JP2004092391A - トンネル分岐構造及び分岐トンネルの構築方法 - Google Patents

Abstract

【課題】　本線トンネルの外形形状を変更することなく、本線トンネル及び分岐トンネルの双方共、充分な内空間を確保する。覆工への集中応力を緩和し、補強工を最小限に留める。特殊な工法を用いることなく、安全かつ経済的に分岐トンネルを構築する。
【解決手段】　本線トンネル１よりも断面積が小さい分岐トンネル２・３が、本線トンネルの覆工の下部で本線トンネルと接合されて本線トンネルの直下をその延長方向に延びてから、本線トンネルより遠ざかっている。本線トンネル内部に複数車線の本線車路６が形成され、その本線車路のうちの少なくとも一つ６ａから分岐トンネルによる支線車路７が分岐している。
【選択図】　図１

Description

　本発明は、道路トンネルや地下鉄トンネル等において、複数車線の本線車路を形成する本線トンネルに対して、本線トンネルよりも断面積が小さい分岐トンネルを施工して、分岐トンネルによる支線車路を構築するトンネル分岐構造及び分岐トンネルの構築方法に関する。

　従来のこの種の技術として、特許文献に記載のものとしては次の（１）〜（４）がある。
（１）特許文献１（特開２００１−３５５３８５号公報）
　分岐及び合流部の前後の幹線トンネルの上下線（上り線と下り線）を、小断面シールド機にて１つの断面内に入る小断面トンネルに形成すると共に、この幹線トンネルの進行方向に向けて、予めこの幹線トンネルの上下線とこの幹線トンネルから分岐又は合流する枝線の上下線とを、大断面シールド機により１つの断面内に入る大断面トンネルに形成し、小断面トンネルを大断面トンネルにトンネル軸方向に接合した後、大断面トンネル内から分岐シールド機を発進させて枝線の上下線トンネルをそれぞれ構築する。

（２）特許文献２（特開２００３−１４８０８６号公報）
　シールド機で切削可能なセグメントを複数のトンネルが対向する側面に配置して、円形シールド機によりそれぞれのトンネルを構築し、トンネルの坑内から分合流部を構成する鉛直方向支持部材を補強材を兼ねて構築し、路上部のランプ出入口に構築したＵ字擁壁部の一方から矩形シールド機をトンネル間に向けて掘進し、矩形シールド機によってトンネル間を掘削すると同時にトンネルの切削可能なセグメントを切削し、矩形シールド機をトンネルと並進した後に路上部の他のＵ字擁壁部へ向けて掘進し、分合流部の掘削後、一方のトンネルのセグメントと補強材を取り外し、分合流部と一方のトンネルのセグメントとの一体化を行う。

（３）特許文献３（特開２０００−２５７３７０号公報）
　本線となる第１のシールドトンネルを構築した後、第１のシールドトンネルと離間した位置から第１のシールドトンネルに漸次接近するように地山を掘進して、第１のシールドトンネルと並設させて分岐線または合流線となる第２のシールドトンネルを構築し、これら並設された第１、第２のシールドトンネル間の壁部を除去して両者を連結する。

（４）特許文献４（特開平１１−３５０８９５号公報）
　特に大断面に構築される本線トンネルとこの本線トンネルの上側に本線トンネルと地上とを結ぶために構築されるランプウエイとの分岐・合流部の施工方法であって、本線トンネルの内周を覆工する外殻部躯体のランプウエイとの分岐・合流部分を鋼材で構築し、その上側の地盤中に山留め壁を所定間隔に構築すると共に、その下端部を外殻部躯体に突設したせん断キーに支持させ、次に山留め壁間の地盤を外殻部躯体まで掘り下げ、次に鋼材を撤去し、山留め壁間にランプウエイの躯体を構築する。

　この他、次のような方法が知られている。
（Ａ）シールド掘削時に、シールド機に特殊な装置を設けて延長方向に部分的に拡大する方法。
（Ｂ）シールドトンネルの構築後、地盤改良を行って一部のセグメントを撤去し、部分的に拡大する方法。
（Ｃ）立坑から特殊な拡幅型のシールド機を発進させ、必要区間に拡幅トンネルを構築し、その後、拡幅用シールド機を切り離し、本線部分のみ掘進する方法。
（Ｄ）２つのシールドトンネルを切り拡げて拡大し、その上部をアンカー等で吊る方法。

　しかし、従来の方法では次のような問題があった。
　（１）、（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）では、施工の段取り替えなどの時間がかかるとともに、拡幅部が偏形断面となり、その覆工セグメントに応力集中が発生するので、補強対策が別途必要になる。
　（２）、（Ｂ）、（Ｄ）では、広範囲の地盤改良が必要になるとともに、大規模機械作業が困難で、大水圧に伴う地盤の崩壊などが懸念される。また、拡幅部が偏形断面となる。
　（３）、（Ｃ）では、拡幅部の施工場所が限定され、短距離間隔で設置される非常用駐車帯などには現実的に対応できない。
　（４）では、全体として特殊な工法となり、工費が高価となる。また、拡幅部を含めた全体が偏形断面となる。
特開２００１−３５５３８５号公報 特開２００３−１４８０８６号公報 特開２０００−２５７３７０号公報 特開平１１−３５０８９５号公報

　本発明の課題を列挙すると次のとおりである。
（１）本線トンネルの外形形状を変更することなく、本線トンネル及び分岐トンネルの双方共、充分な内空間を確保する。
（２）覆工への集中応力を緩和し、補強工を最小限に留める。
（３）特殊な工法を用いることなく、安全かつ経済的に分岐トンネルを構築する。
（４）完成段階でも、分岐部がボトルネックのようにならないように、許容交通量の確保と走行の安定性を確保する。

　本発明の第１の形態のトンネル分岐構造では、本線トンネルよりも断面積が小さい分岐トンネルが、本線トンネルの覆工の下部で本線トンネルと接合されて本線トンネルの直下をその延長方向に延びてから、本線トンネルより遠ざかっている。

　このような構造において、本線トンネルがその内部に複数車線の本線車路を形成し、その本線車路のうちの少なくとも一つから分岐トンネルによる支線車路が分岐している。

　本発明の第２の形態のトンネル分岐構造では、内部に複数車線の本線車路を形成する本線トンネルに対して、該本線トンネルよりも断面積が小さい複数の分岐トンネルが、本線トンネルの覆工の側部で本線トンネルと接合され、その接合部から側方へ離れて分岐トンネル同士が地中を並行に並んで延び、本線車路のうちの少なくとも一つから各分岐トンネルによる支線車路が分岐している。

　第１及び第２のいずれの形態のトンネル分岐構造も、次のような構成にできる。
　分岐トンネルによる支線車路が、本線トンネル内の本線車路から下降傾斜して延長している。

　分岐トンネルとの接合部となっている本線トンネル内部に、補強用の仕切壁又は柱列が構築されている。

　本線トンネルの延長方向の異なる個所から分岐した複数の分岐トンネルが、地中で並行に並んで地上まで延びている。

　並行に並んで地上まで延びている複数の分岐トンネルによる複数の支線車路が、地上に上がった後にそれらの間の誘導車路により結ばれている。

　本線トンネルの延長方向の異なる個所から分岐する複数の分岐トンネルの分岐部と分岐部との間において、本線トンネル内部に駐車帯や付属設備スペースや非常用スペース等の付帯スペースが確保されている。

　本発明の第１の形態の分岐トンネルの構築方法は、本線トンネルの覆工の下部を撤去して本線トンネルの覆工の下部で分岐トンネルと接合し、該分岐トンネルは、その接合部から本線トンネルの直下をその延長方向に延びてから、本線トンネルより遠ざかるようにシールド掘進機で施工し、その後、本線トンネル内部の複数車線の本線車路のうちの少なくとも一つから分岐する支線車路を分岐トンネル内部に構築する。

　その具体的手法として次のような形態が考えられる。
　本線トンネルの覆工の下部を撤去して本線トンネルの覆工の直下に両側の土留め壁を構築した後、分岐トンネル用のシールド掘進機をこの両側の土留め壁の間から発進させる。

　又は、本線トンネルの覆工の下部を撤去して本線トンネルの覆工の直下に両側の土留め壁を構築した後、分岐トンネル用のシールド掘進機をこの両側の土留め壁の間に到達させる。

　或いは、本線トンネルの直下を地盤改良してから本線トンネルの覆工の下部を撤去して、本線トンネルの覆工下部に分岐トンネルを接合する。

　本発明の第２の形態の分岐トンネルの構築方法は、本線トンネルの覆工の側部外側を地盤改良した後、本線トンネルの覆工の側部を撤去して本線トンネルの側部で複数の分岐トンネルと接合し、これら分岐トンネルは、その接合部から側方へ離れて地上までの間を分岐トンネル同士が並行に並んで延びるようにシールド掘進機で施工し、その後、本線トンネル内部の複数車線の本線車路のうちの少なくとも一つから分岐する支線車路を各分岐トンネル内部に構築する。

　第１及び第２のいずれの形態の構築方法でも、本線トンネルの延長方向の異なる個所から分岐した複数の分岐トンネルが、地中で並行に並んで地上まで延びるように、各分岐トンネルをシールド掘進機で施工することができる。

　その好ましい具体的形態として、各単断面に分離可能な複断面シールド掘進機を用い、複数の分岐トンネルの並行に並ぶ部分は複断面シールド掘進機のままで施工し、互いに分岐する部分は、単断面に分離したシールド掘進機でそれぞれ施工する方法がある。

　本発明による効果を列挙すると次のとおりである。
（１）本線トンネルの断面力が過酷な部位を避けて、本線トンネルを開穴し、分岐トンネルを接合できるので、覆工が応力的に有利となり、地盤改良などの補助工法も最小限で良いので経済的になる。
（２）仕切り壁や柱を設けることにより、接合部の断面力を更に低減でき、車の通行や防災上でも安全性を低下させることが少ない。
（３）分岐部の本線トンネルにおいても拡幅する必要がなく、全線が外形一定のトンネルでよいので、品質、工程、工費、安全の面で有利である。
（４）出口用の分岐トンネルを通じて、更に前進することができるので、通常部分の許容交通量をほぼ確保でき、誤って出口車線に入った場合でもそのまま前進して本線にもどることができるので、事故の発生を抑止することが可能である。
（５）複数の分岐トンネルの出入り口と出入り口の間において、本線トンネル内の車線スペースに駐車帯や付属設備や非常用スペースを設けることができるので、メンテナスや事故の場合の非難場所を確保することができる。
（６）分岐トンネルの施工に、単断面に分離可能な複断面シールド機を用いることにより、分岐トンネルの構築が効率的に行える。

　次に、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

　図１及び図２は実施例１のトンネル分岐構造を示す。この実施例１では、本線トンネル１が、内部に複数車線の本線車路を形成できる大きさの横長楕円形断面ないし馬蹄形断面となっている。この本線トンネル１に対して、それよりも断面が小さい２本のランプトンネル、つまり分岐車線用トンネル２と合流車線用トンネル３（以下、これら両者を総称するときは「分岐トンネル」と言う）が、本線トンネル１の覆工１ａの下部から分岐している。この部分は、実質的に覆工１ａに対して最も応力負担が少ない。

　これら分岐トンネル２・３の本線トンネル１に対する分岐個所は、本線トンネル１の延長方向に離れており、そこから本線トンネル１の直下を傾斜しながら互いに反対向き、つまり互いに接近する方向に延びて地中で互いに並行に並び、そのまま地上まで延びている。

　本線トンネル１内部には、図２に示すように、覆工断面を上下に分ける水平な床版４がその下側の支持壁５で覆工１ａに支持して構築され、この床版４上には複数車線の本線車路６が区画されている。この例の本線車路６は、３車線と側道を有する幅員となっている。また、本線トンネル１において両分岐トンネル２・３との接合部と接合部との間の区間には、覆工１ａの上下に渡る仕切壁（又は柱列）１ｂが構築されている。この仕切壁（又は柱列）１ｂは左右の車線を区画するとともに、覆工内部の補強や左右の車線間の防炎・防火壁も兼ねる。

　各分岐トンネル２・３内部には、複数車線の本線車路６のうちの左側１車線から分岐する支線車路７が構築されている。すなわち、分岐車線用トンネル２による支線車路７は、本線車路６のうちの左側１車線６ａにおける床版４が徐々に下降傾斜し、更に分岐車線用トンネル２が本線トンネル１の覆工１ａの下部で下降傾斜しながら分岐して延びていることにより、この本線車路６のうちの左側１車線６ａから下降傾斜しながらその下方へと分岐している。これに対して、合流車線用トンネル３による支線車路７は、合流車線用トンネル３が分岐車線用トンネル２と分岐した後、本線トンネル１に向かって上昇傾斜しながら接近して本線トンネル１の覆工１ａの下部でこれと接合し、更にその接合部から本線車路６のうちの左側１車線（側道を含む）６ａにおける床版４が徐々に上昇傾斜していることにより、この本線車路６のうちの左側１車線６ａへその下から上昇傾斜しながら合流している。図１中において、６ｂは本線車路６の下層車線入口、６ｃは下層車線出口である。

　本線車路６のうちの左側１車線６ａは分岐・合流車線となるが、仕切壁（又は柱列）１ｂが存在するその一部区間は、駐車帯や付属設備スペースや非常用スペース等の付帯スペースとして利用できる。また、床版４の下側のスペースは非常通路や管理ダクトや共同溝などとして利用できる。

　両分岐トンネル２・３による支線車路７・７は、地上に出た直後に分岐しているが、その分岐直後に、それらの間の誘導車路８により結ばれており、この誘導車路８で一方から他方への車のＵターン走行が可能となっている。

　図３〜図４は、図１及び図２に示したような分岐トンネルを施工する施工例の手順を示す。
　図３の（Ａ）、（Ｂ）に示すように、本線トンネル１内部からその覆工１ａのインバート部の下側に、両側の土留め壁９を本線トンネル１に沿って施工した後、図４の（Ａ）、（Ｂ）に示すように、これら土留め壁９の間にシールド掘進機１０を到達させて分岐トンネル２・３をシールド施工する。土留め壁９との間は地盤改良により止水する。土留め壁９は、地中連続壁、柱列杭、高圧噴射改良体、鋼管矢板、鋼矢板など土留工の種類は問わない。また、土留め壁９をシールド掘進機１０で切削可能な材料（コンクリートやモルタルや樹脂補強部材など）とした場合には、土留め壁９の一部を切削して到達させることで、シールド掘進機１０と土留め壁９との間の地盤改良を省略できる。図５の（Ａ）、（Ｂ）に示すように、本線トンネル１の覆工１ａのインバート部から分岐トンネル２・３の覆工に至る間には、本線トンネル１から開削してコンクリート打設等により斜路部１１を構築する。本線トンネル１がシールドトンネルである場合には、必要部分のセグメントを撤去したり、必要に応じて防護工を行う。

　分岐トンネル２・３の覆工を進めながら、又はその完成後に、分岐トンネル２・３内に支線車路７を構築する。

　図６〜図８は、図１及び図２に示したような分岐トンネルを施工する他の施工例の手順を示す。
　図６の（Ａ）、（Ｂ）に示すように、本線トンネル１内部からその覆工１ａのインバート部の下側に、両側の土留め壁９を本線トンネル１に沿って施工し、図７の（Ａ）、（Ｂ）に示すように、これら土留め壁９の間に立坑１２を掘削して止水を兼ねた地盤改良１３を施した後、この立坑１２内からシールド掘進機１０を発進させ、図８の（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）に示すように分岐トンネル２・３をシールド施工して行く。本線トンネル１の覆工１ａのインバート部から分岐トンネル２・３の覆工に至る間（立坑背面部分）には、本線トンネル１から開削してコンクリート打設等により斜路部１１を構築する。

　図９及び図１０は、図１及び図２に示したような分岐トンネルを施工する変形例をそれぞれ示す。図９は土留め壁９を傾斜させて施工しても良いことを示し、分岐トンネル２・３と両側の土留め壁９との間には止水を兼ねる地盤改良１３を施す。その後、防護工を実施しながら、本線トンネル１のセグメント及び分岐セグメント２・３のセグメントを撤去した後、車線部分を構築する。なお、同図では片側の土留め壁９のみを傾斜させているが、両側を傾斜させても良く、また弧状としても構わない。

　図１０の例では、本線トンネル１の覆工１ａのインバート部の下側に地盤改良１４を施した後、その地盤改良部分でインバート部の覆工を撤去し、その上部に仮の地盤を形成し、分岐トンネル２・３を本線トンネル１に接合する。このようにすると、分岐トンネル２・３を本線トンネル１内により上部まで入り込ませることができる。しかし、地盤に状況によっては、より簡易な方法で接合を行うことができる。

　図１１及び図１２は実施例２のトンネル分岐構造を示す。この実施例２では、本線トンネル１（３車線と側道）に対して、それよりも断面が小さい分岐車線用と合流車線用の２本の分岐トンネル２・３が、本線トンネル１の覆工１ａの側部下方寄りから分岐している。分岐トンネル２・３が本線トンネル１と接合する開口部周辺の覆工は、一般部分に比して鋼材等により補強されている。その接合部を施工する際には、止水や覆工の補強を兼ねて周辺を予め地盤改良する。例えば、馬蹄形断面のトンネルの隅角部には大きな断面力が作用するが、トンネル下部は大部分を埋め戻したり、床版、非難施設、ダクトなどの付属構造物を設けたりするので、結果的に応力緩和対策が行われることになる。

　分岐トンネル２・３の本線トンネル１に対する分岐個所は、本線トンネル１の延長方向に離れており、そこから本線トンネル１の側方を互いに反対向き、つまり互いに接近する方向に延びて地中で互いに並行に並び、そのまま地上まで延びている。

　本線トンネル１内部には、実施例１と同様に、覆工断面を上下に分ける水平な床版４がその下側の支持壁５で覆工１ａに支持して構築され、この床版４上には複数車線の本線車路６が区画されている。また、本線トンネル１における両分岐トンネル２・３との接合部と接合部との間の区間には、覆工１ａの上下に渡る仕切壁（又は柱列）１ｂが構築されている。

　各分岐トンネル２・３内部には、複数車線の本線車路６のうちの２車線（分岐・合流車線）から分岐する支線車路７が構築され、分岐車線用トンネル２による支線車路７は、本線車路６のうち２車線６ａから曲線を描いてその側方へ分岐している。これに対して、合流車線用トンネル３による支線車路７は、曲線を描いて本線車路６のうちの左側車線６ａへ向かい、その側方から合流している。図１１中の符号６ｄは側道である。

　本線車路６のうちの左側２車線６ａは分岐・合流車線となるが、仕切壁（又は柱列）１ｂが存在するその一部区間は、駐車帯や付属設備スペースや非常用スペース等の付帯スペースとして利用できる。また、床版４の下側のスペースは非常通路や換気ダクトや共同溝などとして利用できる。

　実施例１の場合と同様に、両分岐トンネル２・３による支線車路７・７は、地上に出た直後に分岐しているが、その分岐直後に、それらの間の誘導車路８により結ばれており、この誘導車路８で一方から他方への車のＵターン走行が可能となっている。

　図１２では、分岐トンネル２・３による支線車路７が、本線車路６のうちの左側車線６ａに対して、それとほぼ同じ高さで水平に続いているが、図１３に示すように、下降傾斜して続くようにした方が分岐・合流時における車の走行がスムーズになる。

　図１４は実施例３のトンネル分岐構造を示す。この実施例３では、２本の分岐トンネル２・３を互いに並行のまま本線トンネル１の側部にほぼ直角に接合させ、その接合角部に地盤改良１５を施したものである。この場合、２本の分岐トンネル２・３が本線トンネル１に同一個所で接合されるため、補強を兼ねた仕切壁を本線トンネル１の横断方向にも設置することで、構造上の弱点なく充分に補強できる。また、本線車路６のうちの左側車線６ａと支線車路７との分岐・合流部分は急カーブになるので、この部分の路面１６は、減速走行をさせるために凹凸面とする。

　実施例１、２、３のいずれの場合も、図１５に示すように、各単断面に分離可能な複断面シールド掘進機を用い、分岐トンネル２・３の並行に並ぶ部分は複断面シールド掘進機のままで施工し、互いに分岐する部分は、単断面に分離したシールド掘進機１７・１８でそれぞれ施工することができる。

　上述した実施例では、本線トンネル１を横長楕円形断面ないし馬蹄形断面、分岐トンネル２・３を円形断面としたが、トンネル断面形状はこれに限定されるものではない。
　また、実施例では片側通行の３車線トンネルの例を挙げたが、２車線以上のトンネルや対面通行のトンネルにおいても同様な構造が適用できる。
　更に、分岐トンネルの組み合わせは、上り、下り２本の本線トンネルで構成さている場合、その組み合わせは任意にできる。

本発明の実施例１のトンネル構造を示す平面図である。 その横断面図である。 実施例１の分岐トンネルを施工する施工例の手順を示し、（Ａ）はトンネル軸方向の断面図、（Ｂ）はそのａ−ａ線の横断面図である。 同様の図で、（Ａ）はトンネル軸方向の断面図、（Ｂ）はそのｂ−ｂ線の横断面図である。 同様の図で、（Ａ）はトンネル軸方向の断面図、（Ｂ）はそのｃ−ｃ線の横断面図である。 実施例１の分岐トンネルを施工する他の施工例の手順を示し、（Ａ）はトンネル軸方向の断面図、（Ｂ）はそのａ−ａ線の横断面図である。 同様の図で、（Ａ）はトンネル軸方向の断面図、（Ｂ）はそのｂ−ｂ線の横断面図である。 同様の図で、（Ａ）はトンネル軸方向の断面図、（Ｂ）はそのｃ−ｃ線の横断面図、（Ｃ）はｄ−ｄ線の断面図である。 実施例１の分岐トンネルを施工する変形例の断面図である。 同じく変形例の断面図である。 本発明の実施例２のトンネル構造を示す平面図である。 その横断面図である。 図１２に示す構造の変形例を示す横断面図である。 本発明の実施例２のトンネル構造を示す平面図である。 各単断面に分離可能な複断面シールド掘進機を用いる施工例を示す斜視図である。

符号の説明

１　本線トンネル
１ａ　覆工
１ｂ　仕切壁（又は柱列）
２・３　分岐トンネル
４　床版
５　支持壁
６　本線車路
７　支線車路
８　誘導車路
９　土留め壁
１０　シールド掘進機
１１　斜路部
１２　立坑
１３・１４・１５　地盤改良
１６　凹凸面

Claims (15)

1. 　本線トンネルよりも断面積が小さい分岐トンネルが、本線トンネルの覆工の下部で本線トンネルと接合されて本線トンネルの直下をその延長方向に延びてから、本線トンネルより遠ざかっていることを特徴とするトンネル分岐構造。
2. 　本線トンネルがその内部に複数車線の本線車路を形成し、その本線車路のうちの少なくとも一つから分岐トンネルによる支線車路が分岐していることを特徴とする請求項１に記載のトンネル分岐構造。
3. 　内部に複数車線の本線車路を形成する本線トンネルに対して、該本線トンネルよりも断面積が小さい複数の分岐トンネルが、本線トンネルの覆工の側部で本線トンネルと接合され、そこから側方へ離れて分岐トンネル同士が地中を並行に並んで延び、本線車路のうちの少なくとも一つから各分岐トンネルによる支線車路が分岐していることを特徴とするトンネル分岐構造。
4. 　分岐トンネルによる支線車路が、本線トンネル内の本線車路から下降傾斜して延長していることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のトンネル分岐構造。
5. 　分岐トンネルとの接合部となっている本線トンネル内部に、補強用の仕切壁又は柱列が構築されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載のトンネル分岐構造。
6. 　本線トンネルの延長方向の異なる個所から分岐した複数の分岐トンネルが、地中で並行に並んで地上まで延びていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載のトンネル分岐構造。
7. 　並行に並んで地上まで延びている複数の分岐トンネルによる複数の支線車路が、地上に上がった後にそれらの間の誘導車路により結ばれていることを特徴とする請求項６に記載のトンネル分岐構造。
8. 　本線トンネルの延長方向の異なる個所から分岐する複数の分岐トンネルの分岐部と分岐部との間において、本線トンネル内部に駐車帯や付属設備スペースや非常用スペース等の付帯スペースが確保されていることを特徴とする請求項６又は７に記載のトンネル分岐構造。
9. 　本線トンネルよりも断面積が小さい分岐トンネルを構築する方法であって、本線トンネルの覆工の下部を撤去して本線トンネルの覆工の下部で分岐トンネルと接合し、該分岐トンネルは、その接合部から本線トンネルの直下をその延長方向に延びてから、本線トンネルより遠ざかるようにシールド掘進機で施工し、その後、本線トンネル内部の複数車線の本線車路のうちの少なくとも一つから分岐する支線車路を分岐トンネル内部に構築することを特徴とする分岐トンネルの構築方法。
10. 　本線トンネルの覆工の下部を撤去して本線トンネルの覆工の直下に両側の土留め壁を構築した後、分岐トンネル用のシールド掘進機をこの両側の土留め壁の間から発進させることを特徴とする請求項９に記載の分岐トンネルの構築方法。
11. 　本線トンネルの覆工の下部を撤去して本線トンネルの覆工の直下に両側の土留め壁を構築した後、分岐トンネル用のシールド掘進機をこの両側の土留め壁の間に到達させることを特徴とする請求項９に記載の分岐トンネルの構築方法。
12. 　本線トンネルの直下を地盤改良してから本線トンネルの覆工の下部を撤去して、本線トンネルの覆工下部に分岐トンネルを接合することを特徴とする請求項９に記載の分岐トンネルの構築方法。
13. 　本線トンネルよりも断面積が小さい分岐トンネルを構築する方法であって、本線トンネルの覆工の側部外側を地盤改良した後、本線トンネルの覆工の側部を撤去して本線トンネルの側部で複数の分岐トンネルと接合し、これら分岐トンネルは、その接合部から側方へ離れて地上までの間を分岐トンネル同士が並行に並んで延びるようにシールド掘進機で施工し、その後、本線トンネル内部の複数車線の本線車路のうちの少なくとも一つから分岐する支線車路を各分岐トンネル内部に構築することを特徴とする分岐トンネルの構築方法。
14. 　本線トンネルの延長方向の異なる個所から分岐した複数の分岐トンネルが、地中で並行に並んで地上まで延びるように、各分岐トンネルをシールド掘進機で施工することを特徴とする請求項９ないし１３のいずれかに記載の分岐トンネルの構築方法。
15. 　各単断面に分離可能な複断面シールド掘進機を用い、複数の分岐トンネルの並行に並ぶ部分は複断面シールド掘進機のままで施工し、互いに分岐する部分は、単断面に分離したシールド掘進機でそれぞれ施工することを特徴とする請求項１４に記載の分岐トンネルの構築方法。
    

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