JP2004203240A - サスペンションクロスメンバ - Google Patents
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Abstract
【課題】アッパメンバプレートとロアメンバプレートとが二股に分岐して延びる両端の分岐基端部近傍でそれぞれ乖離して開口し且つ該開口する部分を除き閉断面を形成するよう周縁で接合されて一体に構成され、該開口から挿入されるロアアームの後側アームの支持点が上記分岐基端部より車両前後方向後側に閉断面の内部に位置して設けられたサスペンションクロスメンバにおいて、上記開口の乖離開始点での剥がれを防止したサスペンションクロスメンバを提供する。
【解決手段】アッパメンバプレート(22)とロアメンバプレート(23)との間には、開口(27)の前側アーム側の乖離開始点Ｇからアッパメンバプレートの内面及びロアメンバプレートの内面に沿って車両前後方向後側に延びるバルクヘッド(40)が介装されており、当該バルクヘッドは、少なくとも上記乖離開始点Ｇの近傍でそれぞれアッパメンバプレートとロアメンバプレートとに接合されている。
【選択図】 図２
【解決手段】アッパメンバプレート(22)とロアメンバプレート(23)との間には、開口(27)の前側アーム側の乖離開始点Ｇからアッパメンバプレートの内面及びロアメンバプレートの内面に沿って車両前後方向後側に延びるバルクヘッド(40)が介装されており、当該バルクヘッドは、少なくとも上記乖離開始点Ｇの近傍でそれぞれアッパメンバプレートとロアメンバプレートとに接合されている。
【選択図】 図２
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、サスペンションクロスメンバに係り、詳しくは、二股に分岐して延びる両端に一対のロアアームの前側アームと後側アームとがそれぞれ連結される構成のサスペンションクロスメンバの構造に関する。
【０００２】
【関連する背景技術】
モノコック構造からなる車体では、特に入力の大きいフロントサスペンションの配設部位の強度及び剛性を増すため、車両幅方向に渡すようにしてサスペンションクロスメンバを車体下面に配設するようにしている。
サスペンションクロスメンバの左右両端には、車輪（前輪）を支持するロアアームの前側アームと後側アームとがそれぞれ連結されるため、また周辺にトランスミッション等種々の機器が配設されるため、当該左右両端は一般には分岐基端部で二股に分岐した形状を呈しており、分岐した車両前方部分に前側アームが連結部材を介して連結され、車両後方部分に後側アームが連結部材を介して連結されている。
【０００３】
そして、サスペンションクロスメンバでは、軽量化等の理由から、通常アッパメンバプレートとロアメンバプレートとを重ね合わせて周縁を接合した閉断面構造が採用されている。
また、最近では、さらなる軽量化等を図るため、両端の二股に分岐した分岐基端部近傍でアッパメンバプレートとロアメンバプレートとを接合せず乖離して開口させ、ロアアームの後側アームについては当該開口から挿入し、閉断面の内部で連結部材を設けずにアッパメンバプレートとロアメンバプレートとで直接挟み込むように連結する構造が採用されつつある。
【０００４】
両端が二股に分岐した形状のサスペンションクロスメンバにおいては、車両の制動時等においてロアアームから前側アーム及び後側アームを介して車両後方に向かう入力があると、分岐基端部近傍を中心として車両前方部分や車両後方部分を回転させようとする様々な回転力が作用する。故に、アッパメンバプレートとロアメンバプレートとを重ね合わせ且つ開口を有する構造では、このように、二股に分岐した車両前方部分と車両後方部分とに分岐基端部近傍を中心とする回転力が作用すると、大きなモーメントの作用する車両前方部分の付け根部位と車両後方部分の付け根部位とが過度の入力により曲げ変形を起こす可能性が高い。
【０００５】
そこで、例えば、上記開口を有するサスペンションクロスメンバにおいて、開口の存在により特に曲げ変形が予想される車両後方部分の付け根部位に、補強用のブラケットを接合する技術が開発されている（特許文献１参照）。
【０００６】
【特許文献１】
特開２００１−２５３２１８号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記特許文献１に開示されるサスペンションクロスメンバのように、一般にはスペース等の関係からロアアームの前側アームの取付け点は分岐基端部から遠く離れる傾向にあり、これにより特に車両前方部分を回転させようとする回転力が大きく働く傾向にある。車両前方部分に大きな回転力が働くと、開口の乖離開始点にはブラケットを後方に押そうとする力が大きく働く。即ち、ロアアームに車両後方に向かう入力があり、前側アームを介して車両前方部分を後方へ回転させようとする回転力が作用すると、開口の乖離開始点にはアッパメンバプレートとロアメンバプレートとの接合を剥がそうとする大きな力が作用し、開口がさらに広がろうとする。
【０００８】
このように、開口を広げるような力が生じると、上記特許文献１に開示のサスペンションクロスメンバでは、ブラケットは、単にロアメンバプレートに接合され、開口の乖離開始点近傍でもロアメンバプレートだけに接合された構造であるため、アッパメンバプレートが自由に開口しようとし、アッパメンバプレートとロアメンバプレートとの接合が乖離開始点で剥がれ易いという問題がある。
【０００９】
この場合、ブラケットをアッパメンバプレート側にも接合することが考えられるが、上記特許文献１に開示のブラケットのように断面コ字状であっても車両幅方向内側にフランジが向いている構造では、アッパメンバプレートとロアメンバプレートとを重ねた後での接合作業は困難である。
また、上記特許文献１に開示されるように、乖離開始点から急激に開口するようになっていると、車両前方部分を後方へ回転させようとする回転力が作用したとき、開口縁が変形し易いために乖離開始点がブラケット側に移動し易く、上記問題は顕著である。
【００１０】
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、アッパメンバプレートとロアメンバプレートとが二股に分岐して延びる両端の分岐基端部近傍でそれぞれ乖離して開口し且つ該開口する部分を除き閉断面を形成するよう周縁で接合されて一体に構成され、該開口から挿入されるロアアームの後側アームの支持点が上記分岐基端部より車両前後方向後側に閉断面の内部に位置して設けられたサスペンションクロスメンバにおいて、上記開口の乖離開始点での剥がれを防止したサスペンションクロスメンバを提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、請求項１のサスペンションクロスメンバでは、アッパメンバプレートとロアメンバプレートとが車両前後方向前側の車両前方部分と後側の車両後方部分とに二股に分岐して延びる両端の分岐基端部近傍でそれぞれ乖離して開口し且つ該開口する部分を除き閉断面を形成するよう周縁で接合されて一体に構成され、車輪を支持する一対のロアアームの前側アームの支持点を前記車両前方部分に前記閉断面の外部に位置してそれぞれ有するとともに前記開口から挿入される後側アームの支持点を前記車両後方部分に前記閉断面の内部に位置してそれぞれ有し、車体下面に車両幅方向に延びて取り付けられるサスペンションクロスメンバにおいて、前記アッパメンバプレートと前記ロアメンバプレートとの間には、前記後側アームの支持点よりも車両幅方向内側に設けられ、周縁が前記開口の前記前側アーム側の乖離開始点から前記アッパメンバプレートの内面及び前記ロアメンバプレートの内面に沿い車両前後方向後側に向けて延び且つこれらアッパメンバプレートとロアメンバプレートとに接合されてなるバルクヘッドを備え、該バルクヘッドは、少なくとも前記前側アーム側の乖離開始点の近傍でそれぞれ前記アッパメンバプレートと前記ロアメンバプレートとに接合されることを特徴としている。
【００１２】
即ち、アッパメンバプレートとロアメンバプレートとの間には、二股に分岐する車両後方部分の付け根部位に、開口の前側アーム側の乖離開始点からアッパメンバプレートの内面及びロアメンバプレートの内面に沿って車両前後方向後側に延びるバルクヘッドが介装されており、当該バルクヘッドは、少なくとも前側アーム側の開口の乖離開始点の近傍でそれぞれアッパメンバプレートとロアメンバプレートとに接合されている。
【００１３】
従って、ロアアームに車両後方に向かう入力があり、前側アームを介して車両前方部分を後方へ回転させようとする回転力が作用し、開口の乖離開始点にアッパメンバプレートとロアメンバプレートとの接合を剥がそうとする大きな力が作用しても、当該乖離開始点の近傍ではバルクヘッドがそれぞれアッパメンバプレートとロアメンバプレートと接合されているため、乖離開始点においてアッパメンバプレートとロアメンバプレートとの接合が剥がれることはない。
【００１４】
また、請求項２のサスペンションクロスメンバでは、前記開口は、開口寸法が前記前側アーム側の乖離開始点から徐々に増加していることを特徴としている。
従って、開口が乖離開始点から急激に開口でず、徐々に開口するので、車両前方部分を後方へ回転させようとする回転力が作用したとき、当該回転力がほぼアッパメンバプレートとロアメンバプレートに沿い伝達されて開口縁が変形し難く、故に乖離開始点がバルクヘッド側に移動し難く、乖離開始点においてアッパメンバプレートとロアメンバプレートとの接合がより一層剥がれなくなる。
【００１５】
また、請求項３のサスペンションクロスメンバでは、前記バルクヘッドの周縁には、前記前側アーム側の乖離開始点に対応する部位から所定範囲に亘り前記開口側に向けて周縁フランジが立設されており、該周縁フランジがそれぞれ前記アッパメンバプレートと前記ロアメンバプレートとに接合されることを特徴としている。
【００１６】
従って、バルクヘッドの周縁に前側アーム側の乖離開始点に対応する部位から所定範囲に亘り開口側に向けて周縁フランジが設けられていると、バルクヘッド自体の剛性が高まりアッパメンバプレートやロアメンバプレートの撓みや凹みが確実に防止されるとともに、バルクヘッドを予めアッパメンバプレートとロアメンバプレートのいずれか一方に接合しておき、後工程でアッパメンバプレートとロアメンバプレートとを重ねた場合であっても、当該重ね合わせた状態でバルクヘッドの周縁フランジが開口側に向けて延びていることになり、開口から容易に他方への接合作業を行うことが可能である。
【００１７】
また、請求項４のサスペンションクロスメンバでは、さらに、前記アッパメンバプレートと前記ロアメンバプレートとの間には、一端が前記前側アーム側の乖離開始点の近傍で前記バルクヘッドと接合され、他端が前記アッパメンバプレートの内面及び前記ロアメンバプレートの内面に沿い車両前後方向前方に向けて延び且つこれらアッパメンバプレートとロアメンバプレートと接合されてなるサポート部材を備えることを特徴としている。
【００１８】
従って、ロアアームに車両後方に向かう入力があり、前側アームを介して車両前方部分を後方へ回転させようとする回転力が作用しても、二股に分岐する車両前方部分の付け根部位に、一端がバルクヘッドに接合されるサポート部材を渡すことにより、車両前方部分の回転力がサポート部材を介して圧縮力（突張力）としてバルクヘッドに作用することになり、車両前方部分の回転が抑制されて乖離開始点に掛かる力が緩和され、乖離開始点においてアッパメンバプレートとロアメンバプレートとの接合がより一層剥がれなくなる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係るサスペンションクロスメンバの実施形態を添付図面に基づき説明する。
図１には、本発明に係るサスペンションクロスメンバの上視図が示されており、図２には図１の矢視Ａ方向から視た本発明に係るサスペンションクロスメンバの車両幅方向左側部分の斜視図が示されている。さらに、図３には図１の矢視Ｂ方向から視た本発明に係るサスペンションクロスメンバの側面図が示され、図４には図１の矢視Ｃ方向から視た本発明に係るサスペンションクロスメンバの内部構造が示されている。
【００２０】
サスペンションクロスメンバ１は、フロントサスペンションの配設される部位の車体強度及び車体剛性を増すため、車両幅方向に渡すようにして車体下面（例えば、一対のサイドメンバ下面）に配設される部材である。故に、サスペンションクロスメンバ１の両側には、車両前方側に鋼材からなる支持部材２，３を介して一対の車体連結部材４，５がメンバ本体２０に溶接して設けられ、車両後方側に車体連結部材６，７がメンバ本体２０に溶接して設けられている。
【００２１】
車体連結部材４，５，６，７は例えば金属ワッシャからなり、サスペンションクロスメンバ１は、車体連結部材４，５，６，７にボルトを通すことによって車体下面に取り付けられる。
詳しくは、メンバ本体２０は、トランスミッション等種々の機器の配設スペース等の関係から、車両幅方向の左右両端が、車両前方部分３０，３１と車両後方部分３２，３３のように二股に分岐しており、車体連結部材４，５の支持部材２，３については車両前方部分３０，３１に、車体連結部材６，７については車両後方部分３２，３３の先端にそれぞれ溶接されている。
【００２２】
図２、図３に示すように、メンバ本体２０は、厚板鋼板からなるアッパメンバプレート２２とロアメンバプレート２３とから構成されている。詳しくは、メンバ本体２０は、アッパメンバプレート２２とロアメンバプレート２３とが周縁フランジ２４，２５において重ね合わされ、開口２７，２８の部分を除いて周縁フランジ２４，２５が互いに溶接され、アッパメンバプレート２２とロアメンバプレート２３とで閉断面を形成するように構成されている。
【００２３】
そして、車両前方部分３０，３１には、車輪ＷL，ＷRを支持するロアアーム１００，１０１の前側アーム１０２，１０３を連結するアーム連結ブラケット８，９が溶接されている。
また、図２、図３に示すように、車両後方部分３２，３３には、ロアメンバプレート２３上に位置してロアアーム１００，１０１の後側アーム１０４，１０５を連結するアーム連結孔１０，１１が設けられている。つまり、前側アーム１０２，１０３のアーム連結ブラケット８，９についてはメンバ本体２０の外部に設けられている一方、後側アーム１０４，１０５のアーム連結孔１０，１１については、アッパメンバプレート２２とロアメンバプレート２３からなる閉断面の内部に設けられている。即ち、後側アーム１０４，１０５については、上記開口２７，２８からアッパメンバプレート２２とロアメンバプレート２３からなる閉断面の内部に挿入されてアーム連結孔１０，１１においてメンバ本体２０と連結される。
【００２４】
開口２７，２８は、二股に分岐した車両前方部分３０，３１と車両後方部分３２，３３の分岐基端部Ｐ近傍（図１中○で囲った範囲）から車両後方部分３２，３３の先端に向けて周縁フランジ２４，２５が乖離するようにして形成されている。つまり、メンバ本体２０は、分岐基端部Ｐ近傍に位置する周縁フランジ２４と周縁フランジ２５との乖離開始点Ｇから車両後方部分３２，３３の先端の車体連結部材６，７近傍までの間において開口している。
【００２５】
なお、開口２７，２８は、乖離開始点Ｇから徐々に開口寸法が大きくなるように傾斜面を有して開口している。
一方、アッパメンバプレート２２とロアメンバプレート２３間の後側アーム１０４，１０５の連結点であるアーム連結孔１０，１１よりも車両幅方向内側には、前端４１が上記乖離開始点Ｇに位置し、周縁が当該乖離開始点Ｇからアッパメンバプレート２２の内面及びロアメンバプレート２３の内面に沿って車両前後方向後側に向けて延び、後端４２がメンバ本体２０の後壁３５と当接するようにして厚板鋼板製のバルクヘッド４０，４０がそれぞれ介装されている。
【００２６】
つまり、車両後方部分３２，３３の付け根部位にバルクヘッド４０，４０が渡されている。
詳しくは、バルクヘッド４０には、後端４２を除き、乖離開始点Ｇに対応する前端４１からアッパメンバプレート２２及びロアメンバプレート２３に沿うように連続し且つ開口２７，２８に向けて周縁フランジ４３が形成されており、バルクヘッド４０は、前端４１に対応する当該周縁フランジ４３の先端４１ａが上記乖離開始点Ｇに位置するように設けられている。
【００２７】
バルクヘッド４０の後端４２はメンバ本体２０の後壁３５に溶接され、周縁フランジ４３は所定位置においてアッパメンバプレート２２とロアメンバプレート２３とにそれぞれ溶接されている。詳しくは、周縁フランジ４３は、乖離開始点Ｇ近傍の傾斜面においてそれぞれアッパメンバプレート２２とロアメンバプレート２３とに確実に溶接され、後端４２においてメンバ本体２０の後壁３５に確実に溶接され、その他任意位置でアッパメンバプレート２２とロアメンバプレート２３とに溶接されている。
【００２８】
このようにバルクヘッド４０が乖離開始点Ｇからアッパメンバプレート２２の内面及びロアメンバプレート２３の内面に沿って車両前後方向後側に向けて延び、アッパメンバプレート２２とロアメンバプレート２３に溶接されていると、分岐基端部Ｐ近傍とメンバ本体２０の後壁３５の内面との間、即ち車両後方部分３２，３３の付け根部位が補強され、剛性が向上することになり、図１に白抜き矢印で示すように車輪ＷL，ＷRから入力Ｆが作用し、当該入力Ｆの分力がロアアーム１００，１０１の後側アーム１０４，１０５を介して車両後方部分３２，３３に作用しても、当該車両後方部分３２，３３の変形が防止される。
【００２９】
また、バルクヘッド４０の周縁には、乖離開始点Ｇに対応する前端４１からアッパメンバプレート２２及びロアメンバプレート２３に沿うように連続して周縁フランジ４３が形成されているので、バルクヘッド４０の剛性が高くなっており、メンバ本体２０に車両上下方向で力が作用したとしても、アッパメンバプレート２２やロアメンバプレート２３が撓んだり凹んだりすることが確実に防止される。
【００３０】
さらに、入力Ｆにより、前側アーム１０２，１０３を介して車両前方部分３０，３１に矢印で示すような分力、即ち回転力Ｆ’が分岐基端部Ｐ近傍回りで生じると、開口２７，２８の乖離開始点Ｇにはバルクヘッド４０を後方に押そうとする力が働き、当該乖離開始点Ｇ近傍における周縁フランジ２４，２５の溶接、即ちアッパメンバプレート２２とロアメンバプレート２３との溶接を剥がそうとする大きな力が作用することになるが、バルクヘッド４０は、乖離開始点Ｇ近傍においてそれぞれアッパメンバプレート２２とロアメンバプレート２３とに確実に溶接されているため、開口２７，２８の拡大が防止され、乖離開始点Ｇ近傍における当該アッパメンバプレート２２とロアメンバプレート２３との溶接が剥がれることがない。
【００３１】
特に、開口２７，２８は、傾斜面を有して開口寸法が乖離開始点Ｇから徐々に増加しており、車両前方部分３０，３１に回転力Ｆ’が作用したとき、当該回転力Ｆ’はほぼアッパメンバプレート２２とロアメンバプレート２３とに沿い伝達され、開口縁は変形し難く、即ち乖離開始点Gがバルクヘッド４０側に移動し難くなっているため、より一層乖離開始点Ｇ近傍における当該アッパメンバプレート２２とロアメンバプレート２３との溶接が剥がれることがない。なお、傾斜面の傾斜角はできるだけ緩やかな方がよいが、スペースの制約を受けるため、適当な角度に設定されている。
【００３２】
なお、このように開口２７，２８が傾斜面を有して徐々に開口していることでバルクヘッド４０の前端４１は楔状であり、アッパメンバプレート２２とロアメンバプレート２３との溶接を剥がし易い形状とも考えられるが、このように開口２７，２８が傾斜面を有していることでメンバ本体２０自体の剛性及び強度は高く、また上述したように、バルクヘッド４０は、乖離開始点Ｇ近傍においてそれぞれアッパメンバプレート２２とロアメンバプレート２３とに確実に溶接されているため、乖離開始点Ｇ近傍における当該アッパメンバプレート２２とロアメンバプレート２３との溶接が剥がれることはない。
【００３３】
ところで、製造工程では、バルクヘッド４０は、例えば、アッパメンバプレート２２に沿う周縁フランジ４３と後端４２とが予め溶接されてアッパメンバプレート２２に取り付けられ、後工程で、当該バルクヘッド４０の取付けらたアッパメンバプレート２２にロアメンバプレート２３を重ねて周縁フランジ２４，２５を溶接する際に、同時にロアメンバプレート２３に沿う周縁フランジ４３についても併せてロアメンバプレート２３に溶接される。
【００３４】
詳しくは、周縁フランジ４３をロアメンバプレート２３に溶接する際には、ロアメンバプレート２３に沿う周縁フランジ４３のうち開口２７，２８から溶接トーチを挿入可能な先端４１ａ近傍の溶接部位については開口２７，２８側から溶接を行い、溶接トーチを挿入できない後端４２寄りの溶接部位についてはロアメンバプレート２３の外側からスロット溶接（或いはプラグ溶接）を行う。
【００３５】
即ち、バルクヘッド４０は、周縁フランジ４３が開口２７，２８側に向けて延びていることで、アッパメンバプレート２２にロアメンバプレート２３を重ねた状態であっても、溶接作業が容易であり、これによりバルクヘッド４０を乖離開始点Ｇ近傍でアッパメンバプレート２２のみならずロアメンバプレート２３に確実に溶接することができる。このことは、逆にバルクヘッド４０をロアメンバプレート２３に先付けする場合も同様である。
【００３６】
また、アッパメンバプレート２２とロアメンバプレート２３間には、さらに、図４に示すように前端５１が乖離開始点Gの近傍でバルクヘッド４０，４０と溶接され、周縁がアッパメンバプレート２２の内面及びロアメンバプレート２３の内面に沿って車両前後方向前側に向けて延び且つ後端５２がメンバ本体２０の前壁３４に溶接されるようにして厚板鋼板製のサポート部材５０，５０がそれぞれ介装されている。
【００３７】
つまり、車両前方部分３０，３１の付け根部位にサポート部材５０，５０がバルクヘッド４０，４０から連続するように渡されている。
なお、サポート部材５０についても、予め前端５１がバルクヘッド４０に溶接されるとともに周縁がアッパメンバプレート２２に溶接されて先付けされ、後工程でフランジ５３，５４がロアメンバプレート２３に外側からスロット溶接（或いはプラグ溶接）される。
【００３８】
このように、サポート部材５０が配設されていると、ロアアーム１００，１０１に上記入力Ｆがあり、前側アーム１０２，１０３を介して車両前方部分３０，３１に上記回転力Ｆ’が生じても、回転力Ｆ’がサポート部材５０を介して圧縮力（突張力）としてバルクヘッド４０に作用することになり、車両前方部分３０，３１の回転が抑制されて乖離開始点Ｇに掛かる力が緩和され、乖離開始点Ｇにおいてアッパメンバプレート２２とロアメンバプレート２３との溶接がより一層剥がれなくなる。
【００３９】
以上で本発明に係るサスペンションクロスメンバの実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。
例えば、上記実施形態では、バルクヘッド４０とサポート部材５０とを別体としているが、可能であればこれらは一体であってもよい。
【００４０】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明の請求項１のサスペンションクロスメンバによれば、アッパメンバプレートとロアメンバプレートとの間には、二股に分岐する車両後方部分の付け根部位に、開口の前側アーム側の乖離開始点からアッパメンバプレートの内面及びロアメンバプレートの内面に沿って車両前後方向後側に延びるバルクヘッドが介装されており、当該バルクヘッドは、少なくとも前側アーム側の開口の乖離開始点の近傍でそれぞれアッパメンバプレートとロアメンバプレートとに接合されているので、ロアアームに車両後方に向かう入力があり、前側アームを介して車両前方部分を後方へ回転させようとする回転力が作用し、開口の乖離開始点にアッパメンバプレートとロアメンバプレートとの接合を剥がそうとする大きな力が作用しても、乖離開始点におけるアッパメンバプレートとロアメンバプレートの接合の剥がれを確実に防止できる。
【００４１】
また、請求項２のサスペンションクロスメンバによれば、開口が乖離開始点から急激に開口でず、徐々に開口するので、車両前方部分を後方へ回転させようとする回転力が作用したとき、当該回転力をほぼアッパメンバプレートとロアメンバプレートに沿い伝達させて開口縁を変形し難く、乖離開始点がバルクヘッド側に移動し難くでき、乖離開始点におけるアッパメンバプレートとロアメンバプレートの接合の剥がれをより一層確実に防止できる。
【００４２】
また、請求項３のサスペンションクロスメンバによれば、バルクヘッドの周縁に前側アーム側の乖離開始点に対応する部位から所定範囲に亘り開口側に向けて周縁フランジが設けられているので、バルクヘッド自体の剛性を高めてアッパメンバプレートやロアメンバプレートの撓みや凹みを確実に防止することができるし、バルクヘッドを予めアッパメンバプレートとロアメンバプレートのいずれか一方に接合しておき、後工程でアッパメンバプレートとロアメンバプレートとを重ねた場合であっても、開口から容易に他方への接合作業を行うことができる。
【００４３】
また、請求項４のサスペンションクロスメンバによれば、二股に分岐する車両前方部分の付け根部位に、一端がバルクヘッドに接合されるサポート部材を渡すようにしたので、ロアアームに車両後方に向かう入力があり、前側アームを介して車両前方部分を後方へ回転させようとする回転力が作用しても、当該回転力がサポート部材を介して圧縮力（突張力）としてバルクヘッドに作用することになり、車両前方部分の回転が抑制されて乖離開始点に掛かる力が緩和され、乖離開始点におけるアッパメンバプレートとロアメンバプレートの接合の剥がれをより一層確実に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るサスペンションクロスメンバの上視図である。
【図２】図１の矢視Ａ方向から視た本発明に係るサスペンションクロスメンバの車両幅方向左側部分の斜視図である。
【図３】図１の矢視Ｂ方向から視た本発明に係るサスペンションクロスメンバの側面図である。
【図４】図１の矢視Ｃ方向から視た本発明に係るサスペンションクロスメンバの内部構造図である。
【符号の説明】
１ サスペンションクロスメンバ
８，９ アーム連結ブラケット
１０，１１ アーム連結孔
２０ メンバ本体
２２ アッパメンバプレート
２３ ロアメンバプレート
２４，２５ 周縁フランジ
２７，２８ 開口
３０，３１ 車両前方部分
３２，３３ 車両後方部分
４０ バルクヘッド
４１ 前端
４３ 周縁フランジ
４１ａ 先端
５０ サポート部材
１００，１０１ ロアアーム
Ｇ 乖離開始点
Ｐ 分岐基端部
【発明の属する技術分野】
本発明は、サスペンションクロスメンバに係り、詳しくは、二股に分岐して延びる両端に一対のロアアームの前側アームと後側アームとがそれぞれ連結される構成のサスペンションクロスメンバの構造に関する。
【０００２】
【関連する背景技術】
モノコック構造からなる車体では、特に入力の大きいフロントサスペンションの配設部位の強度及び剛性を増すため、車両幅方向に渡すようにしてサスペンションクロスメンバを車体下面に配設するようにしている。
サスペンションクロスメンバの左右両端には、車輪（前輪）を支持するロアアームの前側アームと後側アームとがそれぞれ連結されるため、また周辺にトランスミッション等種々の機器が配設されるため、当該左右両端は一般には分岐基端部で二股に分岐した形状を呈しており、分岐した車両前方部分に前側アームが連結部材を介して連結され、車両後方部分に後側アームが連結部材を介して連結されている。
【０００３】
そして、サスペンションクロスメンバでは、軽量化等の理由から、通常アッパメンバプレートとロアメンバプレートとを重ね合わせて周縁を接合した閉断面構造が採用されている。
また、最近では、さらなる軽量化等を図るため、両端の二股に分岐した分岐基端部近傍でアッパメンバプレートとロアメンバプレートとを接合せず乖離して開口させ、ロアアームの後側アームについては当該開口から挿入し、閉断面の内部で連結部材を設けずにアッパメンバプレートとロアメンバプレートとで直接挟み込むように連結する構造が採用されつつある。
【０００４】
両端が二股に分岐した形状のサスペンションクロスメンバにおいては、車両の制動時等においてロアアームから前側アーム及び後側アームを介して車両後方に向かう入力があると、分岐基端部近傍を中心として車両前方部分や車両後方部分を回転させようとする様々な回転力が作用する。故に、アッパメンバプレートとロアメンバプレートとを重ね合わせ且つ開口を有する構造では、このように、二股に分岐した車両前方部分と車両後方部分とに分岐基端部近傍を中心とする回転力が作用すると、大きなモーメントの作用する車両前方部分の付け根部位と車両後方部分の付け根部位とが過度の入力により曲げ変形を起こす可能性が高い。
【０００５】
そこで、例えば、上記開口を有するサスペンションクロスメンバにおいて、開口の存在により特に曲げ変形が予想される車両後方部分の付け根部位に、補強用のブラケットを接合する技術が開発されている（特許文献１参照）。
【０００６】
【特許文献１】
特開２００１−２５３２１８号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記特許文献１に開示されるサスペンションクロスメンバのように、一般にはスペース等の関係からロアアームの前側アームの取付け点は分岐基端部から遠く離れる傾向にあり、これにより特に車両前方部分を回転させようとする回転力が大きく働く傾向にある。車両前方部分に大きな回転力が働くと、開口の乖離開始点にはブラケットを後方に押そうとする力が大きく働く。即ち、ロアアームに車両後方に向かう入力があり、前側アームを介して車両前方部分を後方へ回転させようとする回転力が作用すると、開口の乖離開始点にはアッパメンバプレートとロアメンバプレートとの接合を剥がそうとする大きな力が作用し、開口がさらに広がろうとする。
【０００８】
このように、開口を広げるような力が生じると、上記特許文献１に開示のサスペンションクロスメンバでは、ブラケットは、単にロアメンバプレートに接合され、開口の乖離開始点近傍でもロアメンバプレートだけに接合された構造であるため、アッパメンバプレートが自由に開口しようとし、アッパメンバプレートとロアメンバプレートとの接合が乖離開始点で剥がれ易いという問題がある。
【０００９】
この場合、ブラケットをアッパメンバプレート側にも接合することが考えられるが、上記特許文献１に開示のブラケットのように断面コ字状であっても車両幅方向内側にフランジが向いている構造では、アッパメンバプレートとロアメンバプレートとを重ねた後での接合作業は困難である。
また、上記特許文献１に開示されるように、乖離開始点から急激に開口するようになっていると、車両前方部分を後方へ回転させようとする回転力が作用したとき、開口縁が変形し易いために乖離開始点がブラケット側に移動し易く、上記問題は顕著である。
【００１０】
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、アッパメンバプレートとロアメンバプレートとが二股に分岐して延びる両端の分岐基端部近傍でそれぞれ乖離して開口し且つ該開口する部分を除き閉断面を形成するよう周縁で接合されて一体に構成され、該開口から挿入されるロアアームの後側アームの支持点が上記分岐基端部より車両前後方向後側に閉断面の内部に位置して設けられたサスペンションクロスメンバにおいて、上記開口の乖離開始点での剥がれを防止したサスペンションクロスメンバを提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、請求項１のサスペンションクロスメンバでは、アッパメンバプレートとロアメンバプレートとが車両前後方向前側の車両前方部分と後側の車両後方部分とに二股に分岐して延びる両端の分岐基端部近傍でそれぞれ乖離して開口し且つ該開口する部分を除き閉断面を形成するよう周縁で接合されて一体に構成され、車輪を支持する一対のロアアームの前側アームの支持点を前記車両前方部分に前記閉断面の外部に位置してそれぞれ有するとともに前記開口から挿入される後側アームの支持点を前記車両後方部分に前記閉断面の内部に位置してそれぞれ有し、車体下面に車両幅方向に延びて取り付けられるサスペンションクロスメンバにおいて、前記アッパメンバプレートと前記ロアメンバプレートとの間には、前記後側アームの支持点よりも車両幅方向内側に設けられ、周縁が前記開口の前記前側アーム側の乖離開始点から前記アッパメンバプレートの内面及び前記ロアメンバプレートの内面に沿い車両前後方向後側に向けて延び且つこれらアッパメンバプレートとロアメンバプレートとに接合されてなるバルクヘッドを備え、該バルクヘッドは、少なくとも前記前側アーム側の乖離開始点の近傍でそれぞれ前記アッパメンバプレートと前記ロアメンバプレートとに接合されることを特徴としている。
【００１２】
即ち、アッパメンバプレートとロアメンバプレートとの間には、二股に分岐する車両後方部分の付け根部位に、開口の前側アーム側の乖離開始点からアッパメンバプレートの内面及びロアメンバプレートの内面に沿って車両前後方向後側に延びるバルクヘッドが介装されており、当該バルクヘッドは、少なくとも前側アーム側の開口の乖離開始点の近傍でそれぞれアッパメンバプレートとロアメンバプレートとに接合されている。
【００１３】
従って、ロアアームに車両後方に向かう入力があり、前側アームを介して車両前方部分を後方へ回転させようとする回転力が作用し、開口の乖離開始点にアッパメンバプレートとロアメンバプレートとの接合を剥がそうとする大きな力が作用しても、当該乖離開始点の近傍ではバルクヘッドがそれぞれアッパメンバプレートとロアメンバプレートと接合されているため、乖離開始点においてアッパメンバプレートとロアメンバプレートとの接合が剥がれることはない。
【００１４】
また、請求項２のサスペンションクロスメンバでは、前記開口は、開口寸法が前記前側アーム側の乖離開始点から徐々に増加していることを特徴としている。
従って、開口が乖離開始点から急激に開口でず、徐々に開口するので、車両前方部分を後方へ回転させようとする回転力が作用したとき、当該回転力がほぼアッパメンバプレートとロアメンバプレートに沿い伝達されて開口縁が変形し難く、故に乖離開始点がバルクヘッド側に移動し難く、乖離開始点においてアッパメンバプレートとロアメンバプレートとの接合がより一層剥がれなくなる。
【００１５】
また、請求項３のサスペンションクロスメンバでは、前記バルクヘッドの周縁には、前記前側アーム側の乖離開始点に対応する部位から所定範囲に亘り前記開口側に向けて周縁フランジが立設されており、該周縁フランジがそれぞれ前記アッパメンバプレートと前記ロアメンバプレートとに接合されることを特徴としている。
【００１６】
従って、バルクヘッドの周縁に前側アーム側の乖離開始点に対応する部位から所定範囲に亘り開口側に向けて周縁フランジが設けられていると、バルクヘッド自体の剛性が高まりアッパメンバプレートやロアメンバプレートの撓みや凹みが確実に防止されるとともに、バルクヘッドを予めアッパメンバプレートとロアメンバプレートのいずれか一方に接合しておき、後工程でアッパメンバプレートとロアメンバプレートとを重ねた場合であっても、当該重ね合わせた状態でバルクヘッドの周縁フランジが開口側に向けて延びていることになり、開口から容易に他方への接合作業を行うことが可能である。
【００１７】
また、請求項４のサスペンションクロスメンバでは、さらに、前記アッパメンバプレートと前記ロアメンバプレートとの間には、一端が前記前側アーム側の乖離開始点の近傍で前記バルクヘッドと接合され、他端が前記アッパメンバプレートの内面及び前記ロアメンバプレートの内面に沿い車両前後方向前方に向けて延び且つこれらアッパメンバプレートとロアメンバプレートと接合されてなるサポート部材を備えることを特徴としている。
【００１８】
従って、ロアアームに車両後方に向かう入力があり、前側アームを介して車両前方部分を後方へ回転させようとする回転力が作用しても、二股に分岐する車両前方部分の付け根部位に、一端がバルクヘッドに接合されるサポート部材を渡すことにより、車両前方部分の回転力がサポート部材を介して圧縮力（突張力）としてバルクヘッドに作用することになり、車両前方部分の回転が抑制されて乖離開始点に掛かる力が緩和され、乖離開始点においてアッパメンバプレートとロアメンバプレートとの接合がより一層剥がれなくなる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係るサスペンションクロスメンバの実施形態を添付図面に基づき説明する。
図１には、本発明に係るサスペンションクロスメンバの上視図が示されており、図２には図１の矢視Ａ方向から視た本発明に係るサスペンションクロスメンバの車両幅方向左側部分の斜視図が示されている。さらに、図３には図１の矢視Ｂ方向から視た本発明に係るサスペンションクロスメンバの側面図が示され、図４には図１の矢視Ｃ方向から視た本発明に係るサスペンションクロスメンバの内部構造が示されている。
【００２０】
サスペンションクロスメンバ１は、フロントサスペンションの配設される部位の車体強度及び車体剛性を増すため、車両幅方向に渡すようにして車体下面（例えば、一対のサイドメンバ下面）に配設される部材である。故に、サスペンションクロスメンバ１の両側には、車両前方側に鋼材からなる支持部材２，３を介して一対の車体連結部材４，５がメンバ本体２０に溶接して設けられ、車両後方側に車体連結部材６，７がメンバ本体２０に溶接して設けられている。
【００２１】
車体連結部材４，５，６，７は例えば金属ワッシャからなり、サスペンションクロスメンバ１は、車体連結部材４，５，６，７にボルトを通すことによって車体下面に取り付けられる。
詳しくは、メンバ本体２０は、トランスミッション等種々の機器の配設スペース等の関係から、車両幅方向の左右両端が、車両前方部分３０，３１と車両後方部分３２，３３のように二股に分岐しており、車体連結部材４，５の支持部材２，３については車両前方部分３０，３１に、車体連結部材６，７については車両後方部分３２，３３の先端にそれぞれ溶接されている。
【００２２】
図２、図３に示すように、メンバ本体２０は、厚板鋼板からなるアッパメンバプレート２２とロアメンバプレート２３とから構成されている。詳しくは、メンバ本体２０は、アッパメンバプレート２２とロアメンバプレート２３とが周縁フランジ２４，２５において重ね合わされ、開口２７，２８の部分を除いて周縁フランジ２４，２５が互いに溶接され、アッパメンバプレート２２とロアメンバプレート２３とで閉断面を形成するように構成されている。
【００２３】
そして、車両前方部分３０，３１には、車輪ＷL，ＷRを支持するロアアーム１００，１０１の前側アーム１０２，１０３を連結するアーム連結ブラケット８，９が溶接されている。
また、図２、図３に示すように、車両後方部分３２，３３には、ロアメンバプレート２３上に位置してロアアーム１００，１０１の後側アーム１０４，１０５を連結するアーム連結孔１０，１１が設けられている。つまり、前側アーム１０２，１０３のアーム連結ブラケット８，９についてはメンバ本体２０の外部に設けられている一方、後側アーム１０４，１０５のアーム連結孔１０，１１については、アッパメンバプレート２２とロアメンバプレート２３からなる閉断面の内部に設けられている。即ち、後側アーム１０４，１０５については、上記開口２７，２８からアッパメンバプレート２２とロアメンバプレート２３からなる閉断面の内部に挿入されてアーム連結孔１０，１１においてメンバ本体２０と連結される。
【００２４】
開口２７，２８は、二股に分岐した車両前方部分３０，３１と車両後方部分３２，３３の分岐基端部Ｐ近傍（図１中○で囲った範囲）から車両後方部分３２，３３の先端に向けて周縁フランジ２４，２５が乖離するようにして形成されている。つまり、メンバ本体２０は、分岐基端部Ｐ近傍に位置する周縁フランジ２４と周縁フランジ２５との乖離開始点Ｇから車両後方部分３２，３３の先端の車体連結部材６，７近傍までの間において開口している。
【００２５】
なお、開口２７，２８は、乖離開始点Ｇから徐々に開口寸法が大きくなるように傾斜面を有して開口している。
一方、アッパメンバプレート２２とロアメンバプレート２３間の後側アーム１０４，１０５の連結点であるアーム連結孔１０，１１よりも車両幅方向内側には、前端４１が上記乖離開始点Ｇに位置し、周縁が当該乖離開始点Ｇからアッパメンバプレート２２の内面及びロアメンバプレート２３の内面に沿って車両前後方向後側に向けて延び、後端４２がメンバ本体２０の後壁３５と当接するようにして厚板鋼板製のバルクヘッド４０，４０がそれぞれ介装されている。
【００２６】
つまり、車両後方部分３２，３３の付け根部位にバルクヘッド４０，４０が渡されている。
詳しくは、バルクヘッド４０には、後端４２を除き、乖離開始点Ｇに対応する前端４１からアッパメンバプレート２２及びロアメンバプレート２３に沿うように連続し且つ開口２７，２８に向けて周縁フランジ４３が形成されており、バルクヘッド４０は、前端４１に対応する当該周縁フランジ４３の先端４１ａが上記乖離開始点Ｇに位置するように設けられている。
【００２７】
バルクヘッド４０の後端４２はメンバ本体２０の後壁３５に溶接され、周縁フランジ４３は所定位置においてアッパメンバプレート２２とロアメンバプレート２３とにそれぞれ溶接されている。詳しくは、周縁フランジ４３は、乖離開始点Ｇ近傍の傾斜面においてそれぞれアッパメンバプレート２２とロアメンバプレート２３とに確実に溶接され、後端４２においてメンバ本体２０の後壁３５に確実に溶接され、その他任意位置でアッパメンバプレート２２とロアメンバプレート２３とに溶接されている。
【００２８】
このようにバルクヘッド４０が乖離開始点Ｇからアッパメンバプレート２２の内面及びロアメンバプレート２３の内面に沿って車両前後方向後側に向けて延び、アッパメンバプレート２２とロアメンバプレート２３に溶接されていると、分岐基端部Ｐ近傍とメンバ本体２０の後壁３５の内面との間、即ち車両後方部分３２，３３の付け根部位が補強され、剛性が向上することになり、図１に白抜き矢印で示すように車輪ＷL，ＷRから入力Ｆが作用し、当該入力Ｆの分力がロアアーム１００，１０１の後側アーム１０４，１０５を介して車両後方部分３２，３３に作用しても、当該車両後方部分３２，３３の変形が防止される。
【００２９】
また、バルクヘッド４０の周縁には、乖離開始点Ｇに対応する前端４１からアッパメンバプレート２２及びロアメンバプレート２３に沿うように連続して周縁フランジ４３が形成されているので、バルクヘッド４０の剛性が高くなっており、メンバ本体２０に車両上下方向で力が作用したとしても、アッパメンバプレート２２やロアメンバプレート２３が撓んだり凹んだりすることが確実に防止される。
【００３０】
さらに、入力Ｆにより、前側アーム１０２，１０３を介して車両前方部分３０，３１に矢印で示すような分力、即ち回転力Ｆ’が分岐基端部Ｐ近傍回りで生じると、開口２７，２８の乖離開始点Ｇにはバルクヘッド４０を後方に押そうとする力が働き、当該乖離開始点Ｇ近傍における周縁フランジ２４，２５の溶接、即ちアッパメンバプレート２２とロアメンバプレート２３との溶接を剥がそうとする大きな力が作用することになるが、バルクヘッド４０は、乖離開始点Ｇ近傍においてそれぞれアッパメンバプレート２２とロアメンバプレート２３とに確実に溶接されているため、開口２７，２８の拡大が防止され、乖離開始点Ｇ近傍における当該アッパメンバプレート２２とロアメンバプレート２３との溶接が剥がれることがない。
【００３１】
特に、開口２７，２８は、傾斜面を有して開口寸法が乖離開始点Ｇから徐々に増加しており、車両前方部分３０，３１に回転力Ｆ’が作用したとき、当該回転力Ｆ’はほぼアッパメンバプレート２２とロアメンバプレート２３とに沿い伝達され、開口縁は変形し難く、即ち乖離開始点Gがバルクヘッド４０側に移動し難くなっているため、より一層乖離開始点Ｇ近傍における当該アッパメンバプレート２２とロアメンバプレート２３との溶接が剥がれることがない。なお、傾斜面の傾斜角はできるだけ緩やかな方がよいが、スペースの制約を受けるため、適当な角度に設定されている。
【００３２】
なお、このように開口２７，２８が傾斜面を有して徐々に開口していることでバルクヘッド４０の前端４１は楔状であり、アッパメンバプレート２２とロアメンバプレート２３との溶接を剥がし易い形状とも考えられるが、このように開口２７，２８が傾斜面を有していることでメンバ本体２０自体の剛性及び強度は高く、また上述したように、バルクヘッド４０は、乖離開始点Ｇ近傍においてそれぞれアッパメンバプレート２２とロアメンバプレート２３とに確実に溶接されているため、乖離開始点Ｇ近傍における当該アッパメンバプレート２２とロアメンバプレート２３との溶接が剥がれることはない。
【００３３】
ところで、製造工程では、バルクヘッド４０は、例えば、アッパメンバプレート２２に沿う周縁フランジ４３と後端４２とが予め溶接されてアッパメンバプレート２２に取り付けられ、後工程で、当該バルクヘッド４０の取付けらたアッパメンバプレート２２にロアメンバプレート２３を重ねて周縁フランジ２４，２５を溶接する際に、同時にロアメンバプレート２３に沿う周縁フランジ４３についても併せてロアメンバプレート２３に溶接される。
【００３４】
詳しくは、周縁フランジ４３をロアメンバプレート２３に溶接する際には、ロアメンバプレート２３に沿う周縁フランジ４３のうち開口２７，２８から溶接トーチを挿入可能な先端４１ａ近傍の溶接部位については開口２７，２８側から溶接を行い、溶接トーチを挿入できない後端４２寄りの溶接部位についてはロアメンバプレート２３の外側からスロット溶接（或いはプラグ溶接）を行う。
【００３５】
即ち、バルクヘッド４０は、周縁フランジ４３が開口２７，２８側に向けて延びていることで、アッパメンバプレート２２にロアメンバプレート２３を重ねた状態であっても、溶接作業が容易であり、これによりバルクヘッド４０を乖離開始点Ｇ近傍でアッパメンバプレート２２のみならずロアメンバプレート２３に確実に溶接することができる。このことは、逆にバルクヘッド４０をロアメンバプレート２３に先付けする場合も同様である。
【００３６】
また、アッパメンバプレート２２とロアメンバプレート２３間には、さらに、図４に示すように前端５１が乖離開始点Gの近傍でバルクヘッド４０，４０と溶接され、周縁がアッパメンバプレート２２の内面及びロアメンバプレート２３の内面に沿って車両前後方向前側に向けて延び且つ後端５２がメンバ本体２０の前壁３４に溶接されるようにして厚板鋼板製のサポート部材５０，５０がそれぞれ介装されている。
【００３７】
つまり、車両前方部分３０，３１の付け根部位にサポート部材５０，５０がバルクヘッド４０，４０から連続するように渡されている。
なお、サポート部材５０についても、予め前端５１がバルクヘッド４０に溶接されるとともに周縁がアッパメンバプレート２２に溶接されて先付けされ、後工程でフランジ５３，５４がロアメンバプレート２３に外側からスロット溶接（或いはプラグ溶接）される。
【００３８】
このように、サポート部材５０が配設されていると、ロアアーム１００，１０１に上記入力Ｆがあり、前側アーム１０２，１０３を介して車両前方部分３０，３１に上記回転力Ｆ’が生じても、回転力Ｆ’がサポート部材５０を介して圧縮力（突張力）としてバルクヘッド４０に作用することになり、車両前方部分３０，３１の回転が抑制されて乖離開始点Ｇに掛かる力が緩和され、乖離開始点Ｇにおいてアッパメンバプレート２２とロアメンバプレート２３との溶接がより一層剥がれなくなる。
【００３９】
以上で本発明に係るサスペンションクロスメンバの実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。
例えば、上記実施形態では、バルクヘッド４０とサポート部材５０とを別体としているが、可能であればこれらは一体であってもよい。
【００４０】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明の請求項１のサスペンションクロスメンバによれば、アッパメンバプレートとロアメンバプレートとの間には、二股に分岐する車両後方部分の付け根部位に、開口の前側アーム側の乖離開始点からアッパメンバプレートの内面及びロアメンバプレートの内面に沿って車両前後方向後側に延びるバルクヘッドが介装されており、当該バルクヘッドは、少なくとも前側アーム側の開口の乖離開始点の近傍でそれぞれアッパメンバプレートとロアメンバプレートとに接合されているので、ロアアームに車両後方に向かう入力があり、前側アームを介して車両前方部分を後方へ回転させようとする回転力が作用し、開口の乖離開始点にアッパメンバプレートとロアメンバプレートとの接合を剥がそうとする大きな力が作用しても、乖離開始点におけるアッパメンバプレートとロアメンバプレートの接合の剥がれを確実に防止できる。
【００４１】
また、請求項２のサスペンションクロスメンバによれば、開口が乖離開始点から急激に開口でず、徐々に開口するので、車両前方部分を後方へ回転させようとする回転力が作用したとき、当該回転力をほぼアッパメンバプレートとロアメンバプレートに沿い伝達させて開口縁を変形し難く、乖離開始点がバルクヘッド側に移動し難くでき、乖離開始点におけるアッパメンバプレートとロアメンバプレートの接合の剥がれをより一層確実に防止できる。
【００４２】
また、請求項３のサスペンションクロスメンバによれば、バルクヘッドの周縁に前側アーム側の乖離開始点に対応する部位から所定範囲に亘り開口側に向けて周縁フランジが設けられているので、バルクヘッド自体の剛性を高めてアッパメンバプレートやロアメンバプレートの撓みや凹みを確実に防止することができるし、バルクヘッドを予めアッパメンバプレートとロアメンバプレートのいずれか一方に接合しておき、後工程でアッパメンバプレートとロアメンバプレートとを重ねた場合であっても、開口から容易に他方への接合作業を行うことができる。
【００４３】
また、請求項４のサスペンションクロスメンバによれば、二股に分岐する車両前方部分の付け根部位に、一端がバルクヘッドに接合されるサポート部材を渡すようにしたので、ロアアームに車両後方に向かう入力があり、前側アームを介して車両前方部分を後方へ回転させようとする回転力が作用しても、当該回転力がサポート部材を介して圧縮力（突張力）としてバルクヘッドに作用することになり、車両前方部分の回転が抑制されて乖離開始点に掛かる力が緩和され、乖離開始点におけるアッパメンバプレートとロアメンバプレートの接合の剥がれをより一層確実に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るサスペンションクロスメンバの上視図である。
【図２】図１の矢視Ａ方向から視た本発明に係るサスペンションクロスメンバの車両幅方向左側部分の斜視図である。
【図３】図１の矢視Ｂ方向から視た本発明に係るサスペンションクロスメンバの側面図である。
【図４】図１の矢視Ｃ方向から視た本発明に係るサスペンションクロスメンバの内部構造図である。
【符号の説明】
１ サスペンションクロスメンバ
８，９ アーム連結ブラケット
１０，１１ アーム連結孔
２０ メンバ本体
２２ アッパメンバプレート
２３ ロアメンバプレート
２４，２５ 周縁フランジ
２７，２８ 開口
３０，３１ 車両前方部分
３２，３３ 車両後方部分
４０ バルクヘッド
４１ 前端
４３ 周縁フランジ
４１ａ 先端
５０ サポート部材
１００，１０１ ロアアーム
Ｇ 乖離開始点
Ｐ 分岐基端部
Claims (4)
- アッパメンバプレートとロアメンバプレートとが車両前後方向前側の車両前方部分と後側の車両後方部分とに二股に分岐して延びる両端の分岐基端部近傍でそれぞれ乖離して開口し且つ該開口する部分を除き閉断面を形成するよう周縁で接合されて一体に構成され、車輪を支持する一対のロアアームの前側アームの支持点を前記車両前方部分に前記閉断面の外部に位置してそれぞれ有するとともに前記開口から挿入される後側アームの支持点を前記車両後方部分に前記閉断面の内部に位置してそれぞれ有し、車体下面に車両幅方向に延びて取り付けられるサスペンションクロスメンバにおいて、
前記アッパメンバプレートと前記ロアメンバプレートとの間には、前記後側アームの支持点よりも車両幅方向内側に設けられ、周縁が前記開口の前記前側アーム側の乖離開始点から前記アッパメンバプレートの内面及び前記ロアメンバプレートの内面に沿い車両前後方向後側に向けて延び且つこれらアッパメンバプレートとロアメンバプレートとに接合されてなるバルクヘッドを備え、
該バルクヘッドは、少なくとも前記前側アーム側の乖離開始点の近傍でそれぞれ前記アッパメンバプレートと前記ロアメンバプレートとに接合されることを特徴とするサスペンションクロスメンバ。 - 前記開口は、開口寸法が前記前側アーム側の乖離開始点から徐々に増加していることを特徴とする、請求項１記載のサスペンションクロスメンバ。
- 前記バルクヘッドの周縁には、前記前側アーム側の乖離開始点に対応する部位から所定範囲に亘り前記開口側に向けて周縁フランジが立設されており、該周縁フランジがそれぞれ前記アッパメンバプレートと前記ロアメンバプレートとに接合されることを特徴とする、請求項１または２記載のサスペンションクロスメンバ。
- さらに、前記アッパメンバプレートと前記ロアメンバプレートとの間には、一端が前記前側アーム側の乖離開始点の近傍で前記バルクヘッドと接合され、他端が前記アッパメンバプレートの内面及び前記ロアメンバプレートの内面に沿い車両前後方向前方に向けて延び且つこれらアッパメンバプレートとロアメンバプレートと接合されてなるサポート部材を備えることを特徴とする、請求項１乃至３のいずれか記載のサスペンションクロスメンバ。
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|---|---|---|---|---|
| JP2012106552A (ja) * | 2010-11-16 | 2012-06-07 | Mitsubishi Motors Corp | サスペンションクロスメンバ |
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| WO2024116578A1 (ja) * | 2022-11-29 | 2024-06-06 | Ｊｆｅスチール株式会社 | 自動車用サブフレーム構造およびその補剛部品 |
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- 2002-12-25 JP JP2002375203A patent/JP4051553B2/ja not_active Expired - Fee Related
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