JP2004291739A

JP2004291739A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2004291739A
Application number: JP2003084911A
Authority: JP
Inventors: Yukio Kuroda; 幸雄黒田
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2003-03-26
Filing date: 2003-03-26
Publication date: 2004-10-21

Abstract

【課題】タイヤ幅方向に延びるストレート状の横溝を有するタイヤの摩耗中期以降における駆動、旋回及び制動等の運動性能を総合的に向上させた空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部に、タイヤ周方向に延びる主溝２とタイヤ幅方向に延びるストレート状の横溝３とにより区画された多数のブロック４を有する空気入りタイヤにおいて、横溝３のうちの少なくとも一方の側壁面４ａ、４ｂと溝底６とのコーナー部に、該側壁面から他方の側壁面に向けて先端部５ａが突出する平面視が略三角形の棚段７を１以上形成し、該棚段７の溝底６からの高さｈを横溝の溝深さＧＤの１０〜６０％にする。ここで、先端部５ａの側壁面からの突出長Ｗを横溝３の溝幅ＧＷの２０〜６０％とし、更に、棚段７の側壁面の長さ方向に沿う棚段長ＰＷを側壁面の壁面長ＢＷの２０〜８０％とすることが好ましい。
【選択図】図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、摩耗中期以降における駆動、旋回及び制動等の運動性能を総合的に向上させた空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来技術】
冬用タイヤとして、新雪路や積雪路で効果を発揮する溝面積が比較的広く深溝のスノータイヤや、圧雪路やアイスバーンで効果を発揮するスタッドレスタイヤがある。更に、冬期用に限定されずに、年間を通じて比較的降雪量の少ない地域での使用を前提にしたオールシーズンタイヤが知られている。
【０００３】
これらのタイヤには、共通して、特に雪面でのグリップ力を確保するために、トレッド面に周方向の主溝に交差する幅方向の横溝を配置しており、これによりトレッド面にブロックパターンが形成されている。
【０００４】
上記３種類のタイヤのうち、オールシーズンタイヤは、一般路面（特に高速道路面）での使用を考慮して、他の２種類のタイヤよりも溝深さを浅く又は溝面積を小さくしており、これにより他の冬用タイヤに比して雪上性能が劣っている。このような傾向に対する対策として、近年のオールシーズンタイヤは、水又は雪をタイヤの横溝に積極的に取り込んで運動性能の低下を避けるために、トレッド面に形成する横溝としてストレート状の溝を採用したトレッドパターンが多用される傾向にある。また、路面でのグリップ力を確保して運動性能の低下を避けるために、ブロック表面に幅方向のサイプを形成することが行われてきており、幅方向のサイプの形態に関する数多くの提案がなされている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００１−２５３２１３号公報（第１〜６頁、第１〜３図）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のようにトレッド面にストレート状の横溝を形成したタイヤにあっては、新品時又は摩耗初期においてはブロックを構成するゴムが路面から受ける力に追従して動くために路面でのグリップ力をある程度は確保することができるが、摩耗が進行した摩耗中期以降では路面から受ける力に対してブロックの動きが追従できなくなり、路面でのグリップ力の低下が避けられず、運動性能が低下するという問題があった。
【０００７】
本発明の目的は、かかる従来の問題点を解消し、タイヤ幅方向に延びるストレート状の横溝を有するタイヤの摩耗中期以降における駆動、旋回及び制動等の運動性能を総合的に向上させた空気入りタイヤを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる主溝とタイヤ幅方向に延びるストレート状の横溝とにより区画された多数のブロックを有する空気入りタイヤにおいて、前記横溝のうちの少なくとも一方の側壁面と溝底とのコーナー部に、該側壁面から他方の側壁面に向けて先端部が突出する平面視が略三角形の棚段を１以上形成し、該棚段の溝底からの高さを前記横溝の溝深さの１０〜６０％にしたことを要旨とする。
【０００９】
このようにストレート状の横溝に形成した棚段は、摩耗がある程度進行した段階でトレッド面に露出し、略三角形の二辺をなす棚段の前端縁によるエッジ効果により路面に対して大きなグリップ力を確保するため駆動、旋回及び制動等の運動性能を総合的に向上させる。
【００１０】
ここで、前記棚段は、さらに好ましくは、先端部の前記側壁面からの突出長を、前記横溝の溝幅の２０〜６０％とし、更に、前記側壁面の長さ方向に沿う棚段長を、前記側壁面の壁面長の２０〜８０％とすることにより、略三角形の二辺をなす棚段の前端縁のポイントハイトを大きくし、一層エッジ効果を高めることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成につき添付の図面を参照しながら詳細に説明する。各図において、同一の構成要素には同一の符号を付し、重複した説明を省略する。
【００１２】
図１は本発明の空気入りタイヤのトレッド部の一部を例示する平面図である。トレッド部１には、矢印Ｔで示すタイヤ周方向に延びる複数の主溝２とタイヤ幅方向に延びるストレート状の横溝３とが設けられ、これら複数の主溝２と横溝３とにより区画されて多数のブロック４が形成されている。
【００１３】
トレッド部１の両端側のブロック４を除いて中央側の４つのブロック４を区画する各横溝３には、該横溝３の一方の側壁面に少なくとも１以上の棚段７が形成されている。
【００１４】
図２（ａ）は図１の要部であるＡ部の拡大図を、図２（ｂ）は図２（ａ）のＢ−Ｂ矢視断面図を、それぞれ示す。これらの図に示すように、横溝３の側壁面４ａ、４ｂのうちの一方の側壁面４ａと溝底６とのコーナー部には、側壁面４ａから他方の側壁面４ｂに向けて先端部５ａを突出させて延びる平面視が略三角形で、かつ溝底６からの高さｈが横溝３の溝深さＧＤの１０〜６０％である棚段７が２つ形成されている。
【００１５】
この棚段７は、さらに好ましくは、その前端縁５の先端部５ａが側壁面４ａから突出する突出長Ｗを横溝３の溝幅ＧＷの２０〜６０％に設定し、側壁面４ａに平行に沿う棚段長ＰＷを側壁面４ａの壁面長ＢＷの２０〜８０％に設定するとよい。
【００１６】
本発明において、上記棚段７の高さｈが溝深さＧＤの１０％未満では駆動、旋回及び制動性能を共に向上できず、６０％超では旋回及び制動性能は向上するが駆動性能が低下する。また、棚段７の突出長Ｗの溝幅ＧＷに対する比率が２０％未満では駆動、旋回及び制動性能を共に向上できず、６０％超では旋回及び制動性能は向上するが駆動性能が低下する。更に、棚段７の棚段長ＰＷの壁面長ＢＷに対する比率が２０％未満では駆動、旋回及び制動性能を共に向上できず、８０％超では旋回及び制動性能は向上するが駆動性能が低下する。
【００１７】
なお、図示の例では、横溝３の一方の側壁面４ａに２つの棚段７を形成した場合を例示したが、棚段７を両側壁面４ａ、４ｂに形成しても良い。更には、１つのブロック４における片側の側壁面４ａ又は４ｂに形成する棚段７の数は１以上であれば特に限定されるものではない。
【００１８】
また、側壁面４ａ又は４ｂに複数の棚段７を形成する場合にあっては、相隣接する棚段７の突出長Ｗ及び棚段長ＰＷの値は必ずしも同一に設定する必要はなく、更には、相隣接する棚段７を間隔を隔てて設定することもできる。ここで、相隣接する棚段７は、グリップ力を増大する観点から、横溝３の側壁面４ａ又は４ｂに沿って並列に連続して形成するのが好ましい。
【００１９】
上述した棚段７を横溝３に形成したことにより、摩耗が略中程度に進行した段階で、上記棚段７がトレッド面に露出するので、ポイントハイトを大きくした前端縁５によるエッジ効果が効果的に作用し、路面に対するグリップ力が確保されて運動性能を向上させる。
【００２０】
図３は横溝３の側壁面４ａ及び４ｂに沿ってそれぞれ複数の棚段７を並列に連続して形成させた実施例を示す図２（ａ）に相当する図で、相対向する複数の棚段７の前端縁５の先端部５ａを横溝３の長手方向に相互にずらせて形成した場合を示している。
【００２１】
本実施例に示すように、両側壁面４ａ及び４ｂに沿ってそれぞれ複数の棚段７を並列に連続して形成させることにより前端縁５によるエッジ効果が更に増大し、運動性能を一層向上させることができる。
【００２２】
なお、本発明の空気入りタイヤのトレッド部１の一例として、図１には、主溝２がタイヤ周方向に延びるストレート状の溝であり、横溝３が主溝２に直交する溝である場合を例示したが、主溝２はタイヤ周方向に延びるジグザグ状の溝であっても良く、更には、横溝３は主溝２に連結又は交差するタイヤ周方向に傾斜して延びるストレート状の溝であっても良い。
【００２３】
【実験例】
溝深さＧＤに対する棚段の高さｈが運動性能に及ぼす影響を調べるため、タイヤサイズ（２０５／６５Ｒ１５）及びトレッドパターン（図１）を共通にして、棚段のない従来タイヤ（従来例）と、棚段の高さｈを表１に示す通り変化させた比較タイヤ（比較例１，２）及び本発明タイヤ（実施例１，２）とをそれぞれ作製した。
【００２４】
上記５種類のタイヤについて、それぞれ正規荷重を負荷させた状態で２万ｋｍ走行させた後、下記の試験方法により駆動性能、旋回性能、及び制動性能を調べた結果を表１に併せて記載した。なお、各試験タイヤに共通する主な仕様及び比較タイヤ並びに本発明タイヤに共通する特有な仕様は以下の通りであった。
【００２５】
［各試験タイヤに共通する主な仕様］
溝深さＧＤ＝７．５ｍｍ
溝幅ＧＷ＝８．０ｍｍ
壁面長ＢＷ＝２０．０ｍｍ
【００２６】
［比較タイヤ並びに本発明タイヤに共通する特有な仕様］
棚段長ＰＷ＝１０．０ｍｍ
突出長Ｗ＝３．２ｍｍ
【００２７】
［駆動性能評価試験方法］
表面のコンディションが一定に確保された傾斜の異なる雪上登坂路において、タイヤが空転することなく発進を可能にする傾斜レベルを測定し、その結果を従来タイヤを１００とする指数により表１に表示した。数値が大きいほど優れていることを示す。
【００２８】
［旋回性能評価試験方法］
表面のコンディションが一定に確保された雪上路面において、半径３０ｍの円周上を横すべりすることなく同一の軌道上を走行できる速度を測定し、その結果を従来タイヤを１００とする指数により表１に表示した。数値が大きいほど優れていることを示す。
【００２９】
［制動性能評価試験方法］
表面のコンディションが一定に確保された雪上路面において、時速３０ｋｍにて急制動を実施して制動距離を測定し、その結果を従来タイヤを１００とする指数により表１に表示した。数値が大きいほど優れていることを示す。
【００３０】
【表１】

【００３１】
表１から判るように、棚段を形成した本発明タイヤ（実施例１，２）は棚段のない従来タイヤ（従来例）に比較して、駆動性能、旋回性能、及び制動性能共に向上しており、棚段の諸元のうちｈ／ＧＤが０．１未満の比較タイヤ（比較例１）は従来タイヤ（従来例）と同等の性能を示し、ｈ／ＧＤが０．６超の比較タイヤ（比較例２）は本発明タイヤ（実施例１，２）に比して旋回性能及び制動性能が優れているが駆動性能が従来タイヤ（従来例）に比して低下していることを確認した。
【００３２】
【発明の効果】
上述したように、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向に延びるストレート状の横溝の側壁面のうちの少なくとも一方の側壁面に横溝の溝深さの１０〜６０％の高さを有する略三角形の棚段を他方の側壁面に向けて先端部を突出させて溝底上に形成したので、摩耗がある程度進行した段階で、棚段がトレッド面に露出して、棚段の前端縁によるエッジ効果により路面に対するグリップ力が確保され、駆動、旋回及び制動等の運動性能を総合的に向上させる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りタイヤのトレッド部の一部を例示する平面図である。
【図２】（ａ）は図１の要部であるＡ部を拡大して示す平面図で、（ｂ）は図２（ａ）のＢ−Ｂ矢視断面図である。
【図３】本発明の空気入りタイヤの棚段の他の実施形態を示す図２（ａ）に相当する図である。
【符号の説明】
１トレッド部
２主溝
３横溝
４ブロック
４ａ、４ｂ側壁面
５前端縁
５ａ先端部
６溝底
７棚段
ＧＤ溝深さ
ＧＷ溝幅
ＢＷ壁面長
ｈ棚段高さ
ＰＷ棚段長
Ｗ突出長

Claims

トレッド部に、タイヤ周方向に延びる主溝とタイヤ幅方向に延びるストレート状の横溝とにより区画された多数のブロックを有する空気入りタイヤにおいて、
前記横溝のうちの少なくとも一方の側壁面と溝底とのコーナー部に、該側壁面から他方の側壁面に向けて先端部が突出する平面視が略三角形の棚段を１以上形成し、該棚段の溝底からの高さを前記横溝の溝深さの１０〜６０％にした空気入りタイヤ。
前記棚段を、前記横溝の側壁面に沿って複数連続して形成した請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記先端部の前記側壁面からの突出長を、前記横溝の溝幅の２０〜６０％にした請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
前記棚段の前記側壁面の長さ方向に沿う棚段長を、前記側壁面の壁面長の２０〜８０％にした請求項１、２又は３に記載の空気入りタイヤ。