JP2004122944A - 車両用スタビライザ装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】簡単な構造を有し、実用的な車両用スタビライザ装置を得る。
【解決手段】スタビライザ装置を、作動装置１０とその左右に接続されたスタビライザバーとから構成する。一例として、作動装置１０は、シリンダハウジング１４内を摺接するピストン６０を備える。そのピストン６０に、逆ねじの関係にあるねじ機構９６，９８により１対の回転軸１６，１８を係合させる。回転軸１６，１８の各々にスタビライザバーを取り付ける。作動液室１１４，１１６の一方を高圧にしてピストン６０を軸線方向に移動させ、回転軸１６，１８の各々に互いに逆方向の回転トルクを発生させる。つまり、作動装置１０をロータリーアクチュエータとして機能させ、車体のローリング制御を行う。また、作動液室１１４，１１６を相互に連通させる、或いは、相互間における作動液の出入りを禁止することにより、スタビライザ装置の特性を変化させることができる。
【選択図】 図２
【解決手段】スタビライザ装置を、作動装置１０とその左右に接続されたスタビライザバーとから構成する。一例として、作動装置１０は、シリンダハウジング１４内を摺接するピストン６０を備える。そのピストン６０に、逆ねじの関係にあるねじ機構９６，９８により１対の回転軸１６，１８を係合させる。回転軸１６，１８の各々にスタビライザバーを取り付ける。作動液室１１４，１１６の一方を高圧にしてピストン６０を軸線方向に移動させ、回転軸１６，１８の各々に互いに逆方向の回転トルクを発生させる。つまり、作動装置１０をロータリーアクチュエータとして機能させ、車体のローリング制御を行う。また、作動液室１１４，１１６を相互に連通させる、或いは、相互間における作動液の出入りを禁止することにより、スタビライザ装置の特性を変化させることができる。
【選択図】 図２
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の旋回時に発生するローリングを抑制する等、車両の走行安定性を向上させるために車両に設けられるスタビライザ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
スタビライザ装置は、一般的には、車両の幅方向に延びる状態で回転可能にかつその位置が固定されて車体に設けられるトーションバー部と、一端部がそのトーションバー部の両端部の各々に一体的につながりかつ他端部が左右の車輪装置の各々に連結される１対のアーム部とを含んで構成されている。そして、このスタビライザ装置は、車両が旋回することに起因して車体に遠心力が生じた場合、上記トーションバー部のねじり剛性によって、車体のローリングを抑制するように機能する。
【０００３】
スタビライザ装置に求められる１つの特性として、例えば、車両の走行条件に応じて異なる様々な大きさの遠心力に対応し、車体の姿勢を効果的に安定させることが挙げられる。この要求を満たすべく開発された技術として、例えば、特開平７−４０７３１号公報に記載された技術が存在する。この技術は、トーションバー部を２分割し、その分割部をロータリーアクチュエータにより連結した油圧可変型のスタビライザ装置に関するものである。そのロータリーアクチュエータを制御することにより、遠心力により車体に作用するローリングモーメントと拮抗する反対方向のロールモーメントを車体に加え、車体に生じるローリングを効果的に抑制するという技術である。
【０００４】
一般的なスタビライザ装置は、車両旋回時にのみ機能するわけではない。例えば、片側の車輪が路上の凸部に乗り上げるようないわゆる片側バンプ時にも機能し、その凸部が大きな場合には、スタビライザバーにより、反対側の車輪が持ち上げられる。かかる場合には、車両の制御性を向上させるために、スタビライザ装置が機能しないようにすることも望まれている。このような要求を満たすべく開発された技術として、例えば、特開平５−３１９０６３号公報に記載された技術が存在する。この技術は、シリンダ装置を備えたスタビライザ装置に関するものであり、２つに区画されたシリンダ室のそれぞれにピストンを設け、このピストンに２つに分割されたトーションバー部の各々の一端をそれらのピストンの各々に螺合させ、必要に応じて、一方のシリンダ室において一方のピストンにより区画された２つの液室と、他方のシリンダ室において他方のピストンにより区画された２つの液室との連通状態を変更することにより、トーションバー部のねじり剛性の発生の有無を選択的に切替えるという技術である。
【０００５】
【特許文献１】
特開平７−４０７３１号公報
【特許文献２】
特開平５−３１９０６３号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果】
上記特開平７−４０７３１号公報に記載のスタビライザ装置では、ロータリーアクチュエータとして、ベーン型のものを採用している。ベーン型のロータリーアクチュエータは、そのものの構造は比較的単純であるが、例えば、液室を区画しつつ摺動する摺動壁が矩形等の複雑な形状となるため、構成部材に高い加工精度が要求される等、液密を保つためのシール構造に難があり、液漏れを完全に無くすことが難しい。そのため信頼性に欠けるというデメリットを有する。
【０００７】
上記特開平５−３１９０６３号公報に記載のスタビライザ装置では、シリンダ装置として、２つのシリンダ室を有し、そのそれぞれにピストンを有しており、その点において複雑な構造となっている。また、２つのシリンダ室がさらに区画された２つの液室を有し、それらの液室を複雑に連通させる配管路を必要とするため、その点においても構造が複雑なものとなっている。
【０００８】
そこで、本発明は、上記問題に鑑み、簡単な構造を有し、実用的な車両用スタビライザ装置を得ることを課題としてなされたものであり、本発明によって、下記各態様の車両用スタビライザ装置が得られる。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも本発明の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組合わせが以下の各項に記載のものに限定されると解釈されるべきではない。また、一つの項に複数の事項が記載されている場合、それら複数の事項を常に一緒に採用しなければならないわけではない。一部の事項のみを選択して採用することも可能である。
【０００９】
なお、以下の各項において、（２１）項が請求項１に相当し、（２４）項が請求項２に、（２７）項が請求項３に、（２９）項が請求項４に、（３１）項が請求項５に、（３３）項が請求項６に、（３４）項が請求項７に、（３７）項と（４０）項とを合わせたものが請求項８に、それぞれ相当する。また、（１）項が請求項１に相当する。
【００１０】
（１）（ａ）互いの回転軸線が平行に位置する状態で車体に対して位置が固定されて配置される１対の回転体と、（ｂ）それら１対の回転体に係合し、車体に対して前記回転軸線に平行な方向である軸線方向に移動可能に設けられる可動体とを備え、前記可動体の前記軸線方向への変位に応じて前記１対の回転体の各々の間に相対的な回転変位を生じさせることが可能な作動装置と、
一端部が前記１対の回転体の各々に一体的に接続され、他端部が車体の左右に位置する１対の車輪装置の各々に接続される１対のスタビライザバーと
を含む車両用スタビライザ装置。
【００１１】
本項に記載のスタビライザ装置は、上記作動装置を備える。この作動装置は、何らかの駆動力によって、可動体を積極的に軸線方向へ移動させることによって、例えば、１対の回転体を互いに逆方向に回転させることができ、そのような態様で使用すれば、ロータリーアクチュエータとして機能させることが可能である。アクチュエータとして機能させれば、１対の回転体の各々に接続された左右各々の車輪装置につながるスタビライザバーにより、車両旋回時において、車体に発生するローリングモーメントに抗うモーメントを車体に付与することができ、効果的に車体のローリングを抑制することができる。本項に記載の作動装置は、可動体を１つとすることができることから、比較的簡単な構造の作動装置であり、また、実用的なスタビライザ装置を実現し得る作動装置である。さらに、例えば、油圧を利用して作動装置を作動させる場合、具体的な構造を適切化することにより、油圧を利用したベーン型のロータリーアクチュエータが抱える前記シールの問題を容易に解決でき、信頼性の高い作動装置となり得る。
【００１２】
本項に記載の作動装置の具体的な態様等は、以下の項にて順次説明するが、作動装置の可動体を積極的に移動させる場合の駆動力は特に限定されず、油圧等の流体圧によるもの、回転モータの回転力をギヤ等の動力伝達機構によって伝達されるもの、あるいは、リニアモータによるもの等、様々な駆動力によって可動体を移動させることが可能である。また、スタビライザバーは、回転体と別体をなし回転体と固定的に接続されて一体化させられる態様のものであってもよく、また、スタビライザバーの一部分が回転体として機能する態様のものであってもよい。スタビライザバーが回転体と別体である場合、トーションバー部とそれが延びる方向と交差する方向に向かうアーム部とを備える態様のスタビライザバーを採用し、トーションバー部の端部において回転体に接続される態様のスタビライザ装置としてもよく、また、トーションバー部を備えないスタビライザバーを採用し、自身がトーションバー部として機能する回転体にそのスタビライザバーを接続して、そのスタビライザバーをアームとしてのみ機能させる態様のスタビライザ装置としてもよい。
【００１３】
（２）前記１対の回転体が、それらの回転軸線が車両の幅方向に略平行な状態で配置される（１）項に記載の車両用スタビライザ装置。
【００１４】
本発明のスタビライザ装置では、回転軸線の車体に対する方向が限定されるものではないが、本項に記載の態様のように、軸線方向を車両の幅方向とすれば、一般のスタビライザ装置と同様に車両に配設することができ、簡便なスタビライザ装置となる。
【００１５】
（３）前記１対の回転体が、同軸的に配置される（１）項または（２）項に記載の車両用スタビライザ装置。
【００１６】
本発明のスタビライザ装置において、作動装置の２つの回転体はそれらの回転軸線が平行とされているが、本項に記載の態様のように、互いの回転軸線が同一線上となるように配置すれば、より単純な構造の作動装置が実現される。
【００１７】
（４）前記可動体が前記１対の回転体の回転軸線まわりの回転を許容されて設けられる（３）項に記載の車両用スタビライザ装置。
【００１８】
本発明のスタビライザ装置において１対の回転体を同軸的に配置した場合に、その軸線まわりに可動体の回転が許容された構造とすることもでき、また、可動体の回転が禁止された構造とすることもできる。ここでいう可動体の回転は、回転体との相対回転ではなく、車体を基準とした場合における回転（車体を絶対静止物とみなした場合において、その絶対静止物から見て回転している様子）を意味する。可動体の上記回転が禁止されている場合、作動装置は、例えば、可動体が軸線方向の移動を許容されつつ１対の回転体の各々が可動体に対して回転可能とされるときには、一方の回転体の回転を他方の回転体の逆方向の回転として伝達するという特性を有するものとなり得る。また、可動体の上記回転が禁止されている場合、１対の回転体のいずれか一方の可動体に対する回転が禁止されるとき、あるいは、可動体の軸線方向の移動が禁止されるときには、一方の回転体の回転を他方に伝達しないという特性を有するものとなり得る。可動体の回転が禁止された態様では、車輪装置側からのスタビライザバーを介しての入力に対して、作動装置が持ち得るそれらの特性を活かしたスタビライザ装置の実現が可能である。
【００１９】
これに対して、本項に記載の態様のように、可動体の上記回転軸線まわりの回転を許容する構造とする場合、例えば、可動体の軸線方向の移動が禁止されるときには、２つの回転体は、可動体に対する回転が禁止されるため、可動体の回転に伴って一体的に回転することが許容される。このときには、１対のスタビライザバーは、一体として機能する。すなわち、作動装置を備えない通常のスタビライザ装置と同等の働きをすることになる。また、可動体の軸線方向の自由な移動が許容されるときは、１対の回転体の各々が任意の回転位置に位置することが許容されることから、スタビライザ装置が車輪装置に対して殆ど力を作用しない状態が実現する。本項の態様のスタビライザ装置では、例えば、可動体の軸線方向への移動の禁止・許容を切替えることにより、例えば、車両旋回時のローリングの抑制効果と、悪路走行等の場合における操縦安定性を向上させる効果とを択一的に得ることができる。なお、可動体の回転を禁止する場合にはその禁止手段が必要となるのに対して、本項に記載の態様ではそのような禁止手段は必要がなく、その点において単純な構造の作動装置となる。
【００２０】
（５）前記可動体と前記１対の回転体の少なくとも一方とが、前記軸線方向に沿った螺旋軌道を有するねじ機構により互いに係合した（１）項ないし（４）項のいずれかに記載の車両用スタビライザ装置。
【００２１】
本項に記載の態様は、１対の回転体と可動体との係合について限定した態様である。本発明のスタビライザ装置においては、可動体の軸線方向への変位に応じて１対の回転体の各々の間に相対的な回転変位を生じさせることが可能な構造となるように、１対の回転体の各々と可動体とが係合する。具体的には、本項に記載の態様のように、少なくとも一方の回転体と可動体とを螺合させることにより、簡便に上記構造が実現できる。ねじ機構を採用する場合、その種類が限定されるものではなく、例えば、回転体側を雄ねじ、可動体側を雌ねじとする、若しくはその逆の機構を採用することができる。ねじは、台形ねじ等を採用することにより安価な作動装置が得られる。螺合による摩擦を考慮すれば、ボールねじ機構を採用することが望ましい。
【００２２】
（６）前記可動体と前記１対の回転体の各々とが、互いに逆向きの螺旋軌道を有する１対のねじ機構により互い係合した（５）項に記載の車両用スタビライザ装置。
【００２３】
回転体と可動体との係合にねじ機構を採用する場合、１対の回転体の両者ともが、ねじ機構により可動体と係合させる態様の一つが、本項に記載の態様である。互いに逆ねじの関係にある１対のねじ機構により、回転体の各々を可動体に係合させれば、可動体の移動に伴う回転体相互間の回転変位を大きく採れるというメリットがある。また、前述したように、例えば、可動体の回転が禁止された構造とする場合において、可動体の軸線方向の移動を許容すれば、いずれの一方の回転体の回転をも、他方の回転体の逆方向の回転として伝達することができるというメリットもある。なお、２つの回転体の両者と可動体との係合にねじ機構を採用する場合、逆ねじの関係のねじ機構でなく、互いに同じ向きの螺旋軌道を有するねじ機構を採用しても、ねじピッチが異なるものであれば、２つの回転体に相対回転変位を生じさせることができる。
【００２４】
（７）前記可動体と前記１対の回転体の一方とが、前記ねじ機構により互いに係合し、前記可動体と前記１対の回転体の他方とが、前記軸線方向に平行な直線軌道を有するスプライン機構により互いに係合した（５）項に記載の車両用スタビライザ装置。
【００２５】
一方の回転体のみをねじ機構により係合させることもできる。その場合の一態様が、本項に記載の態様である。本項に記載の態様によれば、他方の回転体と可動体とは、スプライン機構により互いの軸線方向への相対移動が許容されることになる。スプライン機構による係合は、互いの相対回転を許容しないが、ねじ機構より単純であることから、比較的安価な作動装置が得られる。スプライン機構は、通常のスプラインの他、両者の摩擦による影響を軽減すべくボールスプラインを採用することも可能である。なお、本項の態様は、可動体が１対の回転体の回転軸線まわりの回転を許容された態様、つまり、（４）項の態様と組み合わせた場合に、特に有効的な態様である。
【００２６】
（８）当該スタビライザ装置が、必要に応じて前記可動体の前記軸線方向の移動を規制する可動体移動規制装置を含む（１）項ないし（７）項に記載の車両用スタビライザ装置。
【００２７】
（９）前記可動体移動規制装置が、前記可動体の前記軸線方向の移動を禁止する軸線方向移動禁止部を備えた（８）項に記載の車両用スタビライザ装置。
【００２８】
（１０）当該スタビライザ装置が、前記作動装置を、前記可動体の前記軸線方向への自由な移動が許容される状態と、前記可動体移動規制装置によって前記可動体の前記軸線方向への移動が規制される状態とに切替える動作状態切替装置を含む（８）項または（９）項に記載の車両用スタビライザ装置。
【００２９】
前述したように、可動体の軸線方向の移動を許容する場合と、禁止する場合とでは、作動装置の特性が異なる。つまり、上記３つの項に記載の態様は、作動装置の特性、すなわちスタビライザ装置の動作状態に関する限定を加えた態様であるといえる。例えば、前述のように、１対の回転体が同軸的に配置され、その回転軸線まわりに可動体が車体に対して回転可能とされている場合、（９）項に記載の態様のごとく軸線方向の移動が禁止されるときには、１対の回転体は一体となって機能する。これに対して、可動体の軸線方向の自由な移動が許容されている場合は、１対の回転体の各々が任意の回転位置への回転が許容される。（８）項に記載の態様は、軸線方向への可動体の移動が禁止される態様を含むものであり、自由な移動ではなく、例えば、軸線方向への移動に対して何らかの抵抗が負荷された移動が許容される態様を含む。可動体に対して何らかの抵抗が負荷された移動が許容される場合は、自由な移動が許容される態様により得られる特性と、移動が禁止された態様により得られる特性との中間的な特性を有する作動装置を実現することが可能である。なお、この負荷される抵抗の大きさ、すなわち軸線方向への移動の規制の程度を変更するあるいは変化させることにより、得られる特性を変更、変化させることができる。さらに、（１０）項に記載の態様のように、可動体に対して自由な移動と規制された移動とを切替えれることができれば、当該スタビライザ装置の動作状態、すなわち特性を切替えることが可能である。
【００３０】
（１１）当該スタビライザ装置が、必要に応じて前記可動体を前記軸線方向に付勢する可動体付勢装置を含む（１）項ないし（１０）項のいずれかに記載の車両用スタビライザ装置。
【００３１】
本項に記載の態様は、例えば、作動装置をロータリーアクチュエータとして作用させ得る態様である。可動体を軸線方向に付勢すれば、１対の回転体の間で回転トルクを発生させることが可能である。回転体による回転トルクはそれにつながるスタビライザバーに作用し、左右の車輪装置の一方を車体に対して持ち上げ、他方を押し下げる力として車輪装置に作用する。これにより、例えば、車両旋回時におけるローリングを抑制することが可能となる。
【００３２】
（１２）当該スタビライザ装置が、前記可動体付勢装置を制御する付勢装置制御装置を含む（１１）項に記載の車両用スタビライザ装置。
【００３３】
（１３）前記付勢装置制御装置が、前記可動体付勢装置による付勢力の向きを制御する付勢方向制御部を備えた（１２）項に記載の車両用スタビライザ装置。
【００３４】
（１４）前記付勢装置制御装置が、前記可動体付勢装置による付勢力の大きさを制御する付勢力制御部を備えた（１２）項または（１３）項に記載の車両用スタビライザ装置。
【００３５】
上記３つの項は、前述の可動体付勢装置の制御に関するものである。（１２）項に記載の態様のように、付勢装置制御装置を設ければ、作動装置によって発生する回転トルク、すなわち、車輪装置へ作用する力を制御可能となる。（１３）項に記載の態様は、どちら向きの回転トルクを発生させるかを制御するものであり、例えば、車両が右旋回する場合と左旋回する場合とで、車輪装置に作用する力の向きを異ならせることができる。また、（１４）項に記載の態様では、車輪装置に作用する力の大きさを制御することができる。
【００３６】
（１５）前記付勢装置制御装置が、前記車体に作用するローリングモーメントに応じて前記可動体付勢装置を制御するローリング対応制御部を備えた（１２）項ないし（１４）項のいずれかに記載のスタビライザ装置。
【００３７】
例えば、車両旋回時においては、車両の走行状態によって車体が受ける遠心力が異なる。ローリングモーメントは、この遠心力の程度によって異なる。例えば、遠心力を検知する検出器、ステアリングの舵角および車両の走行速度を検出する検出器等のローリングモーメントを認識し得る手段を設けて、その時々のローリングモーメントを認識し、その値に応じて作動装置の車輪装置へ作用する力を制御すれば、車体の姿勢がより安定する。
【００３８】
（２１）（Ａ）作動液を液密状態で収容するシリンダハウジングと、（Ｂ）そのシリンダハウジングの内部を互いに液密な２つの作動液室に区画するとともに、そのシリンダハウジングの軸線であるハウジング軸線に平行な方向である軸線方向に移動可能に配設されたピストンと、（Ｃ）前記ハウジング軸線と自らの回転軸線とが同一線上に位置させられて前記シリンダハウジングに対して回転可能かつ前記軸線方向に移動不能に配設され、前記ピストンの前記軸線方向への移動を許容しつつその移動に応じて互いに相対回転する状態で、各一端部が前記ピストンに係合した１対の回転軸と、（Ｄ）前記２つの作動液室の各々への作動液の流入およびその各々からの作動液の流出を可能とする１対の作動液入出路とを備え、前記ハウジング軸線が車両の幅方向に略平行となる状態でかつ車体に対して前記１対の回転軸の各々の位置が固定された状態で配置される作動装置と、
一端部が、前記１対の回転軸の他端部の各々に一体的に接続され、他端部が、車体の左右に位置する１対の車輪装置の各々に接続される１対のスタビライザバーと
を含む車両用スタビライザ装置。
【００３９】
本項に記載の態様は、前述の態様のスタビライザ装置をより具体的にした態様である。詳しくは、前記（１）項ないし（４）項の特徴を備えたスタビライザ装置の一態様であり、作動装置の作動を油圧システム等の液圧システムによって実現させた態様である。本項に記載の態様では、上記１対の回転軸が前述の態様における１対の回転体に相当し、上記ピストンが可動体に相当する。
【００４０】
本項に記載の作動装置は、油圧等の作動液の液圧を利用して作動するものであるが、２つの作動液室の境界となる部分のシール構造、例えば、シリンダハウジングの内筒面とピストンの外周面との摺動部におけるシール構造が、前述のベーン型のロータリーアクチュエータと比較して簡単な構造で済む。そのため、本作動装置は、作動液の漏れ等の蓋然性が低く、信頼性が高い。また、本作動装置は、ピストンを１つだけ含んで構成することが可能であり、その点において、構造が単純化されたものとなる。
【００４１】
（２２）前記ピストンが前記ハウジング軸線まわりの回転を許容されて配設された（２１）項に記載の車両用スタビライザ装置。
【００４２】
（２１）項に記載のスタビライザ装置において、前記ピストンが回転可能に設けられる態様として、シリンダハウジングとピストンとの相対回転を禁止して、シリンダハウジングの回転を許容する態様を採用することができる。本項に記載の態様は、シリンダハウジングとピストンとの相対回転を許容することで、車体に対するピストンの回転を許容する。本項に記載の態様では、シリンダハウジングとピストンとの相対回転を禁止する手段を必要としないことから、単純な構造の作動装置が実現する。
【００４３】
（２３）前記作動装置が、前記シリンダハウジングが車体に対して固定された状態で配置された（２２）項に記載の車両用スタビライザ装置。
【００４４】
シリンダハウジングとピストンとの相対回転が許容される場合、シリンダハウジングを車体に対して固定しても、ピストン自体の回転は許容される。本項の態様には、シリンダハウジングを直接車体に取り付ける態様の他、何らかの保持手段により、シリンダハウジングを固定的に保持する態様等が含まれる。シリンダハウジングが車体に対して固定的であるため、上記作動液入出路としての接続配管を固定的なものとすることができ、油圧レスポンスの低下が少なく、その点において信頼性が高い作動装置が得られる。
【００４５】
（２４）前記ピストンと前記１対の回転軸の少なくとも一方とが、前記軸線方向に沿った螺旋軌道を有するねじ機構により互いに係合した（２１）項ないし（２３）項のいずれかに記載の車両用スタビライザ装置。
【００４６】
（２５）前記ピストンと前記１対の回転軸の各々とが、互いに逆向きの螺旋軌道を有するねじ機構により互いに係合した（２４）項に記載の車両用スタビライザ装置。
【００４７】
（２６）前記ピストンと前記１対の回転軸の一方とが、前記ねじ機構により互いに係合し、前記ピストンと前記１対の回転軸の他方とが、前記軸線方向に平行な直線軌道を有するスプライン機構により互いに係合した（２４）項に記載の車両用スタビライザ装置。
【００４８】
上記（２４）項、（２５）項、（２６）項に記載の態様は、ぞれぞれ、前記（５）項、（６）項、（７）項に記載された態様に対応する。作用および効果は、前述のものと同様であるため、ここでの説明は省略する。
【００４９】
（２７）（イ）作動液を液密状態で収容するシリンダハウジングと、（ロ）そのシリンダハウジングの軸線であるハウジング軸線と自らの回転軸線とが同一線上に位置させられ、そのシリンダハウジングに対して回転可能にかつ前記ハウジング軸線に平行な方向である軸線方向に移動不能に配設された回転軸と、（ハ）前記シリンダハウジングの内部を互いに液密な２つの作動液室に区画するとともに、前記軸線方向に移動可能に配設され、その移動に応じて前記シリンダハウジングと前記回転軸とが相対回転する状態で、前記シリンダハウジングと前記回転軸の一端部とに係合するピストンと、（ニ）前記２つの作動液室の各々への作動液の流入およびその各々からの作動液の流出を可能とする１対の作動液入出路とを備え、前記ハウジング軸線が車両の幅方向に略平行となる状態でかつ車体に対して前記シリンダハウジングおよび前記回転軸の位置が固定された状態で配置される作動装置と、
一端部が、前記シリンダハウジングおよび前記回転軸の他端部の各々に一体的に接続され、他端部が、車体の左右に位置する１対の車輪装置の各々に接続される１対のスタビライザバーと
を含む車両用スタビライザ装置。
【００５０】
本項に記載の態様は、（２１）項と同様に、前記（１）項ないし（４）項の特徴を備えたスタビライザ装置を、より具体的にした態様である。作動装置の作動を油圧システム等の液圧システムによって実現させた態様であるが、前記（２１）とは異なる構成を有する。本項に記載の態様では、１つの回転軸と、シリンダハウジングとが、前述の態様における１対の回転体の各々に相当し、上記ピストンが可動体に相当する。構造が単純であり、作動液の漏れ等の蓋然性が低いというメリットについては、前記（２１）項に記載の態様と同様である。なお、本項に記載の態様においては、シリンダハウジングと回転軸との両者が、ハウジング軸線まわりに回転可能に配設されることが望ましい。
【００５１】
（２８）前記ピストンと前記シリンダハウジングとの係合と、前記ピストンと前記回転軸の一端部との係合との少なくとも一方が、前記軸線方向に沿った螺旋軌道を有するねじ機構によりなされた（２７）項に記載の車両用スタビライザ装置。
【００５２】
（２９）前記ピストンと前記シリンダハウジングとの係合と、前記ピストンと前記回転軸の一端部との係合とのいずれか一方が、前記ねじ機構によりなされた（２８）項に記載の車両用スタビライザ装置。
【００５３】
（３０）前記ピストンと前記シリンダハウジングとの係合と、前記ピストンと前記回転軸の一端部との係合とのうち、前記ねじ機構によりなされていない方の係合が、前記軸線方向に平行な直線軌道を有するスプライン機構によりなされた（２９）項に記載の車両用スタビライザ装置。
【００５４】
上記（２８）項、（２９）項、（３０）項に記載の態様は、ぞれぞれ、前記（５）項に記載の態様、（５）項に含まれる一態様、（７）項に記載された態様に対応する。作用および効果は、前述のものと同様であるため、ここでの説明は省略する。
【００５５】
（３１）当該スタビライザ装置が、前記１対の作動液入出路を互いに連通させる相互連通路を含む（２１）項ないし（３０）項のいずれかに記載の車両用スタビライザ装置。
【００５６】
本項に記載の態様のように、相互連通路により１対の作動液入出路を互いに連通させれば、シリンダハウジング内でピストンによって区画された２つの作動液室の相互間の作動液の出入りが可能となる。例えば、この作動液の出入りが自由に行われるように構成すれば、ピストンの軸線方向の自由な移動が確保される。その場合、１対のスタビライザバーの各々の自由な動きが確保され、本スタビライザ装置は、車輪装置に対して作用する力を発揮しない状態となる。
【００５７】
（３２）前記相互連通路に、前記作動液の流量を規制する連通路流量規制器が設けられた（３１）項に記載の車両用スタビライザ装置。
【００５８】
（３３）当該スタビライザ装置が、前記相互連通路における前記作動液の流れを遮断する連通路遮断器を含む（３１）項または（３２）項に記載の車両用スタビライザ装置。
【００５９】
上記（３２）項、（３３）項に記載の態様は、それぞれ前述の（８）項、（９）項に記載の態様に対応する態様である。例えば、相互連通路となる配管経路の途中に、絞り弁等の流量調節弁を設置すれば、その流量調節弁が（３２）項にいう連通路流量規制器となり、また、その配管経路の途中に開閉弁を配設すれば、その開閉弁が（３３）項にいう連通路遮断器となる。連通路流量規制器は、前述の可動体移動規制装置の一態様であり、また、連通路遮断器は、可動体移動規制装置における軸線方向移動禁止部の一態様であるとともに、（１０）項に記載の動作状態切替装置の一態様である。連通路流量規制器によって相互連通路の作動液の流量を規制すれば、ピストンの自由な軸線方向の移動が規制され、また、連通路遮断器によって相互連通路における作動液の流れを遮断すれば、ピストンの軸線方向の移動が禁止される。これらにより、前述のようにスタビライザ装置の特性を変えることができる。
【００６０】
（３４）当該スタビライザ装置が、前記２つの作動液室の作動液圧に液圧差を発生させる液圧差発生装置を含む（２１）項ないし（３３）項のいずれかに記載の車両用スタビライザ装置。
【００６１】
本項に記載の態様は、先の（１１）項に記載の態様と対応する。２つの作動液室に液圧差を発生させれば、圧の高い側から低い側に向かう方向にピストンが付勢される。すなわち、液圧差発生装置は、前述の可動体付勢装置の一態様である。２つの作動液室に液圧差を発生させることにより、（２１）項に関する態様では１対の回転軸の相互間において、（２７）項に関する態様では回転軸とシリンダハウジングとの間において回転トルクを発生させることができ、スタビライザバーを介して車輪装置に力を作用させることができる。
【００６２】
（３５）前記液圧差発生装置が、前記１対の作動液入出路のいずれか一方に接続され、その接続された一方の作動液入出路につながる前記２つ作動液室の一方の作動液を加圧する作動液加圧装置を備えた（３４）項に記載の車両用スタビライザ装置。
【００６３】
（３６）前記作動液加圧装置が、液圧ポンプを有する（３５）項に記載の車両用スタビライザ装置。
【００６４】
液圧差発生装置の一態様として作動液加圧装置を用いれば、ピストンへの付勢を容易に行うことができる。その場合、油圧ポンプ等の液圧ポンプを用いたポンプ装置を採用すれば、簡便な作動液加圧装置を構成できる。
【００６５】
（３７）当該スタビライザ装置が、前記液圧差発生装置を制御する液圧差発生装置制御装置を含む（３４）項ないし（３６）項のいずれかに記載の車両用スタビライザ装置。
【００６６】
（３８）前記液圧差発生装置制御装置が、前記２つの作動液室のうち高圧とする作動液室を選択する高圧室選択部を備えた（３７）項に記載の車両用スタビライザ装置。
【００６７】
（３９）前記液圧差発生装置制御装置が、前記液圧差の大きさを制御する液圧差制御部を備えた（３７）項または（３８）項に記載の車両用スタビライザ装置。
【００６８】
上記３つの項は、液圧差発生装置の制御に関する限定を加えた項である。それぞれの項に記載の態様は、先の（１２）項、（１３）項、（１４）項のそれぞれに記載された態様に対応する。液圧差発生装置制御装置は、先の付勢装置制御装置の一態様であり、高圧室選択部は付勢方向制御部の、液圧制御部は付勢力制御部の一態様である。液圧差発生装置にポンプ装置を用いる場合、そのポンプ装置の吐出側を、一方の作動液入出路に連通させれば、その連通された側の作動液室の圧が高まる。この場合、ポンプ装置の吐出側と連通する作動液入出路を切替える切替弁を配設すれば、その切替弁が高圧室選択部の一部分として機能する。また、ポンプ装置の吐出圧を制御する吐出圧制御装置を設ければ、その吐出圧制御装置が、液圧差制御装置として機能する。具体的には、例えば、ポンプ装置が駆動源としてモータを備える場合、そのモータの回転を制御することにより、液圧差の制御が可能となる。また、例えば、ポンプ装置がアキュムレータを備える場合、ポンプ装置の吐出口側に電磁式リニア弁等の液圧制御弁を配設し、モータを制御する代わりに、その制御弁を制御することによっても、２つの作動液室の液圧差を制御できる。
【００６９】
（４０）前記液圧差発生装置制御装置が、前記車体に作用するローリングモーメントに応じて前記液圧差発生装置を制御するローリング対応制御部を備えた（３７）項ないし（３９）項のいずれかに記載の車両用スタビライザ装置。
【００７０】
本項に記載の態様は、前述の（１５）項に記載の態様に対応するものであり、液圧差発生装置制御装置が、例えば、先に述べたような認識手段により認識されたローリングモーメントに基づいて２つの作動液室の液圧差を制御すれば、走行状態に応じた適切なローリング制御が実現される。
【００７１】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施形態およびその変形態様について、図を参照しつつ説明する。なお、本発明は、下記の実施形態等に限られるものではなく、下記実施形態の他、前記〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した形態で実施することができる。
【００７２】
＜第１実施形態＞
（Ａ）スタビライザ装置の全体構成
図１に、本発明の一実施形態であるスタビライザ装置が車両に設けられた図を示す。本スタビライザ装置は、ロータリーアクチュエータとしても機能する作動装置１０と、作動装置につながる１対のスタビライザバー１２（図では、片側のスタビライザバーを省略している）とを含んで構成されている。作動装置１０は、シリンダ装置であり、概ね円筒状のシリンダハウジング１４の両端側より、１対の回転軸１６，１８が延び出している。１対の回転軸１６，１８の回転軸線の各々は、シリンダハウジング１４のハウジング軸線と同一線上に位置している。作動装置１０は、ハウジング軸線が車両の幅方向に平行となる状態で、シリンダハウジング１４が車体２０の一部である幅方向における略中央に位置する部分に固定的された状態で、配置されている。
【００７３】
１対のスタビライザバー１２の各々は、概ね、車両の幅方向に直線的に延びるトーションバー部３０と、トーションバー部３０と一体をなしてトーションバー部３０と交差する方向に曲線的に延びるアーム部３２とからなる。１対のスタビライザバー１２の一方についてのみ説明すれば、トーションバー部３０のアーム部３２とは反対側の端部である回転軸接続部３４において、１対の回転軸１６，１８の一方と一体的に接続されている。詳しくは、回転軸１６，１８の一方に対して、軸線方向に移動不能にかつ回転不能に接続されている（接続の方式については後述）。また、トーションバー部３０は、アーム部３２に近い部分において、車体２０に固定的に設けられたバー支持部材３６によって、回転可能に支持されている。アーム部３２は、トーションバー部３０とは反対側の一端部に車輪装置側接続部３８を有しており、この接続部３８において左右の車輪装置４０の一方に接続されている。車輪装置４０は、主に車輪４２と車輪４２を支持するサスペンション装置４４とから構成され、詳しくは、アーム部３２は、サスペンション装置４４に設けられたアーム取付部材４６に、若干の傾斜が許容された取付軸のまわりに回転可能に取り付けられている。１対のスタビライザバー１２の他方も同様に構成されている。
【００７４】
以上の構成から、作動装置１０がロータリーアクチュエータとして機能する場合には、回転軸１６，１８において発生する回転トルクが、車体２０に対して左右の車輪装置４０を持ち上げる力あるいは押し下げる力として作用する。また、後述するが、ロータリーアクチュエータとして機能しない場合において、車輪装置４０の上下動作によって発生するトーションバー部３０における回転変位、回転トルクが作動装置１０に入力される。なお、作動装置１０は、作動液を作動油とし、その油圧を利用して作動するものであり、図１では省略するが、作動装置１０を作動させるための液圧装置である油圧装置が車体２０に設けられており、固定配管である管路５０、５２によって、その油圧装置に接続されている。また、図１では省略するが、この油圧装置を制御することによってスタビライザ装置を制御する制御装置も、当該スタビライザ装置の一部分として、車体の所定箇所に設けられている。油圧回路および制御装置については、後述する。
【００７５】
（Ｂ）作動装置の構成
図２に、本実施形態のスタビライザ装置を構成する作動装置１０の断面図を示す。作動装置１０は、主に、シリンダハウジング１４と、シリンダハウジング１４の内部に配設されたピストン６０と、各々の一端部がピストン６０に係合して他端部がシリンダハウジング１４外に延び出す１対の回転軸１６，１８とを含んで構成されている。１対の回転軸１６，１８の各々の回転軸線およびピストン６０の軸線は、シリンダハウジング１４の軸線であるハウジング軸線と同一線上に位置している。
【００７６】
シリンダハウジング１４は、概して円筒形状をなすハウジング本体６２と、ハウジング本体６２の両端側のそれぞれに設けられた１対の回転軸支持部６４とを含んで構成されている。回転軸支持部６４の各々は、概ねフランジ付円筒形状をなしてフランジ外周部がハウジング本体６２内部に設けられた段差部に当接して位置する支持体６６と、支持体６６の円筒部内部に設けられた１対のアンギュラ型ラジアル軸受６８，７０と、これら軸受６８，７０の間隔を規定する円環状のスペーサ７２と、概して円板状をなし、ハウジング本体６２の両端部に螺合して軸受６８，７０およびスペーサ７２を支持体６６とで挟持する蓋体７４とを含んで構成されている。回転軸１６，１８の各々は、軸部８０と、軸部８０より大径の被挟持部８２とを有している。支持体６６および蓋体７４には、軸部８０の外径より僅かに大きな内径を有する挿通穴が設けられており、回転軸１６，１８の各々は、この挿通穴に軸部８０を挿通させた状態で、１対の軸受６８，７０によって、被挟持部８２が挟持されつつ保持されている。１対の回転軸１６，１８の各々は、シリンダハウジング１４に対して、位置が固定された状態、すなわち軸線方向およびそれに交差する方向に移動不能な状態で、回転可能に保持されているのである。
【００７７】
ピストン６０は、ハウジング本体６２の内径より僅かに小さな外径を有する摺接部９０と、摺接部９０より小さな外径を有し、摺接部９０の両側のそれぞれに位置して回転軸１６，１８の各々が係合する係合部９２，９４とを有している。ピストン６０は、摺接部９０においてハウジング本体６２と摺接し、シリンダハウジング１４に対して軸線方向に移動可能かつハウジング軸線まわりに回転可能とされている。係合部９２，９４の各々には、軸線方向に穿設され回転軸１６，１８の軸部８０の外径より僅かに大きな内径を有する有底穴が設けられ、係合部９２，９４の各々は、この有底穴に軸部８０を挿入させた状態で、各々のねじ機構９６，９８により回転軸１６，１８の各々と係合している。詳しくは、係合部９２，９４の各々は、ベアリングボールを有するナットとされており、軸部８０に螺設されたボールねじと螺合することによって、回転軸１６，１８の各々を係合させているのである。この構造により、ピストン６０は、１対の回転軸１６，１８の相対回転に伴って軸線方向に移動する。言い換えれば、ピストン６０の軸線方向への移動に応じて、１対の回転軸１６，１８は相対回転させられるのである。
【００７８】
シリンダハウジング１４の内部は、作動液である作動油が収容される。ハウジング内部の油漏れを防止するために、回転軸支持部６４の支持体６６のフランジ部の外周面とシリンダ本体６２の内周面とが嵌り合う部分、および、回転軸１６，１８の軸部８０の外周面と支持体６６の内周面とが嵌り合う部分に、パッキン材としてのＯリング１１０，１１２が嵌め込まれている。また、シリンダハウジングの１４の内部は、ピストン６０によって、２つの作動液室１１４，１１６に区画されている。作動液室１１４と作動液室１１６との間の油漏れを防止するために、シリンダ６０の摺接部８０の外周面とハウジング本体６２の内周面との間にも、パッキン材としてのＯリング１１８が嵌め込まれている。極めて簡便なシール構造が実現されているのである。さらに、ハウジング本体６２には、作動液口１２０，１２２が設けられており、それぞれに固定配管である管路５０、５２が接続されている。作動液口１２０，１２２および管路５０，５２は、作動液室１１４，１１６の各々への作動油の流入およびその各々からの作動油の流出を可能とする１対の作動液入出路を構成しているのである。なお、ハウジング本体６２には、その壁面に作動液室１１４，１１６のそれぞれにつながる２つの孔１２４が設けられ、それぞれの孔１２４には、空気抜きのためのプラグ１２６が取り付けられている。
【００７９】
図３に、回転軸１６，１８の一方とスタビライザバー１２との接続状態を示す。回転軸１６，１８は、シリンダハウジング１４から延び出す一端部であるバー接続部１４０において、スタビライザバー１２のトーションバー部３０の一端部である回転軸接続部３４と接続されている。バー接続部１４０には、セレーション条が設けられており、また、回転軸接続部３４には、軸線方向に穿設された嵌合穴の内面に、セレーション溝が設けられている。これらセレーション条とセレーション溝とが噛み合うようにして、回転軸接続部３４とバー接続部１４０とが嵌合している。また、バー接続部３４には、係止溝１４２が設けられており、雌ねじを形成して設けられた係止ピン穴１４４に、ボルト状の係止ピン１４６が螺合させられた状態で、係止ピン１４６の先端部が係止溝１４２に係合することにより、回転軸接続部３４とバー接続部１４０との軸線方向の相対移動が阻止されている。このような構造により、回転軸１６，１８の各々と、１対のスタビライザバー１２の各々とが、互いに一体的に接続されているのである。
【００８０】
（Ｃ）作動装置の動作およびスタビライザ装置の動作
図１および図２を参照しつつ、作動装置の動作およびスタビライザ装置の動作を説明する。図１は、車両の上方から見た図であり、図１に表されている車輪装置は、右側の車輪装置である。まず、作動装置１０をロータリーアクチュエータとして機能させる場合を考える。この場合は、シリンダハウジング１４内の作動液室１１４と作動液室１１６との間に液圧差を発生させれば、高圧側から低圧側にピストン６０が軸線方向に移動し、これに伴って１対の回転軸１６，１８の各々が相対回転し、左右のスタビライザバー１２が捻られる。この捻りにより生じる力は、車輪装置４４を押し下げるあるいは持ち上げる力として作用する。左右の車輪装置４０の各々に作用する力が車体２０のもつ重力、サスペンション装置のバネ力等と釣り合う位置まで、ピストン６０は軸線方向に移動するのである。簡単に言えば、回転軸１６，１８に回転トルクが発生し、その回転トルクによって車体が傾斜させられるのである。
【００８１】
より具体的に説明すれば、作動液室１１６に油圧を供給して高圧側とすれば、ピストン６０は、図２における右方向に移動し、回転軸１６は、回転軸１８に対して、車両右側からみた左回転方向に相対回転する（ピストン６０は軸線まわりの回転を許容されているため、必ずしも、回転軸１６が左回転し、回転軸１８が右回転するとは限らない）。これにより、右側のスタビライザバー１２は、車体２０を持ち上げる方向に力を作用させ、左側のスタビライザバー１２は、車体２０を押し下げる方向に力を作用させる。その結果、車体は、左側に傾くことになる。逆に、作動液室１１４に油圧を供給して高圧側とすれば、スタビライザ装置は、上記動作と逆の動作を行う。なお、作動装置１０は、２つの作動液室１１４，１１６の液圧差に応じた回転トルクを発生し、液圧差を変化させれば、発生する回転トルクの大きさも変化することになる。
【００８２】
次に、作動装置が、ロータリーアクチュエータとしてではなく、受動的な装置として機能する場合について説明する。平たく言えば、車輪装置４０側からの入力によるスタビライザ装置の動作についての説明である。まず、管路５０と管路５２とが作動油の流量規制なく連通している場合について考える。この場合は、ピストン６０は、ハウジング軸線まわりの回転が許容されているのに加え、軸線方向への自由な移動が許容される。したがって、１対の回転軸１６，１８の各々が自由に、任意の回転位置に位置することが可能である。この場合、例えば、一方の車輪４２が、路面の凹凸等によって、上下方向に変位しても、スタビライザ装置は何らの力も車輪装置に作用しない。すなわち、スタビライザとしての機能を殆ど発揮しなくなるのである。スタビライザ装置がこの状態にある場合、例えば、片輪バンプのような状態であっても、スタビライザ装置が機能することによる他方の車輪の接地面積の減少といった現象が生じ難い。つまり、例えば悪路走行における操縦安定性を向上させることができるのである。
【００８３】
続いて、管路５０と管路５２とが遮断されている場合を考える。この場合は、ピストン６０は、軸線方向の移動が禁止され、軸線まわりの回転だけが許容される。したがって、１対の回転軸１６，１８の間の相対回転が禁止され、２つの回転軸１６，１８が一体化した状態での回転だけが許容される。この状態は、作動装置が設けられていない一般のスタビライザ装置と略同じように機能する。すなわち、スタビライザバー１２のトーションバー部３０のねじり剛性によってロールを抑制する力が発生することになる。なお、上記管路５０と管路５２とが作動油の流量規制なく連通している状態と遮断されている状態との中間的状態、すなわち、作動油が流量規制されて連通している状態では、何某かの抵抗を受けつつピストン６０が軸線方向に移動を許容されているため、例えば、比較的急激な車輪装置４０への入力には通常のスタビライザ装置のように機能し、比較的緩やかな車輪装置４０への入力にはスタビライザ装置としての機能を殆ど発揮しない状態となる。流量規制の程度により、種々の特性のスタビライザ装置を実現させることが可能である。
【００８４】
（Ｄ）油圧回路と制御装置
本実施形態のスタビライザ装置は、液圧装置である油圧装置によって作動装置１０が作動する。図４に、スタビライザ装置の油圧システムの回路図および制御装置の概要を示す。図に示すものは、前輪側（図の下方側）、後輪側（図の上方側）ともに、作動装置１０および１対のスタビライザバー１２を備えている。油圧装置は、前輪側の作動装置１０と後輪側の作動装置１０とのそれぞれに対して設けられた電磁式開閉弁１６０および電磁式切替弁１６２と、前輪側および後輪側の作動装置１０に共用され、それぞれの作動装置１０の作動液室１１４，１１６を加圧する作動液加圧装置（液圧差発生装置）としてのポンプ装置１６４とを備えている。ポンプ装置１６４は、駆動源としての電動モータ１６６と、電動モータ１６６によって作動する液圧ポンプとしての油圧ポンプ１６８と、作動油を貯留するリザーバ１７０と、吐出圧を計測する圧力センサ１７２とを含んで構成されている。このように構成された油圧装置は、車両が備える電子制御ユニット（ＥＣＵ）１７４によって制御される。すなわちＥＣＵ１７４の一部分が油圧装置の制御装置、つまりスタビライザ装置の制御装置として機能する。
【００８５】
作動液入出路として作動装置１０から延び出る管路５０，５２は、開閉弁１６０の２つの作動装置側ポートの各々に接続されている。開閉弁１６０の反対側の２つポートの各々と切替弁１６２の２つのポートの各々とは管路１８０，１８２によって接続され、切替弁１６２の反対側の２つのポートには、ポンプ装置１６４のリターン側および吐出側の管路１８４，１８６がそれぞれ接続されている。開閉弁１６０がＯＦＦ状態のときには、管路５０と管路５２とは遮断されている。すなわち、開閉弁１６０は、連通路遮断器として機能するのである。開閉弁１６０のソレノイドが励磁されたＯＮ状態では、作動装置１０は、切替弁１６２と連通する。その状態において、切替弁１６２がＯＦＦ状態の場合は、管路５０と管路５２とは相互に連通する。ただし、本実施形態では、切替弁１６２には絞りが存在しており、管路５０と管路５２とは、作動油の流量が規制された状態で連通するようにされている。つまり、切替弁１６０の絞り効果を発揮する部分が、連通路流量規制器として機能するのである。切替弁１６２の第１励磁状態においては、ポンプ装置１６４の吐出側が管路５０と、リターン側が管路５２と連通し、ポンプ装置１６４による吐出圧が作動装置１０に供給されれば、車体は右側に傾斜させられる。切替弁１６２の第２励磁状態においては、ポンプ装置１６４の吐出側が管路５２と、リターン側が管路５０と連通し、ポンプ装置１６４による吐出圧が作動装置１０に供給されれば、車体は左側に傾斜させられる。なお、この切替弁１６２に代えて、図５に示すような、ＯＦＦ状態において、絞りを有さず、連通路の流量を殆ど規制しないようにした切替弁１８８を採用してもよい。
【００８６】
ポンプ装置１６４が備える油圧ポンプ１６８はギアポンプであり、また、電動モータ１６６はサーボモータである。ポンプ装置１６４の吐出圧は、圧力センサ１７２による監視の下、電動モータ１６６の回転を制御することにより、制御される。吐出圧の制御により、作動装置１０に、任意の、例えば、車両旋回時に車体２０が受けるローリングモーメントに基いて、それを打ち消す適正な回転モーメントを発生させることができる。なお、サーボモータに代えて、直流モータ等を用い、オープン制御を行うようにしてもよい。
【００８７】
スタビライザ装置の制御装置であるＥＣＵ１７４はコンピュータ１９０を主体とするものである。図では、スタビライザ装置の制御に関係のある部分のみを示している。コンピュータ１９０は、ＣＰＵ１９２と、ＲＯＭ１９４と、ＲＡＭ１９６と、入出力インターフェース１９８と、これらを結ぶバス２００とを含んで構成されている。入出力インターフェース１９８には、ＥＣＵ１７４が備えるそれぞれの駆動回路２０２を介して、電動モータ１６６、開閉弁１６０、切替弁１６２等が接続され、また、車両の速度を検出する車速センサ２０４、ステアリング舵角を検出する舵角センサ２０６、前述の圧力センサ１７２が接続されている。
【００８８】
（Ｅ）スタビライザ装置の制御
本実施形態のスタビライザ装置は、走行時には、ＥＣＵ１７４のＲＯＭ１９４に記憶されている制御プログラムに基づいて制御される。以下に、その制御プログラムにより制御されたスタビライザ装置の動作について、フローチャートを参照しつつ、説明する。なお、説明を単純化するために、前輪側、後輪側の作動装置１０について同じ制御が行われるものとして説明を行う。
【００８９】
図６に、制御に関するフローチャートを示す。フローチャートに示す制御は、車両の作動開始（例えば、イグニッションスイッチのＯＮ）から開始され、作動停止（例えば、イグニッションスイッチのＯＦＦ）によって終了する。まず、作動開始後ステップ１（以下「Ｓ１」と略す。以下のステップも同様とする。）において、所定の初期設定が行われた後、開閉弁１６０がＯＮ状態、すなわち、作動装置１０が切替弁１６２と連通する状態とされる。続いてＳ２において、車両が旋回状態にあるか否かが判断される。具体的には、舵角センサ２０６により検出されたステアリング舵角に基づいて判断される。旋回状態でない場合は、Ｓ３においてポンプ装置１６４の駆動、詳しくは電動モータ１６６の駆動を停止させる。続いて、切替弁１６２がＯＦＦ状態とされ、作動装置１０の作動液室１１４，１１６は、作動油の流量が規制されつつ相互に連通される。この状態では、先に説明したように、比較的急激な車輪装置４０への入力には作動装置を有しない通常のスタビライザ装置に類似した機能を有する状態となり、比較的緩やかな車輪装置４０への入力にはスタビライザ装置としての機能を殆ど発揮しない状態となる。
【００９０】
Ｓ２において車両が旋回状態にあると判断された場合は、Ｓ５において、ポンプ装置１６４が作動させられるとともに、吐出圧が制御される。具体的には、まず、舵角センサ２０６および車速センサ２０４により検出された舵角および車両の走行速度に基づいて、その走行状態において車両の旋回により車体に生じるローリングモーメントが算出される。続いて、その算出されたモーメントを打ち消すモーメントを発生するためのポンプ装置１６４の理論吐出圧が、ＲＯＭ１９４（ＲＡＭ１９６であってもよい）に記憶されたデータから読み出され、圧力センサ１７２により検出される吐出圧が上記理論吐出圧となるように、電動モータ１６６の回転が制御されるのである。
【００９１】
Ｓ５に続くＳ６において、車両が右旋回であるか左旋回であるかが、舵角センサ２０６によって検出された舵角に基づいて判断される。右旋回状態であると判断された場合は、Ｓ７において、切替弁１６２が第１励磁状態とされる。これにより、適正な吐出圧が作動装置１０に供給され、旋回によって生じる車体の傾斜を打ち消すように、スタビライザ装置により車体を右側に傾斜させる力が与えられる。Ｓ６において、左旋回状態であると判断された場合は、Ｓ８において、切替弁１６２が第２励磁状態とされる。これにより、Ｓ７における場合とは逆に、スタビライザ装置により車体を左側に傾斜させる力が与えられる。このようにして、車両旋回時においては、スタビライザ装置はロータリーアクチュエータとして機能し、車体のロール状態を適切にコントロールする。
【００９２】
Ｓ９においては、車両の動作が停止している否かが判断され、車両が作動中である場合は、Ｓ２に戻って、上記制御が繰り返される。詳しい説明は省略するが、Ｓ２からＳ９までは、極めて短い時間ピッチ（例えば、数十ｍ秒）で繰り返されるようにされており、車両が作動している間、常に上記制御が行われるようにされている。Ｓ９において、車両の作動が停止されたと判断された場合は、Ｓ１０において、開閉弁１６０がＯＦＦの状態とされ、前述のように、左右のスタビライザバー１２は一体化され、通常のスタビライザ装置と同等の機能を有するようにされる。Ｓ１０を終了して、制御は終了する。
【００９３】
例えば、ＥＣＵ１７４を始めとする電気系統の故障が発生した場合であっても、開閉弁１６０はＯＦＦ状態を維持するようにされていることから、本実施形態のスタビライザ装置は、作動装置を有しない通常のスタビライザ装置と同等の機能を発揮し、車両走行に大きな支障をきたすことなく、車両の安定性は保たれることになる。
【００９４】
上記制御の形態を基に、本スタビライザ装置の構成を補足説明すれば、ＥＣＵ１７４、圧力センサ１７２、切替弁１６２等を含んで液圧差発生装置制御装置が構成されており、その中で、ＥＣＵ１７４のＳ６、Ｓ７、Ｓ８を実行する部分、切替弁１６２等を含んで、作動装置の作動液室の高圧室を選択する高圧室選択部が構成され、また、ＥＣＵ１７４のＳ５を実行する部分等を含んで、作動液室の液圧差を制御する液圧差制御部が構成されているのである。また、ＥＣＵ１７４のＳ５〜Ｓ８を実行する部分を含んで、車体に作用するローリングモーメントに応じて油圧装置を制御するローリング対応部が構成されているのである。
【００９５】
なお、上記制御は、説明の容易化のため、比較的単純化されたものについて説明したが、本スタビライザ装置は、より高度な制御の下に作動させることも可能である。例えば、旋回時の初期においては、車体の傾斜は過渡的な状態であり、舵角、車速のみに基づく推定のみでは、適切なロール状態の制御が不十分であることも考えられる。その場合、旋回初期において、過渡的状態に対応した制御を付け加えるといった制御を行うことも可能である。
【００９６】
（Ｆ）変形態様
上記実施形態のスタビライザ装置は、シリンダハウジング１４が車体２０に固定されることによって作動装置１０が配置されているが、この固定は、第１実施形態において必須ではない。例えば、バー支持部材３６によってスタビライザバー１２の軸線方向の移動を禁止する等して、回転軸１６，１８を軸線方向に移動不能とすれば、作動装置１０をシリンダハウジング１４において固定する必要がなくなる。この場合、シリンダハウジング１４がハウジング軸線まわりに回転可能であるため、管路５０，５２をフレキシブル配管とすればよい。本発明のスタビライザ装置は、かかる変形態様での実施も可能である。
【００９７】
上記実施形態のスタビライザ装置では、作動装置において、回転軸とピストンとが、ボールねじ機構によって係合されている。ボールねじ機構に代えて、例えば、図７に示すように、ベアリングボールを含まないねじ機構を採用することもできる。図７は、比較的リート゛角の大きな２条の台形ねじを有する機構のものを示している。
【００９８】
また、回転軸の一方とピストンとの係合には、ねじ機構に代えて、図８に示すように、スプライン機構２１８を採用することができる。他方の回転軸とピストンとが相対回転を許容されていれば、一方の側の係合において、回転軸とピストンの軸線方向の相対移動を許容することにより、ピストンの軸線方向の移動に応じた１対の回転軸の相対回転が生じる。両方の側ともにねじ機構を採用するのに比較して、作動装置を安価に製造し得る。図８（ａ）に示すものは、ボールスプライン機構であり、図８（ｂ）に示すものは、ベアリングボールを用いないスプライン機構である。
【００９９】
上記実施形態における作動装置１０は、シリンダハウジング１４の内部において、ピストン６０と回転軸１６，１８とが係合する形式の作動装置である。このような形式のものに代え、例えば、図９に示すように、シリンダハウジング１４の外部において、回転軸１６，１８とピストン６０とが係合する形式のものを採用することができる。詳しい説明は省略するが、図９に示すものは、ピストン６０が、摺接部９０と、摺接部９０の軸線方向の両側の各々にハウジング軸線と同軸的に延びる状態に設けられた１対の軸部２２０を含んで構成されており、この１対の軸部２２０の先端部がシリンダハウジング１４の外部に延び出すようにされている。回転軸１６，１８の各々には、端部に、軸部２２０の外径より僅かに大きな内径を有する嵌合穴が設けられており、その嵌合穴に軸部２２０が挿入された状態で、回転軸１６，１８の各々とピストンとが係合されている。係合は、上記実施形態の場合と同様、互いに逆ねじの関係にある１対のボールねじ機構９６，９８によってなされている。図では省略するが、回転軸１６，１８の軸線方向の移動の禁止手段は、例えば、回転軸１６，１８を車体に取り付けるための支持部材を設ける場合はそれに設ければよく、あるいは、回転軸１６，１８に接続されるスタビライザバー１２の支持部材を設ける場合はそれに設ければよい。本変形態様は、シリンダハウジング１４を小さくできるというメリットを有する。
【０１００】
上記実施形態においては、回転軸１６，１８とスタビライザバー１２とが別体をなし、それらが接続されてスタビライザ装置が構成されている。この態様に代え、例えば、回転軸とスタビライザバーとを一体に形成し、その一体に形成されたものの一部分を回転軸として機能させ、別の一部分をスタビライザバーとして機能させる態様としてもよい。
【０１０１】
＜第２実施形態＞
上記第１実施形態のスタビライザ装置の作動装置は、１対の回転軸の各々が１対の回転体の各々として機能し、ピストン６０が可動体として機能するものである。この構成とは別の構成の作動装置、つまり、シリンダハウジングと１つの回転軸とが１対の回転体の各々として機能し、これらに係合するピストンが可動体として機能する作動装置を備えたスタビライザ装置についての実施形態を説明する。
【０１０２】
（Ａ）作動装置の構成
図１０に、本実施形態のスタビライザ装置を構成する作動装置２５０の断面図を示す。作動装置２５０は、主に、シリンダハウジング２５２と、シリンダハウジング２５２の内部に配設されたピストン２５４と、一端部がピストン２５４に係合して他端部がシリンダハウジング２５２の外に延び出す回転軸２５８とを含んで構成されている。回転軸２５８の回転軸線およびピストン２５４の軸線は、シリンダハウジング２５２の軸線であるハウジング軸線と同一線上に位置している。
【０１０３】
シリンダハウジング２５２は、一端が閉塞されて概ね有底円筒形状をなすハウジング本体２７０と、ハウジング本体２７０の閉塞端とは反対側の端部に設けられた回転軸支持部２７２と、ハウジング本体２７０の閉塞端側の外側に固定されて設けられた固定軸部２７４とを含んで構成されている。回転軸支持部２７２は、前記第１実施形態の作動装置１０のものと略同様に構成されているため、詳しい説明を省略する。回転軸２５８も、第１実施形態のものと同様の構成であるため、詳しい説明を省略する。回転軸支持部２７２によって、回転軸２５８は、シリンダハウジング２５２に対して、位置が固定された状態、すなわち軸線方向およびそれに交差する方向に移動不能な状態で、回転可能に保持されている。
【０１０４】
ピストン２５４は、ハウジング本体２７０内の内径の大きな部分であるハウジング大径部２８０の内径より僅かに小さな外径を有する摺接部２８２と、ハウジング本体２７０内の大径部２８０より小さな内径を有する部分であるハウジング小径部２８４の内径より僅かに小さな外径を有する係合部２８６とに、概ね区分けすることができる。ピストン２５４は、摺接部２８２においてハウジング本体２７０と摺接し、係合部２８６において、シリンダハウジング２５２および回転軸２５８と係合する。係合部２８６は、筒状に形成されており、その外周部とハウジング小径部２８４の内周部とが、スプライン機構２９０、詳しくはベアリングボールを利用したボールスプライン機構（ボールのリターンについては図示を省略）によリ係合し、内周部と回転軸２５８の一端部とが、ねじ機構２９２、詳しくはベアリングボールを利用したボールねじ機構（ボールのリターンについては図示を省略）により係合している。このような構造により、ピストン２５４は、シリンダハウジング２５２と回転軸２５８とのハウジング軸線まわりの相対回転に伴って、軸線方向に移動可能とされている。言い換えれば、ピストン２５４の軸線方向への移動に応じて、シリンダハウジング２５２と回転軸２５８とは、ハウジング軸線まわりに相対回転可能とされている。
【０１０５】
固定軸部２７４は、中心軸線がハウジング軸線と同一線上に位置する状態で、ハウジング本体２７０の閉塞端部の外側に固定されており、ハウジング本体２７０と一体化されてシリンダハウジング２５２の一部分を構成している。したがって、シリンダハウジング２５２のハウジング軸線まわりの回転は、すなわち、固定軸部２７４の回転とされるのである。なお、固定軸部２７４とハウジング本体２７０との固定は、本実施形態では、溶接にて行われているが、溶接に限らず、ねじ止め、嵌め込み等の種々の固着手段によって行えばよい。
【０１０６】
シリンダハウジング２５２の内部には、作動液である作動油が収容される。シール構造、空気抜きのための構造は、第１実施形態のものと同様であるため、説明を省略する。ハウジング内部は、ピストン２５４によって、詳しくは摺接部２８２によって、２つの作動液室３００，３０２に区画されている。また、ハウジング本体２７０には、作動液口３０４，３０６が設けられており、それぞれにフレキシブル配管である管路３１０、３１２が接続されている。作動液口３０４，３０６および管路３１０，３１２は、作動液室３００，３０２の各々への作動油の流入およびその各々からの作動油の流出を可能とする１対の作動液入出路を構成しているのである。
（Ｂ）スタビライザ装置の構成
スタビライザ装置は、作動装置２５０と、１対のスタビライザバーと、油圧装置と、制御装置とを含んで構成される。作動装置２５０は、回転軸２５８のシリンダハウジング２５２から延び出す他端部において、スタビライザバーの一方と一体的に接続され、また、シリンダハウジング２５２の固定軸部２７４のハウジング本体２７０に固定されていない他端部において、スタビライザバーの他方と一体的に接続される。スタビライザバーの構造およびスタビライザバーとの接続は、第１実施形態に従えばよく、その説明は省略する。ただし、本実施形態の場合、シリンダハウジング２５２のハウジング軸線まわりの回転が許容されるため、シリンダハウジング２５２は車体に固定されない。例えば、固定軸部２７４、回転軸２５８あるいはスタビライザバー等を、それらの軸線方向の移動を禁止する状態で、車体に取り付けることによって、シリンダハウジング２５２の回転を許容しつつ軸線方向の移動を禁止した状態で、作動装置２５０を配置することができる。
【０１０７】
油圧装置および制御装置は、第１実施形態と同様の構成のものを採用することができる。それらの構成の説明は省略する。第１実施形態と同じ構成の油圧装置を用いる場合、作動装置２５０の作動液入出路を構成する管路３１０，３１２を、開閉弁の一方のポートのそれぞれに接続すればよい。
【０１０８】
（Ｃ）作動装置の動作およびスタビライザ装置の動作
まず、作動装置２５０をロータリーアクチュエータとして機能させる場合を考える。この場合は、シリンダハウジング２５２内の作動液室３００と作動液室３０２との間に液圧差を発生させれば、高圧側から低圧側にピストン２５４が軸線方向に移動し、これに伴って回転軸２５８とシリンダハウジング２５２とがハウジング軸線まわりに相対回転し、これらに一体的に接続された左右のスタビライザバーが捻られる。この捻りにより生じる力は、車輪装置を押し下げるあるいは持ち上げる力として作用する。すなわち、作動装置２５０は回転トルクを発生させるのである。この作動装置２５０の動作は第１実施形態の場合と略同様であり、その動作に応じたスタビライザ装置の動作も同様に行われる。いずれの作動液室３００，３０２を高圧側にするかによって、回転トルクの向きを変えることができ、また、液圧差を変化させることによって回転トルクの大きさを変化させることができる。このことも、第１実施形態の場合と同様である。
【０１０９】
次に、作動装置２５０が、ロータリーアクチュエータとしてではなく、受動的な装置として機能する場合について説明する。管路３１０と管路３１２とが作動油の流量規制なく連通している場合は、ピストン２５４は軸線方向への自由な移動が許容されており、回転軸２５８とシリンダハウジング２５２とが、任意の相対回転位置に位置することが可能である。したがって、この場合、スタビライザとしての機能は殆ど発揮されない。これに対して、管路３１０と管路３１２とが遮断されている場合は、ピストン２５４は、軸線方向の移動が禁止され、回転軸２５８とシリンダハウジング２５２との相対回転が禁止される。この状態は、作動装置が設けられていない一般のスタビライザ装置と略同じように機能する。すなわち、スタビライザバーのねじり剛性によってロールを抑制する力が発生することになる。上記動作は、第１実施形態の場合と同様であるため、これ以上の詳しい説明は省略する。また、管路３１０と管路３１２とが作動油の流量を規制された状態で連通する場合も、第１実施形態の場合と同様である。
【０１１０】
本実施形態のスタビライザ装置の制御は、先に説明した第１実施形態の場合の制御に従えばよい。そのため、制御についての説明は、省略する。
【０１１１】
（Ｄ）変形態様
図１０に示す作動装置２５０では、ピストン２５４とシリンダハウジング２５２とが、スプライン機構２９０によって係合し、ピストン２５４と回転軸２５８とが、ねじ機構２９２によって係合している。これに代え、例えば、図１１に示すように、ピストン２５４とシリンダハウジング２５２とが、ねじ機構２９２によって係合し、ピストン２５４と回転軸２５８とが、スプライン機構２９０によって係合した作動装置２５０とすることもできる。この態様の作動装置は、図１０に示すものと比較して、ねじ機構におけるねじ径が大きくできることから、大きなリードを実現させることが容易である。
【０１１２】
また、図１２に示す態様の作動装置を採用することもできる。この態様の作動装置は、図２に示す作動装置と形状的には類似しているが、シリンダハウジング２５２と回転軸２５８とがそれぞれ可動体としてのピストン２５４に係合し、それぞれが、ピストン２５４の軸線方向の移動に応じて相対回転変位を生じる１対の回転体の各々として機能するという点で、概念的には、上記実施形態と同等のものである。
【０１１３】
構成を簡単に説明すれば、本作動装置２５０は、シリンダハウジング２５２と、ピストン２５４と、回転軸２５８とを含むものとされている。シリンダハウジング２５２は、ハウジング本体２７０と、回転軸２５８をハウジング軸線まわりに回転可能にかつ軸線方向に移動不能に支持する回転軸支持部２７２と、ハウジング本体２７０の回転軸支持部２７２とは反対側に位置する端部壁を貫通して設けられた固定軸部２７４とを含んで構成されている。固定軸部２７４は、中心軸線がハウジング軸線と同一線上に位置する状態でハウジング本体２７０に固定されており、ハウジング本体２７０と一体化された状態でシリンダハウジング２５２の一部を構成しているのである。ピストン２５４は、ハウジング本体２７０の内部に摺接する摺接部２８２と、回転軸２５８の一端部および固定軸部２７４の一端部とそれぞれ係合する１対の係合部２８６を備えている。回転軸２５８との係合、固定軸部２７４との係合の両者ともに、ねじ機構２９２によってなされており、２つのねじ機構は、互いに逆ねじの関係にある。１対のスタビライザバーとの接続は、回転軸２５８の他端部と固定軸部２７４の他端部とにおいて行われる。
【０１１４】
シリンダハウジング２５２内は、ピストン２５４によって、互いに液密な２つの作動液室３００，３０２に区画されており、それぞれの作動液室３００，３０２には、作動液口３０４，３０６およびフレキシブル配管である管路３１０、３１２を通じて、作動油が出入りする。本作動装置２５０が、アクチュエータとして機能する場合には、作動液室３００，３０２の液圧差に応じてピストンが軸線方向に移動し、それに伴って、回転軸２５８とシリンダハウジング２５２とがハウジング軸線まわりに相対回転する。受動的な作動の場合、管路３１０と管路３１２とが連通しているときには、ピストン２５４の軸線方向への移動が許容され、回転軸２５８とシリンダハウジング２５２とが、任意の相対回転位置に位置することが可能である。これに対して、管路３１０と管路３１２とが遮断されているときには、ピストン２５４の軸線方向の移動が禁止されることで、回転軸２５８とシリンダハウジング２５２との相対回転が禁止され、両者が一体化された状態での回転が許容される。
【０１１５】
先に述べたように、本変形態様の作動装置２５０は、図２に示す態様の作動装置１０と形状的には類似している。しかし、本作動装置２５０では、シリンダハウジングが備える回転軸支持部を、一方の側にしか必要としない。したがって、本作動装置２５０は、図２のものと比較して、簡単な構造とされている。
【０１１６】
上記実施形態およびその変形態様の作動装置においては、いずれも、ボールねじ機構、あるいは、ボールスプライン機構が採用されている。これらに代え、第１実施形態の場合同様、ベアリングボールを用いないねじ機構、スプライン機構を採用することも可能である。上記実施形態における作動装置２５０は、シリンダハウジング２５２の内部において、ピストン２５４と回転軸２５８とが係合する形式の作動装置である。このような形式のものに代え、例えば、図９に示す方式と同様な方式により、シリンダハウジングの外部において、ピストンと回転軸とを係合させるものであってもよい。また、回転軸２５８あるいは固定軸部２７４とスタビライザバーとを一体的に形成できることについても、第１実施形態の場合と同様である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態であるスタビライザ装置が車両に設けられた状態を示す図である。
【図２】第１実施形態のスタビライザ装置を構成する作動装置を示す断面図である。
【図３】第１実施形態のスタビライザ装置において、作動装置の回転軸とスタビライザバーとの接続状態を示す一部断面図である。
【図４】第１実施形態のスタビライザ装置が備える油圧システムの回路および制御装置の概要を示す図である。
【図５】第１実施形態のスタビライザ装置において、採用することができる別の切替弁を示す図である。
【図６】第１実施形態のスタビライザ装置に関する制御フローを示すフローチャートである。
【図７】作動装置における回転軸とピストンとの係合に関する変形態様を示す断面図である。
【図８】作動装置における回転軸とピストンとの係合に関する別の変形態様を示す断面図である。
【図９】第１実施形態のスタビライザ装置を構成する作動装置の変形態様を示す断面図である。
【図１０】本発明の第２実施形態のスタビライザ装置を構成する作動装置を示す断面図である。
【図１１】第２実施形態のスタビライザ装置を構成する作動装置の変形態様を示す断面図である。
【図１２】第２実施形態のスタビライザ装置を構成する作動装置の別の変形態様を示す断面図である。
【符号の説明】
１０：作動装置 １２：スタビライザバー １６，１８：回転軸 ２０：車体
４０：車輪装置 ５０，５２：管路 ６０：ピストン ９６，９８：ねじ機構
１１４，１１６：作動液室 １２０，１２２：作動液口 １６０：開閉弁 １６２：切替弁 １６４：ポンプ装置 １６８：油圧ポンプ １７２：圧力センサ
１８８：切替弁 ２０４：車速センサ ２０６：舵角センサ １７４：電子制御ユニット ２０４：車速センサ ２０６：舵角センサ ２１８：スプライン機構 ２５０：作動装置 ２５２：シリンダハウジング ２５４：ピストン ２５８：回転軸 ２９０：スプライン機構 ２９２：ねじ機構 ３００，３０２：作動液室 ３０４，３０６：作動液口 ３１０，３１２：管路
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の旋回時に発生するローリングを抑制する等、車両の走行安定性を向上させるために車両に設けられるスタビライザ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
スタビライザ装置は、一般的には、車両の幅方向に延びる状態で回転可能にかつその位置が固定されて車体に設けられるトーションバー部と、一端部がそのトーションバー部の両端部の各々に一体的につながりかつ他端部が左右の車輪装置の各々に連結される１対のアーム部とを含んで構成されている。そして、このスタビライザ装置は、車両が旋回することに起因して車体に遠心力が生じた場合、上記トーションバー部のねじり剛性によって、車体のローリングを抑制するように機能する。
【０００３】
スタビライザ装置に求められる１つの特性として、例えば、車両の走行条件に応じて異なる様々な大きさの遠心力に対応し、車体の姿勢を効果的に安定させることが挙げられる。この要求を満たすべく開発された技術として、例えば、特開平７−４０７３１号公報に記載された技術が存在する。この技術は、トーションバー部を２分割し、その分割部をロータリーアクチュエータにより連結した油圧可変型のスタビライザ装置に関するものである。そのロータリーアクチュエータを制御することにより、遠心力により車体に作用するローリングモーメントと拮抗する反対方向のロールモーメントを車体に加え、車体に生じるローリングを効果的に抑制するという技術である。
【０００４】
一般的なスタビライザ装置は、車両旋回時にのみ機能するわけではない。例えば、片側の車輪が路上の凸部に乗り上げるようないわゆる片側バンプ時にも機能し、その凸部が大きな場合には、スタビライザバーにより、反対側の車輪が持ち上げられる。かかる場合には、車両の制御性を向上させるために、スタビライザ装置が機能しないようにすることも望まれている。このような要求を満たすべく開発された技術として、例えば、特開平５−３１９０６３号公報に記載された技術が存在する。この技術は、シリンダ装置を備えたスタビライザ装置に関するものであり、２つに区画されたシリンダ室のそれぞれにピストンを設け、このピストンに２つに分割されたトーションバー部の各々の一端をそれらのピストンの各々に螺合させ、必要に応じて、一方のシリンダ室において一方のピストンにより区画された２つの液室と、他方のシリンダ室において他方のピストンにより区画された２つの液室との連通状態を変更することにより、トーションバー部のねじり剛性の発生の有無を選択的に切替えるという技術である。
【０００５】
【特許文献１】
特開平７−４０７３１号公報
【特許文献２】
特開平５−３１９０６３号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果】
上記特開平７−４０７３１号公報に記載のスタビライザ装置では、ロータリーアクチュエータとして、ベーン型のものを採用している。ベーン型のロータリーアクチュエータは、そのものの構造は比較的単純であるが、例えば、液室を区画しつつ摺動する摺動壁が矩形等の複雑な形状となるため、構成部材に高い加工精度が要求される等、液密を保つためのシール構造に難があり、液漏れを完全に無くすことが難しい。そのため信頼性に欠けるというデメリットを有する。
【０００７】
上記特開平５−３１９０６３号公報に記載のスタビライザ装置では、シリンダ装置として、２つのシリンダ室を有し、そのそれぞれにピストンを有しており、その点において複雑な構造となっている。また、２つのシリンダ室がさらに区画された２つの液室を有し、それらの液室を複雑に連通させる配管路を必要とするため、その点においても構造が複雑なものとなっている。
【０００８】
そこで、本発明は、上記問題に鑑み、簡単な構造を有し、実用的な車両用スタビライザ装置を得ることを課題としてなされたものであり、本発明によって、下記各態様の車両用スタビライザ装置が得られる。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも本発明の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組合わせが以下の各項に記載のものに限定されると解釈されるべきではない。また、一つの項に複数の事項が記載されている場合、それら複数の事項を常に一緒に採用しなければならないわけではない。一部の事項のみを選択して採用することも可能である。
【０００９】
なお、以下の各項において、（２１）項が請求項１に相当し、（２４）項が請求項２に、（２７）項が請求項３に、（２９）項が請求項４に、（３１）項が請求項５に、（３３）項が請求項６に、（３４）項が請求項７に、（３７）項と（４０）項とを合わせたものが請求項８に、それぞれ相当する。また、（１）項が請求項１に相当する。
【００１０】
（１）（ａ）互いの回転軸線が平行に位置する状態で車体に対して位置が固定されて配置される１対の回転体と、（ｂ）それら１対の回転体に係合し、車体に対して前記回転軸線に平行な方向である軸線方向に移動可能に設けられる可動体とを備え、前記可動体の前記軸線方向への変位に応じて前記１対の回転体の各々の間に相対的な回転変位を生じさせることが可能な作動装置と、
一端部が前記１対の回転体の各々に一体的に接続され、他端部が車体の左右に位置する１対の車輪装置の各々に接続される１対のスタビライザバーと
を含む車両用スタビライザ装置。
【００１１】
本項に記載のスタビライザ装置は、上記作動装置を備える。この作動装置は、何らかの駆動力によって、可動体を積極的に軸線方向へ移動させることによって、例えば、１対の回転体を互いに逆方向に回転させることができ、そのような態様で使用すれば、ロータリーアクチュエータとして機能させることが可能である。アクチュエータとして機能させれば、１対の回転体の各々に接続された左右各々の車輪装置につながるスタビライザバーにより、車両旋回時において、車体に発生するローリングモーメントに抗うモーメントを車体に付与することができ、効果的に車体のローリングを抑制することができる。本項に記載の作動装置は、可動体を１つとすることができることから、比較的簡単な構造の作動装置であり、また、実用的なスタビライザ装置を実現し得る作動装置である。さらに、例えば、油圧を利用して作動装置を作動させる場合、具体的な構造を適切化することにより、油圧を利用したベーン型のロータリーアクチュエータが抱える前記シールの問題を容易に解決でき、信頼性の高い作動装置となり得る。
【００１２】
本項に記載の作動装置の具体的な態様等は、以下の項にて順次説明するが、作動装置の可動体を積極的に移動させる場合の駆動力は特に限定されず、油圧等の流体圧によるもの、回転モータの回転力をギヤ等の動力伝達機構によって伝達されるもの、あるいは、リニアモータによるもの等、様々な駆動力によって可動体を移動させることが可能である。また、スタビライザバーは、回転体と別体をなし回転体と固定的に接続されて一体化させられる態様のものであってもよく、また、スタビライザバーの一部分が回転体として機能する態様のものであってもよい。スタビライザバーが回転体と別体である場合、トーションバー部とそれが延びる方向と交差する方向に向かうアーム部とを備える態様のスタビライザバーを採用し、トーションバー部の端部において回転体に接続される態様のスタビライザ装置としてもよく、また、トーションバー部を備えないスタビライザバーを採用し、自身がトーションバー部として機能する回転体にそのスタビライザバーを接続して、そのスタビライザバーをアームとしてのみ機能させる態様のスタビライザ装置としてもよい。
【００１３】
（２）前記１対の回転体が、それらの回転軸線が車両の幅方向に略平行な状態で配置される（１）項に記載の車両用スタビライザ装置。
【００１４】
本発明のスタビライザ装置では、回転軸線の車体に対する方向が限定されるものではないが、本項に記載の態様のように、軸線方向を車両の幅方向とすれば、一般のスタビライザ装置と同様に車両に配設することができ、簡便なスタビライザ装置となる。
【００１５】
（３）前記１対の回転体が、同軸的に配置される（１）項または（２）項に記載の車両用スタビライザ装置。
【００１６】
本発明のスタビライザ装置において、作動装置の２つの回転体はそれらの回転軸線が平行とされているが、本項に記載の態様のように、互いの回転軸線が同一線上となるように配置すれば、より単純な構造の作動装置が実現される。
【００１７】
（４）前記可動体が前記１対の回転体の回転軸線まわりの回転を許容されて設けられる（３）項に記載の車両用スタビライザ装置。
【００１８】
本発明のスタビライザ装置において１対の回転体を同軸的に配置した場合に、その軸線まわりに可動体の回転が許容された構造とすることもでき、また、可動体の回転が禁止された構造とすることもできる。ここでいう可動体の回転は、回転体との相対回転ではなく、車体を基準とした場合における回転（車体を絶対静止物とみなした場合において、その絶対静止物から見て回転している様子）を意味する。可動体の上記回転が禁止されている場合、作動装置は、例えば、可動体が軸線方向の移動を許容されつつ１対の回転体の各々が可動体に対して回転可能とされるときには、一方の回転体の回転を他方の回転体の逆方向の回転として伝達するという特性を有するものとなり得る。また、可動体の上記回転が禁止されている場合、１対の回転体のいずれか一方の可動体に対する回転が禁止されるとき、あるいは、可動体の軸線方向の移動が禁止されるときには、一方の回転体の回転を他方に伝達しないという特性を有するものとなり得る。可動体の回転が禁止された態様では、車輪装置側からのスタビライザバーを介しての入力に対して、作動装置が持ち得るそれらの特性を活かしたスタビライザ装置の実現が可能である。
【００１９】
これに対して、本項に記載の態様のように、可動体の上記回転軸線まわりの回転を許容する構造とする場合、例えば、可動体の軸線方向の移動が禁止されるときには、２つの回転体は、可動体に対する回転が禁止されるため、可動体の回転に伴って一体的に回転することが許容される。このときには、１対のスタビライザバーは、一体として機能する。すなわち、作動装置を備えない通常のスタビライザ装置と同等の働きをすることになる。また、可動体の軸線方向の自由な移動が許容されるときは、１対の回転体の各々が任意の回転位置に位置することが許容されることから、スタビライザ装置が車輪装置に対して殆ど力を作用しない状態が実現する。本項の態様のスタビライザ装置では、例えば、可動体の軸線方向への移動の禁止・許容を切替えることにより、例えば、車両旋回時のローリングの抑制効果と、悪路走行等の場合における操縦安定性を向上させる効果とを択一的に得ることができる。なお、可動体の回転を禁止する場合にはその禁止手段が必要となるのに対して、本項に記載の態様ではそのような禁止手段は必要がなく、その点において単純な構造の作動装置となる。
【００２０】
（５）前記可動体と前記１対の回転体の少なくとも一方とが、前記軸線方向に沿った螺旋軌道を有するねじ機構により互いに係合した（１）項ないし（４）項のいずれかに記載の車両用スタビライザ装置。
【００２１】
本項に記載の態様は、１対の回転体と可動体との係合について限定した態様である。本発明のスタビライザ装置においては、可動体の軸線方向への変位に応じて１対の回転体の各々の間に相対的な回転変位を生じさせることが可能な構造となるように、１対の回転体の各々と可動体とが係合する。具体的には、本項に記載の態様のように、少なくとも一方の回転体と可動体とを螺合させることにより、簡便に上記構造が実現できる。ねじ機構を採用する場合、その種類が限定されるものではなく、例えば、回転体側を雄ねじ、可動体側を雌ねじとする、若しくはその逆の機構を採用することができる。ねじは、台形ねじ等を採用することにより安価な作動装置が得られる。螺合による摩擦を考慮すれば、ボールねじ機構を採用することが望ましい。
【００２２】
（６）前記可動体と前記１対の回転体の各々とが、互いに逆向きの螺旋軌道を有する１対のねじ機構により互い係合した（５）項に記載の車両用スタビライザ装置。
【００２３】
回転体と可動体との係合にねじ機構を採用する場合、１対の回転体の両者ともが、ねじ機構により可動体と係合させる態様の一つが、本項に記載の態様である。互いに逆ねじの関係にある１対のねじ機構により、回転体の各々を可動体に係合させれば、可動体の移動に伴う回転体相互間の回転変位を大きく採れるというメリットがある。また、前述したように、例えば、可動体の回転が禁止された構造とする場合において、可動体の軸線方向の移動を許容すれば、いずれの一方の回転体の回転をも、他方の回転体の逆方向の回転として伝達することができるというメリットもある。なお、２つの回転体の両者と可動体との係合にねじ機構を採用する場合、逆ねじの関係のねじ機構でなく、互いに同じ向きの螺旋軌道を有するねじ機構を採用しても、ねじピッチが異なるものであれば、２つの回転体に相対回転変位を生じさせることができる。
【００２４】
（７）前記可動体と前記１対の回転体の一方とが、前記ねじ機構により互いに係合し、前記可動体と前記１対の回転体の他方とが、前記軸線方向に平行な直線軌道を有するスプライン機構により互いに係合した（５）項に記載の車両用スタビライザ装置。
【００２５】
一方の回転体のみをねじ機構により係合させることもできる。その場合の一態様が、本項に記載の態様である。本項に記載の態様によれば、他方の回転体と可動体とは、スプライン機構により互いの軸線方向への相対移動が許容されることになる。スプライン機構による係合は、互いの相対回転を許容しないが、ねじ機構より単純であることから、比較的安価な作動装置が得られる。スプライン機構は、通常のスプラインの他、両者の摩擦による影響を軽減すべくボールスプラインを採用することも可能である。なお、本項の態様は、可動体が１対の回転体の回転軸線まわりの回転を許容された態様、つまり、（４）項の態様と組み合わせた場合に、特に有効的な態様である。
【００２６】
（８）当該スタビライザ装置が、必要に応じて前記可動体の前記軸線方向の移動を規制する可動体移動規制装置を含む（１）項ないし（７）項に記載の車両用スタビライザ装置。
【００２７】
（９）前記可動体移動規制装置が、前記可動体の前記軸線方向の移動を禁止する軸線方向移動禁止部を備えた（８）項に記載の車両用スタビライザ装置。
【００２８】
（１０）当該スタビライザ装置が、前記作動装置を、前記可動体の前記軸線方向への自由な移動が許容される状態と、前記可動体移動規制装置によって前記可動体の前記軸線方向への移動が規制される状態とに切替える動作状態切替装置を含む（８）項または（９）項に記載の車両用スタビライザ装置。
【００２９】
前述したように、可動体の軸線方向の移動を許容する場合と、禁止する場合とでは、作動装置の特性が異なる。つまり、上記３つの項に記載の態様は、作動装置の特性、すなわちスタビライザ装置の動作状態に関する限定を加えた態様であるといえる。例えば、前述のように、１対の回転体が同軸的に配置され、その回転軸線まわりに可動体が車体に対して回転可能とされている場合、（９）項に記載の態様のごとく軸線方向の移動が禁止されるときには、１対の回転体は一体となって機能する。これに対して、可動体の軸線方向の自由な移動が許容されている場合は、１対の回転体の各々が任意の回転位置への回転が許容される。（８）項に記載の態様は、軸線方向への可動体の移動が禁止される態様を含むものであり、自由な移動ではなく、例えば、軸線方向への移動に対して何らかの抵抗が負荷された移動が許容される態様を含む。可動体に対して何らかの抵抗が負荷された移動が許容される場合は、自由な移動が許容される態様により得られる特性と、移動が禁止された態様により得られる特性との中間的な特性を有する作動装置を実現することが可能である。なお、この負荷される抵抗の大きさ、すなわち軸線方向への移動の規制の程度を変更するあるいは変化させることにより、得られる特性を変更、変化させることができる。さらに、（１０）項に記載の態様のように、可動体に対して自由な移動と規制された移動とを切替えれることができれば、当該スタビライザ装置の動作状態、すなわち特性を切替えることが可能である。
【００３０】
（１１）当該スタビライザ装置が、必要に応じて前記可動体を前記軸線方向に付勢する可動体付勢装置を含む（１）項ないし（１０）項のいずれかに記載の車両用スタビライザ装置。
【００３１】
本項に記載の態様は、例えば、作動装置をロータリーアクチュエータとして作用させ得る態様である。可動体を軸線方向に付勢すれば、１対の回転体の間で回転トルクを発生させることが可能である。回転体による回転トルクはそれにつながるスタビライザバーに作用し、左右の車輪装置の一方を車体に対して持ち上げ、他方を押し下げる力として車輪装置に作用する。これにより、例えば、車両旋回時におけるローリングを抑制することが可能となる。
【００３２】
（１２）当該スタビライザ装置が、前記可動体付勢装置を制御する付勢装置制御装置を含む（１１）項に記載の車両用スタビライザ装置。
【００３３】
（１３）前記付勢装置制御装置が、前記可動体付勢装置による付勢力の向きを制御する付勢方向制御部を備えた（１２）項に記載の車両用スタビライザ装置。
【００３４】
（１４）前記付勢装置制御装置が、前記可動体付勢装置による付勢力の大きさを制御する付勢力制御部を備えた（１２）項または（１３）項に記載の車両用スタビライザ装置。
【００３５】
上記３つの項は、前述の可動体付勢装置の制御に関するものである。（１２）項に記載の態様のように、付勢装置制御装置を設ければ、作動装置によって発生する回転トルク、すなわち、車輪装置へ作用する力を制御可能となる。（１３）項に記載の態様は、どちら向きの回転トルクを発生させるかを制御するものであり、例えば、車両が右旋回する場合と左旋回する場合とで、車輪装置に作用する力の向きを異ならせることができる。また、（１４）項に記載の態様では、車輪装置に作用する力の大きさを制御することができる。
【００３６】
（１５）前記付勢装置制御装置が、前記車体に作用するローリングモーメントに応じて前記可動体付勢装置を制御するローリング対応制御部を備えた（１２）項ないし（１４）項のいずれかに記載のスタビライザ装置。
【００３７】
例えば、車両旋回時においては、車両の走行状態によって車体が受ける遠心力が異なる。ローリングモーメントは、この遠心力の程度によって異なる。例えば、遠心力を検知する検出器、ステアリングの舵角および車両の走行速度を検出する検出器等のローリングモーメントを認識し得る手段を設けて、その時々のローリングモーメントを認識し、その値に応じて作動装置の車輪装置へ作用する力を制御すれば、車体の姿勢がより安定する。
【００３８】
（２１）（Ａ）作動液を液密状態で収容するシリンダハウジングと、（Ｂ）そのシリンダハウジングの内部を互いに液密な２つの作動液室に区画するとともに、そのシリンダハウジングの軸線であるハウジング軸線に平行な方向である軸線方向に移動可能に配設されたピストンと、（Ｃ）前記ハウジング軸線と自らの回転軸線とが同一線上に位置させられて前記シリンダハウジングに対して回転可能かつ前記軸線方向に移動不能に配設され、前記ピストンの前記軸線方向への移動を許容しつつその移動に応じて互いに相対回転する状態で、各一端部が前記ピストンに係合した１対の回転軸と、（Ｄ）前記２つの作動液室の各々への作動液の流入およびその各々からの作動液の流出を可能とする１対の作動液入出路とを備え、前記ハウジング軸線が車両の幅方向に略平行となる状態でかつ車体に対して前記１対の回転軸の各々の位置が固定された状態で配置される作動装置と、
一端部が、前記１対の回転軸の他端部の各々に一体的に接続され、他端部が、車体の左右に位置する１対の車輪装置の各々に接続される１対のスタビライザバーと
を含む車両用スタビライザ装置。
【００３９】
本項に記載の態様は、前述の態様のスタビライザ装置をより具体的にした態様である。詳しくは、前記（１）項ないし（４）項の特徴を備えたスタビライザ装置の一態様であり、作動装置の作動を油圧システム等の液圧システムによって実現させた態様である。本項に記載の態様では、上記１対の回転軸が前述の態様における１対の回転体に相当し、上記ピストンが可動体に相当する。
【００４０】
本項に記載の作動装置は、油圧等の作動液の液圧を利用して作動するものであるが、２つの作動液室の境界となる部分のシール構造、例えば、シリンダハウジングの内筒面とピストンの外周面との摺動部におけるシール構造が、前述のベーン型のロータリーアクチュエータと比較して簡単な構造で済む。そのため、本作動装置は、作動液の漏れ等の蓋然性が低く、信頼性が高い。また、本作動装置は、ピストンを１つだけ含んで構成することが可能であり、その点において、構造が単純化されたものとなる。
【００４１】
（２２）前記ピストンが前記ハウジング軸線まわりの回転を許容されて配設された（２１）項に記載の車両用スタビライザ装置。
【００４２】
（２１）項に記載のスタビライザ装置において、前記ピストンが回転可能に設けられる態様として、シリンダハウジングとピストンとの相対回転を禁止して、シリンダハウジングの回転を許容する態様を採用することができる。本項に記載の態様は、シリンダハウジングとピストンとの相対回転を許容することで、車体に対するピストンの回転を許容する。本項に記載の態様では、シリンダハウジングとピストンとの相対回転を禁止する手段を必要としないことから、単純な構造の作動装置が実現する。
【００４３】
（２３）前記作動装置が、前記シリンダハウジングが車体に対して固定された状態で配置された（２２）項に記載の車両用スタビライザ装置。
【００４４】
シリンダハウジングとピストンとの相対回転が許容される場合、シリンダハウジングを車体に対して固定しても、ピストン自体の回転は許容される。本項の態様には、シリンダハウジングを直接車体に取り付ける態様の他、何らかの保持手段により、シリンダハウジングを固定的に保持する態様等が含まれる。シリンダハウジングが車体に対して固定的であるため、上記作動液入出路としての接続配管を固定的なものとすることができ、油圧レスポンスの低下が少なく、その点において信頼性が高い作動装置が得られる。
【００４５】
（２４）前記ピストンと前記１対の回転軸の少なくとも一方とが、前記軸線方向に沿った螺旋軌道を有するねじ機構により互いに係合した（２１）項ないし（２３）項のいずれかに記載の車両用スタビライザ装置。
【００４６】
（２５）前記ピストンと前記１対の回転軸の各々とが、互いに逆向きの螺旋軌道を有するねじ機構により互いに係合した（２４）項に記載の車両用スタビライザ装置。
【００４７】
（２６）前記ピストンと前記１対の回転軸の一方とが、前記ねじ機構により互いに係合し、前記ピストンと前記１対の回転軸の他方とが、前記軸線方向に平行な直線軌道を有するスプライン機構により互いに係合した（２４）項に記載の車両用スタビライザ装置。
【００４８】
上記（２４）項、（２５）項、（２６）項に記載の態様は、ぞれぞれ、前記（５）項、（６）項、（７）項に記載された態様に対応する。作用および効果は、前述のものと同様であるため、ここでの説明は省略する。
【００４９】
（２７）（イ）作動液を液密状態で収容するシリンダハウジングと、（ロ）そのシリンダハウジングの軸線であるハウジング軸線と自らの回転軸線とが同一線上に位置させられ、そのシリンダハウジングに対して回転可能にかつ前記ハウジング軸線に平行な方向である軸線方向に移動不能に配設された回転軸と、（ハ）前記シリンダハウジングの内部を互いに液密な２つの作動液室に区画するとともに、前記軸線方向に移動可能に配設され、その移動に応じて前記シリンダハウジングと前記回転軸とが相対回転する状態で、前記シリンダハウジングと前記回転軸の一端部とに係合するピストンと、（ニ）前記２つの作動液室の各々への作動液の流入およびその各々からの作動液の流出を可能とする１対の作動液入出路とを備え、前記ハウジング軸線が車両の幅方向に略平行となる状態でかつ車体に対して前記シリンダハウジングおよび前記回転軸の位置が固定された状態で配置される作動装置と、
一端部が、前記シリンダハウジングおよび前記回転軸の他端部の各々に一体的に接続され、他端部が、車体の左右に位置する１対の車輪装置の各々に接続される１対のスタビライザバーと
を含む車両用スタビライザ装置。
【００５０】
本項に記載の態様は、（２１）項と同様に、前記（１）項ないし（４）項の特徴を備えたスタビライザ装置を、より具体的にした態様である。作動装置の作動を油圧システム等の液圧システムによって実現させた態様であるが、前記（２１）とは異なる構成を有する。本項に記載の態様では、１つの回転軸と、シリンダハウジングとが、前述の態様における１対の回転体の各々に相当し、上記ピストンが可動体に相当する。構造が単純であり、作動液の漏れ等の蓋然性が低いというメリットについては、前記（２１）項に記載の態様と同様である。なお、本項に記載の態様においては、シリンダハウジングと回転軸との両者が、ハウジング軸線まわりに回転可能に配設されることが望ましい。
【００５１】
（２８）前記ピストンと前記シリンダハウジングとの係合と、前記ピストンと前記回転軸の一端部との係合との少なくとも一方が、前記軸線方向に沿った螺旋軌道を有するねじ機構によりなされた（２７）項に記載の車両用スタビライザ装置。
【００５２】
（２９）前記ピストンと前記シリンダハウジングとの係合と、前記ピストンと前記回転軸の一端部との係合とのいずれか一方が、前記ねじ機構によりなされた（２８）項に記載の車両用スタビライザ装置。
【００５３】
（３０）前記ピストンと前記シリンダハウジングとの係合と、前記ピストンと前記回転軸の一端部との係合とのうち、前記ねじ機構によりなされていない方の係合が、前記軸線方向に平行な直線軌道を有するスプライン機構によりなされた（２９）項に記載の車両用スタビライザ装置。
【００５４】
上記（２８）項、（２９）項、（３０）項に記載の態様は、ぞれぞれ、前記（５）項に記載の態様、（５）項に含まれる一態様、（７）項に記載された態様に対応する。作用および効果は、前述のものと同様であるため、ここでの説明は省略する。
【００５５】
（３１）当該スタビライザ装置が、前記１対の作動液入出路を互いに連通させる相互連通路を含む（２１）項ないし（３０）項のいずれかに記載の車両用スタビライザ装置。
【００５６】
本項に記載の態様のように、相互連通路により１対の作動液入出路を互いに連通させれば、シリンダハウジング内でピストンによって区画された２つの作動液室の相互間の作動液の出入りが可能となる。例えば、この作動液の出入りが自由に行われるように構成すれば、ピストンの軸線方向の自由な移動が確保される。その場合、１対のスタビライザバーの各々の自由な動きが確保され、本スタビライザ装置は、車輪装置に対して作用する力を発揮しない状態となる。
【００５７】
（３２）前記相互連通路に、前記作動液の流量を規制する連通路流量規制器が設けられた（３１）項に記載の車両用スタビライザ装置。
【００５８】
（３３）当該スタビライザ装置が、前記相互連通路における前記作動液の流れを遮断する連通路遮断器を含む（３１）項または（３２）項に記載の車両用スタビライザ装置。
【００５９】
上記（３２）項、（３３）項に記載の態様は、それぞれ前述の（８）項、（９）項に記載の態様に対応する態様である。例えば、相互連通路となる配管経路の途中に、絞り弁等の流量調節弁を設置すれば、その流量調節弁が（３２）項にいう連通路流量規制器となり、また、その配管経路の途中に開閉弁を配設すれば、その開閉弁が（３３）項にいう連通路遮断器となる。連通路流量規制器は、前述の可動体移動規制装置の一態様であり、また、連通路遮断器は、可動体移動規制装置における軸線方向移動禁止部の一態様であるとともに、（１０）項に記載の動作状態切替装置の一態様である。連通路流量規制器によって相互連通路の作動液の流量を規制すれば、ピストンの自由な軸線方向の移動が規制され、また、連通路遮断器によって相互連通路における作動液の流れを遮断すれば、ピストンの軸線方向の移動が禁止される。これらにより、前述のようにスタビライザ装置の特性を変えることができる。
【００６０】
（３４）当該スタビライザ装置が、前記２つの作動液室の作動液圧に液圧差を発生させる液圧差発生装置を含む（２１）項ないし（３３）項のいずれかに記載の車両用スタビライザ装置。
【００６１】
本項に記載の態様は、先の（１１）項に記載の態様と対応する。２つの作動液室に液圧差を発生させれば、圧の高い側から低い側に向かう方向にピストンが付勢される。すなわち、液圧差発生装置は、前述の可動体付勢装置の一態様である。２つの作動液室に液圧差を発生させることにより、（２１）項に関する態様では１対の回転軸の相互間において、（２７）項に関する態様では回転軸とシリンダハウジングとの間において回転トルクを発生させることができ、スタビライザバーを介して車輪装置に力を作用させることができる。
【００６２】
（３５）前記液圧差発生装置が、前記１対の作動液入出路のいずれか一方に接続され、その接続された一方の作動液入出路につながる前記２つ作動液室の一方の作動液を加圧する作動液加圧装置を備えた（３４）項に記載の車両用スタビライザ装置。
【００６３】
（３６）前記作動液加圧装置が、液圧ポンプを有する（３５）項に記載の車両用スタビライザ装置。
【００６４】
液圧差発生装置の一態様として作動液加圧装置を用いれば、ピストンへの付勢を容易に行うことができる。その場合、油圧ポンプ等の液圧ポンプを用いたポンプ装置を採用すれば、簡便な作動液加圧装置を構成できる。
【００６５】
（３７）当該スタビライザ装置が、前記液圧差発生装置を制御する液圧差発生装置制御装置を含む（３４）項ないし（３６）項のいずれかに記載の車両用スタビライザ装置。
【００６６】
（３８）前記液圧差発生装置制御装置が、前記２つの作動液室のうち高圧とする作動液室を選択する高圧室選択部を備えた（３７）項に記載の車両用スタビライザ装置。
【００６７】
（３９）前記液圧差発生装置制御装置が、前記液圧差の大きさを制御する液圧差制御部を備えた（３７）項または（３８）項に記載の車両用スタビライザ装置。
【００６８】
上記３つの項は、液圧差発生装置の制御に関する限定を加えた項である。それぞれの項に記載の態様は、先の（１２）項、（１３）項、（１４）項のそれぞれに記載された態様に対応する。液圧差発生装置制御装置は、先の付勢装置制御装置の一態様であり、高圧室選択部は付勢方向制御部の、液圧制御部は付勢力制御部の一態様である。液圧差発生装置にポンプ装置を用いる場合、そのポンプ装置の吐出側を、一方の作動液入出路に連通させれば、その連通された側の作動液室の圧が高まる。この場合、ポンプ装置の吐出側と連通する作動液入出路を切替える切替弁を配設すれば、その切替弁が高圧室選択部の一部分として機能する。また、ポンプ装置の吐出圧を制御する吐出圧制御装置を設ければ、その吐出圧制御装置が、液圧差制御装置として機能する。具体的には、例えば、ポンプ装置が駆動源としてモータを備える場合、そのモータの回転を制御することにより、液圧差の制御が可能となる。また、例えば、ポンプ装置がアキュムレータを備える場合、ポンプ装置の吐出口側に電磁式リニア弁等の液圧制御弁を配設し、モータを制御する代わりに、その制御弁を制御することによっても、２つの作動液室の液圧差を制御できる。
【００６９】
（４０）前記液圧差発生装置制御装置が、前記車体に作用するローリングモーメントに応じて前記液圧差発生装置を制御するローリング対応制御部を備えた（３７）項ないし（３９）項のいずれかに記載の車両用スタビライザ装置。
【００７０】
本項に記載の態様は、前述の（１５）項に記載の態様に対応するものであり、液圧差発生装置制御装置が、例えば、先に述べたような認識手段により認識されたローリングモーメントに基づいて２つの作動液室の液圧差を制御すれば、走行状態に応じた適切なローリング制御が実現される。
【００７１】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施形態およびその変形態様について、図を参照しつつ説明する。なお、本発明は、下記の実施形態等に限られるものではなく、下記実施形態の他、前記〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した形態で実施することができる。
【００７２】
＜第１実施形態＞
（Ａ）スタビライザ装置の全体構成
図１に、本発明の一実施形態であるスタビライザ装置が車両に設けられた図を示す。本スタビライザ装置は、ロータリーアクチュエータとしても機能する作動装置１０と、作動装置につながる１対のスタビライザバー１２（図では、片側のスタビライザバーを省略している）とを含んで構成されている。作動装置１０は、シリンダ装置であり、概ね円筒状のシリンダハウジング１４の両端側より、１対の回転軸１６，１８が延び出している。１対の回転軸１６，１８の回転軸線の各々は、シリンダハウジング１４のハウジング軸線と同一線上に位置している。作動装置１０は、ハウジング軸線が車両の幅方向に平行となる状態で、シリンダハウジング１４が車体２０の一部である幅方向における略中央に位置する部分に固定的された状態で、配置されている。
【００７３】
１対のスタビライザバー１２の各々は、概ね、車両の幅方向に直線的に延びるトーションバー部３０と、トーションバー部３０と一体をなしてトーションバー部３０と交差する方向に曲線的に延びるアーム部３２とからなる。１対のスタビライザバー１２の一方についてのみ説明すれば、トーションバー部３０のアーム部３２とは反対側の端部である回転軸接続部３４において、１対の回転軸１６，１８の一方と一体的に接続されている。詳しくは、回転軸１６，１８の一方に対して、軸線方向に移動不能にかつ回転不能に接続されている（接続の方式については後述）。また、トーションバー部３０は、アーム部３２に近い部分において、車体２０に固定的に設けられたバー支持部材３６によって、回転可能に支持されている。アーム部３２は、トーションバー部３０とは反対側の一端部に車輪装置側接続部３８を有しており、この接続部３８において左右の車輪装置４０の一方に接続されている。車輪装置４０は、主に車輪４２と車輪４２を支持するサスペンション装置４４とから構成され、詳しくは、アーム部３２は、サスペンション装置４４に設けられたアーム取付部材４６に、若干の傾斜が許容された取付軸のまわりに回転可能に取り付けられている。１対のスタビライザバー１２の他方も同様に構成されている。
【００７４】
以上の構成から、作動装置１０がロータリーアクチュエータとして機能する場合には、回転軸１６，１８において発生する回転トルクが、車体２０に対して左右の車輪装置４０を持ち上げる力あるいは押し下げる力として作用する。また、後述するが、ロータリーアクチュエータとして機能しない場合において、車輪装置４０の上下動作によって発生するトーションバー部３０における回転変位、回転トルクが作動装置１０に入力される。なお、作動装置１０は、作動液を作動油とし、その油圧を利用して作動するものであり、図１では省略するが、作動装置１０を作動させるための液圧装置である油圧装置が車体２０に設けられており、固定配管である管路５０、５２によって、その油圧装置に接続されている。また、図１では省略するが、この油圧装置を制御することによってスタビライザ装置を制御する制御装置も、当該スタビライザ装置の一部分として、車体の所定箇所に設けられている。油圧回路および制御装置については、後述する。
【００７５】
（Ｂ）作動装置の構成
図２に、本実施形態のスタビライザ装置を構成する作動装置１０の断面図を示す。作動装置１０は、主に、シリンダハウジング１４と、シリンダハウジング１４の内部に配設されたピストン６０と、各々の一端部がピストン６０に係合して他端部がシリンダハウジング１４外に延び出す１対の回転軸１６，１８とを含んで構成されている。１対の回転軸１６，１８の各々の回転軸線およびピストン６０の軸線は、シリンダハウジング１４の軸線であるハウジング軸線と同一線上に位置している。
【００７６】
シリンダハウジング１４は、概して円筒形状をなすハウジング本体６２と、ハウジング本体６２の両端側のそれぞれに設けられた１対の回転軸支持部６４とを含んで構成されている。回転軸支持部６４の各々は、概ねフランジ付円筒形状をなしてフランジ外周部がハウジング本体６２内部に設けられた段差部に当接して位置する支持体６６と、支持体６６の円筒部内部に設けられた１対のアンギュラ型ラジアル軸受６８，７０と、これら軸受６８，７０の間隔を規定する円環状のスペーサ７２と、概して円板状をなし、ハウジング本体６２の両端部に螺合して軸受６８，７０およびスペーサ７２を支持体６６とで挟持する蓋体７４とを含んで構成されている。回転軸１６，１８の各々は、軸部８０と、軸部８０より大径の被挟持部８２とを有している。支持体６６および蓋体７４には、軸部８０の外径より僅かに大きな内径を有する挿通穴が設けられており、回転軸１６，１８の各々は、この挿通穴に軸部８０を挿通させた状態で、１対の軸受６８，７０によって、被挟持部８２が挟持されつつ保持されている。１対の回転軸１６，１８の各々は、シリンダハウジング１４に対して、位置が固定された状態、すなわち軸線方向およびそれに交差する方向に移動不能な状態で、回転可能に保持されているのである。
【００７７】
ピストン６０は、ハウジング本体６２の内径より僅かに小さな外径を有する摺接部９０と、摺接部９０より小さな外径を有し、摺接部９０の両側のそれぞれに位置して回転軸１６，１８の各々が係合する係合部９２，９４とを有している。ピストン６０は、摺接部９０においてハウジング本体６２と摺接し、シリンダハウジング１４に対して軸線方向に移動可能かつハウジング軸線まわりに回転可能とされている。係合部９２，９４の各々には、軸線方向に穿設され回転軸１６，１８の軸部８０の外径より僅かに大きな内径を有する有底穴が設けられ、係合部９２，９４の各々は、この有底穴に軸部８０を挿入させた状態で、各々のねじ機構９６，９８により回転軸１６，１８の各々と係合している。詳しくは、係合部９２，９４の各々は、ベアリングボールを有するナットとされており、軸部８０に螺設されたボールねじと螺合することによって、回転軸１６，１８の各々を係合させているのである。この構造により、ピストン６０は、１対の回転軸１６，１８の相対回転に伴って軸線方向に移動する。言い換えれば、ピストン６０の軸線方向への移動に応じて、１対の回転軸１６，１８は相対回転させられるのである。
【００７８】
シリンダハウジング１４の内部は、作動液である作動油が収容される。ハウジング内部の油漏れを防止するために、回転軸支持部６４の支持体６６のフランジ部の外周面とシリンダ本体６２の内周面とが嵌り合う部分、および、回転軸１６，１８の軸部８０の外周面と支持体６６の内周面とが嵌り合う部分に、パッキン材としてのＯリング１１０，１１２が嵌め込まれている。また、シリンダハウジングの１４の内部は、ピストン６０によって、２つの作動液室１１４，１１６に区画されている。作動液室１１４と作動液室１１６との間の油漏れを防止するために、シリンダ６０の摺接部８０の外周面とハウジング本体６２の内周面との間にも、パッキン材としてのＯリング１１８が嵌め込まれている。極めて簡便なシール構造が実現されているのである。さらに、ハウジング本体６２には、作動液口１２０，１２２が設けられており、それぞれに固定配管である管路５０、５２が接続されている。作動液口１２０，１２２および管路５０，５２は、作動液室１１４，１１６の各々への作動油の流入およびその各々からの作動油の流出を可能とする１対の作動液入出路を構成しているのである。なお、ハウジング本体６２には、その壁面に作動液室１１４，１１６のそれぞれにつながる２つの孔１２４が設けられ、それぞれの孔１２４には、空気抜きのためのプラグ１２６が取り付けられている。
【００７９】
図３に、回転軸１６，１８の一方とスタビライザバー１２との接続状態を示す。回転軸１６，１８は、シリンダハウジング１４から延び出す一端部であるバー接続部１４０において、スタビライザバー１２のトーションバー部３０の一端部である回転軸接続部３４と接続されている。バー接続部１４０には、セレーション条が設けられており、また、回転軸接続部３４には、軸線方向に穿設された嵌合穴の内面に、セレーション溝が設けられている。これらセレーション条とセレーション溝とが噛み合うようにして、回転軸接続部３４とバー接続部１４０とが嵌合している。また、バー接続部３４には、係止溝１４２が設けられており、雌ねじを形成して設けられた係止ピン穴１４４に、ボルト状の係止ピン１４６が螺合させられた状態で、係止ピン１４６の先端部が係止溝１４２に係合することにより、回転軸接続部３４とバー接続部１４０との軸線方向の相対移動が阻止されている。このような構造により、回転軸１６，１８の各々と、１対のスタビライザバー１２の各々とが、互いに一体的に接続されているのである。
【００８０】
（Ｃ）作動装置の動作およびスタビライザ装置の動作
図１および図２を参照しつつ、作動装置の動作およびスタビライザ装置の動作を説明する。図１は、車両の上方から見た図であり、図１に表されている車輪装置は、右側の車輪装置である。まず、作動装置１０をロータリーアクチュエータとして機能させる場合を考える。この場合は、シリンダハウジング１４内の作動液室１１４と作動液室１１６との間に液圧差を発生させれば、高圧側から低圧側にピストン６０が軸線方向に移動し、これに伴って１対の回転軸１６，１８の各々が相対回転し、左右のスタビライザバー１２が捻られる。この捻りにより生じる力は、車輪装置４４を押し下げるあるいは持ち上げる力として作用する。左右の車輪装置４０の各々に作用する力が車体２０のもつ重力、サスペンション装置のバネ力等と釣り合う位置まで、ピストン６０は軸線方向に移動するのである。簡単に言えば、回転軸１６，１８に回転トルクが発生し、その回転トルクによって車体が傾斜させられるのである。
【００８１】
より具体的に説明すれば、作動液室１１６に油圧を供給して高圧側とすれば、ピストン６０は、図２における右方向に移動し、回転軸１６は、回転軸１８に対して、車両右側からみた左回転方向に相対回転する（ピストン６０は軸線まわりの回転を許容されているため、必ずしも、回転軸１６が左回転し、回転軸１８が右回転するとは限らない）。これにより、右側のスタビライザバー１２は、車体２０を持ち上げる方向に力を作用させ、左側のスタビライザバー１２は、車体２０を押し下げる方向に力を作用させる。その結果、車体は、左側に傾くことになる。逆に、作動液室１１４に油圧を供給して高圧側とすれば、スタビライザ装置は、上記動作と逆の動作を行う。なお、作動装置１０は、２つの作動液室１１４，１１６の液圧差に応じた回転トルクを発生し、液圧差を変化させれば、発生する回転トルクの大きさも変化することになる。
【００８２】
次に、作動装置が、ロータリーアクチュエータとしてではなく、受動的な装置として機能する場合について説明する。平たく言えば、車輪装置４０側からの入力によるスタビライザ装置の動作についての説明である。まず、管路５０と管路５２とが作動油の流量規制なく連通している場合について考える。この場合は、ピストン６０は、ハウジング軸線まわりの回転が許容されているのに加え、軸線方向への自由な移動が許容される。したがって、１対の回転軸１６，１８の各々が自由に、任意の回転位置に位置することが可能である。この場合、例えば、一方の車輪４２が、路面の凹凸等によって、上下方向に変位しても、スタビライザ装置は何らの力も車輪装置に作用しない。すなわち、スタビライザとしての機能を殆ど発揮しなくなるのである。スタビライザ装置がこの状態にある場合、例えば、片輪バンプのような状態であっても、スタビライザ装置が機能することによる他方の車輪の接地面積の減少といった現象が生じ難い。つまり、例えば悪路走行における操縦安定性を向上させることができるのである。
【００８３】
続いて、管路５０と管路５２とが遮断されている場合を考える。この場合は、ピストン６０は、軸線方向の移動が禁止され、軸線まわりの回転だけが許容される。したがって、１対の回転軸１６，１８の間の相対回転が禁止され、２つの回転軸１６，１８が一体化した状態での回転だけが許容される。この状態は、作動装置が設けられていない一般のスタビライザ装置と略同じように機能する。すなわち、スタビライザバー１２のトーションバー部３０のねじり剛性によってロールを抑制する力が発生することになる。なお、上記管路５０と管路５２とが作動油の流量規制なく連通している状態と遮断されている状態との中間的状態、すなわち、作動油が流量規制されて連通している状態では、何某かの抵抗を受けつつピストン６０が軸線方向に移動を許容されているため、例えば、比較的急激な車輪装置４０への入力には通常のスタビライザ装置のように機能し、比較的緩やかな車輪装置４０への入力にはスタビライザ装置としての機能を殆ど発揮しない状態となる。流量規制の程度により、種々の特性のスタビライザ装置を実現させることが可能である。
【００８４】
（Ｄ）油圧回路と制御装置
本実施形態のスタビライザ装置は、液圧装置である油圧装置によって作動装置１０が作動する。図４に、スタビライザ装置の油圧システムの回路図および制御装置の概要を示す。図に示すものは、前輪側（図の下方側）、後輪側（図の上方側）ともに、作動装置１０および１対のスタビライザバー１２を備えている。油圧装置は、前輪側の作動装置１０と後輪側の作動装置１０とのそれぞれに対して設けられた電磁式開閉弁１６０および電磁式切替弁１６２と、前輪側および後輪側の作動装置１０に共用され、それぞれの作動装置１０の作動液室１１４，１１６を加圧する作動液加圧装置（液圧差発生装置）としてのポンプ装置１６４とを備えている。ポンプ装置１６４は、駆動源としての電動モータ１６６と、電動モータ１６６によって作動する液圧ポンプとしての油圧ポンプ１６８と、作動油を貯留するリザーバ１７０と、吐出圧を計測する圧力センサ１７２とを含んで構成されている。このように構成された油圧装置は、車両が備える電子制御ユニット（ＥＣＵ）１７４によって制御される。すなわちＥＣＵ１７４の一部分が油圧装置の制御装置、つまりスタビライザ装置の制御装置として機能する。
【００８５】
作動液入出路として作動装置１０から延び出る管路５０，５２は、開閉弁１６０の２つの作動装置側ポートの各々に接続されている。開閉弁１６０の反対側の２つポートの各々と切替弁１６２の２つのポートの各々とは管路１８０，１８２によって接続され、切替弁１６２の反対側の２つのポートには、ポンプ装置１６４のリターン側および吐出側の管路１８４，１８６がそれぞれ接続されている。開閉弁１６０がＯＦＦ状態のときには、管路５０と管路５２とは遮断されている。すなわち、開閉弁１６０は、連通路遮断器として機能するのである。開閉弁１６０のソレノイドが励磁されたＯＮ状態では、作動装置１０は、切替弁１６２と連通する。その状態において、切替弁１６２がＯＦＦ状態の場合は、管路５０と管路５２とは相互に連通する。ただし、本実施形態では、切替弁１６２には絞りが存在しており、管路５０と管路５２とは、作動油の流量が規制された状態で連通するようにされている。つまり、切替弁１６０の絞り効果を発揮する部分が、連通路流量規制器として機能するのである。切替弁１６２の第１励磁状態においては、ポンプ装置１６４の吐出側が管路５０と、リターン側が管路５２と連通し、ポンプ装置１６４による吐出圧が作動装置１０に供給されれば、車体は右側に傾斜させられる。切替弁１６２の第２励磁状態においては、ポンプ装置１６４の吐出側が管路５２と、リターン側が管路５０と連通し、ポンプ装置１６４による吐出圧が作動装置１０に供給されれば、車体は左側に傾斜させられる。なお、この切替弁１６２に代えて、図５に示すような、ＯＦＦ状態において、絞りを有さず、連通路の流量を殆ど規制しないようにした切替弁１８８を採用してもよい。
【００８６】
ポンプ装置１６４が備える油圧ポンプ１６８はギアポンプであり、また、電動モータ１６６はサーボモータである。ポンプ装置１６４の吐出圧は、圧力センサ１７２による監視の下、電動モータ１６６の回転を制御することにより、制御される。吐出圧の制御により、作動装置１０に、任意の、例えば、車両旋回時に車体２０が受けるローリングモーメントに基いて、それを打ち消す適正な回転モーメントを発生させることができる。なお、サーボモータに代えて、直流モータ等を用い、オープン制御を行うようにしてもよい。
【００８７】
スタビライザ装置の制御装置であるＥＣＵ１７４はコンピュータ１９０を主体とするものである。図では、スタビライザ装置の制御に関係のある部分のみを示している。コンピュータ１９０は、ＣＰＵ１９２と、ＲＯＭ１９４と、ＲＡＭ１９６と、入出力インターフェース１９８と、これらを結ぶバス２００とを含んで構成されている。入出力インターフェース１９８には、ＥＣＵ１７４が備えるそれぞれの駆動回路２０２を介して、電動モータ１６６、開閉弁１６０、切替弁１６２等が接続され、また、車両の速度を検出する車速センサ２０４、ステアリング舵角を検出する舵角センサ２０６、前述の圧力センサ１７２が接続されている。
【００８８】
（Ｅ）スタビライザ装置の制御
本実施形態のスタビライザ装置は、走行時には、ＥＣＵ１７４のＲＯＭ１９４に記憶されている制御プログラムに基づいて制御される。以下に、その制御プログラムにより制御されたスタビライザ装置の動作について、フローチャートを参照しつつ、説明する。なお、説明を単純化するために、前輪側、後輪側の作動装置１０について同じ制御が行われるものとして説明を行う。
【００８９】
図６に、制御に関するフローチャートを示す。フローチャートに示す制御は、車両の作動開始（例えば、イグニッションスイッチのＯＮ）から開始され、作動停止（例えば、イグニッションスイッチのＯＦＦ）によって終了する。まず、作動開始後ステップ１（以下「Ｓ１」と略す。以下のステップも同様とする。）において、所定の初期設定が行われた後、開閉弁１６０がＯＮ状態、すなわち、作動装置１０が切替弁１６２と連通する状態とされる。続いてＳ２において、車両が旋回状態にあるか否かが判断される。具体的には、舵角センサ２０６により検出されたステアリング舵角に基づいて判断される。旋回状態でない場合は、Ｓ３においてポンプ装置１６４の駆動、詳しくは電動モータ１６６の駆動を停止させる。続いて、切替弁１６２がＯＦＦ状態とされ、作動装置１０の作動液室１１４，１１６は、作動油の流量が規制されつつ相互に連通される。この状態では、先に説明したように、比較的急激な車輪装置４０への入力には作動装置を有しない通常のスタビライザ装置に類似した機能を有する状態となり、比較的緩やかな車輪装置４０への入力にはスタビライザ装置としての機能を殆ど発揮しない状態となる。
【００９０】
Ｓ２において車両が旋回状態にあると判断された場合は、Ｓ５において、ポンプ装置１６４が作動させられるとともに、吐出圧が制御される。具体的には、まず、舵角センサ２０６および車速センサ２０４により検出された舵角および車両の走行速度に基づいて、その走行状態において車両の旋回により車体に生じるローリングモーメントが算出される。続いて、その算出されたモーメントを打ち消すモーメントを発生するためのポンプ装置１６４の理論吐出圧が、ＲＯＭ１９４（ＲＡＭ１９６であってもよい）に記憶されたデータから読み出され、圧力センサ１７２により検出される吐出圧が上記理論吐出圧となるように、電動モータ１６６の回転が制御されるのである。
【００９１】
Ｓ５に続くＳ６において、車両が右旋回であるか左旋回であるかが、舵角センサ２０６によって検出された舵角に基づいて判断される。右旋回状態であると判断された場合は、Ｓ７において、切替弁１６２が第１励磁状態とされる。これにより、適正な吐出圧が作動装置１０に供給され、旋回によって生じる車体の傾斜を打ち消すように、スタビライザ装置により車体を右側に傾斜させる力が与えられる。Ｓ６において、左旋回状態であると判断された場合は、Ｓ８において、切替弁１６２が第２励磁状態とされる。これにより、Ｓ７における場合とは逆に、スタビライザ装置により車体を左側に傾斜させる力が与えられる。このようにして、車両旋回時においては、スタビライザ装置はロータリーアクチュエータとして機能し、車体のロール状態を適切にコントロールする。
【００９２】
Ｓ９においては、車両の動作が停止している否かが判断され、車両が作動中である場合は、Ｓ２に戻って、上記制御が繰り返される。詳しい説明は省略するが、Ｓ２からＳ９までは、極めて短い時間ピッチ（例えば、数十ｍ秒）で繰り返されるようにされており、車両が作動している間、常に上記制御が行われるようにされている。Ｓ９において、車両の作動が停止されたと判断された場合は、Ｓ１０において、開閉弁１６０がＯＦＦの状態とされ、前述のように、左右のスタビライザバー１２は一体化され、通常のスタビライザ装置と同等の機能を有するようにされる。Ｓ１０を終了して、制御は終了する。
【００９３】
例えば、ＥＣＵ１７４を始めとする電気系統の故障が発生した場合であっても、開閉弁１６０はＯＦＦ状態を維持するようにされていることから、本実施形態のスタビライザ装置は、作動装置を有しない通常のスタビライザ装置と同等の機能を発揮し、車両走行に大きな支障をきたすことなく、車両の安定性は保たれることになる。
【００９４】
上記制御の形態を基に、本スタビライザ装置の構成を補足説明すれば、ＥＣＵ１７４、圧力センサ１７２、切替弁１６２等を含んで液圧差発生装置制御装置が構成されており、その中で、ＥＣＵ１７４のＳ６、Ｓ７、Ｓ８を実行する部分、切替弁１６２等を含んで、作動装置の作動液室の高圧室を選択する高圧室選択部が構成され、また、ＥＣＵ１７４のＳ５を実行する部分等を含んで、作動液室の液圧差を制御する液圧差制御部が構成されているのである。また、ＥＣＵ１７４のＳ５〜Ｓ８を実行する部分を含んで、車体に作用するローリングモーメントに応じて油圧装置を制御するローリング対応部が構成されているのである。
【００９５】
なお、上記制御は、説明の容易化のため、比較的単純化されたものについて説明したが、本スタビライザ装置は、より高度な制御の下に作動させることも可能である。例えば、旋回時の初期においては、車体の傾斜は過渡的な状態であり、舵角、車速のみに基づく推定のみでは、適切なロール状態の制御が不十分であることも考えられる。その場合、旋回初期において、過渡的状態に対応した制御を付け加えるといった制御を行うことも可能である。
【００９６】
（Ｆ）変形態様
上記実施形態のスタビライザ装置は、シリンダハウジング１４が車体２０に固定されることによって作動装置１０が配置されているが、この固定は、第１実施形態において必須ではない。例えば、バー支持部材３６によってスタビライザバー１２の軸線方向の移動を禁止する等して、回転軸１６，１８を軸線方向に移動不能とすれば、作動装置１０をシリンダハウジング１４において固定する必要がなくなる。この場合、シリンダハウジング１４がハウジング軸線まわりに回転可能であるため、管路５０，５２をフレキシブル配管とすればよい。本発明のスタビライザ装置は、かかる変形態様での実施も可能である。
【００９７】
上記実施形態のスタビライザ装置では、作動装置において、回転軸とピストンとが、ボールねじ機構によって係合されている。ボールねじ機構に代えて、例えば、図７に示すように、ベアリングボールを含まないねじ機構を採用することもできる。図７は、比較的リート゛角の大きな２条の台形ねじを有する機構のものを示している。
【００９８】
また、回転軸の一方とピストンとの係合には、ねじ機構に代えて、図８に示すように、スプライン機構２１８を採用することができる。他方の回転軸とピストンとが相対回転を許容されていれば、一方の側の係合において、回転軸とピストンの軸線方向の相対移動を許容することにより、ピストンの軸線方向の移動に応じた１対の回転軸の相対回転が生じる。両方の側ともにねじ機構を採用するのに比較して、作動装置を安価に製造し得る。図８（ａ）に示すものは、ボールスプライン機構であり、図８（ｂ）に示すものは、ベアリングボールを用いないスプライン機構である。
【００９９】
上記実施形態における作動装置１０は、シリンダハウジング１４の内部において、ピストン６０と回転軸１６，１８とが係合する形式の作動装置である。このような形式のものに代え、例えば、図９に示すように、シリンダハウジング１４の外部において、回転軸１６，１８とピストン６０とが係合する形式のものを採用することができる。詳しい説明は省略するが、図９に示すものは、ピストン６０が、摺接部９０と、摺接部９０の軸線方向の両側の各々にハウジング軸線と同軸的に延びる状態に設けられた１対の軸部２２０を含んで構成されており、この１対の軸部２２０の先端部がシリンダハウジング１４の外部に延び出すようにされている。回転軸１６，１８の各々には、端部に、軸部２２０の外径より僅かに大きな内径を有する嵌合穴が設けられており、その嵌合穴に軸部２２０が挿入された状態で、回転軸１６，１８の各々とピストンとが係合されている。係合は、上記実施形態の場合と同様、互いに逆ねじの関係にある１対のボールねじ機構９６，９８によってなされている。図では省略するが、回転軸１６，１８の軸線方向の移動の禁止手段は、例えば、回転軸１６，１８を車体に取り付けるための支持部材を設ける場合はそれに設ければよく、あるいは、回転軸１６，１８に接続されるスタビライザバー１２の支持部材を設ける場合はそれに設ければよい。本変形態様は、シリンダハウジング１４を小さくできるというメリットを有する。
【０１００】
上記実施形態においては、回転軸１６，１８とスタビライザバー１２とが別体をなし、それらが接続されてスタビライザ装置が構成されている。この態様に代え、例えば、回転軸とスタビライザバーとを一体に形成し、その一体に形成されたものの一部分を回転軸として機能させ、別の一部分をスタビライザバーとして機能させる態様としてもよい。
【０１０１】
＜第２実施形態＞
上記第１実施形態のスタビライザ装置の作動装置は、１対の回転軸の各々が１対の回転体の各々として機能し、ピストン６０が可動体として機能するものである。この構成とは別の構成の作動装置、つまり、シリンダハウジングと１つの回転軸とが１対の回転体の各々として機能し、これらに係合するピストンが可動体として機能する作動装置を備えたスタビライザ装置についての実施形態を説明する。
【０１０２】
（Ａ）作動装置の構成
図１０に、本実施形態のスタビライザ装置を構成する作動装置２５０の断面図を示す。作動装置２５０は、主に、シリンダハウジング２５２と、シリンダハウジング２５２の内部に配設されたピストン２５４と、一端部がピストン２５４に係合して他端部がシリンダハウジング２５２の外に延び出す回転軸２５８とを含んで構成されている。回転軸２５８の回転軸線およびピストン２５４の軸線は、シリンダハウジング２５２の軸線であるハウジング軸線と同一線上に位置している。
【０１０３】
シリンダハウジング２５２は、一端が閉塞されて概ね有底円筒形状をなすハウジング本体２７０と、ハウジング本体２７０の閉塞端とは反対側の端部に設けられた回転軸支持部２７２と、ハウジング本体２７０の閉塞端側の外側に固定されて設けられた固定軸部２７４とを含んで構成されている。回転軸支持部２７２は、前記第１実施形態の作動装置１０のものと略同様に構成されているため、詳しい説明を省略する。回転軸２５８も、第１実施形態のものと同様の構成であるため、詳しい説明を省略する。回転軸支持部２７２によって、回転軸２５８は、シリンダハウジング２５２に対して、位置が固定された状態、すなわち軸線方向およびそれに交差する方向に移動不能な状態で、回転可能に保持されている。
【０１０４】
ピストン２５４は、ハウジング本体２７０内の内径の大きな部分であるハウジング大径部２８０の内径より僅かに小さな外径を有する摺接部２８２と、ハウジング本体２７０内の大径部２８０より小さな内径を有する部分であるハウジング小径部２８４の内径より僅かに小さな外径を有する係合部２８６とに、概ね区分けすることができる。ピストン２５４は、摺接部２８２においてハウジング本体２７０と摺接し、係合部２８６において、シリンダハウジング２５２および回転軸２５８と係合する。係合部２８６は、筒状に形成されており、その外周部とハウジング小径部２８４の内周部とが、スプライン機構２９０、詳しくはベアリングボールを利用したボールスプライン機構（ボールのリターンについては図示を省略）によリ係合し、内周部と回転軸２５８の一端部とが、ねじ機構２９２、詳しくはベアリングボールを利用したボールねじ機構（ボールのリターンについては図示を省略）により係合している。このような構造により、ピストン２５４は、シリンダハウジング２５２と回転軸２５８とのハウジング軸線まわりの相対回転に伴って、軸線方向に移動可能とされている。言い換えれば、ピストン２５４の軸線方向への移動に応じて、シリンダハウジング２５２と回転軸２５８とは、ハウジング軸線まわりに相対回転可能とされている。
【０１０５】
固定軸部２７４は、中心軸線がハウジング軸線と同一線上に位置する状態で、ハウジング本体２７０の閉塞端部の外側に固定されており、ハウジング本体２７０と一体化されてシリンダハウジング２５２の一部分を構成している。したがって、シリンダハウジング２５２のハウジング軸線まわりの回転は、すなわち、固定軸部２７４の回転とされるのである。なお、固定軸部２７４とハウジング本体２７０との固定は、本実施形態では、溶接にて行われているが、溶接に限らず、ねじ止め、嵌め込み等の種々の固着手段によって行えばよい。
【０１０６】
シリンダハウジング２５２の内部には、作動液である作動油が収容される。シール構造、空気抜きのための構造は、第１実施形態のものと同様であるため、説明を省略する。ハウジング内部は、ピストン２５４によって、詳しくは摺接部２８２によって、２つの作動液室３００，３０２に区画されている。また、ハウジング本体２７０には、作動液口３０４，３０６が設けられており、それぞれにフレキシブル配管である管路３１０、３１２が接続されている。作動液口３０４，３０６および管路３１０，３１２は、作動液室３００，３０２の各々への作動油の流入およびその各々からの作動油の流出を可能とする１対の作動液入出路を構成しているのである。
（Ｂ）スタビライザ装置の構成
スタビライザ装置は、作動装置２５０と、１対のスタビライザバーと、油圧装置と、制御装置とを含んで構成される。作動装置２５０は、回転軸２５８のシリンダハウジング２５２から延び出す他端部において、スタビライザバーの一方と一体的に接続され、また、シリンダハウジング２５２の固定軸部２７４のハウジング本体２７０に固定されていない他端部において、スタビライザバーの他方と一体的に接続される。スタビライザバーの構造およびスタビライザバーとの接続は、第１実施形態に従えばよく、その説明は省略する。ただし、本実施形態の場合、シリンダハウジング２５２のハウジング軸線まわりの回転が許容されるため、シリンダハウジング２５２は車体に固定されない。例えば、固定軸部２７４、回転軸２５８あるいはスタビライザバー等を、それらの軸線方向の移動を禁止する状態で、車体に取り付けることによって、シリンダハウジング２５２の回転を許容しつつ軸線方向の移動を禁止した状態で、作動装置２５０を配置することができる。
【０１０７】
油圧装置および制御装置は、第１実施形態と同様の構成のものを採用することができる。それらの構成の説明は省略する。第１実施形態と同じ構成の油圧装置を用いる場合、作動装置２５０の作動液入出路を構成する管路３１０，３１２を、開閉弁の一方のポートのそれぞれに接続すればよい。
【０１０８】
（Ｃ）作動装置の動作およびスタビライザ装置の動作
まず、作動装置２５０をロータリーアクチュエータとして機能させる場合を考える。この場合は、シリンダハウジング２５２内の作動液室３００と作動液室３０２との間に液圧差を発生させれば、高圧側から低圧側にピストン２５４が軸線方向に移動し、これに伴って回転軸２５８とシリンダハウジング２５２とがハウジング軸線まわりに相対回転し、これらに一体的に接続された左右のスタビライザバーが捻られる。この捻りにより生じる力は、車輪装置を押し下げるあるいは持ち上げる力として作用する。すなわち、作動装置２５０は回転トルクを発生させるのである。この作動装置２５０の動作は第１実施形態の場合と略同様であり、その動作に応じたスタビライザ装置の動作も同様に行われる。いずれの作動液室３００，３０２を高圧側にするかによって、回転トルクの向きを変えることができ、また、液圧差を変化させることによって回転トルクの大きさを変化させることができる。このことも、第１実施形態の場合と同様である。
【０１０９】
次に、作動装置２５０が、ロータリーアクチュエータとしてではなく、受動的な装置として機能する場合について説明する。管路３１０と管路３１２とが作動油の流量規制なく連通している場合は、ピストン２５４は軸線方向への自由な移動が許容されており、回転軸２５８とシリンダハウジング２５２とが、任意の相対回転位置に位置することが可能である。したがって、この場合、スタビライザとしての機能は殆ど発揮されない。これに対して、管路３１０と管路３１２とが遮断されている場合は、ピストン２５４は、軸線方向の移動が禁止され、回転軸２５８とシリンダハウジング２５２との相対回転が禁止される。この状態は、作動装置が設けられていない一般のスタビライザ装置と略同じように機能する。すなわち、スタビライザバーのねじり剛性によってロールを抑制する力が発生することになる。上記動作は、第１実施形態の場合と同様であるため、これ以上の詳しい説明は省略する。また、管路３１０と管路３１２とが作動油の流量を規制された状態で連通する場合も、第１実施形態の場合と同様である。
【０１１０】
本実施形態のスタビライザ装置の制御は、先に説明した第１実施形態の場合の制御に従えばよい。そのため、制御についての説明は、省略する。
【０１１１】
（Ｄ）変形態様
図１０に示す作動装置２５０では、ピストン２５４とシリンダハウジング２５２とが、スプライン機構２９０によって係合し、ピストン２５４と回転軸２５８とが、ねじ機構２９２によって係合している。これに代え、例えば、図１１に示すように、ピストン２５４とシリンダハウジング２５２とが、ねじ機構２９２によって係合し、ピストン２５４と回転軸２５８とが、スプライン機構２９０によって係合した作動装置２５０とすることもできる。この態様の作動装置は、図１０に示すものと比較して、ねじ機構におけるねじ径が大きくできることから、大きなリードを実現させることが容易である。
【０１１２】
また、図１２に示す態様の作動装置を採用することもできる。この態様の作動装置は、図２に示す作動装置と形状的には類似しているが、シリンダハウジング２５２と回転軸２５８とがそれぞれ可動体としてのピストン２５４に係合し、それぞれが、ピストン２５４の軸線方向の移動に応じて相対回転変位を生じる１対の回転体の各々として機能するという点で、概念的には、上記実施形態と同等のものである。
【０１１３】
構成を簡単に説明すれば、本作動装置２５０は、シリンダハウジング２５２と、ピストン２５４と、回転軸２５８とを含むものとされている。シリンダハウジング２５２は、ハウジング本体２７０と、回転軸２５８をハウジング軸線まわりに回転可能にかつ軸線方向に移動不能に支持する回転軸支持部２７２と、ハウジング本体２７０の回転軸支持部２７２とは反対側に位置する端部壁を貫通して設けられた固定軸部２７４とを含んで構成されている。固定軸部２７４は、中心軸線がハウジング軸線と同一線上に位置する状態でハウジング本体２７０に固定されており、ハウジング本体２７０と一体化された状態でシリンダハウジング２５２の一部を構成しているのである。ピストン２５４は、ハウジング本体２７０の内部に摺接する摺接部２８２と、回転軸２５８の一端部および固定軸部２７４の一端部とそれぞれ係合する１対の係合部２８６を備えている。回転軸２５８との係合、固定軸部２７４との係合の両者ともに、ねじ機構２９２によってなされており、２つのねじ機構は、互いに逆ねじの関係にある。１対のスタビライザバーとの接続は、回転軸２５８の他端部と固定軸部２７４の他端部とにおいて行われる。
【０１１４】
シリンダハウジング２５２内は、ピストン２５４によって、互いに液密な２つの作動液室３００，３０２に区画されており、それぞれの作動液室３００，３０２には、作動液口３０４，３０６およびフレキシブル配管である管路３１０、３１２を通じて、作動油が出入りする。本作動装置２５０が、アクチュエータとして機能する場合には、作動液室３００，３０２の液圧差に応じてピストンが軸線方向に移動し、それに伴って、回転軸２５８とシリンダハウジング２５２とがハウジング軸線まわりに相対回転する。受動的な作動の場合、管路３１０と管路３１２とが連通しているときには、ピストン２５４の軸線方向への移動が許容され、回転軸２５８とシリンダハウジング２５２とが、任意の相対回転位置に位置することが可能である。これに対して、管路３１０と管路３１２とが遮断されているときには、ピストン２５４の軸線方向の移動が禁止されることで、回転軸２５８とシリンダハウジング２５２との相対回転が禁止され、両者が一体化された状態での回転が許容される。
【０１１５】
先に述べたように、本変形態様の作動装置２５０は、図２に示す態様の作動装置１０と形状的には類似している。しかし、本作動装置２５０では、シリンダハウジングが備える回転軸支持部を、一方の側にしか必要としない。したがって、本作動装置２５０は、図２のものと比較して、簡単な構造とされている。
【０１１６】
上記実施形態およびその変形態様の作動装置においては、いずれも、ボールねじ機構、あるいは、ボールスプライン機構が採用されている。これらに代え、第１実施形態の場合同様、ベアリングボールを用いないねじ機構、スプライン機構を採用することも可能である。上記実施形態における作動装置２５０は、シリンダハウジング２５２の内部において、ピストン２５４と回転軸２５８とが係合する形式の作動装置である。このような形式のものに代え、例えば、図９に示す方式と同様な方式により、シリンダハウジングの外部において、ピストンと回転軸とを係合させるものであってもよい。また、回転軸２５８あるいは固定軸部２７４とスタビライザバーとを一体的に形成できることについても、第１実施形態の場合と同様である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態であるスタビライザ装置が車両に設けられた状態を示す図である。
【図２】第１実施形態のスタビライザ装置を構成する作動装置を示す断面図である。
【図３】第１実施形態のスタビライザ装置において、作動装置の回転軸とスタビライザバーとの接続状態を示す一部断面図である。
【図４】第１実施形態のスタビライザ装置が備える油圧システムの回路および制御装置の概要を示す図である。
【図５】第１実施形態のスタビライザ装置において、採用することができる別の切替弁を示す図である。
【図６】第１実施形態のスタビライザ装置に関する制御フローを示すフローチャートである。
【図７】作動装置における回転軸とピストンとの係合に関する変形態様を示す断面図である。
【図８】作動装置における回転軸とピストンとの係合に関する別の変形態様を示す断面図である。
【図９】第１実施形態のスタビライザ装置を構成する作動装置の変形態様を示す断面図である。
【図１０】本発明の第２実施形態のスタビライザ装置を構成する作動装置を示す断面図である。
【図１１】第２実施形態のスタビライザ装置を構成する作動装置の変形態様を示す断面図である。
【図１２】第２実施形態のスタビライザ装置を構成する作動装置の別の変形態様を示す断面図である。
【符号の説明】
１０：作動装置 １２：スタビライザバー １６，１８：回転軸 ２０：車体
４０：車輪装置 ５０，５２：管路 ６０：ピストン ９６，９８：ねじ機構
１１４，１１６：作動液室 １２０，１２２：作動液口 １６０：開閉弁 １６２：切替弁 １６４：ポンプ装置 １６８：油圧ポンプ １７２：圧力センサ
１８８：切替弁 ２０４：車速センサ ２０６：舵角センサ １７４：電子制御ユニット ２０４：車速センサ ２０６：舵角センサ ２１８：スプライン機構 ２５０：作動装置 ２５２：シリンダハウジング ２５４：ピストン ２５８：回転軸 ２９０：スプライン機構 ２９２：ねじ機構 ３００，３０２：作動液室 ３０４，３０６：作動液口 ３１０，３１２：管路
Claims (9)
- （Ａ）作動液を液密状態で収容するシリンダハウジングと、（Ｂ）そのシリンダハウジングの内部を互いに液密な２つの作動液室に区画するとともに、そのシリンダハウジングの軸線であるハウジング軸線に平行な方向である軸線方向に移動可能に配設されたピストンと、（Ｃ）前記ハウジング軸線と自らの回転軸線とが同一線上に位置させられて前記シリンダハウジングに対して回転可能かつ前記軸線方向に移動不能に配設され、前記ピストンの前記軸線方向への移動を許容しつつその移動に応じて互いに相対回転する状態で、各一端部が前記ピストンに係合した１対の回転軸と、（Ｄ）前記２つの作動液室の各々への作動液の流入およびその各々からの作動液の流出を可能とする１対の作動液入出路とを備え、前記ハウジング軸線が車両の幅方向に略平行となる状態でかつ車体に対して前記１対の回転軸の各々の位置が固定された状態で配置される作動装置と、
一端部が、前記１対の回転軸の他端部の各々に一体的に接続され、他端部が、車体の左右に位置する１対の車輪装置の各々に接続される１対のスタビライザバーと
を含む車両用スタビライザ装置。 - 前記ピストンと前記１対の回転軸の少なくとも一方とが、前記軸線方向に沿った螺旋軌道を有するねじ機構により互いに係合した請求項１に記載の車両用スタビライザ装置。
- （イ）作動液を液密状態で収容するシリンダハウジングと、（ロ）そのシリンダハウジングの軸線であるハウジング軸線と自らの回転軸線とが同一線上に位置させられ、そのシリンダハウジングに対して回転可能にかつ前記ハウジング軸線に平行な方向である軸線方向に移動不能に配設された回転軸と、（ハ）前記シリンダハウジングの内部を互いに液密な２つの作動液室に区画するとともに、前記軸線方向に移動可能に配設され、その移動に応じて前記シリンダハウジングと前記回転軸とが相対回転する状態で、前記シリンダハウジングと前記回転軸の一端部とに係合するピストンと、（ニ）前記２つの作動液室の各々への作動液の流入およびその各々からの作動液の流出を可能とする１対の作動液入出路とを備え、前記ハウジング軸線が車両の幅方向に略平行となる状態でかつ車体に対して前記シリンダハウジングおよび前記回転軸の位置が固定された状態で配置される作動装置と、
一端部が、前記シリンダハウジングおよび前記回転軸の他端部の各々に一体的に接続され、他端部が、車体の左右に位置する１対の車輪装置の各々に接続される１対のスタビライザバーと
を含む車両用スタビライザ装置。 - 前記ピストンと前記シリンダハウジングとの係合と、前記ピストンと前記回転軸の一端部との係合とのいずれか一方が、前記軸線方向に沿った螺旋軌道を有するねじ機構によりなされた請求項３に記載の車両用スタビライザ装置。
- 当該スタビライザ装置が、前記１対の作動液入出路を互いに連通させる相互連通路を含む請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の車両用スタビライザ装置。
- 当該スタビライザ装置が、前記相互連通路における前記作動液の流れを遮断する連通路遮断器を含む請求項５に記載の車両用スタビライザ装置。
- 当該スタビライザ装置が、前記２つの作動液室の作動液圧に液圧差を発生させる液圧差発生装置を含む請求項１ないし請求項６のいずれかに記載の車両用スタビライザ装置。
- 当該スタビライザ装置が、前記車体に作用するローリングモーメントに応じて前記液圧差発生装置を制御する液圧差発生装置制御装置を含む請求項７に記載の車両用スタビライザ装置。
- （ａ）互いの回転軸線が平行に位置する状態で車体に対して位置が固定されて配置される１対の回転体と、（ｂ）それら１対の回転体に係合し、車体に対して前記回転軸線に平行な方向である軸線方向に移動可能に設けられる可動体とを備え、前記可動体の前記軸線方向への変位に応じて前記１対の回転体の各々の間に相対的な回転変位を生じさせることが可能な作動装置と、
一端部が前記１対の回転体の各々に一体的に接続され、他端部が車体の左右に位置する１対の車輪装置の各々に接続される１対のスタビライザバーと
を含む車両用スタビライザ装置。
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