JP3211269B2 - 船外機の吸気装置 - Google Patents
船外機の吸気装置Info
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は船外機の吸気装置に関す
る。
る。
【０００２】
【従来の技術】多気筒エンジンに燃料噴射装置を用いる
場合の一般的な吸気装置は、所定容量を持つサージタン
クから気筒数分の吸気管が延出して各吸気ポートに接続
され、上記吸気ポート、若しくは吸気ポート近傍の吸気
管に燃料噴射装置が設置され、上記サージタンクに吸入
空気量を制御するスロットルバルブが取り付けられたも
のである。このような吸気装置において、吸気管は全て
等長とされ、吸気慣性効果を発揮させて混合気の充填効
率が高まるようにされている。
場合の一般的な吸気装置は、所定容量を持つサージタン
クから気筒数分の吸気管が延出して各吸気ポートに接続
され、上記吸気ポート、若しくは吸気ポート近傍の吸気
管に燃料噴射装置が設置され、上記サージタンクに吸入
空気量を制御するスロットルバルブが取り付けられたも
のである。このような吸気装置において、吸気管は全て
等長とされ、吸気慣性効果を発揮させて混合気の充填効
率が高まるようにされている。
【０００３】ところで、一般的な船外機ではクランクシ
ャフトが直立する姿勢でエンジンが搭載され、例えば直
列多気筒エンジンではシリンダが縦に並ぶように配列さ
れる。このような船外機のエンジンに上記のような吸気
装置を装着する場合、各吸気管を全て等長とするために
はサージタンクがエンジンの側面に配置されなければな
らない。
ャフトが直立する姿勢でエンジンが搭載され、例えば直
列多気筒エンジンではシリンダが縦に並ぶように配列さ
れる。このような船外機のエンジンに上記のような吸気
装置を装着する場合、各吸気管を全て等長とするために
はサージタンクがエンジンの側面に配置されなければな
らない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、船外機
のエンジン側面にサージタンクが配置された場合、特に
上方の吸気ポートに接続される吸気管はサージタンクか
ら上向きに延出されるため、例えば燃料噴射のタイミン
グがずれるなどして吸気ポートに燃料が溜った場合、こ
の燃料はたやすく吸気管を下り、サージタンクへ逆流し
て他の吸気管に吸い込まれてしまい、各吸気ポートへの
燃料供給量が揃わなくなるおそれがある。このことは特
に船外機のチルトアップ時に顕著になる。さらに逆流し
た燃料やスロットルバルブから吸入された水分がサージ
タンク内に溜まり、サージタンクを汚染したり、サージ
タンクの付属部品等に悪影響を与えることもある。
のエンジン側面にサージタンクが配置された場合、特に
上方の吸気ポートに接続される吸気管はサージタンクか
ら上向きに延出されるため、例えば燃料噴射のタイミン
グがずれるなどして吸気ポートに燃料が溜った場合、こ
の燃料はたやすく吸気管を下り、サージタンクへ逆流し
て他の吸気管に吸い込まれてしまい、各吸気ポートへの
燃料供給量が揃わなくなるおそれがある。このことは特
に船外機のチルトアップ時に顕著になる。さらに逆流し
た燃料やスロットルバルブから吸入された水分がサージ
タンク内に溜まり、サージタンクを汚染したり、サージ
タンクの付属部品等に悪影響を与えることもある。
【０００５】一方、船外機をアイドリング運転させる
時、スロットルバルブを全閉にし、サージタンクに設け
たアイドル回転速度制御バルブから適量の空気を吸入さ
せ、アイドリング運転時の回転速度を安定させる方法が
採られるが、このアイドル回転速度制御バルブの防水性
を充分に考慮しないと、アイドル回転速度制御バルブ内
に水が侵入して誤動作を起こさせ、アイドリング運転中
のエンジン５への空気供給量が変動する懸念がある。
時、スロットルバルブを全閉にし、サージタンクに設け
たアイドル回転速度制御バルブから適量の空気を吸入さ
せ、アイドリング運転時の回転速度を安定させる方法が
採られるが、このアイドル回転速度制御バルブの防水性
を充分に考慮しないと、アイドル回転速度制御バルブ内
に水が侵入して誤動作を起こさせ、アイドリング運転中
のエンジン５への空気供給量が変動する懸念がある。
【０００６】
【０００７】以上列記した問題点は、いずれも船外機エ
ンジンに供給される混合気の空燃比を不適当若しくは不
安定にし、エンジンの不調や燃費の悪化、さらには有害
ガスの放出を招くおそれを持つものである。
ンジンに供給される混合気の空燃比を不適当若しくは不
安定にし、エンジンの不調や燃費の悪化、さらには有害
ガスの放出を招くおそれを持つものである。
【０００８】本発明は上記問題点を考慮してなされたも
ので、複数の吸気管を等長化して吸気効率を向上させつ
つ、船外機の正立時およびチルトアップ時における吸気
管からサージタンクへの燃料の逆流や、サージタンク内
における燃料、若しくは水分の残留を防止するととも
に、アイドル回転速度制御バルブの防水性を確保し、総
合的に混合気の空燃比を最適かつ安定的に保つことので
きる船外機の吸気装置を提供することを目的とする。
ので、複数の吸気管を等長化して吸気効率を向上させつ
つ、船外機の正立時およびチルトアップ時における吸気
管からサージタンクへの燃料の逆流や、サージタンク内
における燃料、若しくは水分の残留を防止するととも
に、アイドル回転速度制御バルブの防水性を確保し、総
合的に混合気の空燃比を最適かつ安定的に保つことので
きる船外機の吸気装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明に係る船外機の吸気装置は、クランクシャフ
トが直立し、シリンダブロックの内部に軸方向が水平な
複数のシリンダが上下方向に多段配列され、シリンダヘ
ッドの一側面に各シリンダに連通する吸気ポートが開口
した４サイクルエンジンのクランクケース側面に所定容
量を備えたサージタンクが設けられ、このサージタンク
から一体的に延出してシリンダブロック側方を通る複数
の吸気管が各々上記吸気ポートに接続され、サージタン
クの上流側にスロットルバルブが設置された船外機の吸
気装置において、上記サージタンクの最上部を最上段の
吸気ポートよりも上方に配置し、サージタンクの最下部
を最下段の吸気ポートよりも上方に配置するとともに、
各吸気管の少なくとも吸気ポートへの接続部分を降下傾
斜させ、その各々の降下傾斜角度を異ならしめた。
め、本発明に係る船外機の吸気装置は、クランクシャフ
トが直立し、シリンダブロックの内部に軸方向が水平な
複数のシリンダが上下方向に多段配列され、シリンダヘ
ッドの一側面に各シリンダに連通する吸気ポートが開口
した４サイクルエンジンのクランクケース側面に所定容
量を備えたサージタンクが設けられ、このサージタンク
から一体的に延出してシリンダブロック側方を通る複数
の吸気管が各々上記吸気ポートに接続され、サージタン
クの上流側にスロットルバルブが設置された船外機の吸
気装置において、上記サージタンクの最上部を最上段の
吸気ポートよりも上方に配置し、サージタンクの最下部
を最下段の吸気ポートよりも上方に配置するとともに、
各吸気管の少なくとも吸気ポートへの接続部分を降下傾
斜させ、その各々の降下傾斜角度を異ならしめた。
【００１０】また、本発明に係る船外機の吸気装置は、
前記複数の吸気管の最上部の吸気管と最下部の吸気管と
で前記降下傾斜角度を異ならるとともに、各吸気管の降
下傾斜角度を船外機の最大トリム角度よりも大きくし、
かつ最下部の吸気管を前記サージタンクの最下部から延
出させた。
前記複数の吸気管の最上部の吸気管と最下部の吸気管と
で前記降下傾斜角度を異ならるとともに、各吸気管の降
下傾斜角度を船外機の最大トリム角度よりも大きくし、
かつ最下部の吸気管を前記サージタンクの最下部から延
出させた。
【００１１】さらに、本発明に係る船外機の吸気装置
は、クランクシャフトが直立し、シリンダブロックの内
部に軸方向が水平な複数のシリンダが上下方向に多段配
列され、シリンダヘッドの一側面に各シリンダに連通す
る吸気ポートが開口した４サイクルエンジンのクランク
ケース側面に所定容量を備えたサージタンクが設けら
れ、このサージタンクから一体的に延出してシリンダブ
ロック側方を通る複数の吸気管が各々上記吸気ポートに
接続され、サージタンクの上流側にスロットルバルブが
設置され、その下流側にアイドル回転速度制御バルブが
設けられた船外機の吸気装置において、上記アイドル回
転速度制御バルブを前記サージタンクの最上部に設置
し、このアイドル回転速度制御バルブの吸入孔および排
出孔が、船外機の正立状態および最大チルトアップ状態
に拘らず下向きとなるようにし、上記吸入孔につながる
吸入流路の最上流部を下方に向けて大気に開口させた。
は、クランクシャフトが直立し、シリンダブロックの内
部に軸方向が水平な複数のシリンダが上下方向に多段配
列され、シリンダヘッドの一側面に各シリンダに連通す
る吸気ポートが開口した４サイクルエンジンのクランク
ケース側面に所定容量を備えたサージタンクが設けら
れ、このサージタンクから一体的に延出してシリンダブ
ロック側方を通る複数の吸気管が各々上記吸気ポートに
接続され、サージタンクの上流側にスロットルバルブが
設置され、その下流側にアイドル回転速度制御バルブが
設けられた船外機の吸気装置において、上記アイドル回
転速度制御バルブを前記サージタンクの最上部に設置
し、このアイドル回転速度制御バルブの吸入孔および排
出孔が、船外機の正立状態および最大チルトアップ状態
に拘らず下向きとなるようにし、上記吸入孔につながる
吸入流路の最上流部を下方に向けて大気に開口させた。
【００１２】
【００１３】
【００１４】
【作用】上記のように船外機の吸気装置を構成すること
により、複数の吸気管を等長化させ、かつそれぞれスロ
ットルバルブに指向させて吸気効率を向上させるととも
に、船外機の正立時およびチルトアップ時における吸気
管からサージタンクへの燃料の逆流や、サージタンク内
における燃料、若しくは水分の残留を防止することがで
きる。また、アイドル回転速度制御バルブが効果的に防
水され、誤動作が防止される。
により、複数の吸気管を等長化させ、かつそれぞれスロ
ットルバルブに指向させて吸気効率を向上させるととも
に、船外機の正立時およびチルトアップ時における吸気
管からサージタンクへの燃料の逆流や、サージタンク内
における燃料、若しくは水分の残留を防止することがで
きる。また、アイドル回転速度制御バルブが効果的に防
水され、誤動作が防止される。
【００１５】
【実施例】以下、本発明の一実施例について図面を参照
しながら説明する。
しながら説明する。
【００１６】図１は、本発明に係る船外機の吸気装置を
備えた船外機の右側面図である。この船外機１は、本体
ケーシング２の最上部に載置された略平板状のエンジン
ホルダ３の上に、クランクシャフト４を直立させる姿勢
でエンジン５を搭載し、エンジン５の出力を本体ケーシ
ング２内に垂設されたドライブシャフト６と前後進切換
装置７を介してプロペラシャフト８に伝達し、プロペラ
９を正逆回転させる一般的なレイアウトを持つものであ
る。なお、１１はエンジン５を防水保護するため着脱自
在に被装されるエンジンカバーである。
備えた船外機の右側面図である。この船外機１は、本体
ケーシング２の最上部に載置された略平板状のエンジン
ホルダ３の上に、クランクシャフト４を直立させる姿勢
でエンジン５を搭載し、エンジン５の出力を本体ケーシ
ング２内に垂設されたドライブシャフト６と前後進切換
装置７を介してプロペラシャフト８に伝達し、プロペラ
９を正逆回転させる一般的なレイアウトを持つものであ
る。なお、１１はエンジン５を防水保護するため着脱自
在に被装されるエンジンカバーである。
【００１７】本体ケーシング２とエンジンホルダ３に枢
着されたクランプブラケット１２は船体１３の船尾部に
固定され、船外機１は船体１３に対して左右回動自在に
取り付けられ、船体１３を推進させるとともに操舵を行
なう。また船外機１は図２に示すようにクランプブラケ
ット１２のピボット軸１４廻りに最大トリム角度αまで
チルトアップさせることができ、浅瀬航行等が可能とな
っている。
着されたクランプブラケット１２は船体１３の船尾部に
固定され、船外機１は船体１３に対して左右回動自在に
取り付けられ、船体１３を推進させるとともに操舵を行
なう。また船外機１は図２に示すようにクランプブラケ
ット１２のピボット軸１４廻りに最大トリム角度αまで
チルトアップさせることができ、浅瀬航行等が可能とな
っている。
【００１８】図３は、本発明の一実施例を示す、エンジ
ン５右側面の略図であり、図４は図３のＩＶ−ＩＶ線に
沿う断面図である。
ン５右側面の略図であり、図４は図３のＩＶ−ＩＶ線に
沿う断面図である。
【００１９】このエンジン５は、例えば直列４気筒のＯ
ＨＣ型式で、燃料噴射により燃料を供給され、シリンダ
ブロック１５の内部に上下方向に多段配列された軸方向
が水平な４つのシリンダ１６内を摺動自在なピストン１
７の往復運動が、コンロッド１８によってクランクシャ
フト４の回転運動に変換され、エンジン５の出力とな
る。
ＨＣ型式で、燃料噴射により燃料を供給され、シリンダ
ブロック１５の内部に上下方向に多段配列された軸方向
が水平な４つのシリンダ１６内を摺動自在なピストン１
７の往復運動が、コンロッド１８によってクランクシャ
フト４の回転運動に変換され、エンジン５の出力とな
る。
【００２０】シリンダヘッド１９の燃焼室２１に連通す
る吸気ポート２２と排気ポート２３は、それぞれシリン
ダヘッド１９の一側面（例えば右側面）とシリンダブロ
ック１５との合面とに開口し、それぞれ吸気バルブ２４
および排気バルブ２５によって開閉され、これらバルブ
２４，２５の開弁はシリンダヘッド１９内で回転自在に
軸支されたカムシャフト２６のカム２７，２８が、ロッ
カシャフト２９，３１廻りに揺動自在のロッカアーム３
２，３３を介して行なう。
る吸気ポート２２と排気ポート２３は、それぞれシリン
ダヘッド１９の一側面（例えば右側面）とシリンダブロ
ック１５との合面とに開口し、それぞれ吸気バルブ２４
および排気バルブ２５によって開閉され、これらバルブ
２４，２５の開弁はシリンダヘッド１９内で回転自在に
軸支されたカムシャフト２６のカム２７，２８が、ロッ
カシャフト２９，３１廻りに揺動自在のロッカアーム３
２，３３を介して行なう。
【００２１】排気ポート２３は、シリンダブロック１５
内の長手方向に設けられた排気チャンネル３４に連通
し、この排気チャンネル３４は下方に延びて図示しない
排気通路に繋り、排気ガスは例えば水中に放出される。
内の長手方向に設けられた排気チャンネル３４に連通
し、この排気チャンネル３４は下方に延びて図示しない
排気通路に繋り、排気ガスは例えば水中に放出される。
【００２２】吸気ポート２２が開口するエンジン５の右
側面には、本発明に係る吸気装置３５が取り付けられて
いる。この吸気装置３５は、所定容量を持つサージタン
ク３６がエンジン５の右側面に設けられ、このサージタ
ンク３６の下流側となる後面および下面からエンジン５
の気筒数分（４本）の吸気管３７が一体的に後方に延出
する一方、サージタンク３６の上流側となる前面にスロ
ットルバルブ３８がボルト３９で固定されている。
側面には、本発明に係る吸気装置３５が取り付けられて
いる。この吸気装置３５は、所定容量を持つサージタン
ク３６がエンジン５の右側面に設けられ、このサージタ
ンク３６の下流側となる後面および下面からエンジン５
の気筒数分（４本）の吸気管３７が一体的に後方に延出
する一方、サージタンク３６の上流側となる前面にスロ
ットルバルブ３８がボルト３９で固定されている。
【００２３】４本の吸気管３７はシリンダブロック１５
の右側方を通って吸気ポート２２に達し、各々ボルト４
１で吸気ポート２２に接続固定される。一方、サージタ
ンク３６はボルト４２でエンジン５のクランクケース４
３の右側面に固定されている。また、吸気管３７の末端
部分に設けられた取付穴４４には燃料噴射装置４５が吸
気バルブ２４に向けて設置されている。
の右側方を通って吸気ポート２２に達し、各々ボルト４
１で吸気ポート２２に接続固定される。一方、サージタ
ンク３６はボルト４２でエンジン５のクランクケース４
３の右側面に固定されている。また、吸気管３７の末端
部分に設けられた取付穴４４には燃料噴射装置４５が吸
気バルブ２４に向けて設置されている。
【００２４】スロットルバルブ３８のボア４６の途中に
は、例えばバタフライ方式の弁体４７が設けられ、吸入
空気の流量が調節される。また燃料噴射装置４５は、上
記弁体４７の開度やエンジン５の回転速度などに応じ
て、適量の燃料を吸気ポート２２内に噴射する。
は、例えばバタフライ方式の弁体４７が設けられ、吸入
空気の流量が調節される。また燃料噴射装置４５は、上
記弁体４７の開度やエンジン５の回転速度などに応じ
て、適量の燃料を吸気ポート２２内に噴射する。
【００２５】この吸気装置３５において、サージタンク
３６は、各吸気ポート２２までの距離をほぼ均等にし、
４本の吸気管３７を等長化して吸気慣性効果を発揮させ
るため、前述の如く必然的にエンジン５の側面に配置さ
れ、かつサージタンク３６の最上部（上面）が最上段の
吸気ポート２２よりも上方に位置し、サージタンク３６
の最下部（下面）が最下段の吸気ポート２２よりも上方
に位置している。
３６は、各吸気ポート２２までの距離をほぼ均等にし、
４本の吸気管３７を等長化して吸気慣性効果を発揮させ
るため、前述の如く必然的にエンジン５の側面に配置さ
れ、かつサージタンク３６の最上部（上面）が最上段の
吸気ポート２２よりも上方に位置し、サージタンク３６
の最下部（下面）が最下段の吸気ポート２２よりも上方
に位置している。
【００２６】そして、サージタンク３６から導出される
吸気管３７は、それぞれ降下傾斜角度β１，β２，
β３，β４を持って各吸気ポート２２に接続される。こ
れらの降下傾斜角度β１，β２，β３，β４は、全て前
述した船外機１の最大トリム角度αより大きくされ、か
つ各々異ならしめられ、特に最上部の吸気管３７の降下
傾斜角度β１が急な角度に設定されているのに対し、最
下部の吸気管３７の降下傾斜角度β４はβ１よりも浅い
角度に設定されている。
吸気管３７は、それぞれ降下傾斜角度β１，β２，
β３，β４を持って各吸気ポート２２に接続される。こ
れらの降下傾斜角度β１，β２，β３，β４は、全て前
述した船外機１の最大トリム角度αより大きくされ、か
つ各々異ならしめられ、特に最上部の吸気管３７の降下
傾斜角度β１が急な角度に設定されているのに対し、最
下部の吸気管３７の降下傾斜角度β４はβ１よりも浅い
角度に設定されている。
【００２７】本実施例において、上から３本目までの吸
気管３７は、上記降下傾斜角度β１，β２，β３を持た
せるためにサージタンク３６から一旦上方に向って延
び、中間部分を下方に向けて湾曲させられている。また
最下の吸気管３７は、サージタンク３６の最下部である
底面４８から直線的に、斜め下方へ延びている。そして
各吸気管３７の上流側は全てスロットルバルブ３８に指
向している。
気管３７は、上記降下傾斜角度β１，β２，β３を持た
せるためにサージタンク３６から一旦上方に向って延
び、中間部分を下方に向けて湾曲させられている。また
最下の吸気管３７は、サージタンク３６の最下部である
底面４８から直線的に、斜め下方へ延びている。そして
各吸気管３７の上流側は全てスロットルバルブ３８に指
向している。
【００２８】このように、４本の吸気管３７は全て等長
である上に、その上流側がそれぞれスロットルバルブ３
８に指向しているため、スロットルバルブ３８からの新
気の流れがスムーズになり、優れた吸気効率が得られ
る。また、最上部の吸気管３７の降下傾斜角度β１と最
下部の吸気管３７の降下傾斜角度β４とが異なる設定で
あるため、レイアウト面で各吸気管３７の等長化に貢献
することができる。
である上に、その上流側がそれぞれスロットルバルブ３
８に指向しているため、スロットルバルブ３８からの新
気の流れがスムーズになり、優れた吸気効率が得られ
る。また、最上部の吸気管３７の降下傾斜角度β１と最
下部の吸気管３７の降下傾斜角度β４とが異なる設定で
あるため、レイアウト面で各吸気管３７の等長化に貢献
することができる。
【００２９】しかも、船外機１の正立状態（図１）およ
び最大トリム状態（図２）に拘らず、各吸気管３７が降
下傾斜角度を持って各吸気ポート２２に接続されるた
め、燃料噴射のタイミングがずれるなどしていずれかの
吸気ポート２２に燃料が溜まっても、この燃料が吸気管
３７を逆流してサージタンク３６に流れ込むことはな
く、よって他の吸気管３７がこの余剰燃料を吸引するそ
おれもなくなり、全ての吸気ポート２２に供給される燃
料の量が均一に保たれる。
び最大トリム状態（図２）に拘らず、各吸気管３７が降
下傾斜角度を持って各吸気ポート２２に接続されるた
め、燃料噴射のタイミングがずれるなどしていずれかの
吸気ポート２２に燃料が溜まっても、この燃料が吸気管
３７を逆流してサージタンク３６に流れ込むことはな
く、よって他の吸気管３７がこの余剰燃料を吸引するそ
おれもなくなり、全ての吸気ポート２２に供給される燃
料の量が均一に保たれる。
【００３０】さらに、サージタンク３６の最上部と最下
部とが、それぞれ最上段と最下段の吸気ポート２２より
も上方に位置していることと、最下の吸気管３７がサー
ジタンク３６の最下部から導出されていることから、万
一サージタンク３６内に余剰燃料若しくは外部から吸入
された水分があっても、この余剰燃料および水分は速や
かに最下の吸気管３７に吸入され、サージタンク３６内
に溜まることはない。このためサージタンク３６内の汚
染や、サージタンク付属部品への悪影響が回避される。
部とが、それぞれ最上段と最下段の吸気ポート２２より
も上方に位置していることと、最下の吸気管３７がサー
ジタンク３６の最下部から導出されていることから、万
一サージタンク３６内に余剰燃料若しくは外部から吸入
された水分があっても、この余剰燃料および水分は速や
かに最下の吸気管３７に吸入され、サージタンク３６内
に溜まることはない。このためサージタンク３６内の汚
染や、サージタンク付属部品への悪影響が回避される。
【００３１】ところで、サージタンク３６の最上部には
アイドル回転速度制御バルブ５１が設けられている。こ
のアイドル回転速度制御バルブ５１は、エンジン５のア
イドリング運転時において全閉となる前記スロットルバ
ルブ３８の代りに開弁し、スロットルバルブ３８よりも
下流側のサージタンク３６内に新気を導入させ、その開
弁量を運転状況に応じて細かく制御することによりアイ
ドリング回転速度を一定に保つものである。
アイドル回転速度制御バルブ５１が設けられている。こ
のアイドル回転速度制御バルブ５１は、エンジン５のア
イドリング運転時において全閉となる前記スロットルバ
ルブ３８の代りに開弁し、スロットルバルブ３８よりも
下流側のサージタンク３６内に新気を導入させ、その開
弁量を運転状況に応じて細かく制御することによりアイ
ドリング回転速度を一定に保つものである。
【００３２】図５は、上記アイドル回転速度制御バルブ
５１の取着状態を示す断面図で、図６は図５のＶＩ−Ｖ
Ｉ線に沿う断面図である。
５１の取着状態を示す断面図で、図６は図５のＶＩ−Ｖ
Ｉ線に沿う断面図である。
【００３３】アイドル回転速度制御バルブ５１の内部に
は、図示しないステップモータあるいはソレノイドなど
の駆動装置と、この駆動装置によって開弁量を制御され
るアイドル弁とがあり、アイドル弁の上流側となる吸入
孔５２と、下流側となる排出孔５３はサージタンク３６
に面して開口している。
は、図示しないステップモータあるいはソレノイドなど
の駆動装置と、この駆動装置によって開弁量を制御され
るアイドル弁とがあり、アイドル弁の上流側となる吸入
孔５２と、下流側となる排出孔５３はサージタンク３６
に面して開口している。
【００３４】アイドル回転速度制御バルブ５１は、例え
ば固定用フランジ５４を有し、この固定用フランジ５４
は防水材５５，５６に挟まれた上にブラケット５７で押
さえられ、ビス５８などでサージタンク３６に固定され
る。このときアイドル回転速度制御バルブ５１の固定姿
勢は、上記吸入孔５２および排出孔５３が、船外機１の
正立状態および最大トリム状態に拘らず下向きとなるよ
うにされている。
ば固定用フランジ５４を有し、この固定用フランジ５４
は防水材５５，５６に挟まれた上にブラケット５７で押
さえられ、ビス５８などでサージタンク３６に固定され
る。このときアイドル回転速度制御バルブ５１の固定姿
勢は、上記吸入孔５２および排出孔５３が、船外機１の
正立状態および最大トリム状態に拘らず下向きとなるよ
うにされている。
【００３５】また、吸入孔５２と排出孔５３の位置に合
致するようサージタンク３６には吸入流路６１と排出流
路６２とが形成されており、上記吸入流路６１の最上流
部は例えばエルボ管６３とされ、このエルボ管６３の開
口部６４は下方に向けられている。
致するようサージタンク３６には吸入流路６１と排出流
路６２とが形成されており、上記吸入流路６１の最上流
部は例えばエルボ管６３とされ、このエルボ管６３の開
口部６４は下方に向けられている。
【００３６】このようにアイドル回転速度制御バルブ５
１を配置し、吸入流路６１を配設したため、エンジン５
のアイドリング運転時においてアイドル回転速度制御バ
ルブ５１の周辺に万一水が掛かっても、アイドル回転速
度制御バルブ５１内に水が吸入されるおそれはなく、内
部に水分が残留することもない。よってアイドル回転速
度制御バルブ５１が誤動作するおそれはなくなり、アイ
ドリング運転時のエンジン５への空気供給量が安定す
る。
１を配置し、吸入流路６１を配設したため、エンジン５
のアイドリング運転時においてアイドル回転速度制御バ
ルブ５１の周辺に万一水が掛かっても、アイドル回転速
度制御バルブ５１内に水が吸入されるおそれはなく、内
部に水分が残留することもない。よってアイドル回転速
度制御バルブ５１が誤動作するおそれはなくなり、アイ
ドリング運転時のエンジン５への空気供給量が安定す
る。
【００３７】図７は、図４に示すスロットルバルブ３８
のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図であり、図８は図７の
ＶＩＩＩ矢視図である。
のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図であり、図８は図７の
ＶＩＩＩ矢視図である。
【００３８】スロットルバルブ３８の上流側となる嵌合
部６５には、ゴムなどの弾性材料でなる筒状の吸気ガイ
ド６６が装着され、固定バンド６７で締め付けられて抜
脱を防止されている。
部６５には、ゴムなどの弾性材料でなる筒状の吸気ガイ
ド６６が装着され、固定バンド６７で締め付けられて抜
脱を防止されている。
【００３９】この吸気ガイド６６には、スロットルバル
ブ３８の付属部品である保護ネット６８やエアーテンプ
センサ６９、あるいは図３にも示すブリーザパイプ７１
若しくは揮発燃料パイプ７２などの未燃焼ガス還元パイ
プ接続用のユニオン７３，７４などが弾性支持されてい
る。
ブ３８の付属部品である保護ネット６８やエアーテンプ
センサ６９、あるいは図３にも示すブリーザパイプ７１
若しくは揮発燃料パイプ７２などの未燃焼ガス還元パイ
プ接続用のユニオン７３，７４などが弾性支持されてい
る。
【００４０】このため保護ネット６８、エアーテンプセ
ンサ６９、ユニオン７３，７４などが船外機１の振動に
よって抜脱してしまうおそれはなく、確実に作用するこ
とができるとともに、これらの部品６８，６９，７３，
７４をスロットルバルブ３８に直接取り着ける必要がな
いため、スロットルバルブ３８の加工コストが高くなら
ない。
ンサ６９、ユニオン７３，７４などが船外機１の振動に
よって抜脱してしまうおそれはなく、確実に作用するこ
とができるとともに、これらの部品６８，６９，７３，
７４をスロットルバルブ３８に直接取り着ける必要がな
いため、スロットルバルブ３８の加工コストが高くなら
ない。
【００４１】このように構成された吸気装置３５は、複
数の吸気管３７が等長化されるとともにスロットルバル
ブ３８に指向しているので吸気効率が向上するととも
に、吸気管３７からサージタンク３６への燃料の逆流
や、サージタンク３６内における燃料、若しくは水分の
残留が防止され、かつアイドル回転速度制御バルブ５１
が防水されて正確に作動し、またスロットルバルブ３８
の付属部品（６８，６９，７３，７４）の取付が確実に
行なわれ、抜脱したりエンジン５の吸気負圧による影響
を受けることなく有効に作用するため、総合的にエンジ
ン５に供給される混合気の空燃比は適当かつ安定的に保
たれ、燃料の完全燃焼が促される。
数の吸気管３７が等長化されるとともにスロットルバル
ブ３８に指向しているので吸気効率が向上するととも
に、吸気管３７からサージタンク３６への燃料の逆流
や、サージタンク３６内における燃料、若しくは水分の
残留が防止され、かつアイドル回転速度制御バルブ５１
が防水されて正確に作動し、またスロットルバルブ３８
の付属部品（６８，６９，７３，７４）の取付が確実に
行なわれ、抜脱したりエンジン５の吸気負圧による影響
を受けることなく有効に作用するため、総合的にエンジ
ン５に供給される混合気の空燃比は適当かつ安定的に保
たれ、燃料の完全燃焼が促される。
【００４２】このためエンジン５の運転状態が良好に保
たれ、燃費が向上すると同時に排気ガス中の有害成分が
減少し、未燃焼ガス等の有害ガスの放出も防がれる。
たれ、燃費が向上すると同時に排気ガス中の有害成分が
減少し、未燃焼ガス等の有害ガスの放出も防がれる。
【００４３】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る船外
機の吸気装置によれば、複数の吸気管を等長化して吸気
効率を向上させつつ、船外機の正立時およびチルトアッ
プ時における吸気管からサージタンクへの燃料の逆流
や、サージタンク内における燃料、若しくは水分の残留
を防止するとともに、アイドル回転速度制御バルブの防
水性を確保し、総合的に混合気の空燃比を最適かつ安定
的に保つことができる。
機の吸気装置によれば、複数の吸気管を等長化して吸気
効率を向上させつつ、船外機の正立時およびチルトアッ
プ時における吸気管からサージタンクへの燃料の逆流
や、サージタンク内における燃料、若しくは水分の残留
を防止するとともに、アイドル回転速度制御バルブの防
水性を確保し、総合的に混合気の空燃比を最適かつ安定
的に保つことができる。
【図１】本発明に係る船外機の吸気装置を備えた船外機
の右側面図。
の右側面図。
【図２】船外機の最大トリム状態を示す右側面図。
【図３】本発明の一実施例を示すエンジン右側面の略
図。
図。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図。
【図５】アイドル回転速度制御バルブの取着状態を示す
断面図。
断面図。
【図６】図５のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図。
【図７】図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図。
【図８】図７のＶＩＩＩ矢視図。
１ 船外機 ４ クランクシャフト ５ エンジン １５ シリンダブロック １６ シリンダ １９ シリンダヘッド ２２ 吸気ポート ３５ 吸気装置 ３６ サージタンク ３７ 吸気管 ３８ スロットルバルブ ４３ クランクケース ４５ 燃料噴射装置 ４８ サージタンクの最下部である底面 ５１ アイドル回転速度制御バルブ ５２ 吸入孔 ５３ 排出孔 α 船外機の最大トリム角度 β１，β２，β３，β４ 吸気管の降下傾斜角度
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B63H 20/00 F02M 35/10 F02M 35/104 F02M 35/16 F02M 69/32
Claims (5)
- 【請求項１】 クランクシャフトが直立し、シリンダブ
ロックの内部に軸方向が水平な複数のシリンダが上下方
向に多段配列され、シリンダヘッドの一側面に各シリン
ダに連通する吸気ポートが開口した４サイクルエンジン
のクランクケース側面に所定容量を備えたサージタンク
が設けられ、このサージタンクから一体的に延出してシ
リンダブロック側方を通る複数の吸気管が各々上記吸気
ポートに接続され、サージタンクの上流側にスロットル
バルブが設置された船外機の吸気装置において、上記サ
ージタンクの最上部を最上段の吸気ポートよりも上方に
配置し、サージタンクの最下部を最下段の吸気ポートよ
りも上方に配置するとともに、各吸気管の少なくとも吸
気ポートへの接続部分を降下傾斜させ、その各々の降下
傾斜角度を異ならしめたことを特徴とする船外機の吸気
装置。 - 【請求項２】 前記複数の吸気管の最上部の吸気管と最
下部の吸気管とで前記降下傾斜角度を異ならせた請求項
１に記載の船外機の吸気装置。 - 【請求項３】 前記複数の吸気管の前記降下傾斜角度を
船外機の最大トリム角度よりも大きくした請求項１およ
び請求項２に記載の船外機の吸気装置。 - 【請求項４】 前記複数の吸気管の最下部の吸気管を前
記サージタンクの最下部から延出させた請求項１〜請求
項３に記載の船外機の吸気装置。 - 【請求項５】 クランクシャフトが直立し、シリンダブ
ロックの内部に軸方向が水平な複数のシリンダが上下方
向に多段配列され、シリンダヘッドの一側面に各シリン
ダに連通する吸気ポートが開口した４サイクルエンジン
のクランクケース側面に所定容量を備えたサージタンク
が設けられ、このサージタンクから一体的に延出してシ
リンダブロック側方を通る複数の吸気管が各々上記吸気
ポートに接続され、サージタンクの上流側にスロットル
バルブが設置され、その下流側にアイドル回転速度制御
バルブが設けられた船外機の吸気装置において、上記ア
イドル回転速度制御バルブを前記サージタンクの最上部
に設置し、このアイドル回転速度制御バルブの吸入孔お
よび排出孔が、船外機の正立状態および最大チルトアッ
プ状態に拘らず下向きとなるようにし、上記吸入孔につ
ながる吸入流路の最上流部を下方に向けて大気に開口さ
せたことを特徴とする船外機の吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22012091A JP3211269B2 (ja) | 1991-08-30 | 1991-08-30 | 船外機の吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22012091A JP3211269B2 (ja) | 1991-08-30 | 1991-08-30 | 船外機の吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0560024A JPH0560024A (ja) | 1993-03-09 |
| JP3211269B2 true JP3211269B2 (ja) | 2001-09-25 |
Family
ID=16746234
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22012091A Expired - Fee Related JP3211269B2 (ja) | 1991-08-30 | 1991-08-30 | 船外機の吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3211269B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE69416570T2 (de) | 1993-11-19 | 1999-07-29 | Honda Motor Co Ltd | Aussenbordmotor und Brennkraftmaschine dafür |
| US6085713A (en) | 1996-12-19 | 2000-07-11 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Intake manifold for engines |
| JP3557826B2 (ja) * | 1997-01-31 | 2004-08-25 | スズキ株式会社 | 船外機の吸気装置 |
| JP5118569B2 (ja) * | 2008-07-25 | 2013-01-16 | ヤマハ発動機株式会社 | 舶用推進機 |
-
1991
- 1991-08-30 JP JP22012091A patent/JP3211269B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0560024A (ja) | 1993-03-09 |
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|---|---|---|---|
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