JP2004293556A - 可変気筒エンジンの制御装置および車両の制御装置 - Google Patents

可変気筒エンジンの制御装置および車両の制御装置 Download PDF

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Abstract

【課題】 車両の燃費を一層向上させることができる可変気筒エンジンの制御装置或いは車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 デコンプ状態設定手段１０２により、回生制動状態検出手段１００により検出された車両の回生制動状態に基づいて可変気筒エンジン１０の非作動気筒のデコンプ状態が設定されるので、回生制動に対応して必要かつ十分に可変気筒エンジン１０の非作動気筒のデコンプ状態が設定され、車両の燃費が改善されると同時にエンジンブレーキ性能が確保される。
【選択図】 図１２

Description

本発明は、可変気筒エンジンと電動機或いはモータジェネレータとを駆動力源として走行させられる車両の制御装置、およびその可変気筒エンジンの制御装置に関し、特に、燃費を向上させる技術に関するものである。
駆動輪に連結される動力伝達機構にエンジンおよび電動機或いはモータジェネレータを連結した車両用ハイブリッド駆動装置が知られている。たとえば、特許文献１に記載された装置がそれである。これによれば、すべての気筒を運転する全気筒運転と一部の気筒を作動させ他の気筒を休止する部分気筒運転（減筒運転或いは休筒運転）とに切換可能な可変気筒エンジンが用いられているとともに、減速走行時には回生によって車両の運動エネルギを電動モータにより電気エネルギに変換して回収し、その電気エネルギを発進時などにおいて電動モータからアシストトルクとして出力させることにより燃費を改善することが行われている。
特開平１１−３５０９９５号公報
しかしながら、車両の燃費の向上に対する要求には際限がなく、上記のように可変気筒エンジンおよび電動モータを駆動源として用いる車両においても、燃費をさらに改善することが望まれていた。
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両の燃費を一層向上させることができる可変気筒エンジンの制御装置或いは車両の制御装置を提供することにある。
かかる目的を達成するための本第１発明の要旨とするところは、可変気筒エンジンの制御装置であって、(a) 車両の回生制動状態を検出する回生制動状態検出手段と、(b) その回生制動状態検出手段により検出された車両の回生制動状態に基づいて、同様の制動効果が得られるように、前記可変気筒エンジンの非作動気筒のデコンプ状態を設定するデコンプ状態設定手段とを、含むことにある。
このようにすれば、デコンプ状態設定手段により、前記回生制動状態検出手段により検出された車両の回生制動状態に基づいて、同様の制動効果が得られるように、前記可変気筒エンジンの非作動気筒のデコンプ状態が設定されるので、回生制動に対応して必要かつ十分に可変気筒エンジンの非作動気筒のデコンプ状態が設定され、車両の燃費が改善されると同時にエンジンブレーキ性能が確保される。
ここで、好適には、前記可変気筒エンジンは複数の気筒を有する片バンク毎に作動可能な１対のバンクを備えたものであり、前記デコンプ状態設定手段は、前記回生制動状態検出手段により回生制動中が検出されない場合には上記可変気筒エンジンの両バンクをコンプレッション状態とするが、回生制動中が検出された場合には、上記可変気筒エンジンの一方のバンクをコンプレッション状態とし、他方のバンクをデコンプ状態すなわち圧縮工程における気筒内を非圧縮状態とするものである。このようにすれば、回生制動中でない場合は両バンクがコンプレッション状態とされることにより適切なエンジンブレーキ効果が得られる一方、回生制動中である場合は一方のバンクがコンプレッション状態とされ且つ他方のバンクがデコンプ状態とされて回生制動分だけエンジンブレーキ作用が少なくされるので、全体として同様の制動効果が得られると同時に、回生によって燃費が高められる。
また、好適には、前記可変気筒エンジンを車両走行中に停止させるエンジン停止モード、たとえばモータ走行モード或いはフューエルカットモードであるか否かを判定するエンジン停止モード判定手段が設けられ、前記回生制動状態検出手段は、そのエンジン停止モード判定手段によりエンジン停止モードであると判定された場合に、回生制動状態を検出するものである。このようにすれば、エンジン停止走行における回生制動中において、車両の燃費が改善されると同時にエンジンブレーキ性能が確保される。
また、好適には、前記可変気筒エンジンの再始動の可能性があるか否かを判定する再始動可能性判定手段が設けられ、前記回生制動状態検出手段は、その再始動可能性判定手段により前記可変気筒エンジンの再始動の可能性があると判定された場合に回生制動状態を検出するものであり、前記デコンプ状態設定手段はその回生制動状態検出手段により回生制動中が検出された場合に、上記可変気筒エンジンの一方のバンクをコンプレッション状態とし、他方のバンクをデコンプ状態とするものである。このようにすれば、回生制動中においては一方のバンクがコンプレッション状態とされるので、エンジン再始動要求に際して直ちに可変気筒エンジンを再始動させることができる。
また、好適には、前記再始動可能性判定手段により前記可変気筒エンジンの再始動の可能性がないと判定された場合には、前記デコンプ状態設定手段は、前記回生制動状態検出手段により回生制動中が検出されない場合には上記可変気筒エンジンの両バンクをコンプレッション状態とするが、回生制動中が検出された場合には、上記可変気筒エンジンの両バンクをデコンプ状態とするものである。このようにすれば、回生制動中でない場合は両バンクがコンプレッション状態とされることにより適切なエンジンブレーキ効果が得られる一方、回生制動中である場合は両バンクがデコンプ状態とされて回生量ができるだけ大きくされる利点がある。
前記目的を達成するための第２発明の要旨とするところは、発電機が作動的に連結された可変気筒エンジンの制御装置であって、(a) 前記可変エンジンの作動によって前記発電機による発電が必要な状態であるか否かを判定する発電要求判定手段と、(b) その発電要求判定手段により前記発電機による発電が必要な状態であると判定された場合には、前記可変気筒エンジンを部分気筒運転とする気筒数切換手段とを、含むことにある。
このようにすれば、発電要求判定手段により前記可変エンジンの作動によって前記発電機による発電が必要な状態であると判定された場合には、気筒数切換手段により前記可変気筒エンジンが部分気筒運転とされることから、発電が必要なときには部分気筒運転状態の可変気筒エンジンにより発電機が駆動されるので、発電のための燃費が向上させられる。
ここで、好適には、前記可変気筒エンジンは複数の気筒を有する片バンク毎に作動可能な１対のバンクを備えたものであり、前記気筒数切換手段は、発電要求判定手段により前記発電機による発電が必要な状態であると判定された場合に、その可変気筒エンジンの一方のバンクを部分気筒運転とし、他方のバンクをデコンプ状態とするものである。このようにすれば、他方のバンクがデコンプ状態とされるので、発電のための燃費が一層向上させられる。
また、好適には、走行位置および非走行位置へ操作されるシフトレバーが設けられ、前記気筒数切換手段は、このシフトレバーの操作位置が走行位置或いは非走行位置であることに応じて、前記発電機を駆動する可変気筒エンジンの気筒数を変更するものである。このようにすれば、シフトレバーが走行位置へ操作されることにより動力伝達経路が達成されて可変気筒エンジンの出力トルク振動が車輪へ伝達される状態では全気筒運転に変更されるが、シフトレバーが非走行位置へ操作されることにより動力伝達経路が遮断されて可変気筒エンジンの出力トルク振動が車輪へ伝達されない状態では部分気筒運転に変更されるので、発電機を回転駆動するときの車両振動が好適に抑制される。
また、好適には、前記気筒数切換手段は、車両の走行中は、予め記憶された駆動源マップから決定される気筒数切換判定に優先的に従って前記可変気筒エンジンの気筒数を切り換えるものであり、前記発電機はその駆動源マップから決定された気筒数で作動させられる可変気筒エンジンによって回転駆動されるものである。このようにすれば、車両走行中の燃費が確保される。
前記発明と主要部が共通する第３発明の要旨とするところは、可変気筒エンジンと電動機との両方または一方を駆動力源として走行する車両の制御装置であって、(a) 車両の減速走行中であるか否かを判定する減速走行中判定手段と、(b) その減速走行中判定手段により車両の減速走行中であると判定された場合には、発電機による回生トルクと、前記可変気筒エンジンの非作動気筒のデコンプ量とに基づいて駆動力源ブレーキを制御する駆動力源ブレーキ制御手段とを、含むことにある。
このようにすれば、車両の減速走行中では、駆動力源ブレーキ制御手段により、前記発電機による回生トルクと前記可変気筒エンジンの非作動気筒のデコンプ量とに基づいて駆動力源ブレーキが制御されることから、回生トルクに加えて可変気筒エンジンのデコンプ量を用いることにより駆動力源ブレーキ力が調節され得るので、減速度を制御できるパラメータが増加し、その減速度の制御性が高められる。
ここで、好適には、車両の減速走行中であるか否かを判定する減速走行中判定手段と、その減速走行中判定手段により車両の減速走行中であると判定された場合には、予め記憶された関係から実際の車速および運転者が設定する減速度設定値に基づいて減速走行中の目標減速度を算出する目標減速度算出手段とが設けられ、前記駆動力源ブレーキ制御手段は、実際の車両の減速度がその目標減速度となるように発電機（モータジェネレータ）による回生トルクと可変気筒エンジンの非作動気筒のデコンプ状態とに基づいて駆動力源ブレーキを制御するものである。このようにすれば、運転者が求める減速度で減速走行できる。
また、好適には、前記駆動力源ブレーキ制御手段は、前記モータジェネレータによる回生量を制御する回生量制御手段と、前記可変気筒エンジンの気筒のうちの一部をデコンプ状態とするデコンプ状態制御手段と、その可変気筒エンジンのデコンプ状態とされた気筒の吸入空気抵抗をたとえばスロットル開度を用いて、そのデコンプ状態とされた気筒による回転抵抗を制御するデコンプ量制御手段とを備え、上記発電機（モータジェネレータ）による回生制動量が減少すると、可変気筒エンジンの回転抵抗が大きくなるように上記デコンプ量を制御してその不足分を補うものである。
また、好適には、前記発電機（モータジェネレータ）による回生作動の切換を判定する回生切換判定手段と、その回生切換判定手段により前記モータジェネレータによる回生作動の切換が判定された場合には、可変気筒エンジンと変速機との間に設けられた流体継手のロックアップクラッチを開放或いは半係合とするロックアップクラッチ開放手段とが設けられる。このようにすれば、発電機（モータジェネレータ）の回生作動の切換に伴うショックが流体継手により吸収される。
また、前記目的を達成するための第４発明の要旨とするところは、可変気筒エンジンの制御装置であって、(a) 車両の回生制動状態を判定する回生制動状態判定手段と、(b) その回生制動状態判定手段により車両の回生制動状態が判定された場合において、前記可変気筒エンジンが部分気筒状態であるときは全気筒状態に比較して回生量が高められるように制御する手段とを、含むことにある。
ここで、好適には、上記可変気筒エンジンの再始動の可能性があるか否かを判定する再始動可能性判定手段が設けられ、前記回生量が高められるように制御する手段は、上記再始動可能性判定手段の判定結果に基づき、前記可変気筒エンジンを部分気筒状態とするとともに全気筒状態に比較して回生量が高められるように制御をするものである。
また、好適には、上記可変気筒エンジンの部分気筒状態である気筒のデコンプ状態を設定するデコンプ状態設定手段が設けられ、そのデコンプ状態設定手段は前記再始動可能性判定手段により上記可変気筒エンジンの再始動の可能性があると判定された場合に、上記可変気筒エンジンの一部の気筒をコンプレッション状態とし、残りの気筒をデコンプ状態とするものである。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例の制御装置が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。図において、車両の駆動力源或いは原動機としての可変気筒エンジン１０の出力は、クラッチ１２、トルクコンバータ１４を介して自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。上記クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、電動機或いは電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１（以下、ＭＧ１という）が配設されている。このＭＧ１も車両の駆動力源或いは原動機として機能する。上記トルクコンバータ１４は、クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。なお、上記可変気筒エンジン１０には、それを始動させる電気モータおよび発電機として機能するモータジェネレータＭＧ２（以下、ＭＧ２という）が作動的に連結されている。
また、上記可変気筒エンジン１０は、吸排気弁の作動タイミングを変更する可変バルブタイミング機構と、燃料を供給し或いは停止する燃料噴射弁と、圧縮行程において吸気弁或いは排気弁を開き（デコンプレッション状態）且つ燃料供給を停止させて気筒を休止させることにより、エンジンの負荷状態に応じて排気量を実質的に変化させ、燃料消費量が低減され得ることを可能としたエンジンである。
上記自動変速機１６は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速機３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速機３４とを備えている。第１変速機３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
第２変速機３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２と中間軸４８との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
以上のように構成された自動変速機１６では、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変速比が順次異なる前進５段の変速段のいずれかに切り換えられる。図２において「○」は係合状態を表し、空欄は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。この図２から明らかなように、第２変速段（２ｎｄ）から第３変速段（３ｒｄ）へのアップシフトでは、ブレーキＢ３を解放すると同時にブレーキＢ２を係合させるクラッチツークラッチ変速が行われ、ブレーキＢ３の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレーキＢ２の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオーバラップして設けられる。それ以外の変速は、１つのクラッチまたはブレーキの係合或いは解放作動だけで行われるようになっている。上記クラッチおよびブレーキは何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
前記可変気筒エンジン１０は、その作動気筒数および非作動気筒数が必要に応じて変更されることが可能となるように構成されたものであり、たとえば図３に示すように、３気筒ずつから構成される左右１対のバンク１０Ａおよび１０Ｂを備え、その１対のバンク１０Ａおよび１０Ｂは単独で或いは同時に作動させられるようになっている。
図３において、可変気筒エンジン１０の吸気配管５０には、スロットルアクチュエータ６０によって操作されるスロットル弁６２が設けられている。このスロットル弁６２は、基本的には図示しないアクセルペダルの操作量すなわちアクセル開度θACC に対応するスロットル開度θTHとなるように制御されるが、可変気筒エンジン１０の出力を調節するために変速過渡時などの種々の車両状態に応じた開度となるように制御されるようになっている。なお、上記スロットルアクチュエータ６０によって操作されるスロットル弁６２が設けられた吸気配管５０および排気管５２は、図３では１系統だけが示されているが、好適には、バンク１０Ａおよび１０Ｂ毎にスロットル弁６２が設けられた吸気配管５０および排気管５２が独立して２系統設けられる。
また、前記ＭＧ１は可変気筒エンジン１０と自動変速機１６との間に配置され、クラッチ１２は可変気筒エンジン１０とＭＧ１との間に配置されている。上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４から発生する油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるようになっている。また、可変気筒エンジン１０には、スタータ電動機および発電機などとして機能する第２モータジェネレータＭＧ２（以下、ＭＧ２という）が作動的に連結されている。そして、ＭＧ１およびＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０および二次電池７２と、それらからＭＧ１およびＭＧ２へ供給される電流を制御したり或いは充電のために二次電池７２へ供給される電流を制御するための切換スイッチ７４および７６とが設けられている。この切換スイッチ７４および７６は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、たとえばインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成され得るものである。
図４は、前記油圧制御回路６６の一部を説明する図である。図４において、シフトレバー６８に対して機械的に連結されることによりそのシフトレバー６８の操作に連動させられるマニアル弁７６などを介してクラッチＣ１およびＣ２が油圧制御されるようになっている。また、エンジン１０とトルクコンバータ１４との間に直列に介挿された入力クラッチ１２は、入力クラッチ制御弁７７により直接的に圧制御されるようになっている。また、オイルタンク７８に還流させられた作動油は電動油圧ポンプ６４により圧送され、プライマリレギュレータ７９によって調圧されてから各油圧機器に供給されるようになっている。
図５は、電子制御装置８０に入力される信号およびその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。たとえば、電子制御装置８０には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θACC を表すアクセル開度信号、自動変速機１６の出力軸４６の回転速度ＮOUT に対応する車速信号、エンジン回転速度ＮE を表す信号、吸気配管５０内の過給圧ＰINを表す信号、空燃比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバーの操作位置ＳH を表す信号などが図示しないセンサから供給されている。また、電子制御装置８０からは、燃料噴射弁から可変気筒エンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号、ロックアップクラッチ２６を開閉制御するために油圧制御回路６６内のロックアップコントロールソレノイドを制御する信号などが出力される。
図６は、車両のコンソールに立設された図示しないシフトレバーの操作位置を示している。このシフトレバーは、車両の前後方向に位置するＰポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄおよび４ポジション、３ポジション、２およびＬポジションへ択一的に操作されるとともに、Ｄポジションと４ポジションの間が車両の左右方向に操作されるように、また、３ポジションと２ポジションとの間、および２ポジションとＬポジションとの間が斜め方向に操作されるように、その支持機構が構成されている。また、そのコンソールには、自動変速モードとマニュアル変速モードとを択一的に選択するためのモード切換スイッチ８２が設けられている。
上記電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、可変気筒エンジン１０およびＭＧ１の作動を切り換えるために駆動力源切換制御、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、或いはスリップを実行する制御、上記自動変速機１６の変速制御などを行うものである。たとえば、駆動力源切換制御では、予め記憶された図７乃至図９の駆動力源マップから選択（設定）された１つの駆動力源マップから実際の車速Ｖおよびアクセル開度θACC に基づいて、ＭＧ１を作動させる電動モータ作動領域Ａ、バンク１０Ａおよび１０Ｂの一方である片バンクを作動させる部分気筒作動領域Ｂ、両バンク１０Ａおよび１０Ｂを共に作動させる全気筒作動領域Ｃのいずれかを判定し、判定された領域に対応する駆動力源すなわちＭＧ１、可変気筒エンジン１０の片バンク、可変気筒エンジン１０の両バンクのいずれかを作動させる。また、変速制御では、たとえば図７乃至図９の破線に示す予め記憶されたよく知られた関係（変速線図）からアクセル開度θACC （％）および車速Ｖに基づいて変速判断を行い、その変速判断に対応してギヤ段が得られるように油圧制御回路６６内のシフトソレノイドを制御する。
上記図７は、燃料電池７０から出力される電力によってＭＧ１からの出力トルクによるアシスト駆動が十分に保証されている状態で用いられるものであり、片バンクで出せる可変気筒エンジン１０の出力トルクにこのＭＧ１からの出力トルクを加えた総トルクが大きくなって、片バンクが使用される部分気筒運転領域Ｂが最も拡大されている。可変気筒エンジン１０では、両バンク作動時においてその最大トルクが出力され、片バンク時の出力トルクはその半分であるが、図７では、その半分にＭＧ１の出力トルクを加えることにより、できるだけ高アクセル開度まで片バンク状態で継続可能とし、ＭＧ１によるトルクアシストを有効に用い、片バンクの損失低減効果により燃費を改善することを狙いとしている。この片バンクの損失低減効果は、使用する気筒数の低減によって、不使用気筒がデコンプ状態とされてそのポンプ損失効果を低減させるものであり、不使用気筒に対する燃料噴射量を単に低減するものではない。
図８は、燃料不足や過熱などにより、燃料電池７０から出力される電力によってＭＧ１からの出力トルクによるアシスト駆動が十分に保証されない状態で用いられるものであり、片バンクを使用できる部分気筒運転領域Ｂがアクセル開度θACC で見て図７よりも少し狭く設定されている。エンジン停止状態でＭＧ１単独で作動させられる電動モータ作動領域Ａが図７よりも狭く設定されている。図９は、燃料不足や過熱などにより、燃料電池７０から出力される電力によってＭＧ１からの出力トルクによるアシスト駆動が全く保証されない状態で用いられるものであり、電動モータ作動領域Ａが設けられず、部分気筒運転領域Ｂが図８よりも狭く設定されている。
図１０では、可変気筒エンジン１０の片バンク作動時および両バンク作動時の出力トルク特性が実線および破線を用いて示されている。また、図１０の１点鎖線により示されているように、片バンク作動時においては、その出力トルクにＭＧ１の出力トルク（アシストトルク）を加えたものが総トルクとなるので、アクセル開度θACC に対応した総トルクを得るためにＭＧ１の出力トルクを用いることにより片バンク状態で走行できる領域が拡大される。また、アクセル開度が所定値以下であっても片バンク走行に不都合がある場合、たとえば暖気中、定期的な左右のバンク切換ができない場合には両バンク走行が行われる。図１１は、アクセル開度θACC に対する総トルク特性を説明する図である。ＭＧ１のアシストトルクにより、片バンク状態で走行できる片バンク作動領域がアクセル開度θACC に対して増加することを示している。
図１２は、上記電子制御装置８０の制御機能の要部すなわち駆動力源切換制御を説明する機能ブロック線図である。図１２において、回生制動状態判定手段１００は、たとえば減速走行（駆動力源ブレーキ走行）或いは制動中において車両の運動エネルギによってＭＧ１を回転駆動させそれから電気エネルギを取り出して二次電池７２を充電する回生制動中、非回生制動中、回生制動量などの車両の回生制動状態を判定する。デコンプ状態設定手段１０２は、その回生制動状態判定手段１００により判定された車両の回生制動状態に基づいて前記可変気筒エンジンの非作動気筒のデコンプ状態を設定する。
エンジン停止モード判定手段１０４は、可変気筒エンジン１０のエンジン停止モードすなわち惰行走行中の車速Ｖが予め設定されたフューエルカット車速よりも高いために燃料供給が停止されている走行状態であるか否かを判定する。エンジン再始動可能性判定手段１０６は、車両走行中に停止させられている可変気筒エンジン１０の再始動可能性があるか否かを判定する。通常走行の場合には、殆どエンジン再始動可能性判定手段１０６により可変気筒エンジン１０の再始動可能性があると判定される。前記デコンプ状態設定手段１０２は、エンジン停止モード判定手段１０４により可変気筒エンジン１０のエンジン停止モードであると判定され、且つエンジン再始動可能性判定手段１０６により再始動可能性があると判定された場合の回生制動中においては、可変気筒エンジン１０の一方のバンク（片バンク）１０Ａをコンプレッション状態とし、他方のバンク（片バンク）１０Ｂをデコンプ状態とするが、エンジン停止モードであると判定され且つ再始動可能性がないと判定された場合の回生制動中においては、可変気筒エンジン１０の両バンク１０Ａおよび１０Ｂをデコンプ状態とする。
図１３は、電子制御装置８０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、所定のサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。図１３において、前記エンジン停止モード判定手段１０４に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１では、可変気筒エンジン１０のエンジン停止モードであるか否か、すなわち惰行走行中の車速Ｖが予め設定されたフューエルカット車速よりも高いために燃料供給が停止されている走行状態であるか否かが判定される。このＳＡ１の判断が否定される場合は、惰行走行中のエンジン停止状態ではないので本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は前記エンジン再始動可能性判定手段１０６に対応するＳＡ２において、車両走行中に停止させられている可変気筒エンジン１０の再始動可能性がある状態であるか否かが判定される。通常はこのＳＡ２の判断が肯定されるので、前記回生制動状態判定手段１００に対応するＳＡ３において、たとえば車両の走行運動エネルギによってＭＧ１を駆動してそのＭＧ１から出力される電気エネルギを二次電池７２に蓄える回生中であるか否かが判断される。このＳＡ３の判断が否定される場合は、可変気筒エンジン１０の全気筒すなわち両バンクがコンプレッション状態とされ、可変気筒エンジン１０の回転抵抗およびブレーキトルクが高められる。しかし、上記ＳＡ３の判断が肯定される場合は、ＳＡ５において、可変気筒エンジン１０の所定の部分気筒すなわち一方のバンク１０Ａがコンプレッション状態とされ、且つ他の部分気筒すなわち他方のバンク１０Ｂがデコンプレッション状態とされることにより、回生量が高められてブレーキトルクも高められるとともに、直ちに可変気筒エンジン１０の点火すなわち再始動が可能とされている。図１４のｔ0 乃至ｔ1 の間はこの状態を示している。
上記ＳＡ２の判断が否定された場合は、前記回生制動状態判定手段１００に対応するＳＡ７において、ＳＡ３と同様に回生走行中であるか否かが判断される。このＳＡ７の判断が否定される場合は、ＳＡ８においてＳＡ４と同様に、可変気筒エンジン１０の全気筒すなわち両バンクがコンプレッション状態とされるが、ＳＡ７の判断が否定される場合は、ＳＡ９において、可変気筒エンジン１０の全気筒すなわち両バンクがデコンプレッション状態とされる。本実施例によれば、上記ＳＡ４乃至ＳＡ６、ＳＡ８乃至ＳＡ９が前記デコンプ状態設定手段１０２に対応している。ここで、上記コンプレッション状態とは、４サイクルエンジンの圧縮行程において、吸気弁および排気弁のタイミングがエンジン作動時と同様とされて吸入空気が圧縮される状態を示している。また、上記デコンプレッション状態すなわちデコンプ状態とは、４サイクルエンジンの圧縮行程において、吸気弁或いは排気弁のタイミングがずらされて吸入空気の圧縮が十分に行われないようにされるとともに、スロットル弁６２および図示しないＥＧＲ弁が解放されてクランク軸の回転抵抗が低くされた状態を示している。
二次電池７２が満充電となることなどによって回生が終了させられた場合は、上記ＳＡ３或いはＳＡ７の判断が否定されるので、図１４のｔ1 時点以後に示すように、可変気筒エンジン１０の両バンクがコンプレッション状態とされる。なお、上記ＳＡ３或いはＳＡ７では、回生の有無が判断されていたが、回生量が所定値以上であるか否かに基づいて判断されてもよい。この場合には、回生量に応じて各バンクのデコンプレッション状態が変更される。図１５は、回生量が所定値よりも小さくなることに基づいて可変気筒エンジン１０のデコンプ状態が設定される場合のタイムチャートである。ｔ1 時点において回生量が予め設定された判断基準値Ａよりも小さくなったことが判定されると、可変気筒エンジン１０の両バンクがコンプレッション状態とされる。
上述のように、本実施例によれば、デコンプ状態設定手段１０２（ＳＡ５、ＳＡ６）により、回生制動状態判定手段１００（ＳＡ３）により検出された車両の回生制動状態に基づいて可変気筒エンジン１０の非作動気筒のデコンプ状態が設定されるので、回生制動に対応して必要かつ十分に可変気筒エンジン１０の非作動気筒のデコンプ状態が設定され、車両の燃費が改善されると同時にエンジンブレーキ性能が確保される。
また、本実施例によれば、可変気筒エンジン１０は複数の気筒を有する片バンク毎に作動可能な１対のバンク１０Ａおよび１０Ｂを備えたものであり、前記デコンプ状態設定手段１０２（ＳＡ４、ＳＡ５、ＳＡ６）は、回生制動状態判定手段１００により回生制動中が検出されない場合には可変気筒エンジン１０の両バンクをコンプレッション状態とするが、回生制動中が検出された場合には、上記可変気筒エンジン１０の一方のバンクをコンプレッション状態とし、他方のバンクをデコンプ状態すなわち圧縮行程における気筒内を非圧縮状態とするものであることから、回生制動中でない場合は両バンクがコンプレッション状態とされることにより適切な駆動力源（エンジン）ブレーキ効果が得られる一方、回生制動中である場合は一方のバンクがコンプレッション状態とされ且つ他方のバンクがデコンプ状態とされて回生制動分だけ駆動力源（エンジン）ブレーキ作用が少なくされるので、全体として同様の制動効果が得られると同時に、回生によって燃費が高められる。
また、本実施例によれば、可変気筒エンジン１０を車両走行中に停止させるエンジン停止モード、たとえばモータ走行モード或いはフューエルカットモードであるか否かを判定するエンジン停止モード判定手段１０４（ＳＡ１）が設けられ、回生制動状態判定手段１００は、そのエンジン停止モード判定手段１０４によりエンジン停止モードであると判定された場合に、回生制動状態を検出するものであるので、エンジン停止走行における回生制動中において、車両の燃費が改善されると同時にエンジンブレーキ性能が確保される。
また、本実施例によれば、可変気筒エンジン１０の再始動の可能性があるか否かを判定するエンジン再始動可能性判定手段１０６（ＳＡ２）が設けられ、回生制動状態判定手段１００は、そのエンジン再始動可能性判定手段１０６により可変気筒エンジンの再始動の可能性があると判定された場合に回生制動状態を検出するものであり、デコンプ状態設定手段１０２はその回生制動状態判定手段１００により回生制動中が検出された場合に、上記可変気筒エンジン１０の一方のバンク１０Ａをコンプレッション状態とし、他方のバンク１０Ｂをデコンプ状態とするものであることから、回生制動中においては一方のバンク１０Ａがコンプレッション状態とされるので、エンジン再始動要求に際して直ちに可変気筒エンジン１０を再始動させることができる。
また、本実施例によれば、エンジン再始動可能性判定手段１０６により前記可変気筒エンジン１０の再始動の可能性がないと判定された場合には、前記デコンプ状態設定手段１０２は、前記回生制動状態判定手段１００により回生制動中が検出されない場合には上記可変気筒エンジン１０の両バンクをコンプレッション状態とするが、回生制動中が検出された場合には、上記可変気筒エンジン１０の両バンクをデコンプ状態とするものである。このようにすれば、回生制動中でない場合は両バンクがコンプレッション状態とされることにより適切なエンジンブレーキ効果が得られる一方、回生制動中である場合は両バンクがデコンプ状態とされて回生量ができるだけ大きくされる利点がある。
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
図１６は前記電子制御装置８０の他の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図１６において、発電要求判定手段すなわち発電モード判定手段１１０は、発電機として機能するＭＧ１或いはＭＧ２による発電が要求されている状態か否かを、たとえば二次電池７２の充電残量が所定値以下であるか否かに基づいて判定する。気筒数切換手段１１２は、その発電モード判定手段１１０によりＭＧ１或いはＭＧ２による発電が要求されていると判定された場合には、可変気筒エンジン１０を部分気筒運転すなわち減筒運転とし、たとえば片バンク作動状態の可変気筒エンジン１０にＭＧ１或いはＭＧ２を回転駆動させる。
中立判定手段１１４は、可変気筒エンジン１０から駆動輪に至る動力伝達経路が解放されたか否かを、図示しないシフトレバーがニュートラル（Ｎ）位置、パーキング（Ｐ）位置などの非走行位置へ操作されたか否か或いは自動変速機１６が中立状態とされたか否かに基づいて判定する。ニュートラル制御中判定手段１１６、たとえばクラッチ１２を解放する車両のニュートラル（Ｎ）制御の作動中であるか否かを判定する。上記気筒数切換手段１１２は、上記中立判定手段１１４により動力伝達経路が解放されたと判定されるか、或いは上記ニュートラル制御中判定手段１１６によりクラッチ１２が解放されたと判定されると、片バンク作動状態の可変気筒エンジン１０にＭＧ１或いはＭＧ２を回転駆動させる。
図１７は、電子制御装置８０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、所定のサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。前記発電モード判定手段１１０に対応するＳＢ１では、発電機として機能するＭＧ１或いはＭＧ２による発電が要求されている状態か否かが、たとえば二次電池７２の充電残量が所定値以下であるか否かに基づいて判定される。このＳＢ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記中立判定手段１１４に対応するＳＢ２において、可変気筒エンジン１０から駆動輪に至る動力伝達経路が解放されたか否すなわち自動変速機１６が中立状態とされたか否かが、図示しないシフトレバーがニュートラル（Ｎ）位置、パーキング（Ｐ）位置などの非走行位置へ操作されたことに基づいて判断される。このＳＢ２の判断が否定された場合は、前記ニュートラル制御中判定手段１１６に対応するＳＢ３において、たとえばクラッチ１２を解放する車両のニュートラル（Ｎ）制御の作動中であるか否かが判断される。上記ＳＢ２およびＳＢ３の判断が共に否定された場合は、ＳＢ４において、両バンク作動状態の可変気筒エンジン１０によりＭＧ１或いはＭＧ２が回転駆動されて発電が行われる。しかし、上記ＳＢ２およびＳＢ３の判断の少なくとも一方が肯定された場合は、ＳＢ５において片バンク作動状態の可変気筒エンジン１０によりＭＧ１或いはＭＧ２が回転駆動されて発電が行われるとともに、ＳＢ６において、可変気筒エンジン１０の他の非作動の片バンクがデコンプ状態とされて、その非作動の片バンクにおける損失が低減される。たとえば図１８のｔ1 乃至ｔ2 時点以後はこの状態を示している。本実施例では、上記ＳＢ４乃至ＳＢ６が前記気筒数切換手段１１２に対応している。
上述のように、本実施例によれば、発電モード（要求）判定手段１１０（ＳＢ１）によりＭＧ１或いはＭＧ２による発電が必要な状態であると判定された場合には、気筒数切換手段１１２（ＳＢ５）により可変気筒エンジン１０が部分気筒運転とされることから、発電が必要なときには部分気筒運転状態とされて回転損失の少ない可変気筒エンジン１０により発電機が駆動されるので、発電のための燃費が向上させられる。
また、本実施例によれば、可変気筒エンジン１０は複数の気筒を有する片バンク毎に作動可能な１対のバンク１０Ａ、１０Ｂを備えたものであり、気筒数切換手段１１２は、発電要求判定手段１１０によりＭＧ１或いはＭＧ２による発電が必要な状態であると判定された場合に、その可変気筒エンジン１０の一方のバンク１０Ａを部分気筒運転とし、他方のバンク１０Ｂをデコンプ状態とするものであるので、可変気筒エンジン１０の回転損失が一層少なくされて発電のための燃費が一層向上させられる。
また、本実施例によれば、Ｄ、Ｒ位置などの走行位置とＮ、Ｐ位置などの非走行位置とへ操作されるシフトレバーが設けられており、気筒数切換手段１１２は、このシフトレバーの操作位置が走行位置或いは非走行位置であることに応じて、ＭＧ１或いはＭＧ２を駆動する可変気筒エンジン１０の気筒数を変更するものであることから、シフトレバーが走行位置へ操作されることにより動力伝達経路が達成されて可変気筒エンジン１０の出力トルク振動が車輪へ伝達される状態では全気筒運転に変更されるが、シフトレバーが非走行位置へ操作されることにより動力伝達経路が遮断されて可変気筒エンジン１０の出力トルク振動が車輪へ伝達されない状態では部分気筒運転（片バンク運転）に変更されるので、ＭＧ１或いはＭＧ２を回転駆動するときの車両振動が好適に抑制される。
また、本実施例によれば、気筒数切換手段１１２は、車両の走行中は、予め記憶された図７乃至図９の駆動源マップから決定される気筒数切換判定に優先的に従って可変気筒エンジン１０の気筒数を切り換えるものであり、ＭＧ１或いはＭＧ２はその駆動源マップから決定された気筒数で作動させられる可変気筒エンジン１０によって回転駆動されるものであるので、車両走行中の燃費も確保される。
図１９は、前記電子制御装置８０の他の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図１９において、駆動力源ブレーキ制御手段１２２は、車両の減速走行中において、ＭＧ１或いはＭＧ２の発電により発生させられる回生トルクと可変気筒エンジン１０の非作動気筒のデコンプ状態とに基づいて、車両の減速走行時の駆動力源ブレーキを制御する。この駆動力源ブレーキとは、可変気筒エンジン１０およびＭＧ１或いはＭＧ２を車両の減速走行運動により回転駆動させるときに発生する車両の制動トルクに起因する制動作用である。
減速走行中判定手段１２４は車両の減速走行中であるか否かを、たとえばアクセル開度および車速に基づいて判定する。目標減速度算出手段１２６は、その減速走行中判定手段１２４により車両の減速走行中であると判定された場合には、予め記憶された関係から実際の車速および運転者が設定する減速度設定値などに基づいて減速走行中の目標減速度ＧT を算出する。前記駆動力源ブレーキ制御手段１２２は、実際の車両の減速度Ｇがその目標減速度ＧT となるようにＭＧ１或いはＭＧ２による回生トルクと可変気筒エンジンの非作動気筒のデコンプ状態とに基づいて駆動力源ブレーキを制御する。
上記駆動力源ブレーキ制御手段１２２は、ＭＧ１或いはＭＧ２による回生量を制御する回生量制御手段１２８と、可変気筒エンジン１０の気筒のうちの一部をデコンプ状態とするデコンプ状態設定手段１３０と、その可変気筒エンジン１０のデコンプ状態とされた気筒の吸入空気抵抗をたとえばスロットル開度を用いて、デコンプ状態とされた気筒による回転抵抗すなわちデコンプ量を制御するデコンプ量制御手段１３２とを備え、上記ＭＧ１或いはＭＧ２による回生制動量が減少して不足すると、可変気筒エンジン１０の回転抵抗が大きくなるように上記デコンプ量を制御してその不足分を補うものである。
回生切換判定手段１３４は、二次電池７２の満充電や温度上昇などにより回生不可となったような、ＭＧ１或いはＭＧ２による回生作動の切換を判定する。ロックアップクラッチ開放手段１３６は、その回生切換判定手段１３４によりＭＧ１或いはＭＧ２による回生作動の切換が判定された場合には、可変気筒エンジン１０と変速機１６との間に設けられた流体継手のロックアップクラッチ２６を解放或いは半係合とするが、ＭＧ１或いはＭＧ２による回生作動の切換、およびそれに起因する片バンクのデコンプ量の制御、他の片バンクのコンプレッション制御が終了した時点でロックアップクラッチ２６を係合状態へ復帰させる。
図２０は、電子制御装置８０の他の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、所定のサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。前記減速走行中判定手段１２４に対応するＳＣ１では、車両の減速走行中であるか否かが、たとえば車速Ｖが所定値以上であり且つアクセル開度が略零であることに基づいて判断される。このＳＣ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記目標減速度算出手段１２６に対応するＳＣ２において、予め記憶された関係からたとえば実際の車速および運転者が設定する減速度設定値などに基づいて減速走行中の目標減速度ＧT が算出される。次いで、前記回生切換判定手段１３４に対応するＳＣ３では、二次電池７２の満充電や温度上昇などにより回生不可となったような、ＭＧ１或いはＭＧ２による回生作動の切換が判定される。このＳＣ３の判断が否定される場合は、ＳＣ４において、目標減速度ＧT に実際の減速度Ｇが一致するようにＭＧ１或いはＭＧ２による回生量を制御する現駆動力源ブレーキ制御が継続される。
しかし、上記ＳＣ３の判断が肯定される場合は、前記駆動力源ブレーキ制御手段１２２に対応するＳＣ５乃至ＳＣ９が実行される。先ず、ロックアップクラッチ解放手段１３６に対応するＳＣ５においてロックアップクラッチ２６が解放或いは半係合とされる。次いで、前記回生量制御手段１２８に対応するＳＣ６では、目標減速度ＧT に実際の減速度Ｇが一致するようにＭＧ１或いはＭＧ２による回生量が制御される。次に、前記デコンプ状態設定手段１３０に対応するＳＣ７では、可変気筒エンジン１０の気筒の一部すなわち一方のバンクたとえばバンク１０Ａの気筒がデコンプ状態とされるとともに、前記デコンプ量制御手段１３２に対応するＳＣ８において、ＭＧ１或いはＭＧ２による回生トルクの不足分に相当する制動トルクを発生させるために、吸入弁および排出弁のタイミングやスロットル弁６２の開度を調節することにより可変気筒エンジン１０の回転抵抗すなわちデコンプ量が調節される。そして、前記ロックアップクラッチ解放手段１３６に対応するＳＣ９において、ロックアップクラッチ２６が係合状態に復帰させられる。上記可変気筒エンジン１０の気筒の他の一部すなわち他方のバンクは、エンジンの再始動性を高めるために、それに対応するスロットル弁６２が閉じられたままでコンプレッション状態とされる。
上述のように、本実施例によれば、車両の減速走行中において、駆動力源ブレーキ制御手段１２２により、ＭＧ１或いはＭＧ２による回生トルクと可変気筒エンジン１０の非作動気筒のデコンプ状態（量）とに基づいて駆動力源ブレーキが制御されることから、回生トルクに加えて可変気筒エンジン１０のデコンプ量を用いることにより駆動力源ブレーキ力が調節され得るので、車両の減速度を制御できるパラメータが増加し、その減速度の制御性が高められる。たとえば、図２１に示すように、ＭＧ１或いはＭＧ２による回生トルク量によって車両の減速度が調節されるが、二次電池７２の満充電や高温によってそのＭＧ１或いはＭＧ２による回生が不可となった場合には、そのＭＧ１或いはＭＧ２による回生トルクに替えて、可変気筒エンジン１０の非作動気筒のデコンプ状態（量）により制御される可変気筒エンジン１０の回転抵抗（制動トルク）が用いられる。
また、本実施例によれば、車両の減速走行中であるか否かを判定する減速走行中判定手段１２４と、その減速走行中判定手段１２４により車両の減速走行中であると判定された場合には、予め記憶された関係から実際の車速Ｖおよび運転者が設定する減速度設定値に基づいて減速走行中の目標減速度ＧT を算出する目標減速度算出手段１２６とが設けられ、前記駆動力源ブレーキ制御手段１２２は、実際の車両の減速度Ｇがその目標減速度ＧT となるようにＭＧ１或いはＭＧ２による回生トルクと可変気筒エンジン１０の非作動気筒のデコンプ状態およびデコンプ量とに基づいて駆動力源ブレーキを制御するものであるので、運転者が求める減速度で減速走行できる。
また、本実施例によれば、駆動力源ブレーキ制御手段１２２は、ＭＧ１或いはＭＧ２による回生量を制御する回生量制御手段１２８と、可変気筒エンジン１０の気筒のうちの一部をデコンプ状態とするデコンプ状態設定手段１３０と、その可変気筒エンジン１０のデコンプ状態とされた気筒の吸入弁および排出弁のタイミングやスロットル開度を用いて可変気筒エンジン１０の回転抵抗を制御するデコンプ量制御手段１３２とを備えたものであるので、上記ＭＧ１或いはＭＧ２による回生制動量が減少すると、可変気筒エンジン１０の吸入空気抵抗を増大させてその不足分が補われる。
また、本実施例によれば、ＭＧ１或いはＭＧ２による回生作動の切換を判定する回生切換判定手段１３４と、その回生切換判定手段１３４によりＭＧ１或いはＭＧ２による回生作動の切換が判定された場合には、可変気筒エンジン１０と変速機１６との間に設けられたトルクコンバータ１４のロックアップクラッチ２６を開放或いは半係合とするロックアップクラッチ開放手段１３６とが設けられるので、ＭＧ１或いはＭＧ２の回生作動の切換に伴うショックがトルクコンバータ１４により吸収される。
図２２は、前記電子制御装置８０の他の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図２２において、アイドル停止判定手段１４０は、車両が停止し且つ可変気筒エンジン１０がアイドル運転させられている状態であるか否かを判定する。減筒／中立手段１４２は、そのアイドル停止判定手段１４０により車両が停止し且つ可変気筒エンジン１０がアイドル運転させられている状態であると判定された場合には、その可変気筒エンジン１０の部分気筒運転を行うと同時に自動変速機１６内を中立状態とする。
エンジン停止中判定手段１４４は、可変気筒エンジン１０が停止中であるか否かを判定する。ヒルホールド手段１４６は、前記アイドル停止判定手段１４０により車両が停止し且つ可変気筒エンジン１０がアイドル回転中であると判定され、且つそのエンジン停止中判定手段１４４により可変気筒エンジン１０が停止中ではないと判定された場合に、車両の制動装置を作動させることにより車両の停止状態を保持する。
減筒／中立条件判定手段１４８は、可変気筒エンジン１０の部分気筒運転、自動変速機１６のニュートラル、上記ヒルホールド手段１４６による車両のヒルホールドのうちのすべてが同時制御可能な状態であるか否かを判定する。この減筒／中立条件判定手段１４８により可変気筒エンジン１０の部分気筒運転、自動変速機１６のニュートラル、上記ヒルホールド手段１４６による車両のヒルホールドのうちのすべてが同時制御可能な状態であると判定された場合は、前記減筒／中立手段１４２は、可変気筒エンジン１０の部分気筒運転を行うと同時に自動変速機１６内を中立状態とし、前記ヒルホールド手段１４６は、車両の制動装置を作動させることにより車両の停止状態を保持する。しかし、その減筒／中立条件判定手段１４８によって前記可変気筒エンジンの部分気筒運転、前記変速機のニュートラル、ヒルホールド手段１４６による車両のヒルホールドのうちのすべてが同時制御可能な状態でないと判定された場合には、全気筒運転手段１５０は上記可変気筒エンジン１０を全気筒運転とし、上記ヒルホールド手段１４６は、車両の停止状態を保持するヒルホールド制御を解除する。
図２３は、電子制御装置８０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、所定のサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。図２３において、前記アイドル停止判定手段１４０に対応するＳＤ１では、車速Ｖが零であり且つ可変気筒エンジン１０がアイドル回転であるアイドル停止中であるか否かが判断される。このＳＤ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記エンジン停止中判定手段１４４に対応するＳＤ２において、可変気筒エンジン１０が停止しているか否かが判断される。このＳＤ２の判断が肯定される場合は本ルーチンが終了させられるが、否定される場合は、前記減筒／中立条件判定手段１４８に対応するＳＤ３において、可変気筒エンジンの部分気筒運転、前記変速機のニュートラル、ヒルホールド手段１４６による車両のヒルホールドのうちのすべてが同時制御可能な状態であるか否かが判断される。このＳＤ３の判断が否定される場合は、前記全気筒運転手段１５０に対応するＳＤ４において可変気筒エンジン１０が全気筒運転された後、ＳＤ５において、自動変速機１６を中立状態とするニュートラル制御が解除される。
上記ＳＤ３の判断が肯定される場合は、前記減筒／中立手段１４２に対応するＳＤ６およびＳＤ７において、可変気筒エンジン１０の一方のバンクたとえばバンク１０Ａが作動させられるとともに他方のバンクたとえばバンク１０Ｂがデコンプ状態とされ、且つたとえば自動変速機１６のクラッチＣ０を除くすべての油圧式摩擦係合装置が解放されて中立状態とされる。そして、前記ヒルホールド手段１４６に対応するＳＤ８において、車両の制動装置が作動させられることにより車両の停止状態が保持される。図２４のｔ1 時点以後はこの状態を示している。
上述のように、本実施例によれば、車両が停止し且つ可変気筒エンジン１０がアイドル運転させられている状態であるアイドル停止を判定するアイドル停止判定手段１４０と、そのアイドル停止判定手段１４０により車両が停止し且つ可変気筒エンジン１０がアイドル運転させられている状態であるアイドル停止が判定された場合には、その可変気筒エンジン１０の部分気筒運転すなわち片バンク運転を行うと同時に自動変速機１６を中立状態とする減筒／中立手段１４２とが設けられていることから、アイドル停止状態であるときには、可変気筒エンジン１０の部分気筒運転が行われると同時に自動変速機１６が中立状態とされるので、車両のアイドル停止時の燃費が向上させられるとともに、可変気筒エンジン１０の振動が駆動輪に伝達されずしかも無負荷時の歯車の噛合音などが抑制され、振動や騒音が低減させられる。
また、本実施例によれば、可変気筒エンジン１０が停止中であるか否かを判定するエンジン停止中判定手段１４４と、アイドル停止判定手段１４０により車両が停止し且つ可変気筒エンジン１０がアイドル回転中であると判定され、且つそのエンジン停止中判定手段１４４により可変気筒エンジン１０が停止中ではないと判定された場合に、車両の制動装置を作動させることにより車両の停止状態を保持するヒルホールド手段１４６とが設けられていることから、車両のアイドル停止中において、可変気筒エンジン１０の部分気筒運転が行われると同時に自動変速機１６が中立状態とされたとき、たとえ坂路であっても車両の停止状態が保持される。
また、本実施例によれば、可変気筒エンジン１０の部分気筒運転、自動変速機１６のニュートラル（Ｎ）制御、ヒルホールド手段１４６による車両のヒルホールド制御のうちのすべてが同時制御可能な状態であるか否かを判定する減筒／中立条件判定手段１４８が設けられ、その減筒／中立条件判定手段１４８によって可変気筒エンジン１０の部分気筒運転、自動変速機１６のニュートラル制御、ヒルホールド手段１４６による車両のヒルホールド制御が同時制御可能な状態でないと判定された場合には、可変気筒エンジン１０が全気筒運転すなわち両バンク運転とされるので、可変気筒エンジン１０の暖気前（低温）状態、システムフェイルなどの部分気筒運転不可状態、自動変速機１６の低温状態、システムフェイルなどのニュートラル制御不可状態などでは、可変気筒エンジン１０のアイドル回転作動が全気筒運転により行われる。
図２５は、本発明の他の実施例における車両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。この車両の駆動装置は、半数の気筒を備えて切換可能な一対のバンク２１０Ａおよび２１０Ｂを有する内燃機関である可変気筒エンジン２１０と、電気モータおよび発電機として選択的に機能するモータジェネレータＭＧ１（以下、ＭＧ１という）と、ラビニヨ型歯車列を有する遊星歯車装置２１４と、変速比が連続的に変化させられる無段変速機２１６とを同心に備えている。上記可変気筒エンジン２１０は第１原動機すなわち主原動機として機能し、ＭＧ１は第２原動機すなわち副原動機として機能している。なお、上記可変気筒エンジン２１０には、それを始動させるとともに電気モータおよび発電機として選択的に機能するモータジェネレータＭＧ２（以下、ＭＧ２という）が作動的に連結されている。
上記遊星歯車装置２１４は、機械的に力を合成し或いは分配する合成分配機構であって、共通の軸心まわりに独立して回転可能に設けられた３つの回転要素、すなわち上記エンジン２１０にダンパ装置２１８および第１クラッチＣ１を介して連結された大径サンギヤ２２０と、上記エンジン２１０にダンパ装置２１８および第２クラッチＣ２を介して連結され且つ上記ＭＧ１の出力軸が連結された小径サンギヤ２２２と、無段変速機２１６の入力軸２２４に連結されたリングギヤ２２６と、ブレーキＢ１により回転阻止されることが可能なキャリヤ２２８と、リングギヤ２２６と大径サンギヤ２２０との間に配置されてそれらに噛み合わされ、キャリヤ２２８によって回転可能に支持された大径ピニオン（遊星歯車）２３０と、大径ピニオン２３０と小径サンギヤ２２２との間に配置されてそれらに噛み合わされ、キャリヤ２２８によって回転可能に支持された小径ピニオン（遊星歯車）２３２とを備えている。上記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、ブレーキＢ１は、いずれも互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータによって押圧されることにより係合させられたり、その押圧解除により解放されたりする油圧式摩擦係合装置である。
上記遊星歯車装置２１４の小径サンギヤ２２２に連結されたＭＧ１は、エンジン２１０の作動状態すなわち大径サンギヤ２２０の回転状態においてＭＧ１の発電量を制御すること、すなわちＭＧ１の回転駆動トルクである反力が逐次大きくなるように小径サンギヤ２２２に発生させられることにより、リングギヤ２２６の回転数を滑らかに増加させて車両の滑らかな発進加速を可能とする電気トルコン（ＥＴＣ）装置を構成している。このとき、遊星歯車装置２１４のギヤ比ρ1 （小径サンギヤ２２２の歯数／リングギヤ２２６の歯数）がたとえば一般的な値である０．５とすると、リングギヤ２２６のトルク：キャリヤ２２８のトルク：大径サンギヤ２２０のトルク＝１／ρ1 ：（１−ρ1 ）／ρ1 ：１の関係から、エンジン２１０のトルクが１／ρ1 倍たとえば２倍に増幅されて無段変速機２１６の入力軸２２４へ伝達されるので、トルク増幅モード、或いはギヤ比が１／ρ1 の第１速（１st）ギヤ段と称される。なお、クラッチＣ１およびＣ２が共に係合させられると遊星歯車装置２１４は一体回転させられるので、ギヤ比が１の第２速（２nd）ギヤ段と称される。
また、上記無段変速機２１６は、入力軸２２４および出力軸２３４にそれぞれ設けられた有効径が可変の１対の可変プーリ２３６および２３８と、それら１対の可変プーリ２３６および２３８に巻き掛けられた無端環状の伝動ベルト２４０とを備えている。この伝動ベルト２４０は、可変プーリ２３６および２３８により挟圧されることにより発生する摩擦を介して動力を伝達する動力伝達部材として機能している。上記１対の可変プーリ２３６および２３８は、入力軸２２４および出力軸２３４にそれぞれ固定された固定回転体２４２および２４４と、その固定回転体２４２および２４４との間にＶ溝を形成するように入力軸２２４および出力軸２３４に対して軸心方向に移動可能且つ軸心まわりに相対回転不能に取付られた可動回転体２４６および２４８と、それら可動回転体２４６および２４８に推力を付与して可変プーリ２３６および２３８の掛かり径すなわち有効径を変化させることにより変速比γ（＝入力軸回転速度／出力軸回転速度）を変更する１対の油圧シリンダ２５０および２５２とを備えている。
上記無段変速機２１６の出力軸２３４から出力されたトルクは、減速装置２５４、差動歯車装置２５６、および１対の車軸２５８、２６０を介して１対の前輪（駆動輪）２６２、２６４へ伝達されるようになっている。なお、本実施例では、一対の前輪２６２、２６４が駆動輪として用いられているが、後輪が駆動輪として用いられてもよい。
図２６は、前記複数の油圧式摩擦係合装置の係合作動の組み合わせにより得られるギヤ段或いは走行モードをレンジおよび選択された駆動力源すなわち原動機毎に示している。図２７は、遊星歯車装置２１４の作動を説明する共線図である。この共線図は、回転要素に対応する縦軸とギヤ比に対応する横軸とから構成されている。リバース（Ｒｅｖ）ポジションでは、ＭＧ１の回転を反転して小径サンギヤ２２２へ入力される。基本的には、前進でもリバースでも車両停止中のクリープ力はＭＧ１により確保される。このため、図示しない燃料電池の燃料や二次電池の充電残量ＳＯＣがなくなってもエンジン２１０を始動させるＭＧ２により発電して二次電池へ供給し充電するので、故障時以外はＭＧ１による車両発進が可能とされている。また、走行方法については、ブレーキＢ１を係合して遊星歯車装置２１４を減速状態とした状態でＭＧ１を用いて車両発進が行われる。ＭＧ１による走行領域からエンジン走行領域へ入る場合にはＭＧ２により可変気筒エンジン２１０の始動が行われる。そして、同期回転に到達したらクラッチＣ１を係合させ、可変気筒エンジン２１０によるセカンド走行が行われる。可変気筒エンジン２１０による発進も可能であり、低速ではクラッチＣ１をスリップさせながら徐々に速度を上げる。比較的高速になるとクラッチＣ１を完全に係合させる。後進も同じである。この場合には、ＭＧ１を反転させてクリープ力を確保し、トルクが必要であるときには可変気筒エンジンを始動させる。低速ではクラッチＣ１をスリップさせる。上記の遊星歯車装置２１４によれば、少ない要素数で車両の発進から走行までのすべての機能が達成可能となっている。
図２８は、車両のコンソールに立設されたシフトレバーの操作ポジションを示している。シフトレバーは、駐車時に操作されるＰポジション、後進時に操作されるＲポジション、動力伝達装置を中立状態とするときに操作されるＮポジション、自動変速により前進走行させるときに操作されるＤポジション、エンジンブレーキ走行時に操作されるＢポジション、＋或いは−位置への手動変速操作に応じてステップ的に変速させることにより前進走行させるときに操作されるＭポジションへ操作されるようになっている。図２９は、減速走行時の減速度或いは減速トルクを設定するために操作されるスライド式の減速度設定スイッチ２６８であり、それにより設定された減速度が得られるように減速走行時の無段変速機２１６の変速比γが調節される。
図３０は、電子制御装置２８０に入力される信号およびその電子制御装置２８０から出力される信号を例示している。たとえば、電子制御装置２８０には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θACC を表すアクセル開度信号、無段変速機２１６の出力軸４６の回転速度ＮOUT に対応する車速信号、エンジン回転速度ＮE を表す信号、シフトレバーの操作位置ＳH 、無段変速機２１６内の作動油温度を表す信号などが図示しないセンサから供給されている。また、電子制御装置８０からは、燃料噴射弁から可変気筒エンジン２１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、無段変速機２１６の変速比γを切り換えるために油圧制御回路内の変速比制御弁を制御する信号、ベルト挟圧力を調節するために油圧制御回路内のベルト挟圧力制御弁を制御する信号などが出力される。
上記電子制御装置２８０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、駆動力源切換制御、無段変速機１６の変速制御、ベルト挟圧力制御などの種々の制御を実行する。たとえば、駆動力源切換制御では、図３１に示す予め記憶された関係（駆動力源マップ）から実際の車速Ｖおよび出力トルク（アクセル開度θACC ）に基づいて領域判定を行い、モータ作動領域Ａであれば原動機としてＭＧ１を選択することにより専らＭＧ１にて車両を走行させるが、エンジン作動領域（部分気筒作動領域Ｂまたは全気筒作動領域Ｃ）であれば原動機として可変気筒エンジン１０を選択することにより専ら可変気筒エンジン１０にて車両を走行させる。図３１の(a) はシフトレバーが前進ポジションに操作されたときに選択される駆動力源マップであり、図３１の(b) はシフトレバーが後進ポジッションに操作されたときに選択される駆動力源マップである。図３１において、モータ作動領域Ａと全気筒作動領域Ｃとの間の境界車速Ｖ3 、Ｖ2 、Ｖ1 は、Ｖ3 ＜Ｖ1 ＜Ｖ2 という関係にある。
また、上記無段変速機２１６の変速制御では、自動変速モードでは、燃費および運転性が最適となるように予め記憶された関係から実際の車速Ｖおよびアクセル開度θACC に基づいて目標エンジン回転速度ＮETを決定し、実際のエンジン回転速度ＮE がその目標エンジン回転速度ＮETと一致するように変速比γを制御する。手動変速モードでは、シフトレバーが＋位置或いは−位置に操作される毎に予め定められた変速比変化量Δγだけ変化するように入力側油圧シリンダ２５０内の作動油量を調節して変速比γを制御する。ベルト挟圧力制御では、伝動ベルト２４０のすべりが発生しない範囲で可及的に小さいベルト挟圧力となるように予め定められた関係から無段変速機２１６の実際の入力トルクＴINおよび変速比γに基づいて基本ベルト挟圧力制御圧ＰBLTBを決定し、この基本ベルト挟圧力ＰBLTBに補正値ΔＰBLT を加算して得た補正後のベルト挟圧力制御圧ＰBLT を出力側油圧シリンダ２５２内に供給する。
図３２は、上記電子制御装置２８０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図３２において、モータ走行状態判定手段２８２は、たとえば入力クラッチＣ１が解放されて可変気筒エンジン２１０と連結されていないＭＧ１を駆動力源とする車両のモータ走行状態であるか否かを判定する。減筒手段２８４は、そのモータ走行状態判定手段２８２によりＭＧ１を駆動力源とする車両のモータ走行状態であると判定された場合は、たとえばそのＭＧ１へ電気エネルギを供給するＭＧ２を回転駆動する可変気筒エンジン２１０の部分気筒運転すなわち片バンク運転を行う。
シフト位置判定手段２８６はシフトレバーがニュートラル位置に操作されているか否かを判定する。上記減筒手段２８４は、そのシフト位置判定手段２８６によりシフトレバーがニュートラル位置に操作されていると判定された場合も、ＭＧ１へ電気エネルギを供給するＭＧ２を回転駆動する可変気筒エンジン２１０の部分気筒運転すなわち片バンク運転を実行させる。駆動力源切換手段２８８は、上記モータ走行状態判定手段２８２によりＭＧ１を駆動力源とする車両のモータ走行状態でないと判定された場合、或いは上記シフト位置判定手段２８６によりシフトレバーがニュートラル位置に操作されていないと判定された場合は、たとえば図３１に示す予め記憶された関係から実際の車速Ｖおよび出力トルクに基づいて、駆動力源の切換および気筒数の切換を実行させる。
図３３は、上記電子制御装置２８０の制御作動の要部を説明するフローチャートである。図３３において、前記シフト位置判定手段２８６に対応するＳＥ１では、シフトレバーがニュートラル位置に操作されているか否かが判断される。このＳＥ１の判断が否定される場合は、前記モータ走行状態判定手段２８２に対応するＳＥ２において、たとえば入力クラッチＣ１が解放されて可変気筒エンジン２１０と連結されていないＭＧ１を駆動力源とする車両のモータ走行状態であるか否かが判定される。上記ＳＥ２の判断が否定される場合は、前記駆動力源切換手段２８８に対応するＳＥ３およびＳＥ４において、たとえば図３１に示す予め記憶された関係から実際の車速Ｖおよび出力トルクに基づいて、駆動力源の切換および気筒数が判断され、且つその駆動力源の切換および気筒数の切換を実行させる。しかし、上記ＳＥ１およびＳＥ２の判断の一方が肯定される場合は、前記減筒手段２８４に対応するＳＥ５において、たとえばそのＭＧ１へ電気エネルギを供給するＭＧ２を回転駆動する可変気筒エンジン２１０の部分気筒運転すなわち片バンク運転が行われる。
本実施例によれば、モータ走行状態判定手段２８２（ＳＥ１）によりＭＧ１による車両のモータ走行状態であると判定された場合は、減筒手段２８４（ＳＥ５）により、ＭＧ１へ電気エネルギを供給するＭＧ２を回転駆動する可変気筒エンジン２１０が部分気筒運転すなわち片バンク運転とされるので、車両の燃費が向上させられる。
また、本実施例によれば、可変気筒エンジン２１０は無段変速機２１６を介して駆動輪２６２、２６４に動力を伝達するものであるので、車両の燃費が一層向上させられる。
また、本実施例によれば、減筒手段２８４により可変気筒エンジン２１０の部分気筒運転すなわち片バンク運転が行われる場合には、その可変気筒エンジン２１０から駆動輪２６２、２６４に至る動力伝達経路が入力クラッチＣ１によって開放されることから、部分気筒運転によって大きくなる振動が可変気筒エンジン２１０からその後段へ伝達されないので、運転性が高められる。
図３４は、電子制御装置２８０の他の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図３４において、回生制御中判定手段２９０は、ＭＧ１或いはＭＧ２により車両の運動エネルギを電気エネルギとして回収して二次電池に蓄電する回生制御中であるか否かを判定する。減筒／伝達抑制手段２９２は、その回生制御中判定手段２９０により車両の回生制御中であると判定された場合は、可変気筒エンジン２１０の部分気筒運転すなわち片バンク運転を行うと同時に、入力クラッチＣ１をスリップ或いは解放させることによりその可変気筒エンジン２１０とその後段の駆動軸との間の動力伝達を抑制する。コースト走行判定手段２９４は、車両のコースト走行すなわち減速走行であるか否かを判定する。上記減筒／伝達抑制手段２９２は、そのコースト走行判定手段２９４により車両のコースト走行であると判定され、且つ回生制御中判定手段２９０により車両の回生制御中であると判定された場合に、可変気筒エンジン２１０の部分気筒運転すなわち片バンク運転を行うと同時に、入力クラッチＣ１をスリップ或いは解放させることによりその可変気筒エンジン２１０とその後段の駆動軸との間の動力伝達をその間に設けられた入力クラッチＣ１により抑制する。
上記減筒／伝達抑制手段２９２は、たとえば図３５に示すように、エンジントルク振動量が大きくなるほどスリップ量が小さくなるように予め定められた関係から可変気筒エンジン２１０から出力される出力トルクに含まれるエンジントルク振動量（振動成分の振幅、或いは振動成分の振動振幅を直流成分で除した振動成分比）にもとづいて入力クラッチスリップ量を決定し、可変気筒エンジン２１０と無段変速機２１６との間に設けられた入力クラッチＣ１をそのスリップ量だけスリップさせるものである。図３６は、可変気筒エンジン２１０から出力される出力トルクに含まれるエンジントルク振動を示している。
駆動力源切換手段２９６は、上記コースト走行判定手段２９４により車両のコースト走行でないと判定されるか或いは上記回生制御中判定手段２９０により車両の回生制御中でないと判定された場合は、たとえば前記図３１に示す予め記憶された関係から実際の車速Ｖおよび出力トルクに基づいて、駆動力源の切換および気筒数を判断し、且つその駆動力源の切換および気筒数の切換を実行する。
図３７は、電子制御装置２８０の他の制御作動の要部を説明するフローチャートである。図３７において、前記コースト走行判定手段２９４に対応するＳＦ１では、車両のコースト走行であるか否かが判断される。このＳＦ１の判断が肯定される場合は、前記回生制御中判定手段２９０に対応するＳＦ２において、ＭＧ１或いはＭＧ２を車両の減速走行の運動エネルギによって回転駆動させ、得られた電気エネルギを二次電池に蓄える回生走行中であるか否かが判断される。上記ＳＦ２の判断が肯定される場合は、前記減筒／伝達抑制手段２９２に対応するＳＦ３およびＳＦ４において、入力クラッチＣ１が解放或いはスリップ係合させられた後に、可変気筒エンジン２１０が片バンクコンプレッション状態とされ、他の片バンクはデコンプ状態とされる。このとき、再始動性を高める点からは可変気筒エンジン２１０を必要最低限のトルクで回転させるように上記入力クラッチＣ１はスリップ係合させられている方が有利であるが、解放させられている場合もパッククリアランスは詰められた状態に保持される。この入力クラッチＣ１は、可変気筒エンジン２１０が両バンク（全気筒）に切換られた後に直ちに係合させられる。
上記ＳＦ１およびＳＦ２の判断のいずれかが否定される場合は、前記駆動力源切換手段２９６に対応するＳＦ５において、たとえば前記図３１に示す予め記憶された関係から実際の車速Ｖおよび出力トルクに基づいて、駆動力源の切換および気筒数が判断され、且つその駆動力源の切換および気筒数の切換が実行される。
本実施例によれば、ＭＧ１或いはＭＧ２により車両の運動エネルギを回収する回生制御中であるか否かを判定する回生制御中判定手段２９０と、その回生制御中判定手段２９０により車両の回生制御中であると判定された場合は、可変気筒エンジン２１０の部分気筒運転すなわち片バンク運転を行うと同時に、その可変気筒エンジン２１０とその後段の大径サンギヤ２２０或いは小径サンギヤ２２２へ動力を伝達する駆動軸との間の動力伝達をその間に設けられた入力クラッチＣ１をスリップ或いは解放させることにより抑制する減筒／伝達抑制手段２９２とが設けられていることから、車両の運動エネルギをＭＧ１或いはＭＧ２により回収する回生制御中には、可変気筒エンジン２１０が部分気筒運転とされると同時に、その可変気筒エンジン２１０とその後段の駆動軸との間の動力伝達能力が低減させられるので、車両の燃費が向上させられるとともに、振動や騒音が軽減される。
また、本実施例によれば、車両の減速走行であるか否かを判定するコースト走行（減速走行）判定手段２９４が設けられ、減筒／伝達抑制手段２９２は、その減速走行判定手段２９４により車両の減速走行が判定されているときに、可変気筒エンジン２１０の部分気筒運転を行うと同時に、その可変気筒エンジン２１０とその後段の駆動軸との間の動力伝達を抑制するものであることから、減速走行中における回生制御中には、前記可変気筒エンジン２１０が部分気筒運転とされると同時に、その可変気筒エンジン２１０とその後段の駆動軸との間の動力伝達能力が低減させられるので、車両の燃費が向上させられるとともに、振動や騒音が軽減される。
また、本実施例によれば、駆動力源切換手段２９６は、車両の減速走行中でない場合或いは回生制動中でない場合は、たとえば図３１に示す予め記憶された関係から実際の車速Ｖおよび出力トルクに基づいて可変気筒エンジン２１０の作動気筒数を決定し、その可変気筒エンジンを決定された気筒数で作動させるものであるので、車両の燃費が向上させられる。
また、本実施例によれば、減筒／伝達抑制手段２９２は、予め記憶された関係から可変気筒エンジン２１０から出力される出力トルクに含まれる振動量にもとづいて入力クラッチスリップ量を決定し、可変気筒エンジン２１０と無段変速機２１６との間に設けられた入力クラッチＣ１をそのスリップ量だけスリップさせるものであるので、必要かつ十分にトルク振動が抑制される利点がある。なお、その入力クラッチＣ１に替えて、図３のクラッチ１２がスリップさせられるようにしてもよい。
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲において種々の変形が加えられ得るものである。
本発明の一実施例の車両の制御装置が適用された車両用駆動装置の要部骨子図である。 図１の車両用駆動装置内の自動変速機において、その摩擦係合装置の作動の組み合わせとそれにより得られるギヤ段との関係を示す係合表である。 図１の車両用駆動装置を備えた車両のエンジンに関連する装備を説明する図である。 図１の車両に設けられた油圧制御回路の要部を説明する図である。 図１の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号の要部を説明する図である。 図１の車両のコンソール付近に設けられたシフトレバーの操作位置とモード切換スイッチを説明する図である。 車速およびスロットル開度に基づいて駆動力源を切り換えるための駆動力源マップであって、燃料電池から出力される電力によってＭＧ１からの出力トルクによるアシスト駆動が十分に保証されている状態で用いられるものである。 車速およびスロットル開度に基づいて駆動力源を切り換えるための駆動力源マップであって、燃料電池から出力される電力によってＭＧ１からの出力トルクによるアシスト駆動が十分に保証されない状態で用いられるものである。 車速およびスロットル開度に基づいて駆動力源を切り換えるための駆動力源マップであって、燃料電池から出力される電力によってＭＧ１からの出力トルクによるアシスト駆動が全く保証されない状態で用いられるものである。 可変気筒エンジンの片バンク作動時および両バンク作動時の出力トルク特性を示す図である。 可変気筒エンジンのアクセル開度に対する総トルク特性を示す図である。 図５の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図５の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。 図５の電子制御装置の制御作動を説明するタイムチャートである。 図５の電子制御装置の他の制御作動を説明するタイムチャートである。 本発明の他の実施例における電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図１６の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。 図１６の電子制御装置の制御作動を説明するタイムチャートである。 本発明の他の実施例における電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図１９の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。 図１９の実施例においてＭＧ（モータジェネレータ）により回生量と車両減速度との関係を説明する図である。 本発明の他の実施例における電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図２２の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。 図２２の実施例の制御作動を説明するタイムチャートである。 本発明の他の実施例における制御装置が適用された車両用駆動装置の要部骨子図である。 図２５の動力伝達装置に設けられている遊星歯車装置の作動と摩擦係合装置の係合の組み合わせとの関係を説明する図である。 図２５の動力伝達装置に設けられている遊星歯車装置の作動を説明する共線図である。 図２５の車両に設けられたシフトレバーの操作位置を説明する図である。 図２５の車両において運転者により操作される減速度設定スイッチを示す図である。 図２５の車両に備えられた電子制御装置の入力信号および出力信号を説明する図である。 図２５の車両において原動機すなわち駆動力源の切換に用いられる駆動力源マップであって、(a) はシフトレバーが前進ポジションに位置させられているときに選択されるものを示し、(b) はシフトレバーが後進ポジションに位置させられているときに選択されるものを示している。 図３０の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図３０の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。 本発明の他の実施例における電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図３４の減筒／伝達抑制手段において、動力伝達を抑制するクラッチのスリップ量を求めるための関係を示す図である。 図３４の減筒／伝達抑制手段において動力伝達を抑制するクラッチのスリップ量を求めるために用いられるエンジン出力トルク振動を示す図である。 図３４の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
符号の説明
１０、２１０：可変気筒エンジン
８０、２８０：電子制御装置
１００：回生制動状態判定手段
１０２：デコンプ状態設定手段
１１０：発電モード（要求）判定手段
１１２：気筒数切換手段
１２２：駆動力源ブレーキ制御手段
１４０：アイドル停止判定手段
１４２：減筒／中立手段
２８２：モータ走行状態判定手段
２８４：減筒手段
２９０：回生制御中判定手段
２９２：減筒／伝達抑制手段

Claims (15)

  1. 可変気筒エンジンの制御装置であって、
    車両の回生制動状態を判定する回生制動状態判定手段と、
    該回生制動状態判定手段により判定された車両の回生制動状態に基づいて、同様の制動効果が得られるように、前記可変気筒エンジンの非作動気筒のデコンプ状態を設定するデコンプ状態設定手段と
    を、含むことを特徴とする可変気筒エンジンの制御装置。
  2. 前記可変気筒エンジンは複数の気筒を有する片バンク毎に作動可能な１対のバンクを備えたものであり、前記デコンプ状態設定手段は、前記回生制動状態判定手段により回生制動中が判定されない場合には上記可変気筒エンジンの両バンクをコンプレッション状態とするが、回生制動中が判定された場合には、上記可変気筒エンジンの一方のバンクをコンプレッション状態とし、他方のバンクをデコンプ状態とするものである請求項１の可変気筒エンジンの制御装置。
  3. 前記可変気筒エンジンを車両走行中に停止させるエンジン停止モードであるか否かを判定するエンジン停止モード判定手段が設けられ、前記回生制動状態判定手段は、該エンジン停止モード判定手段によりエンジン停止モードであると判定された場合に、回生制動状態を判定するものである請求項１の可変気筒エンジンの制御装置。
  4. 前記可変気筒エンジンの再始動の可能性があるか否かを判定する再始動可能性判定手段が設けられ、前記回生制動状態判定手段は、該再始動可能性判定手段により前記可変気筒エンジンの再始動の可能性があると判定された場合に回生制動状態を判定するものであり、前記デコンプ状態設定手段は前記回生制動状態判定手段により回生制動中が判定された場合に、上記可変気筒エンジンの一方のバンクをコンプレッション状態とし、他方のバンクをデコンプ状態とするものである請求項２の可変気筒エンジンの制御装置。
  5. 前記再始動可能性判定手段により前記可変気筒エンジンの再始動の可能性がないと判定された場合には、前記デコンプ状態設定手段は、前記回生制動状態判定手段により回生制動中が判定されない場合には上記可変気筒エンジンの両バンクをコンプレッション状態とするが、回生制動中が判定された場合には、上記可変気筒エンジンの両バンクをデコンプ状態とするものである請求項４の可変気筒エンジンの制御装置。
  6. 発電機が作動的に連結された可変気筒エンジンの制御装置であって、
    前記可変気筒エンジンの作動によって前記発電機による発電が必要な状態であるか否かを判定する発電要求判定手段と、
    該発電要求判定手段により前記発電機による発電が必要な状態であると判定された場合には、前記可変気筒エンジンを部分気筒運転とする気筒数切換手段と
    を、含むことを特徴とする可変気筒エンジンの制御装置。
  7. 前記可変気筒エンジンは複数の気筒を有する片バンク毎に作動可能な１対のバンクを備えたものであり、前記気筒数切換手段は、発電要求判定手段により前記発電機による発電が必要な状態であると判定された場合に、前記可変気筒エンジンの一方のバンクを部分気筒運転とし、他方のバンクをデコンプ状態とするものである請求項６の可変気筒エンジンの制御装置。
  8. 走行位置および非走行位置へ操作されるシフトレバーが設けられ、前記気筒数切換手段は、該シフトレバーの操作位置が走行位置或いは非走行位置であることに応じて、前記発電機を駆動する可変気筒エンジンの気筒数を変更するものである請求項６の可変気筒エンジンの制御装置。
  9. 可変気筒エンジンと電動機との両方または一方を駆動力源として走行する車両の制御装置であって、
    車両の減速走行中であるか否かを判定する減速走行中判定手段と、
    該減速走行中判定手段により車両の減速走行中であると判定された場合には、発電機による回生トルクと、前記可変気筒エンジンの非作動気筒のデコンプ量とに基づいて駆動力源ブレーキを制御する駆動力源ブレーキ制御手段と
    を、含むことを特徴とする車両の制御装置。
  10. 車両の減速走行中であるか否かを判定する減速走行中判定手段と、該減速走行中判定手段により車両の減速走行中であると判定された場合には、予め記憶された関係から実際の車速および運転者が設定する減速度設定値に基づいて減速走行中の目標減速度を算出する目標減速度算出手段とが設けられ、前記駆動力源ブレーキ制御手段は、実際の車両の減速度が前記目標減速度となるように発電機による回生トルクと可変気筒エンジンの非作動気筒のデコンプ状態とに基づいて駆動力源ブレーキを制御するものである請求項９の車両の制御装置。
  11. 前記駆動力源ブレーキ制御手段は、前記発電機による回生量を制御する回生量制御手段と、前記可変気筒エンジンの気筒のうちの一部をデコンプ状態とするデコンプ状態設定手段と、前記可変気筒エンジンのデコンプ状態とされた気筒による回転抵抗を制御するデコンプ量制御手段とを備えるものである請求項９の車両の制御装置。
  12. 前記発電機による回生作動の切換を判定する回生切換判定手段と、該回生切換判定手段により前記発電機による回生作動の切換が判定された場合には、可変気筒エンジンと変速機との間に設けられた流体継手のロックアップクラッチを開放或いは半係合とするロックアップクラッチ開放手段とが設けられるものである請求項９の車両の制御装置。
  13. 可変気筒エンジンの制御装置であって、
    車両の回生制動状態を判定する回生制動状態判定手段と、
    該回生制動状態判定手段により車両の回生制動状態が判定された場合において、前記可変気筒エンジンが部分気筒状態であるときは全気筒状態に比較して回生量が高められるように制御する手段と
    を、含むことを特徴とする可変気筒エンジンの制御装置。
  14. 前記可変気筒エンジンの再始動の可能性があるか否かを判定する再始動可能性判定手段が設けられ、前記回生量が高められるように制御する手段は、上記再始動可能性判定手段の判定結果に基づき、前記可変気筒エンジンを部分気筒状態とするとともに全気筒状態に比較して回生量が高められるように制御をするものである請求項１３の可変気筒エンジンの制御装置。
  15. 前記可変気筒エンジンの部分気筒状態である気筒のデコンプ状態を設定するデコンプ状態設定手段が設けられ、該デコンプ状態設定手段は前記再始動可能性判定手段により上記可変気筒エンジンの再始動の可能性があると判定された場合に、上記可変気筒エンジンの一部の気筒をコンプレッション状態とし、残りの気筒をデコンプ状態とするものである請求項１４の可変気筒エンジンの制御装置。
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