JP2004100458A

JP2004100458A - 燃料噴射式エンジンの吸気制御装置

Info

Publication number: JP2004100458A
Application number: JP2002259070A
Authority: JP
Inventors: Takashi Suzuki; 鈴木　貴
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2002-09-04
Filing date: 2002-09-04
Publication date: 2004-04-02
Anticipated expiration: 2022-09-04
Also published as: JP4178889B2

Abstract

【課題】混合気濃度の偏りを低減するとともに噴射燃料の霧化・均一化を向上させて、エンジン出力の向上と排気の浄化を良好にして、エンジンの過渡応答性と出力向上の両立を図った燃料噴射式エンジンの吸気制御装置を提供する。
【解決手段】燃料噴射式エンジンの吸気制御装置において、吸気通路に直交する回動軸５２ｓを有する上流側のサブスロットルバルブ５２と、吸気通路に直交する回動軸５１ｓを有しサブスロットルバルブ５２と並設される下流側のメインスロットルバルブ５１とを備え、サブスロットルバルブ５２に対向して設けられる上流側インジェクタ５３ａと、メインスロットルバルブ５１より下流側位置で上流側インジェクタ５３ａに対してメインスロットルバルブ５１を挟んで反対側位置に燃焼室３６側に指向して配置される下流側インジェクタ５３ｂとを備えるものとする。
【選択図】　　　図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの吸気制御装置に関し、特に、スロットルバルブを有する燃料噴射式エンジンの吸気制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の燃料噴射式エンジンの燃料噴射装置は、燃料の吸気通路（例えば、スロットルボディ）内に複数のインジェクタを配設したものがあり、例えば、スロットルバルブがほぼ全開の状態で燃料を噴射する第１インジェクタをスロットルバルブ寄りに配設し、この第１インジェクタの下流側にスロットルバルブの開度が小さい状態で燃料を噴射する第２インジェクタを配設するもの（例えば、特許文献１参照。）や、インジェクタをスロットルバルブの回転中心よりも上流側に配置して、燃料噴射方向を全開時のスロットルバルブの上流側に衝突させる向きでスロットルバルブの一面に対して垂直よりも混合気流路の下流側に向けるようにしたものがある（例えば、特許文献２参照。）。
【０００３】
上述した例の燃料噴射装置は、１つのスロットルボディに２つのインジェクタを装備することで、複数のインジェクタによりエンジン回転数に応じて最適な燃料供給を行うようにしている。
【０００４】
また、その他の燃料噴射装置の構成として、ステッピングモータにより開閉駆動する流量調整弁をスロットルバルブより上流側に配設して吸気通路面積を変化させ、外部駆動機構制御手段により前記ステップモータを吸気流量の増加速度がスロットルバルブの開速度に応じた吸気流量の増加速度より緩慢になるように制御するもの（例えば、特許文献３参照。）や、スロットルバルブの上流にエアバルブを配設し、インジェクタによる燃料噴射方向が全開位置にあるスロットルバルブの上流側に整合するようにしたもの（例えば、特許文献４参照。）、また、吸気通路内に２つのスロットルバルブを配設し、下流側のスロットルバルブをよりも上流側の近接位置にインジェクタを配設するものがある（例えば、特許文献５参照。）。
【０００５】
上述した特許文献３〜５に開示された燃料噴射装置は、スロットルボディに複数のスロットルバルブあるいは流量調整バルブ、エアバルブを装備することで吸気流量を調整して燃料応答性の遅れを緩和するようにしている。
【０００６】
【特許文献１】
特開平６−１１７３１４号公報（第２−３頁、第１図）
【特許文献２】
特開平７−１３９４５３号公報（第３−４頁、第１図）
【特許文献３】
特開平１１−２４１６３６号公報（第２−７頁、第２図）
【特許文献４】
特開昭６２−３８８７３号公報（第４−８頁、第１図）
【特許文献５】
実開平３−１１６７４３号公報（第５−９頁、第２図）
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１、２に開示されるような燃料噴射装置のインジェクタの配置では、高速側の上流側インジェクタの噴射状態は低速側のインジェクタと大差がなく、燃焼効率の向上を図るためにはさらに燃料の微粒化・霧化を向上する必要があるという問題点があった。
【０００８】
また、特許文献３〜５に開示されるような燃料噴射装置の構成は、吸入される空気を制御するものであって、噴射された燃料を制御するものではなく、何れの方式においても、噴射された燃料の状態を改善するものではなかった。
【０００９】
本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなされたものであり、混合気濃度の偏りを低減するとともに噴射燃料の霧化・均一化を向上させて、エンジン出力の向上と排気の浄化を良好にして、エンジンの過渡応答性と出力向上の両立を図った燃料噴射式エンジンの吸気制御装置を提供することを目的とするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明は、燃料噴射式エンジンの吸気制御装置に係り、燃料ポンプから供給される燃料を吸気通路内に噴射するための燃料噴射手段と、吸気通路の吸気流量を制御する流量調整手段とをスロットルボディに備えた燃料噴射式エンジンの吸気制御装置において、前記流量調整手段として、吸気通路に直交する回動軸を有する上流側スロットルバルブと、吸気通路に直交する回動軸を有し上流側スロットルバルブと並列に設けられる下流側スロットルバルブとを備え、前記燃料噴射手段として、前記上流側スロットルバルブに対向して設けられる上流側インジェクタと、前記下流側スロットルバルブより下流側位置にオフセットし且つ前記上流側インジェクタに対して下流側スロットルバルブを挟んで反対側位置に燃焼室側に指向して傾斜配置される下流側インジェクタとを備えたことを特徴とするものである。
【００１１】
この構成によれば、上流側インジェクタをエンジンの高回転域用とし、下流側インジェクタを低回転域用とすることで過渡応答性の向上とエンジン出力の向上とを両立することができる。
上流側インジェクタによれば、燃焼室までの経路が長く、混合時間を比較的長くとれるので、スロットルバルブに噴射燃料が衝突、粉砕されることにより霧化が向上して更に均一化されることにより燃焼効率が向上し、エンジン出力の向上と排気の浄化（ＨＣの低減）を図ることができる。
【００１２】
下流側インジェクタによれば、燃焼室までの経路が短く、燃料の到達時間が短いので過渡応答性が良好となる。
また、上流側インジェクタと下流側インジェクタとを相反する位置（反対側）に配置することで、混合気濃度の偏りを低減することができる。
【００１３】
また、本発明は、前記上流側インジェクタを前記上流側スロットルバルブの回動軸に対向し且つ吸気通路に直交して配設し、前記下流側インジェクタをシリンダヘッドの吸気ポートを臨む方向に指向させ、該下流側インジェクタの噴射角範囲の延長上に吸気ポートが位置するようにすることが好ましい。
【００１４】
また、上流側インジェクタは、スロットルバルブとインジェクタとが直交して配置され、噴射燃料がスロットルバルブに衝突して、噴射量が多い（噴射時間が長い）燃料の微細飛沫同士がぶつかり合い、微細化が促進されて、燃料の霧化を促進させることができる。
【００１５】
特に、エンジンの低回転域でスロットルバルブを急速に全開まで開放する場合、霧化促進によってより理想的な混合気を供給でき、過渡応答性の向上とエンジン出力の向上を図ることができる。
【００１６】
また、本発明は、前記スロットルボディをエンジンのシリンダ軸線方向に対し傾倒させてシリンダヘッドに接続し、前記スロットルボディおよびシリンダヘッドの上部にエアクリーナを配し、前記エアクリーナの下方でスロットルボディとシリンダヘッドとの間に形成されるＶ形状空間に下流側インジェクタを収納し、上流側インジェクタを、スロットルボディを挟んでＶ形状空間と反対側で前記下流側インジェクタと対向する位置に配設することが好ましい。
【００１７】
この構成によれば、下流側インジェクタを狭い空間内で燃焼室側に向けて収納することで、上流側インジェクタを収納する空間を造ることができる。
また、上流側インジェクタをエアクリーナに近接配置することで、該エアクリーナ下方のエンジン壁面（シリンダヘッド、シリンダブロック、クランクケース）周辺に空間を生み出し、その他の艤装品の搭載が可能となる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。
図１〜図４は発明を実施する形態の一例であって、図１は本発明の実施形態に係る燃料噴射式エンジンの吸気制御装置を採用したエンジンが搭載された自動二輪車の全体構成を示す全体側面図、図２は前記吸気制御装置が組み込まれたエンジンの構成を示す部分断面側面図、図３は前記吸気制御装置におけるスロットルバルブがアイドル状態の時の動作を示す説明図、図４は前記吸気制御装置におけるスロットルバルブが全開の時の動作を示す説明図である。
【００１９】
本実施形態は、図１に示すように、自動二輪車１に搭載されるエンジン３０に本発明に係る吸気制御装置１００を採用したものである。
前記自動二輪車１においては、車体フレーム２の前頭部に、前輪３を軸支するフロントフォーク４がハンドルバー５によって左右回動自在に設けられ、一方、前記車体フレーム２の中央部に架設されたピボット軸７には、後方に延びて後輪８を軸支するスイングアーム９が上下回動自在に支持されており、このスイングアーム９はその基端部に設けられたサスペンション機構（図示省略）によって緩衝懸架されている。
【００２０】
前記車体フレーム２は、ヘッドパイプ２ａから車体前後方向後斜め下方に向けて延設される車体幅方向左右一対のメインフレーム２ｂを有し、前記車体フレーム２の前方下部には、前記メインフレーム２ｂの間にシリンダヘッド３１を配置するようにエンジン３０が懸架されている。このエンジン３０の動力はチェーン１１によって前記後輪８に伝達される。
【００２１】
前記エンジン３０は、エンジンの冷却水温を検出する水温センサ（図示省略）と、該水温センサからの検出値を入力するとともに後記するサブスロットルバルブ５２を開閉制御する電子制御装置（図示省略）とを有する吸気制御装置１００を備えたものである。
前記電子制御装置は、エンジン始動時に入力された水温が設定値より低い場合に、サブスロットルバルブ５２を一定時間全開にするようにしている。
【００２２】
前記エンジン３０の上部にはエアクリーナ１２が配置されている。前記エアクリーナ１２の後方には燃料ポンプ１６が配置されている。該エンジン３０の前部には、該エンジン３０の下方に向かい該エンジン３０の下側を回り込んで後方に延びる排気パイプ１３が連結され、さらに、該エンジン３０下側より車体幅方向右側に沿って後方に向かい延設され、後輪８に隣接して排気マフラ１４が連結されている。
【００２３】
また、前記車体フレーム２の前方より後方に向かい、前記ハンドルバー５の前方に配置されるメータ類や電装部品を覆うとともに、前記エンジン３０および周辺部品の側方および下側を覆うように、前側カウリング２０が該車体フレーム２と一体的に構成されている。前側カウリング２０は合成樹脂の型成型品である。
【００２４】
前記エンジン３０の前方にはラジエータ１７が設けられており、このラジエータ１７はエンジン３０の側部に設けられた冷却水ポンプ１８に冷却水ホース１９を介して接続されている。前記エンジン３０の上部には燃料タンク２１が設置され、この燃料タンク２１の後部に着座シート２２が着脱可能に載置されている。この着座シート２２の下部および後部周囲は、後部フレームカバー２３によって覆われている。前記後部フレームカバー２３は合成樹脂の型成型品である。
【００２５】
前記エンジン３０は４気筒式４サイクルの燃料噴射式エンジンであって、図２に示すように、シリンダブロック３２内で、ピストン３３が往復移動可能に設けられ、該ピストン３３はコンロッド３４を介してエンジン３０の出力軸であるクランクシャフト３５に連結されている。前記ピストン３３の往復移動は、このコンロッド３４によりクランクシャフト３５の回転へと変換されるようになっている。シリンダブロック３２の上端には、シリンダヘッド３１が設けられている。
【００２６】
前記シリンダヘッド３１とピストン３３との間には燃焼室３６が設けられ、該シリンダヘッド３１には燃焼室３６と連通する吸気ポート３７及び排気ポート３８が設けられている。それら吸気ポート３７及び排気ポート３８には、それぞれ吸気バルブ３９及び排気バルブ４０が設けられている。
【００２７】
前記シリンダヘッド３１には、吸気バルブ３９及び排気バルブ４０を開閉駆動するための吸気カムシャフト４１及び排気カムシャフト４２が回転可能に支持されている。前記吸気カムシャフト４１及び排気カムシャフト４２は、タイミングベルト（図示省略）を介してクランクシャフト３５に連結され、該タイミングベルトによりクランクシャフト３５の回転が吸気カムシャフト４１及び排気カムシャフト４２へ伝達されるようになっている。そして、前記吸気カムシャフト４１が回転すると、吸気バルブ３９が開閉駆動されて、吸気ポート３７と燃焼室３６とが連通／遮断される。又、排気カムシャフト４２が回転すると、排気バルブ４０が開閉駆動されて、排気ポート３８と燃焼室３６とが連通／遮断されるようになっている。
【００２８】
前記吸気ポート３７及び排気ポート３８には、それぞれインテークマニホールド４５及びエキゾーストマニホールド４６が接続されている。このインテークマニホールド４５内及び吸気ポート３７内は吸気通路４７となっており、エキゾーストマニホールド４６内及び排気ポート３８内は排気通路４８となっている。前記吸気通路４７はエンジン３０の後方に向かい設けられ、前記排気通路４８はエンジン３０の前方に向かい設けられている。インテークマニホールド４５の上流部には、吸気制御装置１００を構成するスロットルボディ５０が配置されている。
【００２９】
前記スロットルボディ５０は、シリンダブロック３２の軸線方向に対し傾倒させてシリンダヘッド３１に接続されている。前記スロットルボディ５０およびシリンダヘッド３１の上部にはエアクリーナ１２が配設され、前記エアクリーナ１２の下方には、スロットルボディ５０とシリンダヘッド３１との間にＶ形状の空間１２ａが形成されている。
【００３０】
また、前記スロットルボディ５０には、図３、図４に示すように、吸気の流量調整手段として、吸気通路の上流側にエンジンの運転状況に応じてモータ駆動（図示省略）により開閉するサブスロットルバルブ５２が配設され、その下流側にスロットルグリップ７０の動作に連動して開閉するメインスロットルバルブ５１が配設され、そして、燃料を噴射するための燃料噴射手段として上流側インジェクタ５３ａおよび下流側インジェクタ５３ｂが配設されている。
【００３１】
前記サブスロットルバルブ５２は、吸気通路に直交する回動軸５２ｓを備え、スロットルボディ５０の空気流れ方向上流側に配設されている。
前記メインスロットルバルブ５１は、吸気通路に直交する回動軸５１ｓを備え、前記サブスロットルバルブ５２より空気流れ方向下流側に該サブスロットルバルブ５２と並列して配設されている。
【００３２】
前記上流側インジェクタ５３ａは、サブスロットルバルブ５２の回動軸５２ｓに対向し且つ吸気通路に直交する位置に配設され、前記下流側インジェクタ５３ｂは、前記上流側インジェクタ５３ａよりも下流側にオフセットされた位置に配設されている。
【００３３】
また、前記下流側インジェクタ５３ｂは、前記上流側インジェクタ５３ａに対してメインスロットルバルブ５１を挟んで反対側位置に燃焼室側に指向してシリンダヘッド３１の吸気ポート３７に臨み２０°〜４０°傾斜した状態で配置され、該下流側インジェクタ５３ｂの噴射角範囲の延長上に吸気ポート３７が位置するようにされている。
【００３４】
外観上では、図２に示すように、前記下流側インジェクタ５３ｂは、エアクリーナ１２下方のスロットルボディ５０とシリンダヘッド３１との間に形成されるＶ形状の空間１２ａに収納される様に配設され、前記上流側インジェクタ５３ａは、該スロットルボディ５０を挟んで前記Ｖ形状の空間１２ａと反対側で前記下流側インジェクタ５３ｂと対向する位置に配設されている。
【００３５】
次に、本実施形態に係る燃料噴射式エンジンの吸気制御装置の動作について説明する。
まず、エンジンがアイドリング時または低負荷状態の時は、図３に示すように、メインスロットルバルブ５１が略全閉状態であり、図上で略水平に配置されている。この時、サブスロットルバルブ５２は所定量開放された状態となっている。
【００３６】
下流側インジェクタ５３ｂは、メインスロットルバルブ５１およびサブスロットルバルブ５２には影響されることなく噴射量が制御されるため、例えば、メインスロットルバルブ５１のバルブ開度が小さい場合であっても適正な空燃比を得ることができる。
【００３７】
そして、メインスロットルバルブ５１のバルブ開度がある程度大きくなると、サブスロットルバルブ５２および上流側インジェクタ５３ａによる燃料噴射により霧化が促進されて、メインスロットルバルブ５１に妨げられることなく吸気を良好に行うことができる。
【００３８】
また、下流側インジェクタ５３ｂから噴射される燃料は、該下流側インジェクタ５３ｂが吸気ポート３７に向かい指向して配設されているので、噴射角範囲内で直接燃焼室３６に噴射することが可能となる。
【００３９】
次に、エンジンが高回転・高負荷状態、例えばスロットル全開の時は、図４に示すように、メインスロットルバルブ５１およびサブスロットルバルブ５２が略９０度回転して吸気流れ方向と略平行に配設されて全開状態となる。
【００４０】
上流側インジェクタ５３ａは、サブスロットルバルブ５２に対し略垂直に対向する状態となり、エアクリーナ１２の底面に概略沿い、車両搭載状態ではインジェクタ５３ａの軸および噴射軸が水平より上方を向くように搭載される。該上流側インジェクタ５３ａから噴射される燃料は、サブスロットルバルブ５２本体および回動軸５２ｓに衝突してさら燃料の微細飛沫同士がぶつかり合い、微細化が促進されて、燃料の霧化が促進するとともに混合気の均一化を図ることができる。
【００４１】
そして、上流側インジェクタ５３ａから噴射された燃料は、図４に示すように、吸気通路内でサブスロットルバルブ５２とメインスロットルバルブ５１とにより隔てられた上流側インジェクタ５３ａ側を通って長い経路で燃焼室３６に供給される。
【００４２】
一方、下流側インジェクタ５３ｂは、吸気ポート３７に向かい指向して配設されているので、メインスロットルバルブ５１本体および回動軸５１ｓに影響されることなく燃料噴射を行うことができる。
【００４３】
そして、下流側インジェクタ５３ｂから噴射された燃料は、吸気通路内でサブスロットルバルブ５２とメインスロットルバルブ５１とにより隔てられて、新気が流入する下流側インジェクタ５３ｂ側に傾斜した状態で噴射され、さらに、噴射角範囲内で直接燃焼室３６に噴射することが可能となる。
【００４４】
このように、上流側インジェクタ５３ａと下流側インジェクタ５３ｂとを２つのスロットルバルブを挟んで対向した位置に配設することにより、燃料が偏ること無く噴射されるため、燃料の霧化および混合気の均一化を促進することができる。
【００４５】
以上のように構成したので、本実施形態の吸気制御装置１００によれば、１つのスロットルボディ５０に２つのスロットルバルブ、すなわち上流側にサブスロットルバルブ５２、下流側にメインスロットルバルブ５１を配設し、且つ２つの上流側インジェクタ５３ａおよび下流側インジェクタ５３ｂを配設し、さらに前記２つのインジェクタの向きを上述したように配設したので、吸気される空気の制御と噴射された燃料の霧化促進を同時に実現することができる。
【００４６】
これにより、燃料の燃焼が改善されてエンジン出力が向上するとともに、ＨＣの低減を図ることができる。
【００４７】
また、本実施形態によれば、上流側インジェクタ５３ａを、サブスロットルバルブ５２と直交して配置したので、噴射量が多い（噴射時間が長い）場合、噴射燃料がサブスロットルバルブ５２に衝突して、さらに燃料の微細飛沫同士がぶつかり合い、微細化が促進されて、燃料の霧化を促進させることができる。
【００４８】
また、本実施形態によれば、上流側インジェクタ５３ａを、スロットルボディ５０の吸気通路上流側のサブスロットルバルブ５２に対向して配置したので、燃焼室３６までの経路が長く、混合時間を比較的長くとれるので、スロットルバルブに噴射燃料が衝突、粉砕されることにより霧化が向上して更に均一化されることにより燃焼効率が向上し、エンジン出力の向上と排気の浄化（ＨＣの低減）を図ることができる。
【００４９】
また、本実施形態によれば、下流側インジェクタ５３ｂを、スロットルボディ５０の吸気通路下流側のメインスロットルバルブ５１の下流側に吸気ポート３７に指向して配置したので、燃焼室３６までの経路が短く、燃料の到達時間が短いので過渡応答性が良好となる。
【００５０】
また、本実施形態によれば、スロットルボディ５０にインジェクタを全て取り付けられユニット化できるので、組み付け性が良く、下流側インジェクタ５３ｂを、エアクリーナ１２下方のスロットルボディ５０とシリンダヘッド３１との間に形成されるＶ形状の空間１２ａに配設し、前記上流側インジェクタ５３ａを、スロットルボディ５０を挟んで前記Ｖ形状の空間１２ａと反対側で前記下流側インジェクタ５３ｂと対向する位置に配設したので、付随する燃料配管とハーネス類（いずれも図示略）をインジェクタとともにエアクリーナ１２底面の近傍であってスロットルボディ５０の上流側に配置できる。即ち、それらを上流側のサブスロットルバルブ５２の駆動モータとそのハーネスに近接して集中して配することができ、スロットルグリップにより駆動される下流側のメインスロットルバルブ５１のスロットルレバーとスロットルケーブルの取り回しの自由度を増すことができる。よって、省スペース化でき、エアクリーナ１２下方のスペースを有効利用して、その他の艤装品の搭載が可能となる。
【００５１】
尚、本発明の燃料噴射式エンジンの吸気制御装置は、上述の図示例にのみ限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論であり、例えば、本実施形態における上流側インジェクタ５３ａを主に高速域に使用し、下流側インジェクタ５３ｂを主に低速域や空燃比補正等に用いることで、優れた過渡特性、応答性、エンジン出力の向上およびＨＣの低減を同時に実現することも可能である。
【００５２】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明の燃料噴射式エンジンの吸気制御装置によれば、混合気濃度の偏りを低減するとともに噴射燃料の霧化・均一化を向上させて、エンジン出力の向上と排気の浄化を良好にして、エンジンの過渡応答性と出力向上の両立を図ることができるという優れた効果を奏する。
【００５３】
詳しくは、本発明によれば、吸気通路に直交する回動軸を有する上流側スロットルバルブと、吸気通路に直交する回動軸を有し上流側スロットルバルブと並列して設けられる下流側スロットルバルブとを備え、前記上流側スロットルバルブに対向して設けられる上流側インジェクタと、前記下流側スロットルバルブより下流側位置にオフセットし且つ前記上流側インジェクタに対して下流側スロットルバルブを挟んで反対側位置に燃焼室側に指向して傾斜配置される下流側インジェクタとを備え、エンジンの回転域によって、上流側インジェクタと下流側インジェクタの燃料噴射を制御することで、燃料の霧化を促進し混合気の均一化を図り、エンジン出力の向上と排気の浄化（ＨＣの低減）を図ることができる。
さらに、上流側インジェクタをエンジンの高回転域用とし、下流側インジェクタを低回転域用とすることで過渡応答性の向上とエンジン出力の向上とを両立することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る燃料噴射式エンジンの吸気制御装置を採用したエンジンが搭載された自動二輪車の全体構成を示す全体側面図である。
【図２】前記吸気制御装置が組み込まれたエンジンの構成を示す部分断面側面図である。
【図３】前記吸気制御装置におけるスロットルバルブがアイドル状態の時の動作を示す説明図である。
【図４】前記吸気制御装置におけるスロットルバルブが全開の時の動作を示す説明図である。
【符号の説明】
１　自動二輪車
１２　エアクリーナ
１２ａ　空間
３０　エンジン
３６　燃焼室
３７　吸気ポート
４７　吸気通路
５０　スロットルボディ
５１　メインスロットルバルブ
５１ｓ、５２ｓ　回動軸
５２　サブスロットルバルブ
５３ａ　上流側インジェクタ
５３ｂ　下流側インジェクタ
１００　吸気制御装置

Claims

燃料ポンプから供給される燃料を吸気通路内に噴射するための燃料噴射手段と、吸気通路の吸気流量を制御する流量調整手段とをスロットルボディに備えた燃料噴射式エンジンの吸気制御装置において、
前記流量調整手段として、吸気通路に直交する回動軸を有する上流側スロットルバルブと、吸気通路に直交する回動軸を有し上流側スロットルバルブと並列に設けられる下流側スロットルバルブとを備え、
前記燃料噴射手段として、前記上流側スロットルバルブに対向して設けられる上流側インジェクタと、前記下流側スロットルバルブより下流側位置にオフセットし且つ前記上流側インジェクタに対して下流側スロットルバルブを挟んで反対側位置に燃焼室側に指向して傾斜配置される下流側インジェクタとを備えたことを特徴とする燃料噴射式エンジンの吸気制御装置。
前記上流側インジェクタを前記上流側スロットルバルブの回動軸に対向し且つ吸気通路に直交して配設し、
前記下流側インジェクタをシリンダヘッドの吸気ポートを臨む方向に指向させ、該下流側インジェクタの噴射角範囲の延長上に吸気ポートが位置するようにしたことを特徴とする請求項１に記載の燃料噴射式エンジンの吸気制御装置。
前記スロットルボディをエンジンのシリンダ軸線方向に対し傾倒させてシリンダヘッドに接続し、
前記スロットルボディおよびシリンダヘッドの上部にエアクリーナを配し、
前記エアクリーナの下方でスロットルボディとシリンダヘッドとの間に形成されるＶ形状空間に下流側インジェクタを収納し、
上流側インジェクタを、スロットルボディを挟んでＶ形状空間と反対側で前記下流側インジェクタと対向する位置に配設したことを特徴とする請求項１または２に記載の燃料噴射式エンジンの吸気制御装置。