JP2004182182A

JP2004182182A - 車両のサスペンション装置

Info

Publication number: JP2004182182A
Application number: JP2002354464A
Authority: JP
Inventors: Hisashi Bando; 久志坂東; Kiyoyasu Hasegawa; 清泰長谷川
Original assignee: TCM Corp
Current assignee: TCM Corp
Priority date: 2002-12-06
Filing date: 2002-12-06
Publication date: 2004-07-02

Abstract

【課題】路面が平坦なオンロードと路面の凹凸が激しいオフロードとの両方において、走行時の乗り心地が向上する車両のサスペンション装置を提供する。
【解決手段】板ばね体１３にアクスル装置１４が設けられたサスペンション装置１１であって、板ばね体１３の前端部が前部車体２ａに連結され、板ばね体１３の後端部がダンパ装置１９を介して前部車体２ａに設けられ、ダンパ装置１９は、本体２０ａが前部車体２ａに取付けられ且つピストンロッド２０ｃの下端が板ばね体１３の後端部に連結されたダブルロッド型の油圧シリンダ２０と、このシリンダ２０の一方の作動室Ｒと他方の作動室Ｔとに接続されて閉流路を形成する油圧配管２１と、油圧配管２１の途中に設けられた切換弁２２とで構成され、切換弁２２は、油圧配管２１を遮断する固定位置と、油圧配管２１を開通する開通位置とに切換可能である。
【選択図】図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、物品を運搬する車両等に設けられるサスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種のサスペンション装置としては、図８に示すように、複数の板４６を重ねて構成した板ばね体４７の両端部が前後一対のブラケット４８のパッド５３とストッパ５４との間に挟まれて車体４９に取付けられ、上記板ばね体４７の下部に、ボルト５０，ナット５１によってアクスル５２が取付けられている構成のリーフスプリング式懸架装置がある（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
実開平１−１４７７０９号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら上記の従来形式では、走行路面の状態に応じて板ばね体４７の硬さを変えることはできず、板ばね体４７では、路面が平坦なオンロード（舗装道路等）の走行には適しているが、路面の凹凸が激しいオフロード（未舗装道路等）の走行では、板ばね体４７が硬過ぎて、車両の乗り心地が悪いといった問題があった。
【０００５】
本発明は、オンロードとオフロードの両方において、走行時の乗り心地が向上する車両のサスペンション装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本第１発明は、複数の板を重ねて構成され且つ上下方向に弾性変形自在な板ばね体が車体に設けられ、上記板ばね体にアクスル装置が設けられた車両のサスペンション装置であって、
上記板ばね体の一端部が車体に連結され、上記板ばね体の他端部がダンパ装置を介して車体に設けられ、
上記ダンパ装置は、流体圧シリンダと、このシリンダに接続された配管と、この配管の途中に設けられた切換弁とで構成され、
上記流体圧シリンダは、本体と、本体内を一方の作動室と他方の作動室とに仕切るピストンと、ピストンに連結されて出退自在なピストンロッドとで構成され、上記流体圧シリンダの本体が車体と板ばね体の他端部とのいずれか一方に連結されるとともに、上記ピストンロッドの先端が他方に連結され、
上記配管は流体圧シリンダの一方の作動室と他方の作動室とに接続されて閉流路を形成し、
上記切換弁は、上記配管を遮断する固定位置と、上記配管を開通する開通位置とに切換え可能に構成されているものである。
【０００７】
これによると、切換弁を固定位置に切換えた場合、配管が遮断されるため、流体が配管を通ってシリンダの一方の作動室と他方の作動室とを行き来することは阻止され、シリンダのピストンロッドが固定される。これにより、車両走行時の衝撃は、板ばね体が上下に撓むことによってのみ吸収されるため、路面が平坦なオンロードの走行に適している。
【０００８】
また、切換弁を開通位置に切換えた場合、配管が開通されるため、流体が配管を通って自由にシリンダの一方の作動室と他方の作動室とに行き来することが可能となり、シリンダのピストンロッドが外力によって出退自在となる。これにより、車両走行時の衝撃は、板ばね体が上下に撓むことに加えて上記ピストンロッドが出退することによって吸収されるため、路面の凹凸が激しいオフロードを走行する際の乗り心地が向上する。
【０００９】
また、本第２発明は、切換弁は固定位置と開通位置と中間開通位置とに切換え可能に構成され、
上記中間開通位置では、切換弁の流路断面積が開通位置に比べて絞られていることを特徴とするものである。
【００１０】
これによると、切換弁を中間開通位置に切換えた場合、配管は開通されるが、切換弁の流路断面積が開通位置の場合に比べて絞られているため、流体が配管を通ってシリンダの一方の作動室と他方の作動室とに行き来する際に抵抗が生じ、これにより、シリンダのピストンロッドが開通位置の場合よりも大きな外力によって出退自在となる。したがって、車両走行時の衝撃は、板ばね体が上下に撓むことに加えて上記ピストンロッドが出退することによって吸収されるが、この際の上記ピストンロッドの出退は開通位置の場合よりも抵抗を伴うため、オンロードとオフロードとの中間の状態の路面を走行するのに適している。
【００１１】
また、本第３発明は、流体圧シリンダとして、ピストンロッドがピストンの両側に設けられて本体の両端部から突出したダブルロッド型の流体圧シリンダを用いたものである。
【００１２】
これによると、配管を通ってシリンダの一方の作動室に対して出入りする流体の流量と他方の作動室に対して出入りする流体の流量とが等しくなるため、出入りする流体の流量のバランスがとれる。
【００１３】
また、本第４発明は、配管の途中に、アキュムレータと、互いに連動して切換えられる２個の切換弁とが設けられ、
このうち一方の切換弁が流体圧シリンダの一方の作動室とアキュムレータとの間に接続され、他方の切換弁が流体圧シリンダの他方の作動室とアキュムレータとの間に接続されているものである。
【００１４】
これによると、両切換弁を共に固定位置に切換えた場合、配管が遮断されるため、流体が配管を通ってシリンダの一方の作動室と他方の作動室とを行き来することは阻止され、シリンダのピストンロッドが固定される。この際、流体圧シリンダとアキュムレータとの間が遮断されるため、アキュムレータ内に蓄えられた流体がシリンダ内に不用意に流れ込んだり或いはシリンダ内の流体がアキュムレータ内に不用意に流れ込むことはない。
【００１５】
また、両切換弁を共に開通位置に切換えた場合、配管が開通されるため、アキュムレータを介して流体が配管を通り自由にシリンダの一方の作動室と他方の作動室とに行き来することが可能となる。この際、シリンダの一方の作動室に対して出入りする流体の流量と他方の作動室に対して出入りする流体の流量との差がアキュムレータによって吸収されるため、出入りする流体の流量のバランスがとれる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明における第１の実施の形態を図１〜図３に基づいて説明する。
図３に示すように、１は例えば製鉄所等で使用される運搬用の車両であり、車体２に、左右一対の前車輪３と、左右一対で且つ前後一組の後車輪４と、運転室５と、昇降自在な荷台６とが設けられている。上記荷台６には、スラグ等を入れるベッセル７等が載置され、車両１を走行させることによって、ベッセル７が運搬される。
【００１７】
上記車体２は、連結軸８を介して屈曲自在に連結された前部車体２ａと後部車体２ｂとで構成されている。そして、後部車体２ｂに対して前部車体２ａが左右に屈曲することによって、車両１が左右に換向する。
【００１８】
上記車両１には、走行時、前車輪３が路面９から受ける衝撃を緩和するためのサスペンション装置１１が左右一対設けられている。これらサスペンション装置１１の構成を以下に説明する。
【００１９】
図１に示すように、複数の板１２を重ねて構成され且つ上下方向に弾性変形自在な板ばね体１３が車体２に設けられ、板ばね体１３にアクスル装置１４が設けられている。上記板ばね体１３の前端部は、前部車体２ａに設けられたブラケット１６の横ピン１７に外嵌され、これにより、横ピン１７を中心として回動自在に前部車体２ａに連結されている。また、板ばね体１３の後端部はダンパ装置１９を介して前部車体２ａに設けられている。
【００２０】
図１，図２に示すように、上記ダンパ装置１９は、ダブルロッド型の油圧シリンダ２０（流体圧シリンダの一例）と、このシリンダ２０に接続された油圧配管２１と、この油圧配管２１の途中に設けられた１個の切換弁２２とで構成されている。上記シリンダ２０は、円筒状の本体２０ａと、本体２０ａの内部を一方の作動室Ｒと他方の作動室Ｔとに仕切るピストン２０ｂと、ピストン２０ｂに連結されて出退自在なピストンロッド２０ｃとで構成されている。尚、ピストンロッド２０ｃは、ピストン２０ｂの両側に設けられており、本体２０ａの両端部から突出している。
【００２１】
上記シリンダ２０の本体２０ａは、車幅方向の支軸２３を介して、回動自在に前部車体２ａに連結されている。また、上記ピストンロッド２０ｃの一端部（下端部）は板ばね体１３の後端部に連結されている。尚、上記ピストンロッド２０ｃの一端側（下端側）には、このピストンロッド２０ｃを下方へ突出させる方向へ付勢するコイルスプリング２４（付勢手段の一例）が外嵌されている。
【００２２】
上記油圧配管２１は、シリンダ２０の一方の作動室Ｒと他方の作動室Ｔとに接続されて閉流路を形成している。
上記切換弁２２は、固定位置Ａと開通位置Ｂと中間開通位置Ｃとに切換え可能な電磁式の切換弁であり、スプリング２２ａ，２２ｂによって中間開通位置Ｃに付勢されている。尚、切換弁２２を固定位置Ａに切換えた場合、油圧配管２１が遮断され、開通位置Ｂに切換えた場合、油圧配管２１が開通し、切換弁２２内の流路断面積が油圧配管２１の流路断面積と同じになる。また、中間開通位置Ｃに切換えた場合、切換弁２２内の流路断面積が絞り２２ｃによって上記開通位置Ｂに比べて絞られる。
【００２３】
また、上記切換弁２２の切換えは、上記運転室５内に設けられた切換レバー２６の操作によって切換えられる。
尚、図１に示すように、上記アクスル装置１４は、アクスルケース１４ａと、このアクスルケース１４ａ内に挿通された車軸１４ｂとで構成されている。上記アクスルケース１４ａは、取付板２８と複数のボルト２９によって、下方から板ばね体１３に連結固定されている。また、上記車軸１４ｂの端部に上記前車輪３が設けられている。
【００２４】
以下、上記構成における作用を説明する。
図２に示すように、運転室５内のオペレータが切換レバー２６を切換位置イに操作して切換弁２２を固定位置Ａに切換えた場合、切換弁２２によって油圧配管２１が遮断されるため、油圧（流体の一例）が油圧配管２１を通ってシリンダ２０の一方の作動室Ｒと他方の作動室Ｔとを行き来することは阻止され、ピストンロッド２０ｃが固定される。これにより、車両１が走行している際に前車輪３が路面９から受ける衝撃は、板ばね体１３が上下に撓むことによってのみ吸収されるため、路面９が平坦なオンロードの走行に適している。
【００２５】
また、上記オペレータが切換レバー２６を切換位置ロに操作して切換弁２２を開通位置Ｂに切換えた場合、切換弁２２によって油圧配管２１が開通されるため、油圧が油圧配管２１を通って自由にシリンダ２０の一方の作動室Ｒと他方の作動室Ｔとに行き来することが可能となり、ピストンロッド２０ｃが外力によって出退自在となる。これは板ばね体１３の振動の減衰率が低くなる（すなわち板ばね体１３の振動があまり減衰しない）ことであり、したがって、車両１が走行している際に前車輪３が路面９から受ける衝撃は、板ばね体１３が上下に撓むことに加えて上記ピストンロッド２０ｃが出退することによって吸収されるため、路面９の凹凸が激しいオフロードを走行する際の乗り心地が向上する。
【００２６】
さらに、上記オペレータが切換レバー２６を切換位置ハに操作して切換弁２２を中間開通位置Ｃに切換えた場合、切換弁２２によって油圧配管２１が開通されるが、切換弁２２の流路断面積が絞り２２ｃによって開通位置Ｂの場合に比べて絞られているため、油圧がシリンダ２０の一方の作動室Ｒと他方の作動室Ｔとに行き来する際に絞り２２ｃの箇所で抵抗が生じ、これにより、ピストンロッド２０ｃが開通位置Ｂの場合よりも大きな外力によって出退自在となる。これは板ばね体１３の振動の減衰率が高くなる（すなわち板ばね体１３の振動が大幅に減衰する）ことであり、したがって、車両１が走行している際に前車輪３が路面９から受ける衝撃は、板ばね体１３が上下に撓むことに加えて上記ピストンロッド２０ｃが出退することによって吸収されるが、この際の上記ピストンロッド２０ｃの出退は開通位置Ｂの場合よりも抵抗を伴うため、オンロードとオフロードとの中間の状態の路面９を走行するのに適している。
【００２７】
このように路面９の状態に応じて、サスペンション装置１１による緩衝能力を最適なものに変更することが可能であるため、車両１を走行させている際の乗り心地が向上する。
【００２８】
また、ダンパ装置１９の油圧シリンダ２０をダブルロッド型にしているため、シリンダ２０の一方の作動室Ｒから流出する油圧の流量と他方の作動室Ｔへ流入する油圧の流量とが同じになるとともに、他方の作動室Ｔから流出する油圧の流量と一方の作動室Ｒへ流入する油圧の流量とが同じになるため、両作動室Ｒ，Ｔに出入りする油圧の流量のバランスがとれる。
【００２９】
上記第１の実施の形態では、図１に示すように、板ばね体１３の前端部を前部車体２ａに連結し、後端部をダンパ装置１９に連結しているが、板ばね体１３の前端部をダンパ装置１９に連結し、後端部を前部車体２ａに連結してもよい。
【００３０】
上記第１の実施の形態では、図１に示すように、板ばね体１３の前後いずれか片端部のみにダンパ装置１９を連結しているが、第２の実施の形態として、図４に示すように、板ばね体１３の前後両端部にそれぞれダンパ装置１９を連結してもよい。
【００３１】
この場合、切換レバー２６の操作によって、前後両ダンパ装置１９の切換弁２２が共に、固定位置Ａと開通位置Ｂと中間開通位置Ｃとに切換えられる。
或いは、前方のダンパ装置１９の切換弁２２と後方のダンパ装置１９の切換弁２２とを、個別の切換レバー２６を操作することによって、別々に切換え可能にしてもよい。
【００３２】
上記第１および第２の実施の形態では、ダンパ装置１９の油圧シリンダ２０にダブルロッド型のものを用いたが、第３の実施の形態として、図５，図６に示すように、複動型の油圧シリンダ３５（流体圧シリンダの一例）を用いてもよい。
【００３３】
すなわち、上記油圧シリンダ３５は、円筒状の本体３５ａと、本体３５ａの内部を一方の作動室Ｒと他方の作動室Ｔとに仕切るピストン３５ｂと、ピストン３５ｂに連結されて出退自在なピストンロッド３５ｃとで構成されている。尚、ピストンロッド３５ｃは、ピストン３５ｂの片側のみに設けられており、本体３５ａの一端部から突出している。
【００３４】
上記ピストンロッド３５ｃの先端部（下端部）は板ばね体１３の後端部に連結されている。尚、上記ピストンロッド３５ｃの先端側（下端側）には、このピストンロッド３５ｃを突出させる方向へ付勢するコイルスプリング２４（付勢手段の一例）が外嵌されている。
【００３５】
上記油圧配管２１は、シリンダ３５の一方の作動室Ｒと他方の作動室Ｔとに接続されて閉流路を形成している。上記油圧配管２１の途中には、油圧を蓄えるアキュムレータ３６と、２個の切換弁２２，３７とが設けられている。このうち、一方の切換弁２２がシリンダ３５の一方の作動室Ｒとアキュムレータ３６との間に接続され、他方の切換弁３７が他方の作動室Ｔとアキュムレータ３６との間に接続されている。
【００３６】
尚、上記両切換弁２２，３７は、同一構成のものであって、それぞれ、固定位置Ａと開通位置Ｂと中間開通位置Ｃとに切換え可能な電磁式の切換弁であり、各スプリング２２ａ，２２ｂ，３７ａ，３７ｂによって中間開通位置Ｃに付勢されている。尚、両切換弁２２，３７を共に固定位置Ａに切換えた場合、油圧配管２１が遮断され、開通位置Ｂに切換えた場合、油圧配管２１が開通し、両切換弁２２，３７内の流路断面積がそれぞれ油圧配管２１の流路断面積と同じになる。また、中間開通位置Ｃに切換えた場合、各切換弁２２，３７内の流路断面積がそれぞれ絞り２２ｃによって上記開通位置Ｂに比べて絞られる。また、両切換弁２２，３７の切換えは、上記運転室５内に設けられた切換レバー２６の操作によって互いに連動して切換えられる。
【００３７】
以下、上記構成における作用を説明する。
図６に示すように、オペレータが切換レバー２６を切換位置イに操作して両切換弁２２，３７を共に固定位置Ａに切換えた場合、両切換弁２２，３７によって油圧配管２１が遮断されるため、油圧が油圧配管２１を通ってシリンダ３５の一方の作動室Ｒと他方の作動室Ｔとを行き来することは阻止され、ピストンロッド３５ｃが固定される。これにより、車両１が走行している際に前車輪３が路面９から受ける衝撃は、板ばね体１３が上下に撓むことによってのみ吸収されるため、路面９が平坦なオンロードの走行に適している。尚、この際、シリンダ３５とアキュムレータ３６との間が遮断されるため、アキュムレータ３６内に蓄えられた油圧がシリンダ３５内に不用意に流れ込んだり或いはシリンダ３５内の油圧がアキュムレータ３６内に不用意に流れ込むことはなく、上記ピストンロッド３５ｃの固定が確実に行える。
【００３８】
また、上記オペレータが切換レバー２６を切換位置ロに操作して両切換弁２２，３７を共に開通位置Ｂに切換えた場合、両切換弁２２，３７によって油圧配管２１が開通されるため、アキュムレータ３６を介して油圧が油圧配管２１を通って自由にシリンダ３５の一方の作動室Ｒと他方の作動室Ｔとに行き来することが可能となり、ピストンロッド３５ｃが外力によって出退自在となる。これは板ばね体１３の振動の減衰率が低くなる（すなわち板ばね体１３の振動があまり減衰しない）ことであり、したがって、車両１が走行している際に前車輪３が路面９から受ける衝撃は、板ばね体１３が上下に撓むことに加えて上記ピストンロッド３５ｃが出退することによって吸収されるため、路面９の凹凸が激しいオフロードを走行する際の乗り心地が向上する。
【００３９】
さらに、上記オペレータが切換レバー２６を切換位置ハに操作して両切換弁２２，３７を共に中間開通位置Ｃに切換えた場合、両切換弁２２，３７によって油圧配管２１が開通されるが、両切換弁２２，３７の流路断面積がそれぞれ絞り２２ｃによって開通位置Ｂの場合に比べて絞られているため、油圧がシリンダ３５の一方の作動室Ｒと他方の作動室Ｔとに行き来する際に絞り２２ｃの箇所で抵抗が生じ、これにより、ピストンロッド３５ｃが開通位置Ｂの場合よりも大きな外力によって出退自在となる。これは板ばね体１３の振動の減衰率が高くなる（すなわち板ばね体１３の振動が大幅に減衰する）ことであり、したがって、車両１が走行している際に前車輪３が路面９から受ける衝撃は、板ばね体１３が上下に撓むことに加えて上記ピストンロッド３５ｃが出退することによって吸収されるが、この際の上記ピストンロッド３５ｃの出退は開通位置Ｂの場合よりも抵抗を伴うため、オンロードとオフロードとの中間の状態の路面９を走行するのに適している。
【００４０】
このように路面９の状態に応じて、サスペンション装置１１による緩衝能力を最適なものに変更することが可能であるため、車両１を走行させている際の乗り心地が向上する。
【００４１】
尚、上記シリンダ３５の一方の作動室Ｒから流出する油圧の流量と他方の作動室Ｔに流入する油圧の流量との差はアキュムレータ３６によって吸収され、同様に、他方の作動室Ｔから流出する油圧の流量と一方の作動室Ｒに流入する油圧の流量との差もアキュムレータ３６によって吸収されるため、両作動室Ｒ，Ｔに出入りする油圧の流量のバランスがとれる。
【００４２】
上記第３の実施の形態では、図５に示すように、板ばね体１３の前端部を前部車体２ａに連結し、後端部をダンパ装置１９に連結しているが、板ばね体１３の前端部をダンパ装置１９に連結し、後端部を前部車体２ａに連結してもよい。
【００４３】
上記第３の実施の形態では、図５に示すように、板ばね体１３の前後いずれか片端部のみにダンパ装置１９を連結しているが、第４の実施の形態として、図７に示すように、板ばね体１３の前後両端部にそれぞれダンパ装置１９を連結してもよい。
【００４４】
この場合、切換レバー２６の操作によって、前後両ダンパ装置１９の各切換弁２２，３７が共に連動して、固定位置Ａと開通位置Ｂと中間開通位置Ｃとに切換えられる。
【００４５】
上記各実施の形態では、図３に示すように、サスペンション装置１１によって前車輪３が路面９から受ける衝撃を緩和しているが、同様に、上記サスペンション装置１１を後部車体２ｂに設け、サスペンション装置１１によって後車輪４が路面９から受ける衝撃を緩和してもよい。
【００４６】
上記各実施の形態では、図２，図６に示すように、各切換弁２２，３７にそれぞれ中間開通位置Ｃを１つだけ設定しているが、流路断面積の絞り具合が異なる複数の中間開通位置Ｃを設定して、切換レバー２６で切換え可能に構成してもよい。
【００４７】
上記各実施の形態では、流体圧シリンダの一例としてそれぞれ油圧シリンダ２０，３５を用いたが、空気圧シリンダ（エアシリンダ）を用いてもよい。
上記各実施の形態では、図１，図５に示すように、各油圧シリンダ２０，３５の本体２０ａ，３５ａをそれぞれ車体２に連結し、各ピストンロッド２０ｃ，３５ｃを板ばね体１３の端部に連結しているが、上記本体２０ａ，３５ａを板ばね体１３の端部に連結し、ピストンロッド２０ｃ，３５ｃを車体２に連結してもよい。
【００４８】
また、上記各実施の形態では、製鉄所等で使用される車両１を挙げたが、製鉄所で使用されるものに限定されるのではなく、オンロードやオフロードの様々な路面９を走行する様々な形状や種類の車両１に適用できる。
【００４９】
また、上記各実施の形態では、図３に示すように、前に２輪且つ後に４輪の計６輪の車輪３，４を備えた車両１を挙げたが、車輪３，４の数は６輪に限定されるものではなく、６輪以外の複数輪であってもよい。
【００５０】
【発明の効果】
以上のように、本第１発明によると、切換弁を固定位置に切換えることにより、路面が平坦なオンロードの走行に適し、切換弁を開通位置に切換えることにより、路面の凹凸が激しいオフロードを走行する際の乗り心地が向上する。
【００５１】
また、本第２発明によると、切換弁を中間開通位置に切換えることにより、オンロードとオフロードとの中間の状態の路面を走行するのに適している。このように路面の状態に応じて、サスペンション装置による緩衝能力を最適なものに変更することが可能であるため、車両を走行させている際の乗り心地が向上する。
【００５２】
また、本第３発明によると、ダブルロッド型の流体圧シリンダを使用することにより、配管を通って上記シリンダの一方の作動室に対して出入りする流体の流量と他方の作動室に対して出入りする流体の流量とが等しくなるため、出入りする流体の流量のバランスがとれる。
【００５３】
また、本第４発明によると、シリンダの一方の作動室に対して出入りする流体の流量と他方の作動室に対して出入りする流体の流量との差がアキュムレータによって吸収されるため、出入りする流体の流量のバランスがとれる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態におけるサスペンション装置の図である。
【図２】同、サスペンション装置のダンパ装置の図である。
【図３】同、サスペンション装置を備えた車両の図である。
【図４】本発明の第２の実施の形態におけるサスペンション装置の図である。
【図５】本発明の第３の実施の形態におけるサスペンション装置の図である。
【図６】同、サスペンション装置のダンパ装置の図である。
【図７】本発明の第４の実施の形態におけるサスペンション装置の図である。
【図８】従来のサスペンション装置の図である。
【符号の説明】
１車両
２車体
１１サスペンション装置
１２板
１３板ばね体
１４アクスル装置
１９ダンパ装置
２０油圧シリンダ（流体圧シリンダ）
２０ａ本体
２０ｂピストン
２０ｃピストンロッド
２１油圧配管
２２切換弁
３５油圧シリンダ（流体圧シリンダ）
３５ａ本体
３５ｂピストン
３５ｃピストンロッド
３６アキュムレータ
３７切換弁
Ａ固定位置
Ｂ開通位置
Ｃ中間開通位置
Ｒ一方の作動室
Ｔ他方の作動室

Claims

複数の板を重ねて構成され且つ上下方向に弾性変形自在な板ばね体が車体に設けられ、上記板ばね体にアクスル装置が設けられた車両のサスペンション装置であって、
上記板ばね体の一端部が車体に連結され、上記板ばね体の他端部がダンパ装置を介して車体に設けられ、
上記ダンパ装置は、流体圧シリンダと、このシリンダに接続された配管と、この配管の途中に設けられた切換弁とで構成され、
上記流体圧シリンダは、本体と、本体内を一方の作動室と他方の作動室とに仕切るピストンと、ピストンに連結されて出退自在なピストンロッドとで構成され、上記流体圧シリンダの本体が車体と板ばね体の他端部とのいずれか一方に連結されるとともに、上記ピストンロッドの先端が他方に連結され、
上記配管は流体圧シリンダの一方の作動室と他方の作動室とに接続されて閉流路を形成し、
上記切換弁は、上記配管を遮断する固定位置と、上記配管を開通する開通位置とに切換え可能に構成されていることを特徴とする車両のサスペンション装置。
切換弁は固定位置と開通位置と中間開通位置とに切換え可能に構成され、
上記中間開通位置では、切換弁の流路断面積が開通位置に比べて絞られていることを特徴とする請求項１記載の車両のサスペンション装置。
流体圧シリンダとして、ピストンロッドがピストンの両側に設けられて本体の両端部から突出したダブルロッド型の流体圧シリンダを用いたことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両のサスペンション装置。
配管の途中に、アキュムレータと、互いに連動して切換えられる２個の切換弁とが設けられ、
このうち一方の切換弁が流体圧シリンダの一方の作動室とアキュムレータとの間に接続され、他方の切換弁が流体圧シリンダの他方の作動室とアキュムレータとの間に接続されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両のサスペンション装置。