JP2004074961A - 操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】２つのモータを備える操舵装置で、各モータで生じるトルクリップルに起因するモータトルク変動を抑制して振動を低減し、操舵フィーリングを向上し、制御性を高めた操舵装置を提供する。
【解決手段】本発明の操舵装置は、２つのモータ１９Ａ，１９Ｂで転舵輪１７を転舵するように構成され、２つのモータのそれぞれの駆動力は各モータに対応するギヤ機構２４Ａ，２４Ｂを介してステアリング系のラック軸１４に伝達される操舵装置であり、２つのモータのそれぞれの出力軸からラック軸への駆動力の伝達に関し２つのモータの位相が実質的に１８０度ずれるように構成される。
【選択図】　　　図６

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は操舵装置に関し、特に、ステアリング系に２つのモータを設け、２つのモータを動作させて転舵を行うように構成された操舵装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
操舵装置として電動パワーステアリング装置やステアバイワイヤシステムなどがある。例えば電動パワーステアリング装置は、自動車を運転中、運転者がステアリングホイール（操舵ハンドル）を操作するとき、モータを連動させて操舵力を補助する支援装置である。電動パワーステアリング装置では、運転者のハンドル操作によりステアリング軸に生じる操舵トルクを検出する操舵トルク検出部からの操舵トルク信号、および、車速を検出する車速検出部からの車速信号を利用し、モータ制御部（ＥＣＵ）の制御動作に基づいて補助操舵力を出力する支援用モータを駆動制御し、運転者の手動による操舵力を軽減している。モータ制御部の制御動作では、上記の操舵トルク信号と車速信号に基づきモータに通電するモータ電流の目標電流値を設定し、この目標電流値に係る信号（目標電流信号）と、モータに実際に流れるモータ電流を検出するモータ電流検出部からフィードバックされるモータ電流信号との差を求め、この偏差信号に対して比例・積分の補償処理（ＰＩ制御）を行い、モータを駆動制御する信号を発生させている。
【０００３】
従来では電動パワーステアリング装置は主に小型車用に開発されてきたが、特に近年、省燃費や車両制御範囲の拡大等の観点から大型車（２０００ｃｃクラス以上の乗用車等）にも装備する必要性が生じてきた。大型車に電動パワーステアリング装置を適用する場合には、車両重量が大きいため、１つのモータを用いる構成では、大きな補助力を出力する大型のモータが要求される。このため、モータのサイズが大きくなり、実車への取付けレイアウト性（搭載性）が悪化し、さらに規格品以外の専用の大型モータとそのモータ制御駆動部が必要となり、製作コストが上昇することになる。そこで、従来、上記のような大型車の電動パワーステアリング装置に適した構成として、２つの支援用モータを用いた構成が提案されている（特表２００１−５２５２９２号公報、特開２００１ー２６０９０８号公報、特開２００１−１５１１２５号公報等）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
２つのモータを用いて電動パワーステアリング装置を構成するときには次のような問題が提起される。
【０００５】
最初に、１つのモータを備えて構成された電動パワーステアリング装置の問題を考察する。通常、１つのモータを備えた電動パワーステアリング装置で、モータの出力軸は動力伝達機構であるギヤ機構を介してステアリング系と連結されている。このギヤ機構には様々な形式がある。代表的なものは、ピニオンギヤ軸に設けられた減速機、およびこの減速機に出力軸が連結されたモータというピニオンアシスト式電動パワーステアリング装置の構成である。ピニオンアシスト式電動パワーステアリング装置によれば、ラックギヤを備えたラック軸とそれを駆動するステアリングホイール軸に設けられたピニオンギヤとで構成されるラック・ピニオンのギアボックスにおいて、当該ピニオンギヤにモータと減速機を付設するような構成になっている。上記のピニオンギヤは減速機を介してモータによって駆動される。これにより、操舵力に応じたステアリング系の操舵力アシストが行われる。
【０００６】
上記の１つのモータを備える電動パワーステアリング装置において、ピニオンギヤとラックギヤから成るギヤ機構によれば、モータのトルクリップルが大きいと、当該トルクリップルがギヤ機構を経由してステアリング系での振動という形で現れ、操舵フィーリングを不良にする。またモータのトルクリップルが大きいと、モータの作動音が大きくなる。このため、当該電動パワーステアリング装置を装備した車両の商品性が低減することになる。
【０００７】
従って、ステアリング系の支援モータとして２つのモータを備えて成るピニオンアシスト式電動パワーステアリング装置の場合には、２つのモータのそれぞれが上記のラック・ピニオンギヤ機構を介してステアリング系と連結され、２つのモータのそれぞれが上記ギヤ機構を経由してステアリング系にモータトルクリップルに起因する振動を与えるので、上記の操舵フィーリングの不良およびモータ作動音はいっそう顕著になる。
【０００８】
上記の問題は２つモータを備える操舵装置に一般的に生じる問題である。また上記の問題は、ブラシレスモータおよびブラシ付きモータのいずれでも生じる問題である。
【０００９】
本発明の目的は、上記課題に鑑み、ステアリング系に２つのモータを備えて成る電動パワーステアリング装置等のごとき操舵装置において、各モータで生じるトルクリップルに起因するモータトルク変動を抑制してステアリング系における振動を低減し、操舵フィーリングを向上し、さらに制御性を高めた操舵装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段および作用】
本発明に係る操舵装置は上記目的を達成するために次の通り構成される。
【００１１】
第１の本発明に係る操舵装置（請求項１に対応）は、２つのモータで転舵輪を転舵するように構成され、２つのモータのそれぞれの駆動力は各モータに対応するギヤ機構を介してステアリング系のラック軸に伝達される操舵装置であり、２つのモータのそれぞれの出力軸からラック軸への駆動力の伝達に関し２つのモータの位相が実質的に１８０度ずれるように構成される。
【００１２】
上記の操舵装置によれば、同一性能の２つのモータを利用して転舵を行い、２つのモータの各々の電気的な位相に関する関係を１８０度ずらすようにすることにより、各モータにおいてトルクリップルが原因でトルク変動を生じたとしても、両端に転舵輪を備えるラック軸で当該トルク変動を逆位相になって相殺され、各モータのトルク変動を全体として抑制することが可能となる。
【００１３】
第２の本発明に係る操舵装置（請求項２に対応）は、第１の構成において、好ましくは、上記ギヤ機構はラック・ピニオンギヤ機構であり、２つのモータの出力軸のそれぞれに連結された２つのピニオンギヤとこれに対応するラックギヤとの間の噛合い関係において２つのピニオンギヤの間の位相を実質的に１８０度ずらしたことで特徴づけられる。ピニオンギヤの位相を１８０度ずらすと、各ピニオンギヤからラックギヤに伝達されるトルクの変動が逆位相となり、互いに相殺が生じ、モータトルク変動を抑制することが可能となる。
【００１４】
第３の本発明に係る操舵装置（請求項３に対応）は、第１の構成において、好ましくは、２つのモータの間で、一方のモータから生じるモータトルク変動に係る波形と、他方のモータから生じるモータトルク変動に係る波形が逆位相になるように設定されることで特徴づけられる。２モータ式の操舵装置における２つのモータの各々の駆動力の伝達系で、各伝達系にて生じるモータトルク変動が波形的に逆位相になるように設定されれば、モータトルク変動を抑制することが可能となる。
【００１５】
第４の本発明に係る操舵装置（請求項４に対応）は、上記の各構成において、好ましくは、２つのモータは手動操舵力を補助する電動パワーステアリング用支援モータである。２モータ式の電動パワーステアリング装置で、各モータのトルクリップルに起因するトルク変動を抑制すれば、電動パワーステアリング装置でのステアリング系における振動を低減し、操舵フィーリングを向上する。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の好適な実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１７】
なお以下の実施形態で説明される構成、形状、大きさおよび配置関係については本発明が理解・実施できる程度に概略的に示したものにすぎず、また数値および各構成要素の組成（材質）については例示にすぎない。従って本発明は、以下に説明される実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に示される技術的思想の範囲を逸脱しない限り様々な形態に変更することができる。
【００１８】
図１〜図５を参照して本発明に係る操舵装置の一例として電動パワーステアリング装置の代表的構成を説明する。図１は２モータ形式の電動パワーステアリング装置の基本的な構成部分（２モータのうち１つのモータのみを示している）を概念的に示す図であり、図２と図３はギヤボックスの内部構造の一例を示す断面図であり、図４と図５は２つのモータおよびギヤボックスを備えたラック軸の実際の装置の外観レイアウトを示す図である。
【００１９】
電動パワーステアリング装置１０は例えば乗用車両に装備される。電動パワーステアリング装置１０は、ステアリングホイール１１に連結されるステアリング軸１２等に対して補助用の操舵トルクを与えるように構成されている。ステアリング軸１２の上端はステアリングホイール１１に連結され、下端にはピニオンギヤ（またはピニオン）１３が取り付けられている。ここで、ステアリング軸１２の下端のピニオンギヤ１３を取りつけた部分をピニオン軸１２ａと呼ぶこととする。実際には、上側のステアリング軸１２と下側のピニオン軸１２ａとは図示しない自在継手で連結されている。ピニオンギヤ１３に対して、これに噛み合うラックギヤ１４ａを設けたラック軸１４が配置されている。ピニオンギヤ１３とラックギヤ１４ａによってラック・ピニオン機構１５が形成される。
【００２０】
ピニオン軸１２とラック軸１４の間で形成されるラック・ピニオン機構１５は第１のギアボックス２４Ａ内に収容されている。ギヤボックス２４Ａの外観は図４に示される。
【００２１】
ラック軸１４の両端にはタイロッド１６が設けられ、各タイロッド１６の外側端には前輪１７が取り付けられる。前輪１７は車両の転舵輪として機能する。
【００２２】
上記ピニオン軸１２に対しては、さらに、動力伝達機構１８を介して例えばブラシレスモータのモータ１９Ａが付設されている。動力伝達機構１８は、モータ１９の出力軸（ウォーム軸）１９Ａ−１に設けられたウォームギヤと、ピニオン軸１２ａに固定されたウォームホイールとによって構成される。動力伝達機構１８の具体的構成は後述される。動力伝達機構１８はギヤボックス２４Ａの中に組み込まれている。
【００２３】
また図１に示すように、ステアリング軸１２には操舵トルク検出部２０が設けられている。操舵トルク検出部２０は、運転者がステアリングホイール１１を操作することによって生じる操舵トルクをステアリング軸１２に加えたとき、ステアリング軸１２に加わる操舵トルクを検出する。操舵トルク検出部２０もギヤボックス２４Ａ内に組み込まれている。また２１は車両の車速を検出する車速検出部であり、２２はマイクロコンピュータ等を利用したコンピュータシステムで構成される制御装置（ＥＣＵ）である。制御装置２２は、操舵トルク検出部２０から出力される操舵トルク信号Ｔと車速検出部２１から出力される車速信号Ｖ等を取り入れ、操舵トルクや車速等に係る情報に基づいて、モータ１９Ａ等の回転動作を制御する駆動制御信号ＳＧ１を出力する。またモータ１９Ａ等にはモータ回転角検出部２３が付設されている。モータ回転角検出部２３の回転角（電気角）に係る信号ＳＧ２は制御装置２２に入力されている。
【００２４】
本実施形態に係る電動パワーステアリング装置では、モータ１９Ａと同一性能を有する他のモータ（図４等の１９Ｂ）が付設され、２モータ形式で構成されている。他のモータ１９Ｂは図４と図５に示されている。モータ１９Ｂは、モータ１９Ａと同じ構成を有し、制御装置２２によって制御される。
【００２５】
図２と図３を参照してギヤボックス２４Ａと動力伝達機構１８等の内部構造を具体的装置の一例として詳述する。図２は、モータ１９Ａを図１中左側から見てピニオン軸１２ａの軸線に沿って一部を断面とした側面図である。図３は図２中のＡ−Ａ線断面図である。
【００２６】
図２において、上記ギヤボックス２４Ａを形成するハウジング２４ａにおいてピニオン軸１２ａは２つの軸受け部４１，４２によって回転自在に支持されている。ハウジング２４ａの内部にはラック・ピニオン機構１５と動力伝達機構（減速機）１８が収納され、さらに上部には操舵トルク検出部２０が付設されている。ハウジング２４ａの上部開口はリッド４３で塞がれ、リッド４３はボルト４４で固定されている。ピニオン軸１２ａの下端部に設けられたピニオンギヤ１３は軸受け部４１，４２の間に位置している。ラック軸１４は、ラックガイド４５で案内され、かつ圧縮されたスプリング４６で付勢された当て部材４７でピニオンギヤ１３側へ押え付けられている。動力伝達機構１８は、モータ１９Ａの出力軸１９Ａ−１に結合される伝動軸（ウォーム軸）４８に固定されたウォームギヤ４９とピニオン軸１２ａに固定されたウォームホイール５０とによって形成される。上記の操舵トルク検出部２０は、ピニオン軸１２ａの周りに配置される操舵トルク検出センサ２０ａと、操舵トルク検出センサ２０ａから出力される検出信号を電気的に処理する電子回路部２０ｂとから構成されている。操舵トルク検出センサ２０ａはリッド４３に取り付けられている。
【００２７】
図３ではモータ１９Ａおよび制御装置２２の内部の具体的構成が明示される。モータ１９Ａは、回転軸５１に固定された永久磁石により成る回転子５２と、回転子５２の周囲に配置された固定子５４とを備える。固定子５４は固定子巻線５３を備える。回転軸５１は、２つの軸受け部５５，５６によって回転自在に支持される。回転軸５１の先部はモータ１９Ａの出力軸１９ａ（図１中の出力軸１９Ａ−１に対応）となっている。モータ１９Ａの出力軸１９ａは、トルクリミッタ５７を介して、回転動力が伝達されるように伝動軸４８に結合されている。伝動軸４８には前述の通りウォームギヤ４９が固定され、これに噛み合うウォームホイール５０が配置されている。回転軸５１の後端部には、モータ１９Ａの回転子５２の回転角（回転位置）を検出する前述のモータ回転角検出部（位置検出部）２３が設けられる。モータ回転角検出部２３は、回転軸５１に固定された回転子２３ａと、この回転子２３ａの回転角を磁気的な作用を利用して検出する検出素子２３ｂとから構成される。モータ回転角検出部２３には例えばレゾルバが用いられる。固定子５４の固定子巻線５３には３相交流であるモータ電流が供給される。以上のモータ１９Ａの構成要素は、モータケース５８の内部に配置されている。
【００２８】
制御装置２２は、モータ１９Ａのモータケース５８の外側に取り付けられた制御ボックス６１の内部に配置されている。制御装置２２は回路基板６２上に電子回路要素を取り付けて成る電子回路で構成される。電子回路要素としては１チップのマイクロコンピュータおよびその周辺回路、プリドライブ回路、ＦＥＴブリッジ回路、インバータ回路等である。制御装置２２からモータ１９Ａの固定子巻線５３に対してモータ電流（駆動制御信号ＳＧ１）が供給される。またモータ回転角検出部２３で検出された回転角信号ＳＧ２は制御装置２２に入力される。
【００２９】
上記の機械的な構成に基づいて、モータ１９Ａは、操舵トルクを補助する回転力（トルク）を出力し、この回転力を、動力伝達機構１８を経由して、ピニオン軸１２ａすなわちステアリング軸１２に与える。
【００３０】
上記のラック軸１４には、図４と図５に示すごとく、前述の第１のギヤボックス２４Ａに加えて、さらに第２のギヤボックス２４Ｂが設けられている。ギヤボックス２４Ｂには、第１のギヤボックス２４Ａと同様に、ラック軸１４に形成されたラックギヤと、このラックギヤに噛み合うピニオンギヤと、このピニオンギヤが固定されかつ回転自在に支持されたピニオン軸とが内蔵されている。上記の第２のギヤボックス２４Ｂには動力伝達機構１８を介して他のモータ１９Ｂが付設されている。モータ１９Ｂは、上記のモータ１９Ａと全く同一の構造および性能を有するモータである。モータ１９Ｂの出力軸は前述したように伝動軸（ウォーム軸）を有し、この伝動軸にはウォームギヤが設けられ、他方、上記ピニオン軸には、ウォームギヤに噛み合うウォームホイールが固定されている。以上の動力伝達機構１８の構成は前述した通りである。ギヤボックス２４Ｂの構成は基本的にギヤボックス２４Ａと同じ構成である。モータ１９Ｂが駆動されると、出力軸、ウォームギヤ、ウォームホイール、ピニオン軸、ピニオンギヤ、ラックギヤを介して駆動力がラック軸１４に伝達される。
【００３１】
以上のごとく本実施形態に係る電動パワーステアリング装置１０は、同一性能を有する２つのモータ１９Ａ，１９Ｂを支援用モータとして備え、手動操舵力のアシストを行うように構成されている。
【００３２】
上記において電動パワーステアリング装置１０は、通常のステアリング系の装置構成に対し、操舵トルク検出部２０、車速検出部２１、制御装置２２、第１と第２の２つのギヤボックス２４Ａ，２４Ｂ、２つのモータ１９Ａ，１９Ｂ、２つの動力伝達機構１８を付設することによって構成されている。
【００３３】
上記構成において、運転者がステアリングホイール１１を操作して自動車の走行運転中に走行方向の操舵を行うとき、ステアリング軸１２に加えられた操舵トルクに基づく回転力は下部のピニオン軸１２ａとラック・ピニオン機構１５を介してラック軸１４の軸方向の直線運動に変換され、さらにタイロッド１６を介して前輪１７の走行方向を変化（転舵）させようとする。このときにおいて、同時に、ピニオン軸１２ａに付設された操舵トルク検出部２０は、ステアリングホイール１１での運転者による操舵に応じた操舵トルクを検出して電気的な操舵トルク信号Ｔに変換し、この操舵トルク信号Ｔを制御装置２２へ出力する。また車速検出部２１は、車両の車速を検出して車速信号Ｖに変換し、この車速信号Ｖを制御装置２２へ出力する。制御装置２２は、操舵トルク信号Ｔおよび車速信号Ｖに基づいて２つのモータ１９Ａ，１９Ｂを駆動するためのモータ電流を発生する。このモータ電流によって駆動されるモータ１９Ａ，１９Ｂは、それぞれ、各動力伝達機構１８およびギヤボックス２４Ａ，２４Ｂを介して補助の操舵トルクをラック軸１４に作用させる。以上のごとく、２つのモータ１９Ａ，１９Ｂを駆動することにより、ステアリングホイール１１に加えられる運転者の操舵力を軽減する。
【００３４】
次に、前述の図４および図５と、図６および図７を参照して本実施形態の特徴的構成を説明する。図６は、ラック軸１４（中央部を切断し縦断面で示している）におけるギヤボックス２４Ａ，２４Ｂ内のラック・ピニオン機構１５，１１５の関係を示し、図７は第１および第２のラック・ピニオン機構１５，１１５のそれぞれに対応する２つのモータトルク変動特性（１），（２）と、それらが合成されたモータ変動トルク特性（３）とを示す。
【００３５】
図４および図５に示すごとくラック軸１４には軸方向の左右の２箇所にギヤボックス２４Ａ，２４Ｂが設けられている。ギヤボックス２４Ａはステアリング軸１２の下部のピニオン軸１２ａにつながる第１のギヤボックスである。ギヤボックス２４Ｂは２モータ式の電動パワーステアリング装置１０において第２のモータ１９Ｂを付設するための第２のギヤボックスである。ギヤボックス２４Ａ，２４Ｂのそれぞれには、動力伝達機構１８を介してモータ１９Ａ，１９Ｂが付設されている。両端部に転舵輪（前輪１７）を備えたラック軸１４には、２つのモータ１９Ａ，１９Ｂの回転駆動力によって補助操舵トルクが与えられるようになっている。ラック軸１４の２つのギヤボックス１９Ａ，１９Ｂにおけるピニオンギヤとラックギヤの関係を示すと、図６のごとくなる。
【００３６】
図６において、ラック軸１４には２つのギヤボックス２４Ａ，２４Ｂのそれぞれに対応する箇所にはラックギヤ１４ａ，１４ｂが形成されている。２つのラックギヤ１４ａ，１４ｂのそれぞれにはピニオンギヤ１３，１１３が噛み合っている。ピニオンギヤ１３は上記ピニオン軸１２ａに固定された第１のピニオンギヤであり、ピニオンギヤ１１３は第２のギアボックス２４Ｂ内に設けられたピニオン軸に固定された第２のピニオンギヤである。
【００３７】
図６に示すように、ラック軸１４の２つのラックギヤ１４ａ，１４ｂと、各ラックギヤに対応するピニオンギヤ１３，１１３との噛合い関係において、ピニオンギヤ１３，１１３は、それらの配置位置が位相的に実質的に１８０度、好ましくは厳密に１８０度ずれるように、取り付けられている。
【００３８】
具体的には、この例では、図６に示すように、第１のピニオンギヤ１３の歯底部がラックギヤ１４ａの歯頂部に対応するように位置しているとき、第２のピニオンギヤ１１３の歯頂部がラックギヤ１４ｂの歯底部に対応するように位置するように、配置位置の関係が設定されている。なお上記のギヤ歯の噛合い関係は一例であって、後述するごとく第１と第２のモータで発生するトルクリップルに起因するモータトルク変動がラック軸１４で相殺されるように、各モータトルク変動が逆位相（１８０度ずれる）になるごとく設定されればよい。
【００３９】
ラック軸１４のラックギヤ１４ａ，１４ｂとピニオンギヤ１３，１１３の位置関係を予め上記のように設定しておくと、図７の（１），（２）に示す特性５１，５２が生じる。図７の（１），（２）において、横軸は角度を示し、縦軸はトルク変動を示す。従って、２つのモータ１９Ａ，１９Ｂが作動してピニオンギヤ１３，１１３およびラックギヤ１４ａ，１４ｂを介してラック軸１４に動力が伝達されるとき、第１のギヤボックス２４Ａでの伝達トルクでは変動特性５１が生じ、第２のギヤボックス２４Ｂでの伝達トルクでは変動特性５２が生じる。ピニオンギヤ１３，１１３の配置関係に関して前述した関係を与えたため、変動特性５１の波形と変動特性５２の波形では位相が全く逆になっている。このため、図７（３）に示すように、ラック軸１４の全体において伝達されるトルクとしては、逆位相の変動波形５１，５２が互いに打ち消しあってトルクリップルが収束され、抑制されたトルク変動特性５３を得ることができることになる。この結果、振動のない補助操舵トルクを発生させることができる。
【００４０】
上記の実施形態によれば、電動パワーステアリング装置で同じ性能を有する２つのモータを利用して補助操舵トルクを発生させるようにしたため、各モータに対応するギヤボックス内のラック・ピニオン機構におけるピニオンギヤとラックギヤの位相関係を、２つのモータ間でほぼ１８０度ずらして逆位相とすることにより、各モータのトルクリップルをラック軸１４上で打ち消すことができ、振動や騒音をなくすことができる。
【００４１】
上記の実施形態では、第１と第２のギヤボックス２４Ａ，２４Ｂでのラック・ピニオン機構で２つのモータ１９Ａ，１９Ｂに関係する位相を１８０度ずらすようにしたが、これに限定されず、モータ内のロータとステータの関係等を調整することによりモータの位相を１８０度ずらすようにすることもできる。
【００４２】
【発明の効果】
以上の説明で明らかなように本発明によれば、２つのモータを操舵力アシスト用に備える操舵装置において２つのモータの位相を１８０度ずらすように構成したため、２つのモータの各々で生じるトルクリップルに起因するモータトルク変動を抑制し、ステアリング系における振動を低減し、操舵フィーリングを向上し、さらに制御性を高めることができる。また単体のモータごとのトルク変動を小さく押さえる必要がなくなり、コストをかけることなく、各モータの出力を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る２モータ形式の電動パワーステアリング装置の基本的構成（２モータのうち１つだけを示す）を模式的に示した構成図である。
【図２】図１中に示したギヤボックスの内部構造を示す縦断面図である。
【図３】図２におけるＡ−Ａ線断面図である。
【図４】２つのモータおよびギヤボックスを備えたラック軸の実際の装置の外観レイアウトを示す外観斜視図である。
【図５】図４に示した実際の装置を他の方向から示す外観図である。
【図６】ラック軸における２つのラック・ピニオン機構の関係を説明する図である。
【図７】図６で示された２つのラック・ピニオン機構によって生じるモータトルク変動の変化状態を説明する図である。
【符号の説明】
１０　　　　　　　電動パワーステアリング装置
１１　　　　　　　ステアリングホイール
１２　　　　　　　ステアリング軸
１２ａ　　　　　　ピニオン軸
１３　　　　　　　ピニオンギヤ
１４　　　　　　　ラック軸
１４ａ，１４ｂ　　ラックギヤ
１５　　　　　　　ラック・ピニオン機構
１９Ａ，１９Ｂ　　モータ
２２　　　　　　　制御装置
２４Ａ，２４Ｂ　　ギヤボックス
１１３　　　　　　ピニオンギヤ

Claims (4)

1. ２つのモータで転舵輪を転舵するように構成され、前記２つのモータのそれぞれの駆動力は各モータに対応するギヤ機構を介してステアリング系のラック軸に伝達される操舵装置において、
   前記２つのモータのそれぞれの出力軸から前記ラック軸への駆動力の伝達に関し前記２つのモータの位相が実質的に１８０度ずれていることを特徴とする操舵装置。
2. 前記ギヤ機構はラック・ピニオンギヤ機構であり、前記２つのモータの前記出力軸のそれぞれに連結された２つのピニオンギヤとこれに対応するラックギヤとの間の噛合い関係において前記２つのピニオンギヤの間の位相を実質的に１８０度ずらしたことを特徴とする請求項１記載の操舵装置。
3. 前記２つのモータの間で、一方の前記モータから生じるモータトルク変動に係る波形と、他方の前記モータから生じるモータトルク変動に係る波形が逆位相になるように設定されることを特徴とする請求項１記載の操舵装置。
4. 前記２つのモータは手動操舵力を補助する電動パワーステアリング用支援モータであることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の操舵装置。

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