JP2004239227A - 内燃機関のブローバイガス発生状態判定装置及びそれを用いた内燃機関の制御装置 - Google Patents
内燃機関のブローバイガス発生状態判定装置及びそれを用いた内燃機関の制御装置 Download PDFInfo
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Abstract
【解決手段】内燃機関のブローバイガス発生状態判定装置は、エンジンオイルの温度を検出するオイル温度検出手段を有し、オイル温度検出手段により検出されたオイル温度の上昇が止まったら、ブローバイガスの発生量が少ないと判定する。これによって、運転パターンや環境がどのように異なる場合においても、ブローバイガス発生量を精度良く判定することができる。
【選択図】 図16
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関のブローバイガス発生状態判定装置及びそれを用いた内燃機関の制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
内燃機関においては、ピストンとシリンダとの隙間から漏れ出してエンジンオイルを希釈するオイル希釈燃料の漏れ込み流量が大きい場合、エンジンオイルから蒸発してブローバイシステムから吸気系に吸入されるオイル希釈燃料が増大することになり、空燃比が過濃(燃料リッチ)となって、運転性や排気性能に悪影響を及ぼすことが知られている。
【0003】
また、ガソリンの他にアルコールとガソリンの各種組成の混合燃料でも走行可能な、いわゆるフレキシブルフューエルビークル(FFV)と言われる自動車において、燃料タンク内のアルコールセンサが異常な場合には、排気空燃比に基づいて燃料内のアルコール濃度を推定する技術が従来より知られている(特許文献1を参照)。
【0004】
【特許文献1】
特開平5−163992号公報(第1−4頁、第5図)
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この特許文献1のように、排気空燃比を用いて燃料内のアルコール濃度を推定する場合、ブローバイガスの発生量に応じて排気空燃比が変化するため、アルコール濃度推定の誤差が大きくなってしまうという問題がある。
【0006】
すなわち、排気空燃比を用いた各種診断システムにおいては、ブローバイガスの発生量に応じて排気空燃比が変化してしまうため、誤診断を引き起こしてしまう虞があり、ブローバイガスの発生量を考慮することが重要となる。
【0007】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る内燃機関のブローバイガス発生状態判定装置は、エンジンオイルの温度を検出するオイル温度検出手段を有し、オイル温度検出手段により検出されたオイル温度の上昇が止まったら、ブローバイガスの発生量が少ないと判定する。冷機始動後、エンジンオイルの油温が上昇している間は、ブローバイガスは発生し続けるが、油温がピークに達し、低下に転じると、ブローバイガスの発生は減少する。
【0008】
【発明の効果】
本発明によれば、運転パターンや環境がどのように異なる場合においても、ブローバイガス発生量を精度良く判定することができる。
【0009】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【0010】
図1は、本発明の一実施形態に係る内燃機関の制御装置の概略構成を示している。エンジン本体1の燃焼室2には、吸気弁3を介して吸気通路4が接続されていると共に、排気弁5を介して排気通路6が接続されている。
【0011】
吸気通路4には、エアクリーナ7、吸入空気量を検出するエアフローメータ8、吸入空気量を制御するスロットル弁9及び吸気中に燃料を噴射供給する燃料噴射弁11が配設されている。
【0012】
燃料噴射弁11は、エンジンコントロールユニット12(以下、ECUと記す)からの噴射指令信号により運転条件に応じて所定の空燃比となるよう吸気中に燃料を噴射供給している。
【0013】
排気通路6には、排気中の酸素濃度を検出する空燃比センサとしての酸素濃度センサ13と、三元触媒14が配設されている。
【0014】
三元触媒14は理論空燃比を中心とするいわゆるウィンドウに空燃比がある場合に最大の転化効率をもって排気中のNOx、HC、COを同時に浄化できるため、ECU12では、三元触媒14の上流側に設けた酸素濃度センサ13からの出力に基づいて排気空燃比が上記のウィンドウの範囲内で一定の周期をもって振れるように空燃比のフィードバック制御を行う。
【0015】
また、ECU12には、エンジン本体1の冷却水温度を検知する水温センサ15、エンジン回転数を検出するクランク角センサ16、外気温を検知する外気温センサ17及び車両速度を検知する車速センサ18からの信号が入力されている。
【0016】
ここで、エンジン運転中において、燃料の一部がシリンダの内壁面に付着し、ピストンとシリンダとの隙間から漏れだしてエンジンオイルを希釈するいわゆるオイル希釈が発生すると、燃焼室2内で燃焼する燃料量が減少することなり、空燃比が過度に希薄(エアリッチ)となって、運転性や排気性能の悪影響を及ぼす虞がある。また、オイル希釈によりエンジンオイルを希釈している燃料が、エンジンオイルから蒸発し、ブローバイシステム等から吸気系に吸入されると、空燃比が過度に過濃(燃料リッチ)となって、運転性や排気性能の悪影響を及ぼす虞がある。
【0017】
まず、オイル希釈によりエンジンオイルに混入したオイル希釈燃料量OFを以下の手順により推定する。
【0018】
図2に示すフローチャートは、所定時間毎に実行されるものであって、オイル希釈燃料量OFを求める全体のフローチャートを示している。
【0019】
第1サブルーティン(詳細は後述)からなるステップ1(以下、単にSと表記する)では、オイル希釈燃料量の増加量Aを算出する。
【0020】
第2サブルーティン(詳細は後述)からなるS2では、オイル希釈燃料量の減少割合Bを算出する。
【0021】
S3では、S1で算出されたオイル希釈燃料量の増加量Aと、S2で算出されたオイル希釈燃料量の減少割合Bとを用いて、オイル希釈燃料量の変化量COFを算出する。ここでOFn−1は、前回算出されたオイル希釈燃料量である。そして、S4にて、オイル希釈燃料量OFを算出する。
【0022】
図3に、上述した第1サブルーティン内の制御の流れを示す。
【0023】
S11では、MOFDマップ(後述)を参照し、増加量Aの増加率である燃料落ち割合Cを算出する。図4に、MOFDマップの特性例を示す。このMOFDマップは、エンジン温度としてのシリンダ壁温TC(詳細は後述する)とエンジン回転数Neとから、燃料落ち割合Cを算出するものであって、エンジン回転数が低いほど燃料落ち割合Cは大きくなり、また、シリンダ壁温TCが低いほど燃料落ち割合Cは大きくなっている。これは、エンジンが低回転では、ガス流動が小さくなり、燃料の気化微粒化が悪く、壁面に燃料が付着し易くなると考えられるためである。また、シリンダ壁温TCに関しては、燃料の揮発特性による。
【0024】
S12では、負荷補正テーブル(後述)を参照し、負荷補正率Dを算出する。図5に、負荷補正テーブルの特性例を示す。負荷補正テーブルは、エンジン負荷としてエアフローメータ8の出力より得られる吸入空気量Qaとエンジン回転数Neとから求まる基本噴射量Tp(後述)から負荷補正率Dを算出するものであって、高負荷ほど燃焼室2での燃料の未燃分割合が多いため、負荷補正率Dは大きな値となる。これは圧力により燃料揮発性が変わることが影響すると考えられるためである。ここで、基本噴射量Tpは、エンジン回転数Neとエアフローメータ8からの出力より得られる吸入空気量Qaとを用い、エンジン1回転当たりの吸入空気量(Qa/Ne)に所定の定数Kを掛けることによって算出されるものである。
【0025】
S13では、燃料落ち割合C、負荷補正率D、エンジン回転数Ne及びエンジン負荷としてエンジンの運転状態によって決定される燃料噴射量Teを用いて、これらの積として増加量Aを算出する。
【0026】
図6に、上述した第2サブルーティン内の制御の流れを示す。この第2サブルーティンでは、S21にて、MOFUマップ(後述)を参照して、エンジンオイルからのオイル希釈燃料の蒸発率である減少割合Bを算出する。図7に、MOFUマップの特性例を示す。このMOFUマップは、オイル温度TOとエンジン回転数Neとから減少割合Bを算出するものである。減少割合とオイル温度TOとの相関性は、燃料の揮発性により、オイル温度TOが高いほど減少割合Bが大きくなる。また、減少割合とエンジン回転数Neとの相関性は、オイルポンプによるオイルの循環撹拌や、クランクシャフトのカウンターウェイトによるオイル撹拌により、エンジンオイル内の燃料の蒸発が促進されされることから、エンジン回転数Neが高いほど減少割合Bが大きくなる。
【0027】
次に、増加量Aを算出する際に用いるシリンダ壁温TCの予測制御フローを図8に示す。
【0028】
まず、S31にて、エンジン始動時もしくはECU12の初回通電時であるか否かを判定し、エンジン始動時もしくはECU12の初回通電時のいずれかの場合には、S32に進み、シリンダ壁温TCの初期値TC0の値をエンジンの冷却水温Twと同値として、次回の演算での温度上昇に備えることとする。
【0029】
S31にて、エンジン始動時もしくはECU12の初回通電時のいずれかでもないと判定されるとS33に進み、エンジンが燃料カット中であるか否かを判定し、エンジンが燃料カット中であればS34に進み、エンジンが燃料カット中でないならばS35に進む。
【0030】
エンジンが燃料カット中であれば、シリンダ壁温TCは、エンジン冷却水温Twに向け収束するので、S34にて、エンジン冷却水温Twからの温度上昇分平衡温度TCHをゼロとする(TCH=0)。
【0031】
一方、エンジンが燃料カット中でなければ、S35にて、MTCHマップ(後述)を参照して、シリンダ壁温TCとエンジン冷却水温Twとの温度差である温度上昇分平衡温度TCHを算出する。図9に、MTCHマップの特性例を示す。このMTCHマップは、エンジン回転数Neと基本噴射量Tpとを用いて温度上昇分平衡温度TCHを算出するものである。温度上昇分平衡温度TCHは、燃焼温度と強い相関があるので、エンジン回転数Neが高く、基本噴射量Tpすなわちエンジン負荷が高いほど高い値となる。
【0032】
S36では、KTCマップ(後述)を参照して温度の時定数に相当する温度変化割合KTCを算出する。図10に、KTCマップの特性例を示す。このKTCマップは、エンジン回転数Neと基本噴射量Tpを用いて温度変化割合KTCを算出するものである。温度変化割合KTCは、シリンダ壁への伝熱はガス流速が支配的なのでエンジン回転数Neの影響が大きく、基本噴射量Tpすなわちエンジン負荷に対しても圧力による伝熱の影響で感度を持っている。つまり、温度変化割合KTCは、エンジン回転数Neが高く、基本噴射量Tpが高いほど大きな値となる。
【0033】
尚、本実施形態では、温度上昇分平衡温度TCHと温度変化割合KTCとを、エンジン回転数Neと基本噴射量Tpとを割り付けたマップから算出する方式を提示したが、精度要求が低いならエアフローメータからの検出信号である吸入空気量Qaを割り付けた算出テーブルをそれぞれ用意し、これら算出テーブルを用いて求めるようにしてもよい。
【0034】
次に、S37にて、温度上昇分平衡温度TCHと温度変化割合KTCから時々刻々の予測温度DTCを求める。この予測温度DTCは、エンジン冷却水温Twとの温度差であって、DTCn=DTCn−1+(TCH−DTCn−1)×KTCで表される。この式は、一時遅れの式であり、温度上昇分平衡温度TCHに対して、予測温度DTCを一時遅れで追従させるものである。一時遅れとしたのは、熱の逃げとのバランスにより理論上も割合一定で変わると思われることからで、発明者らが実測した経験のあるバルブ温度の上昇波形と同じであるとみなした。尚、DTCn−1は前回計算時の予測温度である。
【0035】
そして、S38にて、エンジン冷却水温Twに、S37で算出した予測温度DTCnを加えた値をシリンダ壁温TCnとし、シリンダ壁温TCの予測を終了する。すなわち、温度上昇分平衡温度TCH及び予測温度DTCは、エンジン冷却水温Twからの温度上昇量であるため、最後にエンジン冷却水温Twを加算するのである。
【0036】
尚、本実施形態では、シリンダ壁温TCを予測する例を示したが、これは安い原価でシステムを提供するためであり、温度センサをシリンダに埋め込んで直接シリンダ壁の温度を検出しても差し支えはないし、その方が精度が高いものとなる。
【0037】
次に、上述した図7のMOFUマップを用いてオイル減少割合B(オイル希釈燃料の蒸発率)を算出する際に用いるオイル温度TOの予測制御フローを図11に示す。
【0038】
S41にて、エンジン始動時もしくはECU12の初回通電時であるか否かを判定し、エンジン始動時もしくはECU12の初回通電時のいずれかの場合には、S42に進み、TO0の値をエンジンの冷却水温Twと同値とする。
【0039】
S41にて、エンジン始動時もしくはECU12の初回通電時のいずれかでもないと判定されるとS43に進む。
【0040】
S43では、エンジンオイルとエンジン冷却水との熱流分TTWを、エンジン冷却水温度Twと、TTWSと、前回計算時のオイル温度TOn−1と、を用いて算出する。TTWn=(Tw−TOn−1)×TTWS。つまり、伝熱量は温度差と比例し、流速の関数であるので、エンジン回転数Neから求めたTTWSを乗算して求めるものである。
【0041】
図12は、TTWSの算出テーブルの特性例を示している。TTWSは、エンジン回転数Neに比例して大きな値となる。ここで、TTWSを算出する際にエンジン回転数Neを用いたのは、エンジン冷却水またはエンジン冷却水に接するシリンダブロック、シリンダヘッドと、エンジンオイルとの間に伝熱は、オイルポンプを回すエンジン回転数Neと比例するからである。また、オイルパンを伝わってくる分もあるが、それは、図12の特性に適宜下駄を履かせることで対応できる。
【0042】
S44では、燃焼との熱流分TTCを、エンジン冷却水温度Twと、TTCT及びTTCNとを用いて算出する。TTCn=(TTCT−TOn−1)×TTCN。
【0043】
ここで、図13はTTCTの算出テーブルの特性例を示し、図14はTTCNの算出テーブルの特性例を示している。TTCTは、ピストンシリンダ壁の温度であり、燃焼温度と関係するので燃料噴射量Teとエンジン回転数Neとの積を用いて、図13の算出テーブルから求める。TTCNは伝熱のためのエンジンオイル流速で、エンジン回転数Neを用いて図14の算出テーブルから求める。
【0044】
S45では、外気への放熱分TTAを算出する。TTAn=(TOn−1−Ta)×TTAVSP。Taは外気温センサ17の出力信号でる外気温度、TTAVSPは車速センサ18の出力信号VSP(車速)から求める伝熱のための流速である。図15はTTAVSPの算出テーブルの特性例を示している。
【0045】
そして、S46にて、オイル温度TOnを算出する。TOn=TOn−1+TTWn+TTCn−TTAn。つまり、S46に示すオイル温度TOnを算出する式は、エンジンオイルが、エンジン冷却水と燃焼によりピストンシリンダで暖められ、走行風(とエンジン冷却水)で冷却される現象をモデリングした式である。
【0046】
このように求めたオイル温度TOを、オイル希釈燃料の蒸発計算に用いる。
【0047】
尚、本実施形態では、オイル温度TOを予測する例を示したが、これは安い原価でシステムを提供するためであり、エンジンオイルの温度を温度センサで直接検出するようにしても差し支えはないし、その方が精度が高いものとなる。
【0048】
また、この実施形態においては、オイルパンを冷やすのは外気温度Taとし、ラジエターからの温風は無視したが、ラジエターからの温風が多く当たる車両の場合には、ラジエータからの温風を考慮してTaを補正して用いれば精度を上げることが可能である。
【0049】
ブローバイガスは、冷機始動後、エンジンオイルの温度が上昇している間は発生し続けるが、オイル温度がピークに達し、低下に転じると、その発生は減少する。そこで、この現象に着目し、オイル温度TO及びオイル希釈燃料量OFを用いてブローバイガスの発生状態を判定する。
【0050】
図16は、ブローバイガスの発生状態を判定するブローバイガス発生状態判定フラグFBBYOKを求める全体のフローチャートを示している。
【0051】
S101及びS102では、上述した要領で算出されたオイル温度TO及びオイル希釈燃料量OFを読み込む。
【0052】
S103では、オイル希釈燃料量OFが所定値未満であるかどうか判定し、所定値未満あればその後オイル温度TOが上昇しても蒸発するブローバイガス量は少ないと判断してS104に進み、所定値以上であればその後オイル温度TOが上昇すると蒸発するブローバイガス量が多くなると判断しS105に進む。ここで、このS103における所定値とは、オイル温度が上昇するシーン(例えば、高速道路を全開相当で走行し、その後渋滞に巻き込まれるなど)を想定して決めたオイル温度上昇代に対して蒸発してくるブローバイガス量の運転性への影響などを考慮して設定されるものである。
【0053】
S105では、エンジンコントロールユニット12内に記憶されているオイル温度最高値TOMAXを現在のオイル温度TOに書き換え、かつS106に進んでブローバイガス発生状態判定フラグFBBYOKを「0」とし、ルーチンを終了する。尚、オイル温度最高値TOMAXは、電源OFF時には、電源OFF直前のオイル温度最高値TOMAXがコントロールユニット12内に記憶される。
【0054】
S104では、エンジンコントロールユニット12に初回電源投入されたのかどうか、すなわちエンジンキー操作による初回電源投入時であるか否かを判定する。
【0055】
初回電源投入の場合にはクーラント温度が低くエンジンフリクションが大きい等の理由によりオイル希釈燃料量が多くなり、その後オイル温度TOの上昇に伴い蒸発するブローバイガス量が多くなるので、S105に進み、オイル温度最高値TOMAXを現在のオイル温度TOに書き換え、かつS106に進んでブローバイガス発生状態判定フラグFBBYOKを「0」とし、ルーチンを終了する。
【0056】
初回電源投入でない場合にはS107に進み、S101で読み込んだオイル温度TOと、現在のオイル温度最高値TOMAXと、を比較する。
【0057】
そして、オイル温度TOがオイル温度最高値TOMAXよりも大きければ、S108に進みオイル温度最高値TOMAXを現在のオイル温度TOに書き換えてからS109に進む。オイル温度TOがオイル温度最高値TOMAXよりも小さければオイル温度最高値TOMAXの書き換えを行わずにS109に進む。
【0058】
S109では、S101で読み込んだオイル温度TOが、オイル温度最高値TOMAXより低く、かつオイル温度最高値TOMAXから所定値DTOLSLを減じた温度より高い、所定温度範囲内にあるか否かを判定する。これは、エンジンオイルから蒸発するブローバイガス量は、オイル温度最高値TOMAXと強い相関を持ち、現在のオイル温度TOが、オイル温度最高値TOMAXから、これよりも所定値DTOLSLだけ低い温度までの範囲内にあれば、再び燃料がオイルを希釈しない限りブローバイガス量が著しく減少するからである。
【0059】
図17は、エンジンオイル内にエタノール燃料が混入している場合と、ガソリンが混入している場合とにおける、オイル温度とブローバイガス量との相関関係を示している。
【0060】
エンジンオイル内に混入する燃料がガソリンの場合(図17中の破線)、様々な分子量の炭化水素や地域によってはエタノール等が混入している。従って、蒸留特性も市販燃料によりばらつくが、一般的なエンジンの運転領域、すなわちオイル温度で0℃以上120℃以下の範囲では、0〜約60%の性状が蒸発する。一方、エンジンオイル内に混入する燃料がエタノール燃料の場合(図17中の実線)、オイル温度がエタノールの沸点近傍の値になった時にブローバイガス量が大きく増加する。
【0061】
S109で、オイル温度TOが、オイル温度最高値TOMAXより低く、かつオイル温度最高値TOMAXから所定値DTOLSLを減じた温度より高い、所定温度範囲内にあると判定されるとS110に進む。
【0062】
S109で、オイル温度TOが上記所定温度範囲内にないと判定されるとS106に進み、ブローバイガス発生状態判定フラグFBBYOKを「0」とし、ルーチンを終了する。
【0063】
S110では、オイル温度TOがS109における所定温度範囲内にある状態が所定時間以上継続したか否かを判定する。これは、エンジンオイルから蒸発するブローバイガス量は、オイル温度最高値TOMAXと強い相関を持ち、現在のオイル温度TOが、オイル温度最高値TOMAXよりも所定値低い温度範囲内にある状態が所定時間継続した場合、再び燃料がエンジンオイルを希釈しない限りブローバイガス量が著しく減少するからである。
【0064】
S110で、オイル温度TOが所定温度範囲内にある状態が所定時間以上継続したと判定されると、S111に進む。
【0065】
S110で、オイル温度TOが所定温度範囲内にある状態が所定時間以上継続していないと判定されると、S106に進み、ブローバイガス発生状態判定フラグFBBYOKを「0」とし、ルーチンを終了する。
【0066】
S111では、オイル温度TOが低温側の所定値TOMIN♯よりも低下したか否かを判定する。これはオイル温度TOが所定の低い温度を下回ると再び燃料がエンジンオイルを希釈し、ブローバイガス量が再び増加するからである。
【0067】
S111で、オイル温度TOが低温側の所定値TOMIN♯よりも低下していないと判定されると、S112に進み、ブローバイガス発生状態判定フラグFBBYOKを「1」とし、ルーチンを終了する。
【0068】
S111で、オイル温度TOが低温側の所定値TOMIN♯よりも低下していると判定されると、S106に進み、ブローバイガス発生状態判定フラグFBBYOKを「0」とし、ルーチンを終了する。
【0069】
つまり、ブローバイガス発生状態判定フラグFBBYOKは、ブローバイガスの発生量が少ないときは「1」となり、ブローバイガスの発生量が多いときには「0」となる。
【0070】
このように、ブローバイガス発生状態判定フラグFBBYOKを求めることによって、運転パターンや環境がどのように異なる場合においても、ブローバイガス発生量を精度良く判定することができる。
【0071】
尚、上述した第1実施形態においては、S109にてオイル温度TOがオイル温度最高値TOMAXとオイル温度最高値TOMAXから所定値DTOLSLを減じた所定温度範囲内にあるか否かを判定しているが、S109にて、オイル温度TOの上昇が止まった場合、オイル温度TOの上昇が止まり、かつオイル温度TOがオイル温度最高値TOMAXよりも低下した場合、あるいはオイル温度TOの上昇が止まり、かつオイル温度TOがオイル温度最高値TOMAX近傍に所定時間の間留まった場合に、ブローバイガスの発生量が少ないと判定するようにしてもよい。
【0072】
次に、ガソリンの他にアルコールとガソリンの各種組成の混合燃料でも走行可能な、いわゆるフレキシブルフューエルビークル(FFV)の燃料内のアルコール濃度推定を行う際に、ブローバイガス発生状態判定フラグFBBYOKを用いる制御の一例を図18に示す。
【0073】
この図18に示す第2実施形態のフローチャートにおいては、空燃比学習条件及びアルコール濃度推定を行う際の許可条件に、ブローバイガス発生状態判定フラグFBBYOKを用いている。
【0074】
まず、S201では、酸素濃度センサ13の出力信号を基に算出された空燃比フィードバック補正係数αを読み込む。
【0075】
S202では、空燃比学習条件が成立しているか否かを判定し、空燃比学習条件が成立している場合には、S203に進み、各運転領域毎のαm算出マップのマップ値の書き換えを行う。空燃比学習条件が成立していない場合には、各αmマップ値のマップ値の書き換えを行わずにS204に進む。ここで、αmは上記αに基づいて算出される空燃比学習補正係数である。
【0076】
S204では、現在の各運転領域毎のαmマップを参照し、各運転領域毎のαmを求める。
【0077】
S205では、アルコール濃度推定許可条件が成立しているか否かを判定する。本実施形態においては、エンジン冷却水温、エンジン始動後経過時間、空燃比学習制御の進行状況、給油履歴などの条件が整い、かつブローバイガス発生状態判定フラグFBBYOKが「1」のときに、アルコール濃度推定許可条件が成立したと判定する。
【0078】
そして、S205にて、アルコール濃度推定許可条件が成立している場合にはS206に進み、酸素濃度センサ13での検出値、すなわち排気空燃比に基づいてアルコール濃度推定を実行する。
【0079】
S205にてアルコール濃度推定許可条件が成立していない場合には、アルコール濃度推定を行わずにルーチンを終了する。
【0080】
このように、ブローバイガス発生状態判定フラグFBBYOKが「1」のとき、すなわちブローバイガスの発生量が少ないときに、空燃比学習やアルコール濃度推定を許可することによって、ブローバイガスの影響を受けることなく、精度よく、空燃比学習やアルコール濃度推定を行うことができる。
【0081】
また、運転パターンや環境がどのように異なる場合においても、ブローバイガス発生量を精度良く判定することができるため、ブローバイガスによって排気空燃比が大きく変化するような場合には、空燃比学習やアルコール濃度推定が許可されなくなる。つまり、ブローバイガスの発生量が多いときのみ、空燃比学習やアルコール濃度推定が行われないため、空燃比学習やアルコール濃度推定を実行する頻度を最大限確保することができ、安定して空燃比学習やアルコール濃度推定を行うことができる。
【0082】
尚、この第2実施形態においては、ブローバイガス発生状態判定フラグFBBYOKを用いて、空燃比学習とアルコール濃度推定の許可判定を行っているが、空燃比学習とアルコール濃度推定以外の排気空燃比を用いて実行される燃料系のシステム診断の許可条件にブローバイガス発生状態判定フラグFBBYOKを適用することも可能である。
【0083】
上記各実施形態から把握し得る本発明の技術的思想について、その効果とともに列記する。
【0084】
(1) 内燃機関のブローバイガス発生状態判定装置は、エンジンオイルの温度を検出するオイル温度検出手段を有し、オイル温度検出手段により検出されたオイル温度の上昇が止まったら、ブローバイガスの発生量が少ないと判定する。冷機始動後、オイル温度が上昇している間は、ブローバイガスは発生し続けるが、オイル温度がピークに達し、低下に転じると、ブローバイガスの発生は減少する。これによって、運転パターンや環境がどのように異なる場合においても、ブローバイガス発生量を精度良く判定することができる。
【0085】
(2) 前記(1)に記載の内燃機関のブローバイガス発生状態判定装置において、オイル温度検出手段により検出されたオイル温度の最高値を記憶するオイル温度最高値記憶手段を有し、オイル温度検出手段により検出されたオイル温度が、オイル温度最高値よりも低下すると、ブローバイガスの発生量が少ないと判定する。エンジンオイルから蒸発するブローバイガス量は、オイル温度最高値と強い相関を持ち、オイル温度が、オイル温度最高値よりも低下した場合、再びオイル希釈燃料によりエンジンオイルが希釈されない限りブローバイガス量は著しく減少するため、運転パターンや環境がどのように異なる場合においても、ブローバイガス発生量を精度良く判定することができる。
【0086】
(3) 前記(1)に記載の内燃機関のブローバイガス発生状態判定装置において、オイル温度検出手段により検出されたオイル温度の最高値を記憶するオイル温度最高値記憶手段を有し、オイル温度検出手段により検出されたオイル温度が、所定時間の間、オイル温度最高値近傍に留まると、ブローバイガスの発生量が少ないと判定する。エンジンオイルへ流入したオイル希釈燃料は、オイル温度最高値と強い相関を持ち、一度オイル温度がオイル温度最高値近傍まで上昇して所定時間経過すれば、ブローバイガスとして蒸発するため、運転パターンや環境がどのように異なる場合においても、ブローバイガス発生量を精度良く判定することができる。
【0087】
(4) 前記(1)〜(3)のいずれかに記載の内燃機関のブローバイガス発生状態判定装置において、エンジンオイルの温度が予め設定された所定温度以下になるとブローバイガスの発生量が多いと判定する。
【0088】
(5) 前記(1)〜(4)のいずれかに記載の内燃機関のブローバイガス発生状態判定装置において、エンジンオイルを希釈するオイル希釈燃料量を推定するオイル希釈燃料量推定手段を備え、エンジンキー操作による初回電源投入時毎、もしくはオイル希釈燃料量が所定値以上になると、オイル温度最高値をその時点でのオイル温度に書き換える。エンジンクーラント水温の低下や、エンジン負荷大による燃料噴射量の耐熱増量を経験した後などでは、オイル希釈燃料量が多くなるので、オイル温度最高値をクリアすることで、ブローバイガス発生状態を精度良く判定する。
【0089】
(6) 内燃機関の制御装置は、前記(1)〜(5)のいずれかに記載の内燃機関のブローバイガス発生状態判定装置によりブローバイガスの発生量が少ないと判定されると、内燃機関の空燃比学習や内燃機関の空燃比に関する診断を許可する。これによって、運転パターンや環境がどのように異なる場合においても、ブローバイガスの影響を受けずに空燃比学習や空燃比に関連する診断の精度や頻度を向上させることができる。
【0090】
(7) 内燃機関の制御装置は、前記(1)〜(5)のいずれかに記載された内燃機関のブローバイガス発生状態判定装置と、空燃比を検出する空燃比検出手段と、空燃比検出手段での検出値に基づいて燃料内のアルコール濃度を推定するアルコール濃度推定手段と、を有し、前記ブローバイガス発生状態判定装置によりブローバイガスの発生量が少ないと判定されると、アルコール濃度推定手段による燃料内のアルコール濃度推定を許可する。これによって、運転パターンや環境がどのように異なる場合においても、ブローバイガスの影響を受けずに燃料内のアルコール濃度推定の精度や頻度を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態に係る内燃機関の制御装置の概略構成を示す説明図。
【図2】オイル希釈燃料量を求める全体のフローチャート。
【図3】図2の第1サブルーティンの制御の流れを示すフローチャート。
【図4】MOFDマップの特性例を示す説明図。
【図5】負荷補正テーブルの特性例を示す説明図。
【図6】図2の第2サブルーティンの制御の流れを示すフローチャート。
【図7】MOFUマップの特性例を示す説明図。
【図8】シリンダ壁温TCの予測制御を示すフローチャート。
【図9】MTCHマップの特性例を示す説明図。
【図10】KTCマップの特性例を示す説明図。
【図11】オイル温度TOの予測制御を示すフローチャート。
【図12】TTWS算出テーブルの特性例を示す説明図。
【図13】TTCT算出テーブルの特性例を示す説明図。
【図14】TTCN算出テーブルの特性例を示す説明図。
【図15】TTAVSP算出テーブルの特性例を示す説明図。
【図16】ブローバイガス発生状態判定フラグを求めるためのフローチャート。
【図17】オイル温度とブローバイガス量との相関関係を示す説明図。
【図18】本発明の第2実施形態における制御の流れを示すフローチャート。
【符号の説明】
1…エンジン本体
2…燃焼室
3…吸気弁
4…吸気通路
5…排気弁
6…排気通路
7…エアクリーナ
8…エアフローメータ
9…スロットル弁
11…燃料噴射弁
12…エンジンコントロールユニット
13…酸素濃度センサ
14…三元触媒
15…水温センサ
16…クランク角センサ
17…外気温センサ
18…車速センサ
Claims (7)
- エンジンオイルの温度を検出するオイル温度検出手段を有し、オイル温度検出手段により検出されたオイル温度の上昇が止まったら、ブローバイガスの発生量が少ないと判定することを特徴とする内燃機関のブローバイガス発生状態判定装置。
- オイル温度検出手段により検出されたオイル温度の最高値を記憶するオイル温度最高値記憶手段を有し、
オイル温度検出手段により検出されたオイル温度が、オイル温度最高値よりも低下すると、ブローバイガスの発生量が少ないと判定することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関のブローバイガス発生状態判定装置。 - オイル温度検出手段により検出されたオイル温度の最高値を記憶するオイル温度最高値記憶手段を有し、
オイル温度検出手段により検出されたオイル温度が、所定時間の間、オイル温度最高値近傍に留まると、ブローバイガスの発生量が少ないと判定することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関のブローバイガス発生状態判定装置。 - エンジンオイルの温度が予め設定された所定温度以下になるとブローバイガスの発生量が多いと判定することを特徴とする請求項1〜3のいずれかに記載のブローバイガス発生状態判定装置。
- エンジンオイルを希釈するオイル希釈燃料量を推定するオイル希釈燃料量推定手段を備え、エンジンキー操作による初回電源投入時毎、もしくはオイル希釈燃料量が所定値以上になると、オイル温度最高値をその時点でのオイル温度に書き換えることを特徴とする請求項1〜4のいずれかに記載の内燃機関のブローバイガス発生状態判定装置。
- 請求項1〜5のいずれかに記載された内燃機関のブローバイガス発生状態判定装置によりブローバイガスの発生量が少ないと判定されると、内燃機関の空燃比学習や内燃機関の空燃比に関する診断を許可することを特徴とする内燃機関の制御装置。
- 請求項1〜5のいずれかに記載された内燃機関のブローバイガス発生状態判定装置と、
空燃比を検出する空燃比検出手段と、
空燃比検出手段での検出値に基づいて燃料内のアルコール濃度を推定するアルコール濃度推定手段と、を有し、上記ブローバイガス発生状態判定装置によりブローバイガスの発生量が少ないと判定されると、アルコール濃度推定手段による燃料内のアルコール濃度推定を許可することを特徴とする内燃機関の制御装置。
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