JP2004270604A

JP2004270604A - バイフューエルエンジン搭載車両

Info

Publication number: JP2004270604A
Application number: JP2003064385A
Authority: JP
Inventors: Satoshi Taniguchi; 聡谷口
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-03-11
Filing date: 2003-03-11
Publication date: 2004-09-30
Anticipated expiration: 2023-03-11
Also published as: JP4300511B2

Abstract

【課題】モノフューエルエンジン搭載車両との違和感のないバイフューエルエンジン搭載車両を提供する。
【解決手段】バイフューエルエンジンの搭載車両であって、気体燃料と液体燃料とを手動で切替える手動燃料切替手段、自動で切替える自動燃料切替手段、気体燃料の残量を検出する燃料残量検出手段、気体燃料による平均燃費を算出する平均燃費算出手段、車両の現在地からの走行可能距離を算出する走行可能距離算出手段、カーナビゲーションシステムを利用して、現在地から最短補給所までの距離を求める最短距離獲得手段、最短補給所まで到達可能か否かを判断する判断手段、判断手段が到達不可能と判断したとき、燃料切替の警告後、所定時間内に手動燃料切替手段による切替がなされないとき、自動燃料切替手段を動作させて燃料切替を行わせる手段を備える。
【選択図】図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はバイフューエルエンジン搭載車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車等においては、大気汚染抑制および省資源の観点からガソリンや軽油等の液体燃料に替えて圧縮天然ガス（ＣＮＧ：ＣｏｍｐｒｅｓｓｅｄＮａｔｕｒａｌＧａｓ）等の気体燃料が注目されている。しかし、ＣＮＧの場合は、ガソリン等に比べてそのエネルギー密度が小さい（ガソリンの２０〜３０％程度）ので、ＣＮＧを使用するエンジンを搭載した車両は、ガソリンを使用するエンジンを搭載した車両に比べて航続距離が短い。また、インフラ整備の遅れから、その充填ステーションの数も十分ではなく、長距離の移動に不安が残っている。そこで、かかる気体燃料と液体燃料との少なくとも一方をエンジンに供給可能な二元燃料、すなわち、バイフューエルエンジンが提案されている。
【０００３】
ところで、かかるバイフューエルエンジンを搭載した車両では、その長所を生かすために、一般的に気体燃料が主燃料として用いられる。この結果、上述の環境下においては、ＣＮＧエンジン搭載車両と同様に燃料補給の確実性が保証されることが必要である。
【０００４】
このような燃料補給の確実性を保証する考えとしては、例えば、特許文献１に記載のものが知られている。この特許文献１に記載のものは、水素を燃料とする自動車の水素燃料補給のタイミングを警告するシステムであり、警告時にはカーナビゲーション装置を用いて最寄の補給所まで案内するようにしている。
【０００５】
また、特許文献２には、電気自動車において、バッテリ残存容量が一定レベル以下になったとき、カーナビゲーションシステムにより、到達可能な電気エネルギー供給スタンドまでの経路情報を表示するシステムが記載されている。
【０００６】
【特許文献１】
特開２０００−２９２１９５号公報
【特許文献２】
特開平９−２１０７０２号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、かかる特許文献１または２に記載の従来の考えを、そのままバイフューエルエンジン搭載車両に適用しても然程有効ではない。というのも、バイフューエルエンジン搭載車両のメリットは、喩え、気体燃料がなくなっても液体燃料での走行が可能で航続距離を長くできるということであり、モノフューエルエンジン搭載車両と比較して、その気体燃料残量をユーザが気にすることも少なく、単に、警告するのみでは無視される可能性が高いからである。この結果、気体燃料のいわゆるガス欠（所定の残圧がなく十分な燃料供給が行われない状態を含む）が生じてから液体燃料に切替えられることが予想される。このような低残圧状態で走行すると、オーバーリーン燃焼が生じたり、最悪の場合のミスファイヤ（失火）の発生によりエンジンや排気ガス処理用の触媒等の耐久性に悪影響を与えることになる。
【０００８】
そこで、本発明の課題は、かかる従来の問題を解消し、モノフューエルエンジン搭載車両との違和感がなく、エンジンや排気ガス処理用の触媒等の耐久性に悪影響を与えないバイフューエルエンジン搭載車両を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決する本発明の一形態に係るバイバイフューエルエンジン搭載車両は、気体燃料と液体燃料とを切替えて使用可能なバイフューエルエンジンの搭載車両であって、前記気体燃料と液体燃料とを手動で切替える手動燃料切替手段と、前記気体燃料と液体燃料とを自動で切替える自動燃料切替手段と、少なくとも補給所の少ない燃料の残量を検出する燃料残量検出手段と、前記補給所の少ない燃料による平均燃費を算出する平均燃費算出手段と、前記燃料残量検出手段により得られた残量と前記平均燃費算出手段により得られた平均燃費に基き、車両の現在地からの走行可能距離を算出する走行可能距離算出手段と、カーナビゲーションシステムを利用して、現在地から最短補給所までの距離を求める最短距離獲得手段と、前記走行可能距離と最短距離とを比較して、前記最短補給所まで到達可能か否かを判断する判断手段と、前記判断手段が到達不可能と判断したとき、燃料切替の警告後、所定時間内に前記手動燃料切替手段による切替がなされないとき、前記自動燃料切替手段を動作させて燃料切替を行わせる手段と、を備えることを特徴とする。
【００１０】
この構成によれば、補給所の少ない燃料による走行可能距離が最短補給所に到達可能な距離に満たず、燃料切替の警告がなされたにもかかわらず、所定時間内に手動による燃料切替がなされないときは、自動的に燃料切替が行われるので、モノフューエルエンジン搭載車両との違和感がなく、エンジンや排気ガス処理用の触媒等の耐久性に悪影響を与えることがない。
【００１１】
また、本発明の他の形態に係るバイバイフューエルエンジン搭載車両は、気体燃料と液体燃料とを使用可能なバイフューエルエンジンの搭載車両であって、前記気体燃料の残量を検出する燃料残量検出手段と、前記気体燃料の少なくとも補給毎に前記気体燃料による区間平均燃費を算出する区間平均燃費算出手段と、前記区間平均燃費に基き総平均燃費を算出する総平均燃費算出手段と、前記燃料残量検出手段により得られた残量と前記総平均燃費算出手段により得られた総平均燃費に基き、車両の現在地からの走行可能距離を算出する走行可能距離算出手段と、少なくとも前記補給の回数、区間平均燃費、総平均燃費および区間走行距離を不揮発性のメモリーに記憶する記憶手段と、少なくとも前記走行可能距離と総平均燃費とを表示する表示手段と、を備えることを特徴とする。
【００１２】
この構成によると、実際の市場でのユーザーの実際の使用態様下での総平均燃費に基くものであり、使い方に即したより精度の高い走行可能距離の算出が可能となる。
【００１３】
ここで、前記燃料残量検出手段は、前記気体燃料の圧力と温度とを検出し、標準状態における体積に換算して求めるものであることが好ましい。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を添付図面を参照しつつ説明する。
【００１５】
まず、図１を参照して、本発明が適用されるバイフューエルエンジン１００を搭載した車両の概要を説明する。１０１はエンジン本体、１０２はシリンダブロック、１０３はシリンダヘッド、１０４はピストン、１０５は燃焼室、１０６は吸気ポート、１０７は排気ポート、１０８Ｉは吸気弁、１０８Ｅは排気弁、１０９は燃焼室１０５内の頂部に配置された点火栓をそれぞれ示している。吸気ポート１０６は吸気マニフォルド１１０を介してサージタンク１１１に接続され、サージタンク１１１は吸気ダクト１１２を介してエアクリーナ１１３に接続されている。吸気ダクト１１２内にはステップモータ１１４により駆動されるスロットル弁１１５が配置されている。一方、排気ポート１０７は排気マニフォルド１１６および排気管１１７を介してＮＯｘ吸蔵触媒コンバータ１１８に接続されている。
【００１６】
図１のエンジン１００は気体燃料供給系と液体燃料供給系とを具備しており、気体燃料としてＣＮＧを用い、液体燃料としてガソリンを用いている。気体燃料供給系は吸気マニフォルド１１０内の吸気通路または気筒内に噴射可能に配置されたＣＮＧ噴射弁１２０を具備し、このＣＮＧ噴射弁１２０はＣＮＧ供給管１２２を介し車載された気体燃料容器としてのＣＮＧボンベ１２４に接続されている。なお、ＣＮＧ供給管１２２内には図示しない燃料遮断弁およびレギュレータ１２６が配置されている。ＣＮＧボンベ１２４内に充填圧力（例えば、２０ＭＰａ）で充填されているＣＮＧは、レギュレータ１２６により一定の設定圧ＰＲ（例えば、５ＭＰａ）まで減圧され、通常のエンジン制御状態では、この設定圧ＰＲでもってＣＮＧ噴射弁１２０から吸気マニフォルド１１０内の吸気通路または気筒内に噴射され燃焼室１０５に供給される。
【００１７】
同様に、液体燃料供給系は吸気マニフォルド１１０内の吸気通路または気筒内に噴射可能に配置されたガソリン噴射弁１３０を具備し、このガソリン噴射弁１３０はガソリン供給管１３２を介し車載された液体燃料容器としてのガソリンタンク１３４に接続されている。なお、ガソリン供給管１３２内には図示しない燃料ポンプが配置されている。これらのＣＮＧ噴射弁１２０およびガソリン噴射弁１３０は、それぞれ電子制御ユニット３００からの出力信号に基づいて制御される。
【００１８】
電子制御ユニット３００はデジタルコンピュータからなり、双方向性バス３１０を介して相互に接続されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）３２０、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３３０、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）３４０、常時電源に接続され、書換え以外は記憶データが消失しない不揮発性メモリーとしてのＢ−ＲＡＭ（バックアップＲＡＭ）３５０、入力ポート３６０、および出力ポート３７０を具備している。
【００１９】
サージタンク１１１にはサージタンク１１１内の絶対圧に比例した出力電圧を発生する圧力センサ１４０が取り付けられている。ＣＮＧボンベ１２４の出口のＣＮＧ供給管１２２内にはＣＮＧボンベ１２４内の残存ＣＮＧ量、すなわち残圧に比例した出力電圧を発生するＣＮＧ残圧センサ１４１が配置されている。また、ＣＮＧボンベ１２４の所定箇所にはＣＮＧ温度センサ１４２が設けられている。一方、ガソリンタンク１３４にはガソリンタンク１３４内の残存ガソリン量に比例した出力電圧を発生するガソリン残量センサ１４３が配置されている。これらセンサ１４０、１４１、１４２および１４３の出力電圧はそれぞれ対応するＡＤ変換器３８０を介して入力ポート３６０に入力される。また、入力ポート３６０にはエンジン回転数Ｎを表す出力パルスを発生する回転数センサ１４４および車両（不図示）の速度を検出する車速センサ１４５が接続されている。さらに、入力ポート３６０には、手動燃料切替手段としての運転モード切替スイッチ１５０およびカーナビゲーションシステム４００が接続されている。
【００２０】
一方、出力ポート３７０はそれぞれ対応する駆動回路３９０を介して点火栓１０９、ステップモータ１１４、ＣＮＧ噴射弁１２０、ガソリン噴射弁１３０および後述する車室内のディスプレイ５００等に接続されている。
【００２１】
上記構成になる本発明の実施形態では、例えば、図２に示す制御ルーチンに従って、制御が行われる。この制御ルーチンは補給所の少ない燃料である気体燃料（ＣＮＧ）を使用する気体燃料運転モードにおいて、予め定められた設定クランク角毎の割込みによって実行される。すなわち、制御がスタートすると、まず、ステップＳ２１において、カーナビゲーションシステム４００からの情報に基き車両の現在地から最短の気体燃料補給所ないしは充填所までの最短距離Ｌ１が算出される。そして、ステップＳ２２に進み、後で詳述するが、気体燃料残量と総平均燃費とに基き車両の走行可能距離Ｌ２が算出される。さらに、ステップＳ２３に進み、これらの最短距離Ｌ１および走行可能距離Ｌ２の情報がディスプレイ５００に表示される。
【００２２】
次に、ステップＳ２４において、この最短距離Ｌ１と走行可能距離Ｌ２とが比較され、目標とする最短の気体燃料補給所まで車両が到達可能か否かが判断される。この判断の結果、走行可能距離Ｌ２の方が大きく到達可能である限りにおいて、ステップＳ２１に戻り、上述のステップＳ２１ないしＳ２４が繰返される。この結果、ディスプレイ５００の表示は車両の走行に伴って更新される。なお、このステップＳ２４における比較・判断において、本実施の形態では、走行可能距離Ｌ２の値はステップＳ２２において求められた値をそのまま用いるのではなく、所定の係数（例えば、約０．９）を乗じて余裕を持たせてある。これは、必須ではないが、走行可能距離は実際の走行距離とはその走行条件（登坂路走行、急加速走行等）の違いに起因して誤差が生じるので、このように余裕代を採ることが好ましい。
【００２３】
ステップＳ２４における判断で、最短の気体燃料補給所まで車両が到達するのが不可能（これは、本明細書における説明では、完全に不可能であることのみならず、不可能に近い状態も含む意味で用いる）の場合には、ステップＳ２５に進み、運転者へ燃料の切替が勧告ないしは警告される。これは、上述のディスプレイ５００への表示により行われてもよく、あるいは、他の警報音、音声等によるものや、それらの組合せでもよい。そして、ステップＳ２６に進み、運転者により燃料の切替が行われたか否かが判断される。この判断は、運転モード切替スイッチ１５０が運転者により手動で操作されたか否かにより行われる。
【００２４】
このステップＳ２６における判断の結果、運転モードが切替えられたときには、ステップＳ２７に進み、ＣＮＧによる気体燃料運転モードからガソリンによる液体燃料運転モードに切替えられる。一方、ステップＳ２６における判断の結果、運転モードが切替えられないときには、ステップＳ２８に進み、所定時間ＣＮＧ運転モードでの走行を継続する。換言すると、ステップＳ２２において走行可能距離を求めるのに用いたＣＮＧ残量に対し、余裕分を含めて残り約１０〜２０ｋｍはＣＮＧでの走行が可能である燃料量を意味するＣＮＧ走行可能最小目安まで走行を継続する。その後は、ステップＳ２９に進み、自動燃料切替手段が動作されてＣＮＧからガソリンへの燃料切替が行なわれる。すなわち、ＣＮＧ噴射弁１２０による噴射に替えて、ガソリン噴射弁１３０からガソリンが噴射されるガソリン燃料運転モードに切替られる。
【００２５】
ところで、上記ＣＮＧおよびガソリン燃料の噴射時期および噴射時間に関するデータは、それぞれ、エンジン１００の運転状態、例えば、エンジン負荷を表すサージタンク１１１内の絶対圧ＰＭとエンジン回転数Ｎとの関数として、マップの形で予めＲＯＭ３２０内に記憶されている。このＣＮＧの噴射時間は、レギュレータ１２６で減圧設定される設定圧ＰＲの下で、要求量だけＣＮＧを吸入通路に噴射させるのに必要な時間である。また、ガソリンの噴射時間は、燃料ポンプで昇圧された一定圧の下で、要求量だけガソリンを吸入通路に噴射させるのに必要な時間である。
【００２６】
ここで、図２の制御ルーチンに戻り、ステップＳ２７およびステップＳ２９において、ガソリン運転モードに切替られた後は、それぞれ、ステップＳ３０に進む。そして、運転者にこの切替の情報を提供するために、そのことがディスプレイ５００に表示され、同時に、上述のようにマップの形で予めＲＯＭ３２０内に記憶されているデータに基いてガソリン運転モードの制御が行われることになる。
【００２７】
次に、前述した走行可能距離Ｌ２を算出するロジックの一例を図３ないし図５のフローチャートを参照しつつ説明する。該ロジックは車両の工場出荷時における検査完了時点において、所定の操作によりスタートする。この時点では、車両の総走行距離ＤＴとして工場出荷時の平均値（例えば、３ｋｍ）、総平均燃費ＦＣＴおよび区間平均燃費ＦＣＢとしてはカタログ燃費がデフォルト値として、さらに、補給回数を表すＮが１として入力され、それぞれＥＣＵ３００内の不揮発性のメモリー（例えば、Ｂ−ＲＡＭ３５０）に記憶されている。
【００２８】
そこで、ステップＳ３１においてイグニッション（以下、ＩＧと称す）のＯＮが検出されると、ステップＳ３２に進み走行可能距離Ｌ２が算出されると共に、これを含んで総平均燃費ＦＣＴおよび区間平均燃費ＦＣＢがディスプレイ５００に表示される。このステップＳ３２における走行可能距離算出ルーチンは、図４に示すフローチャートによる割り込みルーチンとして実行される。
【００２９】
すなわち、図４のフローチャートのステップＳ３２１において、ＣＮＧボンベ１２４の圧力ＰＳおよび温度ＴＳがそれぞれＣＮＧ残圧センサ１４１およびＣＮＧ温度センサ１４２からの出力に基き読み込まれ且つ記憶される。そして、ステップＳ３２２において、この圧力ＰＳおよび温度ＴＳに基き、ガスの状態方程式により標準状態（０°Ｃ、１気圧（１×１０^５Ｐａ）に換算された体積のＣＮＧ残量ＶＳが算出され且つ記憶される。なお、このＣＮＧ残量ＶＳは、算出によらずに、圧力ＰＳおよび温度ＴＳに対応させて実験的に求めたマップ値をテーブルルックアップすることにより求めることもできる。
【００３０】
さらに、ステップＳ３２３において、後述する他のステップにおいて求められ記憶されている総平均燃費ＦＣＴと上述のＣＮＧ残量ＶＳとにより、走行可能距離Ｌ２が算出される。例えば、燃費が単位体積当りの走行距離で表される場合には、総平均燃費ＦＣＴとＣＮＧ残量ＶＳとを乗ずればよい。そして、ステップＳ３２４において、この算出された走行可能距離Ｌ２と共に、後述する区間平均燃費ＦＣＢおよび総平均燃費ＦＣＴがディスプレイ５００に表示される。
【００３１】
再度、図３に戻って説明するに、ステップＳ３３においては、上述のステップＳ３２の走行可能距離算出ルーチンと同様のルーチンが所定のサンプリング周期毎に実行される。このサンプリング周期は任意に定めることができるが、例えば、１０秒程度でよい。ここでは、各サンプリング毎に総走行距離ＤＴと標準状態に換算された体積の新たなＣＮＧ残量ＶＳが算出され、この新たなＣＮＧ残量ＶＳに基き新たな走行可能距離Ｌ２が求められ、その都度、走行可能距離Ｌ２が更新されてディスプレイ５００に表示される。そして、総走行距離ＤＴと更新されたＣＮＧ残量ＶＳは不揮発性のメモリーに記憶される。
【００３２】
次に、ステップＳ３４ではＣＮＧ燃料が補給されたか否かが判断される。燃料の補給がない場合には、ステップＳ３３に戻り、上述の所定のサンプリング周期毎の更新が継続して実行されることになる。そして、燃料の補給があった場合には、ステップＳ３５に進み、後述する区間平均燃費ＦＣＢおよび総平均燃費ＦＣＴの更新が実行される。
【００３３】
ここで、ステップＳ３４におけるＣＮＧ燃料補給の有無の判断は、図５に示すフローチャートによる割り込みルーチンとして実行される。すなわち、ステップＳ３４１においてＩＧがＯＦＦされたか否かが判断され、ＮＯの場合には、運転が継続しているとして上述のステップＳ３３に戻り、所定のサンプリング周期毎の更新が継続して実行される。
【００３４】
一方、ステップＳ３４１における判断でＹＥＳの場合には、ステップＳ３４２に進み、ＩＧがＯＮとなるまで待機する。そこで、ＯＮになるとステップＳ３４３に進み、最新の総走行距離ＤＴＳが読み込まれると共に、ＣＮＧボンベ１２４の圧力ＰＳおよび温度ＴＳが読み込まれ、標準状態に換算された体積の最新のＣＮＧ残量ＶＳＳが求められる。そして、ステップＳ３４４に進み、ＩＧのＯＦＦ時に記憶されていた総走行距離ＤＴおよびＣＮＧ残量ＶＳが、上述の最新の総走行距離ＤＴＳおよび最新のＣＮＧ残量ＶＳＳと比較される。比較の結果、ＯＦＦ時に記憶されていた総走行距離ＤＴが最新の総走行距離ＤＴＳとほぼ同じ（すなわち、ＤＴＳ≒ＤＴ）であり、且つ最新のＣＮＧ残量ＶＳＳがＯＦＦ時に記憶されていたＣＮＧ残量ＶＳよりも大きい（すなわち、ＶＳＳ＞ＶＳ）の場合には、停車中に補給があったと判断され上述の図３におけるステップＳ３５に進む。逆に、この条件を満たさない場合には補給は行われなかったと判断され、ステップＳ３４５に進み、最新の総走行距離ＤＴＳ、圧力ＰＳ、温度ＴＳおよび最新のＣＮＧ残量ＶＳＳのデータをクリアした後、上述の図３におけるステップＳ３３に戻る。
【００３５】
そこで、図３におけるステップＳ３５では、区間平均燃費ＦＣＢおよび総平均燃費ＦＣＴの更新が実行される。すなわち、区間平均燃費ＦＣＢとは、前回の補給から今回の補給までの走行区間における平均燃費であり、その区間における走行距離ＤＢ（すなわち、最新の総走行距離−前回補給時の総走行距離）を燃料消費量ＶＢ（すなわち、最新のＣＮＧ残量ＶＳＳ−今回補給前のＣＮＧ残量ＶＳ＝ＣＮＧ補給量）で除すことにより求められる。また、総平均燃費ＦＣＴとは、車両の完成以降の総走行距離ＤＴにわたる平均燃費ＦＣであり、区間平均燃費ＦＣＢの合計を補給回数Ｎに対応する区間数で除すことにより求められる。従って、ステップＳ３５においては、今回の補給に際しての区間平均燃費ＦＣＢと、これに基く総平均燃費ＦＣＴとが、上述の関係により求められて更新される。
【００３６】
さらに、ステップＳ３６において、補給回数Ｎとこの更新された区間平均燃費ＦＣＢおよび総平均燃費ＦＣＴと総走行距離ＤＴとが不揮発性のメモリーに記憶される。なお、この区間平均燃費ＦＣＢの記憶は、その補給が行われた区間に対応させる、例えば、Ｎ回目の補給区間における区間平均燃費ＦＣＢとして記憶させるのが好ましい。このように、不揮発性のメモリーに記憶させるようにすると、この不揮発性のメモリーを回収することにより、実際の市場でのユーザーの使用態様に対応した実燃費、実走行距離等の把握が容易となり、さらなる開発に役立てることができる。
【００３７】
また、ステップＳ３７において、最新のＣＮＧ残量ＶＳＳと総平均燃費ＦＣＴとに基き新たな走行可能距離Ｌ２が算出され、この新たな走行可能距離Ｌ２と共に、今回の補給に係る区間平均燃費ＦＣＢおよび総平均燃費ＦＣＴのディスプレイ５００への表示が更新される。そして、ステップＳ３８に進み、補給回数Ｎに１を加える処置を行い前述のステップＳ３１に戻る。
【００３８】
そして、ステップＳ３１において、ＩＧがＯＮである限りはステップＳ３２に進み、前述の走行可能距離算出ルーチンが実行される。かかるルーチンによれば、一旦ＩＧがＯＮされてからＯＦＦされるまでの走行時には、サンプリング周期毎にＣＮＧ残量ＶＳが求められ、走行可能距離Ｌ２が算出される。この走行可能距離Ｌ２のデータは前述の図２のフローチャートに示す制御ルーチンのステップＳ２２において取込まれる。
【００３９】
なお、これまで述べてきた実施態様では、補給所の少ない気体燃料としてＣＮＧを用い、液体燃料としてガソリンを用いた例につき説明した。しかしながら、気体燃料として、例えば、一次燃料である水素、天然ガスおよび石油ガス、或いは二次燃料である石炭転換ガスおよび石油転換ガスを用いることができる。また、液体燃料としてイソオクタン、ヘキサン、ヘプタン、軽油、灯油のような炭化水素、或いは液体の状態で保存しうるブタン、プロパンのような炭化水素、或いはメタノールを用いることができることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されるバイフューエルエンジンの概要とその実施形態を示す全体線図である。
【図２】本発明の実施形態における制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】本発明の実施形態における平均燃費算出ロジックの一例を示すフローチャートである。
【図４】本発明の実施形態における走行可能距離算出ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】本発明の実施形態における燃料補給判断ロジックの一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１００バイフューエルエンジン
１２０ＣＮＧ噴射弁
１２４ＣＮＧボンベ
１３０ガソリン噴射弁
１３４ガソリンタンク
１４１ＣＮＧ残圧センサ
１４２ＣＮＧ温度センサ
１５０運転モード切替スイッチ
３００電子制御ユニット
４００カーナビゲーションシステム
５００ディスプレイ

Claims

気体燃料と液体燃料とを切替えて使用可能なバイフューエルエンジンの搭載車両であって、
前記気体燃料と液体燃料とを手動で切替える手動燃料切替手段と、
前記気体燃料と液体燃料とを自動で切替える自動燃料切替手段と、
少なくとも補給所の少ない燃料の残量を検出する燃料残量検出手段と、
前記補給所の少ない燃料による平均燃費を算出する平均燃費算出手段と、
前記燃料残量検出手段により得られた残量と前記平均燃費算出手段により得られた平均燃費に基き、車両の現在地からの走行可能距離を算出する走行可能距離算出手段と、
カーナビゲーションシステムを利用して、現在地から最短補給所までの距離を求める最短距離獲得手段と、
前記走行可能距離と最短距離とを比較して、前記最短補給所まで到達可能か否かを判断する判断手段と、
前記判断手段が到達不可能と判断したとき、燃料切替の警告後、所定時間内に前記手動燃料切替手段による切替がなされないとき、前記自動燃料切替手段を動作させて燃料切替を行わせる手段と、
を備えることを特徴とするバイフューエルエンジン搭載車両。
気体燃料と液体燃料とを使用可能なバイフューエルエンジンの搭載車両であって、
前記気体燃料の残量を検出する燃料残量検出手段と、
前記気体燃料の少なくとも補給毎に前記気体燃料による区間平均燃費を算出する区間平均燃費算出手段と、
前記区間平均燃費に基き総平均燃費を算出する総平均燃費算出手段と、
前記燃料残量検出手段により得られた残量と前記総平均燃費算出手段により得られた総平均燃費に基き、車両の現在地からの走行可能距離を算出する走行可能距離算出手段と、
少なくとも前記補給の回数、区間平均燃費、総平均燃費および総走行距離を不揮発性のメモリーに記憶する記憶手段と、
少なくとも前記走行可能距離と総平均燃費とを表示する表示手段と、
を備えることを特徴とするバイフューエルエンジン搭載車両。
前記燃料残量検出手段は、前記気体燃料の圧力と温度とを検出し、標準状態における体積に換算して求めるものであることを特徴とする請求項２に記載のバイバイフューエルエンジン搭載車両。