損傷してしまう可能性がある。このため、上記差回転を極力ゼロにするように、第２の電動モータ１３を駆動する。

なお、動力伝達を増速用遊星歯車機構４０から減速用遊星歯車機構３０に切り換えるため、クラッチプレート２１を高速側クラッチ部２４との接続から低速側クラッチ部２３との接続へ切り換える際には、逆の順序にて作動させる。

また、内燃機関１１とテーパーコーンクラッチ２０との間に設けられたフライホイールダンパー１４は、上記のような低速から高速時へ、又は高速から低速時に変速させる場合、内燃機関１１の動力及び第１の電動モータ１２の駆動力分の慣性力により差回転数がゼロにならずに変速ショックが生じるのを防止している。

また、一定速での走行時又は減速走行時には、第１の電動モータ１２を発電機として回生させて、モータ駆動用電源としてのバッテリの充電を行っている。なお、アイドリング時や長い下り坂等においては、可逆モータ６３を駆動してクラッチプレート２１をニュートラル位置ＮＰに位置させることでも、第１の電動モータ１２を発電機として回生させることができる。

さらに、後進走行する場合には、クラッチプレート２１を低速位置ＬＰに位置させて、低速側クラッチ部２３と接続した状態で、第１の電動モータ１２を逆回転させることで、逆転方向のモータトルクを減速用遊星歯車機構３０を介して車輪５７に伝達する。

以上説明したように、本実施形態に係るハイブリッド車両用動力出力装置１０によれば、内燃機関１１から伝達されるクラッチプレート２１の動力を低速側クラッチ部２３または高速側クラッチ部２４に伝達可能なクラッチ装置２０と、低速側クラッチ部２３の動力を減速して出力軸５１に出力する第１の変速装置３０と、高速側クラッチ部２４の動力を増速して出力軸５１に出力する第２の変速装置４０と、第１の変速装置３０に動力を伝達する第１の電動モータ１２と、第２の変速装置４０に動力を伝達する第２の電動モータ１３とを備えるので、第１の電動モータ１２を動力源としたＥＶ低速走行、内燃機関１１及び第１または第２の電動モータ１２、１３を動力源としたハイブリッド走行を行うことができる。また、発進時にＥＶ走行することにより、燃費向上や騒音低減の効果が得られる。

更に、内燃機関１１及び第１、第２の電動モータ１２、１３のトルクを合算することにより大きな駆動力が得られ、登坂能力、加速性能、牽引能力が向上する。また、第１及び第２の電動モータ１２、１３を、永久磁石式同期発電電動機で構成すれば、低速走行時には第２の電動モータ１３が発電機として機能してエネルギを回生し、高速走行時には第１の電動モータ１２が発電機として機能してエネルギを回生し、長い下り坂などの減速時には、該電動モータ１２、１３が発電機として機能してエネルギを回生してバッテリを充電することができる。また、第１の電動モータ１２の特性を低速走行に適したモータ仕様とし、また、第２の電動モータ１３の特性を高速走行に適したモータ仕様として、それぞれ走行状態に対応した高い効率を有する専用モータとして設計することができる。

また、第１の変速装置３０は、低速側クラッチ部２３の動力がサンギヤ３１に入力されてキャリア３４から出力される減速用遊星歯車機構であり、第２の変速装置４０は、高速側クラッチ部２４の動力がキャリア４４に入力されてサンギヤ４１から出力される増速用遊星歯車機構であり、第１の電動モータ１２が減速用遊星歯車機構３０のサンギヤ３１に動力を伝達し、第２の電動モータ１３が増速用遊星歯車機構４０のキャリア４４に動力を伝達するようにしたので、第１及び第２の変速装置３０、４０によって、効果的に増速及び減速して出力軸５１に伝達することができる。

更に、クラッチ装置２０は、径方向両側面にドグ歯２２ａ、２２ｂが形成されたクラッチプレート２１と、それぞれ内周面または外周面にドグ歯２３ａ、２４ａが形成されてクラッチプレート２１と同心状に配置された低速側クラッチ部２３、および高速側クラッチ部２４を備えるテーパーコーンクラッチであり、クラッチプレート２１を軸方向に駆動することでクラッチプレート２１を高速側クラッチ部２４、又は低速側クラッチ部２３に切り換える電動アクチュエータ６０を備えるので、電動アクチュエータ６０によるクラッチプレート２１の移動によって低速状態、高速状態、及びニュートラル状態に切り換えることができる。また、従来の油圧クラッチと比較して構成部品点数を大幅に低減することができ、製造コストを抑制することができる。

図６は、第１実施形態の第１変形例に係るハイブリッド車両用動力出力装置の概念図である。このハイブリッド車両用動力出力装置１０Ａでは、第１の電動モータ１２が減速用遊星歯車機構（第１の変速装置）３０のリングギヤ３３に配設されており、第１の電動モータ１２の動力を直接、第１の変速装置３０に伝達するようにしている。

図７は、第１実施形態の第２変形例に係るハイブリッド車両用動力出力装置の概念図である。このハイブリッド車両用動力出力装置１０Ｂでは、第１の電動モータ１２が減速用遊星歯車機構（第１の変速装置）３０の入力軸３７に配設され、第２の電動モータ１３が増速用遊星歯車機構（第２の変速装置）４０の出力軸５１に配設されている。このような配置でも第１実施形態と同様の効果を奏することができる。

（第２実施形態）
図８は、本発明の第２実施形態に係るハイブリッド車両用動力出力装置の概念図である。このハイブリッド車両用動力出力装置１０Ｃでは、第１実施形態のハイブリッド車両用動力出力装置１０の低速側出力駆動ギヤ３８及び低速側出力従動ギヤ５２の代わりに、無段変速機７０が設けられている。無断変速機７０は、キャリア３４に接続された第１プーリ７１、出力軸５１に接続された第２プーリ７２、及び両プーリ７１、７２間に巻き掛けられたベルト７３を備える。これにより、減速用遊星歯車機構３０により減速された出力を、無段変速機７０によって無段階に変速して出力軸５１に伝達することができる。

（第３実施形態）
図９は、本発明の第３実施形態に係るハイブリッド車両用動力出力装置の概念図である。ハイブリッド車両用動力出力装置１０Ｄは、内燃機関１１と、１つの電動モータ１２と、フライホイールダンパー１４と、クラッチ装置２０と、第１の変速装置としての減速用遊星歯車機構３０と、第２の変速装置としての増速用遊星歯車機構４０と、を備える。即ち、このハイブリッド車両用動力出力装置１０Ｄは、第１実施形態のハイブリッド車両用動力出力装置１０が低速用及び高速用の２つの電動モータ１２、１３を備えるのに対して、１つの電動モータ１２を有する構成となっている。

また、この電動モータ１２のロータ１２ａはクラッチプレート２１の移動を許容するようにクラッチプレート２１に連結されており、このロータ１２ａの外周側には、固定されたステータ１２ｂが対向配設されている。これにより、クラッチプレート２１は、内燃機関１１と電動モータ１２とから動力が入力されて、回転駆動される。
なお、ロータ１２ａは、クラッチプレート２１とともに軸方向に移動するため、ロータ１２ａの磁石部は、クラッチプレート２１のストローク分だけ磁力の面を大きくし、ロータ１２ａがクラッチプレート２１とともに左右にストロークしてもステータ１２ｂと対向するように余裕代を備えている。

次に、上記の構成を備えた本実施形態の作用について、図９、図４及び図５を参照して説明する。
まず、車両が停止状態(ステップＳ１)では、予め可逆モータ６３により、クラッチプレート２１を低速位置ＬＰに位置させて、低速側クラッチ部２３に接続する。そして、電動モータ１２に通電して、車両をＥＶ発進させる(ステップＳ２)。即ち、電動モータ１２の動力は、クラッチプレート２１と接続された低速側クラッチ部２３、及び減速用遊星歯車機構３０を介して出力軸５１に伝達され、更に出力軸５１から車輪５７へと伝達される。そして、ＥＶ発進及び低速走行後、内燃機関１１を点火させ、内燃機関１１の動力と電動モータ１２の駆動力との合力によってハイブリッド走行を行う。

その後、走行速度が時速８０ｋｍに達したか否かが判別され(ステップＳ３)、時速８０ｋｍ以上となった場合には、可逆モータ６３によりクラッチプレート２１を高速位置ＨＰに位置させ、高速側クラッチ部２４との接続に切り換える（ステップＳ４）。ここで、クラッチプレート２１を切り換える際、瞬間的に内燃機関１１の点火をカット、または内燃機関１１のスロットルをオフさせて、クラッチプレート２１のドグ歯２２ａと低速側クラッチ部２３のドグ歯２３ａに作用するラジアル方向力を解除するのは、第１実施形態のハイブリッド車両用動力出力装置１０と同様である。

また、一定速での走行時又は減速走行時には、電動モータ１２を発電機として回生させて、モータ駆動用電源としてのバッテリの充電を行っている。なお、アイドリング時や長い下り坂等においては、可逆モータ６３を駆動してクラッチプレート２１をニュートラル位置ＮＰに位置させることでも、電動モータ１２を発電機として回生させることができる。

さらに、後進走行する場合には、クラッチプレート２１を低速位置ＬＰに位置させて、低速側クラッチ部２３と接続した状態で、電動モータ１２を逆回転させることで、逆転方向のモータトルクを減速用遊星歯車機構３０を介して車輪５７に伝達する。その他の効果は、第１実施形態のハイブリッド車両用動力出力装置１０と同様である。

以上説明したように、本実施形態に係るハイブリッド車両用動力出力装置１０Ｄによれば、内燃機関１１から伝達されるクラッチプレート２１の動力を低速側クラッチ部２３または高速側クラッチ部２４に伝達可能なクラッチ装置２０と、低速側クラッチ部２３の動力を変速して出力軸５１に出力する減速側遊星歯車機構３０と、高速側クラッチ部２４の動力を変速して出力軸５１に出力する増速用遊星歯車機構４０と、クラッチプレート２１に動力を伝達する電動モータ１２とを備えるので、１つの電動モータ１２の場合であっても、第１実施形態と同様に、ＥＶ低速走行、ハイブリッド走行を行うことができる。

図１０は、第３実施形態の第１変形例に係るハイブリッド車両用動力出力装置の概念図である。このハイブリッド車両用動力出力装置１０Ｅは、第３実施形態のような電動モータ１２がクラッチプレート２１に取り付けられる代わりに、接続部２６ｂに取り付けられている。接続部２６ｂは、クラッチプレート２１のスライド移動に関わらず、入力軸２５とクラッチプレート２１とを常時接続しているので、電動モータ１２の動力は、クラッチプレート２１に伝達される。
その他の効果は、第３実施形態のハイブリッド車両用動力出力装置１０Ｄと同様である。

図１１は、第３実施形態の第２変形例に係るハイブリッド車両用動力出力装置の概念図である。このハイブリッド車両用動力出力装置１０Ｆは、第３実施形態のハイブリッド車両用動力出力装置１０Ｄに対して、他の電動モータ１３が更に増設されている。即ち、低速側クラッチ部２３の周囲にロータ１３ａが取り付けられており、ステータ１３ｂがロータ１３ａの外周側に対向配置されている。これにより、低速側クラッチ部２３は、クラッチプレート２１からの動力以外に、他の電動モータ１３の動力によっても回転駆動される。

ハイブリッド車両用動力出力装置１０Ｆは、車両停止状態で予め可逆モータ６３によりクラッチプレート２１をニュートラル位置ＮＰに位置させ、他の電動モータ１３に通電して、車両をＥＶ発進させる。他の電動モータ１３の動力は、低速側クラッチ部２３、及び減速用遊星歯車機構３０を介して出力軸５１に伝達され、更に出力軸５１から車輪５７へと伝達される。

車両が停止状態では、予め可逆モータ６３により、クラッチプレート２１を低速位置ＬＰに位置させて、低速側クラッチ部２３に接続する。そして、電動モータ１２に通電して、車両をＥＶ発進させる。ＥＶ発進後、内燃機関１１を点火させて、他の電動モータ１３の動力に加えて、内燃機関１１及び電動モータ１２の駆動力が合力されたハイブリッド走行を行う。これにより、大きな駆動力が得られる。そして、走行速度が時速８０ｋｍに達すると、可逆モータ６３によりクラッチプレート２１を高速位置ＨＰに移動させて、高速側クラッチ部２４との接続に切り換え、内燃機関１１及び電動モータ１２の駆動力が合力された高速でのハイブリッド走行を行う。

なお、ＥＶ発進時に、クラッチプレート２１を低速位置ＬＰに位置させて、２つの電動モータ１２、１３に同時に通電することにより、２つの電動モータ１２、１３の駆動力の合力によって車両を強力にＥＶ発進させることもできる。
その他の作用、効果は、第１実施形態のハイブリッド車両用動力出力装置１０と同様である。

以上説明したように、本実施形態に係るハイブリッド車両用動力出力装置１０Ｆによれば、クラッチ装置２０のクラッチプレート２１に内燃機関１１及び電動モータ１２から動力が伝達されると共に、低速側クラッチ部２３に他の電動モータ１３から動力が伝達されるので、低速走行時には、内燃機関１１及び電動モータ１２、及び／または他の電動モータ１３のトルクを合算することにより大きな駆動力が得られ、登坂能力、加速性能、牽引能力が向上する。

（第４実施形態）
図１２は、本発明の第４実施形態に係るハイブリッド車両用動力出力装置の概念図である。このハイブリッド車両用動力出力装置１０Ｇは、電動モータ１２が接続部２６ｂに取り付けられ、他の電動モータ１３が低速側クラッチ部２３に取り付けられている。第１の変速装置は、減速用遊星歯車機構３０に代えて、Ｌｏｗギヤ列８１、及び３ｒｄギヤ列８３からなる奇数段の第１の変速段８０と、第１の噛合いクラッチ８５とから構成されている。また、第２の変速装置は、増速用遊星歯車機構４０に代えて、２ｎｄギヤ列８２、及び４ｔｈギヤ列８４からなる偶数段の第２の変速段９０と、第２の噛合いクラッチ９５とから構成されている。

具体的に、Ｌｏｗギヤ列８１は、低速側クラッチ部２３に連結する中空の第１軸２８に固定されたＬｏｗ駆動ギヤ８１ａと、出力軸５１が貫通する中空軸８６に固定されたＬｏｗ従動ギヤ８１ｂとからなり、Ｌｏｗ駆動ギヤ８１ａとＬｏｗ従動ギヤ８１ｂは常時噛合している。また、３ｒｄギヤ列８３は、第１軸２８に固定された３ｒｄ駆動ギヤ８３ａと、出力軸５１が貫通する中空軸８７に固定された３ｒｄ従動ギヤ８３ｂとからなり、３ｒｄ駆動ギヤ８３ａと３ｒｄ従動ギヤ８３ｂは常時噛合している。

第１の噛合いクラッチ８５は、シンクロメッシュ機構からなり、対向配置された一対の中空軸８６、８７間で出力軸５１に固定されたシンクロハブ８８と、これと一体回転し軸方向に移動自在に設けられたシンクロスリーブ８９とを有している。そして、シンクロスリーブ８９をＬｏｗ従動ギヤ８１ｂとシンクロナイザーリング（図示せず）とに噛み合わせると、Ｌｏｗギヤ列８１が動力伝達状態となり、シンクロスリーブ８９を３ｒｄ従動ギヤ８３ｂとシンクロナイザーリング（図示せず）とに噛み合わせると、３ｒｄギヤ列８３が動力伝達状態となる。

２ｎｄギヤ列８２は、高速側クラッチ部２４に連結する中空の第２軸２９に固定された２ｎｄ駆動ギヤ８２ａと、出力軸５１が貫通する中空軸９６に固定された２ｎｄ従動ギヤ８２ｂとからなり、２ｎｄ駆動ギヤ８２ａと２ｎｄ第２ギヤ８２ｂは常時噛合している。また、４ｔｈギヤ列８４は、第２軸２９に固定された４ｔｈ駆動ギヤ８４ａと、出力軸５１が貫通する中空軸９７に固定された４ｔｈ従動ギヤ８４ｂとからなり、４ｔｈ駆動ギヤ８４ａと４ｔｈ従動ギヤ８４ｂは常時噛合している。

第２の噛合いクラッチ９５は、シンクロメッシュ機構からなり、対向配置された一対の中空軸９６、９７間で出力軸５１に固定されたシンクロハブ９８と、これと一体回転し軸方向に移動自在に設けられたシンクロスリーブ９９とを有している。そして、シンクロスリーブ９９を２ｎｄ従動ギヤ８２ｂとシンクロナイザーリング（図示せず）とに噛み合わせると、２ｎｄギヤ列８２が動力伝達状態となり、シンクロスリーブ９９を４ｒｄ従動ギヤ８４ｂとシンクロナイザーリング（図示せず）とに噛み合わせると、４ｒｄギヤ列８４が動力伝達状態となる。

第１の変速装置の奇数段（Ｌｏｗ、３ｒｄ）と、第２の変速装置の偶数段（２ｎｄ、４ｔｈ）との切換は、例えば、第１の噛合いクラッチ８５がＬｏｗ従動ギヤ８１ｂを出力軸５１に連結し、第２の噛合いクラッチ９５が２ｎｄ従動ギヤ８２ｂを出力軸５１に連結した状態で、クラッチ装置２０のクラッチプレート２１を低速側クラッチ部２３から高速側クラッチ部２４に切り換えることで行われ、変速を短時間で切り換えることができる。

以上説明したように、本実施形態に係るハイブリッド車両用動力出力装置１０Ｇによれば、第１の変速装置が、複数の奇数段（Ｌｏｗ、３ｒｄ）からなる第１の変速段８０と、奇数段（Ｌｏｗ、３ｒｄ）のいずれかと出力軸５１とを連結する第１の噛合いクラッチ８５とを備え、第２の変速装置が、複数の偶数段（２ｎｄ、４ｔｈ）からなる第２の変速段９０と、偶数段（２ｎｄ、４ｔｈ）のいずれかと出力軸５１とを連結する第２の噛合いクラッチ９５とを備え、第１及び第２の噛合いクラッチ８５、９５が出力軸５１と連結した状態で、クラッチ装置２０を切り換えることで変速切り換えするようにしたので、クラッチ装置２０の切り換えだけで、変速を高速で切り換えが可能となる。

なお、図１３に示す第４実施形態の第１変形例に係るハイブリッド車両用動力出力装置１０Ｈのように、電動モータ１２はクラッチプレート２１に取り付けられてもよい。

また、図１４に示す第４実施形態の第２変形例のハイブリッド車両用動力出力装置１０Ｉのように、デファレンシャル装置５６の代わりに、ツインデファレンシャル装置１００が設けられてもよい。

ツインデファレンシャル装置１００は、出力軸５１とデフ軸１０９との間に設けられ、第１デファレンシャルギヤ１０３及び第２デファレンシャルギヤ１０４、シフター１０５、及び電動アクチュエータ６０と略同様な構成を有する円筒ドラムカム式の電動アクチュエータ１０６を備えた第３変速装置（副変速機）である。第１デファレンシャルギヤ１０３及び第２デファレンシャルギヤ１０４は、それぞれ出力軸５１の第１出力ギヤ１０１及び第２出力ギヤ１０２と常時噛合している。第１及び第２デファレンシャルギヤ１０３、１０４は、電動アクチュエータ１０６によってシフター１０５を左右に移動させることで、ギヤ１０３，１０４のいずれかがデファレンシャル装置の外側に設けられた一対のリングギヤ１０７，１０８のいずれかに連結され、出力軸５１の動力を高速段と低速段に切り換えてデフ軸１０９に伝達する。これにより、デファレンシャルギヤ１０３、１０４のいずれかが車輪５７と連結して切り換えられ、第１、第２、第３変速装置の切換えにより、前進段８速の変速が可能となる。

（第５実施形態）
図１５は、本発明の第５実施形態に係るハイブリッド車両用動力出力装置の概念図である。このハイブリッド車両用動力出力装置１０Ｊは、クラッチ装置２０が、クラッチプレート２１と、低速側クラッチ部２３及び高速側クラッチ部２４との接続を電磁的に行わせる電磁クラッチで構成されている。それ以外は、図９に示す第３実施形態のハイブリッド車両用動力出力装置１０Ｄと同様に構成されている。

本実施形態のハイブリッド車両用動力出力装置１０Ｊでは、クラッチ装置２０が電磁クラッチであるので、不図示の制御装置から出力される指令信号によって、走行状況に適合した適正な状態にクラッチ装置２０が切り換えられて、ＥＶ走行、ハイブリッド走行、低速走行、高速走行させることができる。

なお、クラッチ装置２０内に、低速側クラッチ部２３を、常にクラッチプレート２１に接続させる方向に付勢するリターンスプリング（図示せず）を配設することもでき、この場合、万一、電磁クラッチが故障してクラッチ切換えができなくなった場合でも、最低限、低速での走行が確保され、故障時に対応することができる。
また、本実施形態の電磁クラッチは、第３実施形態以外のハイブリッド車両用動力出力装置にも適用することができる。

尚、本発明は、前述した各実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
例えば、本発明のハイブリッド車両用動力出力装置は、ＦＦ車両、ＦＲ車両、及び４ＷＤ車両など、いずれの形式の車両にも適用が可能である。

１０，１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ、１０Ｄ，１０Ｅ，１０Ｆ，１０Ｇ，１０Ｈ，１０Ｉ，１０Ｊ ハイブリッド車両用動力出力装置
１１ 内燃機関
１２ 第１の電動モータ
１３ 第２の電動モータ
２０ テーパーコーンクラッチ、電磁クラッチ（クラッチ装置）
２１ クラッチプレート
２２ 係合部
２２ａ，２２ｂ，２３ａ，２４ａ ドグ歯
２３ 低速側クラッチ部
２４ 高速側クラッチ部
３０ 減速用遊星歯車機構（第１の変速装置）
３１ サンギヤ
３４ キャリア
４０ 増速用遊星歯車機構（第２の変速装置）
４１ サンギヤ
４４ キャリア
５１ 出力軸
６０ 電動アクチュエータ
６７ 連結軸（シャフト）
６８ ニードルベアリング
８０ 第１の変速段
８５ 第１の噛合いクラッチ
９０ 第２の変速段
９５ 第２の噛合いクラッチ

Claims (7)

1. 内燃機関と、
   低速側クラッチ部、高速側クラッチ部、及び前記内燃機関からの動力が入力され、前記低速側クラッチ部又は前記高速側クラッチ部に接続可能なクラッチプレート、を備え、前記内燃機関の動力を前記クラッチプレートを介して前記高速側クラッチ部または前記低速側クラッチ部に伝達可能なクラッチ装置と、
   を備え、
   前記クラッチ装置は、前記低速側クラッチ部が同心状に配置された一対の環状部材の互いに対向するテーパー状の内周面と外周面に形成された一組のドグ歯の一方を有し、前記高速側クラッチ部が前記一組のドグ歯の他方を有し、前記クラッチプレートがテーパー状の係合部の径方向両側面に形成されたドグ歯を備える、テーパーコーンクラッチであって、前記クラッチプレートが取り付けられるシャフトを軸方向に駆動することで、前記クラッチプレートを前記高速側クラッチ部、又は前記低速側クラッチ部に切り換える電動アクチュエータを備えており、
   さらに、
   前記低速側クラッチ部の動力を減速して出力軸に伝達する第１の変速装置と、
   前記高速側クラッチ部の動力を増速して前記出力軸に伝達する第２の変速装置と、
   前記第１の変速装置に動力を伝達する第１の電動モータと、
   前記第２の変速装置に動力を伝達する第２の電動モータと、
   を備えることを特徴とするハイブリッド車両用動力出力装置。
2. 前記第１の変速装置は、前記低速側クラッチ部の動力がサンギヤに入力されて、キャリアから前記出力軸に出力される減速用遊星歯車機構によって構成され、
   前記第２の変速装置は、前記高速側クラッチ部の動力がキャリアに入力されて、サンギヤから前記出力軸に出力される増速用遊星歯車機構によって構成され、
   前記第１の電動モータは、前記減速用遊星歯車機構のサンギヤに動力を伝達し、
   前記第２の電動モータは、前記増速用遊星歯車機構のキャリアに動力を伝達することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用動力出力装置。
3. 内燃機関と、
   低速側クラッチ部、高速側クラッチ部、及び前記内燃機関からの動力が入力され、前記低速側クラッチ部又は前記高速側クラッチ部に接続可能なクラッチプレート、を備え、前記内燃機関の動力を前記クラッチプレートを介して前記高速側クラッチ部または前記低速側クラッチ部に伝達可能なクラッチ装置と、
   を備え、
   前記クラッチ装置は、前記低速側クラッチ部が同心状に配置された一対の環状部材の互いに対向するテーパー状の内周面と外周面に形成された一組のドグ歯の一方を有し、前記高速側クラッチ部が前記一組のドグ歯の他方を有し、前記クラッチプレートがテーパー状の係合部の径方向両側面に形成されたドグ歯を備える、テーパーコーンクラッチであって、前記クラッチプレートが取り付けられるシャフトを軸方向に駆動することで、前記クラッチプレートを前記高速側クラッチ部、又は前記低速側クラッチ部に切り換える電動アクチュエータを備えており、
   さらに、
   前記クラッチプレートに動力を伝達する電動モータと、
   前記低速側クラッチ部の動力を変速して出力軸に伝達する第１の変速装置と、
   前記高速側クラッチ部の動力を変速して前記出力軸に伝達する第２の変速装置と、
   を備えることを特徴とするハイブリッド車両用動力出力装置。
4. 前記電動モータのロータは、前記クラッチプレートに連結されており、
   前記ロータの磁石部は、前記クラッチプレートがストロークしても前記電動モータのステータと対向することを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両用動力出力装置。
5. 前記第１の変速装置に動力を伝達する他の電動モータを更に備えることを特徴とする請求項３または４に記載のハイブリッド車両用動力出力装置。
6. 前記第１の変速装置は、複数の奇数段からなる第１の変速段と、該複数の奇数段のいずれかと前記出力軸とを連結又は開放する第１の噛合いクラッチとを備え、
   前記第２の変速装置は、複数の偶数段からなる第２の変速段と、該複数の偶数段のいずれかと前記出力軸とを連結又は開放する第２の噛合いクラッチとを備え、
   前記第１の変速装置の奇数段と前記第２の変速装置の偶数段との切換は、前記第１及び第２の噛合いクラッチが当該奇数段及び偶数段と前記出力軸とをそれぞれ連結した状態で、前記クラッチ装置のクラッチプレートを切り換えることで行われることを特徴とする請求項５に記載のハイブリッド車両用動力出力装置。
7. 前記出力軸とデフ軸との間に、前記出力軸からの動力を高速段と低速段に切り換えて前記デフ軸に伝達する第３の変速装置をさらに備えることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載のハイブリッド車両用動力出力装置。

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