JP2010193620A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】電動パワーステアリング装置の車両搭載性を改善する。
【解決手段】ウォーム軸(24)の外周に設けられたウォームギア(23)と、前記ウォームギアと噛合しているウォームホイール(22)とを備えたウォーム減速機構(20)、および前記ウォームギア減速機構を駆動させるための駆動機構(3)、を有しており、前記駆動機構は、前記ウォーム軸の両端部に設けられている、電動パワーステアリング装置(10)を提供する。
【選択図】図2
【解決手段】ウォーム軸(24)の外周に設けられたウォームギア(23)と、前記ウォームギアと噛合しているウォームホイール(22)とを備えたウォーム減速機構(20)、および前記ウォームギア減速機構を駆動させるための駆動機構(3)、を有しており、前記駆動機構は、前記ウォーム軸の両端部に設けられている、電動パワーステアリング装置(10)を提供する。
【選択図】図2
Description
本発明は、ウォーム減速機構の両端に各々電動モータを備える電動パワーステアリング装置に関するものである。
従来より、自動車等の車両のステアリング装置を電動モータの回転力で助勢する電動パワーステアリング装置が提案され、実用化されている。かかる電動パワーステアリング装置は、操向ハンドルの操作によりステアリングコラムに発生する操舵トルクを検出し、その検出信号に基づいて、コントロールユニットが電動モータを駆動制御して操向ハンドルの操舵力を補助するものである。
図8は、従来方式の電動パワーステアリング装置の電動モータ3およびウォーム減速機20を示すものである。ここでは、ウォーム軸24の一端に電動モータ3のロータ軸33が接続されており、さらにウォーム軸24の外周に設けられたウォームギア23とウォームホイール22とが噛合していることによって、電動モータ3からの駆動力が伝達されて操向ハンドルの操舵力が助勢されている。
また、ウォーム軸を2軸とし、各ウォーム軸の端部に各々電動モータを設けることによって(例えば、特許文献1参照)より大きな駆動力で走行ハンドルの操舵力を助勢する装置が提案されている。
ところで、従来方式の電動パワーステアリング装置においては、高出力化に伴い、当該装置を構成する電動モータなどが大型化してしまうという傾向があり、車両レイアウト上の問題から小型化が求められ、またモータの高出力化によって製造コストの低減が困難であった。
また、特許文献1に記載された電動パワーステアリング装置においては、減速機構が、ウォーム軸2つに対してモータ軸2つという構成であるため、本発明と比較して車両レイアウトが悪化し、また低コスト化が困難であるという問題があるだけでなく、回転時の振れやアンバランスさが生じる恐れがあった。
加えて、従来の電動パワーステアリング装置は、電動モータ及びその制御ユニットが各々単体であるため、制御ユニット等に異常が発生した際に、電動パワーステアリング装置自体が停止してしまう恐れがあった。
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、電動パワーステアリング装置の車両レイアウト性を向上させ、さらにドライバの運転時における操舵感を向上させることを目的とする。
前記目的を達成するために、本発明は、ウォーム軸の外周に設けられたウォームギアと前記ウォームギアと噛合するウォームホイールとを備えたウォーム減速機構、および前記ウォームギア減速機構を駆動させる駆動機構、を有しており、前記駆動機構は、前記ウォーム軸の両端部に設けられている、電動パワーステアリング装置、を提供する。
かかる構成を採用すると、ウォーム軸両端にそれぞれ電動モータを設けることによって、操舵アシスト力を高出力化しつつ、各々小型の電動モータを用いることで車両レイアウト性を向上させ、製造コストを低減させることが可能となる。
前記電動パワーステアリング装置において、前記駆動機構は前記ウォーム軸と同心のロータ軸を備えた電動モータであり、前記電動モータの前記ロータ軸は、前記ウォーム軸と一体形成されている、ように構成することができる。
かかる構成を採用すると、電動モータの回転変動や軸ずれにより生じる操舵感の悪化を防ぎ、低振動・低騒音の電動パワーステアリング装置を得ることが出来る。
前記電動パワーステアリング装置において、前記駆動機構は前記ウォーム軸と同心のロータ軸を備えた電動モータであり、前記電動モータの少なくとも一方の前記ロータ軸は、カップリングを用いて前記ウォーム軸に連結されている、ように構成することが出来る。
かかる構成を採用すると、汎用のモータを用いた製造が可能となることで製造コストが低減され、電動モータの回転変動や軸ずれにより生じる操舵感の悪化を防ぎ、低振動・低騒音の電動パワーステアリング装置を得ることが出来る。
前記電動パワーステアリング装置において、一方の電動モータの誘起電圧位相が、他方の電動モータの誘起電圧位相と異なる、ように構成することが出来る。
かかる構成を採用すると、ウォーム軸両端にそれぞれ電動モータを設けることによって、操舵アシスト力を高出力化しつつ、各々小型の電動モータを用いることで車両レイアウト性を向上させ、製造コストを低減させることが可能となる。さらに、一方の電動モータにより発生するトルクリップルを他方の電動モータにより発生するトルクリップルで相殺することができるので、ドライバの運転時における操舵感を向上させることも可能となる。
前記電動パワーステアリング装置において、前記一方の電動モータの誘起電圧位相が、他方の電動モータの誘起電圧位相と比較してトルクリップル周期の略N(Nは整数)+1/2倍ずれている、ように構成することが出来る。
かかる構成を採用すると、トルクリップルをより効率的に低減させるのみならず、高周波数化することも可能となり、ドライバの運転時における操舵感を向上させた電動パワーステアリング装置を得ることが出来る。
前記電動パワーステアリング装置において、各々の前記電動モータは、独立した制御系により同一回転方向にトルク制御される、ように構成することが出来る。
かかる構成を採用すると、一方の電動モータに対する制御に異常が生じた場合であっても他方の電動モータに対する制御が行えるので、操縦者にかかる操舵上の困難性を低減することが可能となる。
前記電動パワーステアリング装置において、各々の前記電動モータは、共通の制御系により同一回転方向にトルク制御される、ように構成することが出来る。
かかる構成を採用すると、部品点数の減少により、電動パワーステアリング装置の車両レイアウト性を向上させることが可能となる。
前記電動パワーステアリング装置において、前記独立した制御系の一方に異常を検知した場合に、操縦者に警告信号を送ると共に異常を検知した前記制御系に接続された前記電動モータの駆動電流を停止させ、異常を検知しなかった他方の前記制御系に接続された前記電動モータのみの制御・駆動によって、操舵補助を行う、ように構成することが出来る。
かかる構成を採用すると、一方の電動モータに対する制御に異常が生じた場合であっても他方の電動モータに対する制御が行えるので、操縦者にかかる操舵上の困難性を低減することが可能となる。
本発明によれば、高出力であっても小型化を実現し、操舵感に優れた電動パワーステアリング装置を提供することが出来る。さらに本発明によれば、制御ユニットに異常が発生した際にも安全に車両の操舵を行うことが出来る電動パワーステアリング装置を提供することが出来る。
以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置について説明する。
本実施形態に係るコラム式の電動パワーステアリング装置10は、図1に示すように、ステアリング系(ステアリングシャフト1、ハウジング2、ラック・ピニオン式運動変換機構5、ウォーム減速機構20等からなる構成)と、このステアリング系に操舵補助トルクを与えるパワーアシスト用の電動モータ3a及び3bと、トルクセンサ9と、を備えている。
ステアリングシャフト1は、ステアリング入力軸1aと、ステアリング出力軸1bと、を有しており、ハウジング2の内部に軸心回りに回転自在に支持されている。ハウジング2は、車室内部の所定位置に下部を前方に向けて傾斜した状態に固定されている。ステアリング入力軸1aは、その上端に、図示していないステアリングホイールが固定されることとなり、ステアリングホイールと同期回転する。
ステアリング入力軸1aとステアリング出力軸1bとは、トルクセンサ9のトーションバーを介して連結されている。ステアリングホイールからステアリング入力軸1aを経てステアリング出力軸1bに伝達される操舵トルクは、トルクセンサ9により検出される。そして、図示していない制御装置(ECU)が、検出された操舵トルクに基づいて電動モータ3aおよび3bの各々の出力を制御する。
ラック・ピニオン式運動変換機構5は、長手方向を車両の左右方向として車両前部のエンジンルーム内にほぼ水平に配置され軸方向に移動自在なラック軸6と、ラック軸6の軸心に対して斜めに支承されてラック軸6の歯部に噛合する歯部が設けられたピニオン軸7と、ラック軸6及びピニオン軸7を支承する筒状のケース8と、を有している。ラック・ピニオン式運動変換機構5のラック軸6の両端側に設けられた図示していないナックルには、前輪のホイールが取り付けられる。
ピニオン軸7とステアリング出力軸1bの下端とは、連結部材4で連結されている。また、ステアリング出力軸1bの軸方向の中間位置には、ウォーム減速機構20が配置され、このウォーム減速機構20を介して電動モータ3aおよび3bから、ステアリング出力軸1bに対して操舵補助トルクが付与される。
次に、本願発明にかかるウォーム減速機構および電動モータについて説明する。
図2は、本発明の第1実施例を示すものである。本実施例では、ウォーム軸受25によって回転可能に支持されたウォーム軸24の両端に、ギアボックス21に固定されて、電動モータ3aおよび3bが各々設けられており、各電動モータのロータ軸33a,bは、出力側ロータ軸受34a,b及び反出力側ロータ軸受35a,bで回転可能に支持されている。
各電動モータ3aおよび3bは、ウォーム減速機構20のウォームギア23に噛合しているウォームホイール22の回転に、補助トルクを付与するために用いられる。本実施例は、従来単一の電動モータで行ってきた補助トルク付与動作を、2つの電動モータ3aおよび3bで分担して行うことを特徴としており、必要とされる各モータの駆動力が略半分でよいことから各電動モータがより小型のものであってよく、結果として車両レイアウト上の自由度が向上する。加えて、用いられる各々の電動モータは、より安価なものが利用可能である。
ここで、各々のロータ軸33aおよび33bは、ウォーム軸24と一体形成されている。このように、電動パワーステアリング装置のモータ部とギア部とを一体化すること、即ち、モータ3aおよびモータ3bのロータ軸とウォーム減速機構20のウォーム軸とを同心とすることは、回転時の振れやアンバランスさを縮小し、それによって低振動・低騒音のEPSが実現される。
各電動モータ3aおよび3bの制御は、各々のモータ毎に設けられる独立した2つのECU(図示せず)によって、同一回転方向にトルク制御する方法によって行われ、それによってウォームギア22が回転駆動制御される。電動モータとして3相交流モータを用いる場合、各電動モータと対応するECUとが3相各々のパワーラインで接続されることとなる。モータの駆動に関して、一方のモータおよびECUにかかる3相接続ラインのうち任意の2相を入れ替えて接続したものを他方の3相接続ライン順序とすれば、両モータは逆方向に回転することとなり、それらモータをウォーム軸の両端に設けることで、ウォーム軸の同一回転方向制御が実現される。
本発明にかかる電動パワーステアリング装置では、独立した2系統の制御を行うECUの一方がトルクセンサ9や車速センサ(図示せず)等における異常を検知した場合、ドライバへ異常の発生を伝達するための警告信号を示すとともに、異常を検知した側の電動モータ3の駆動電流を停止させ、異常が検知されなかった側の電動モータの制御のみによって、操舵アシストを行うことができる。このように、各々の電動モータ3の制御を独立した2系統とすることによって、一方の異常が発生した電動モータ3が停止してしまうことにより電動パワーステアリング装置に必要とされる駆動力が得られなくなった場合であっても、他方の異常が発生していない電動モータ3は、依然として制御・駆動し続けることが可能である。この場合、片側の電動モータ3のみによる駆動力は、全体として必要とされる駆動力よりも小さくなってしまうかもしれないが、単一の電動モータのみで操舵補助トルクを付与しているがために、異常発生時に必要とされる制御・駆動力のすべてが失われてしまう場合と比較すると、瞬時に操縦者にかかる操舵上の困難性が低減されることとなる。
上述の通り、各電動モータ毎に独立したECUを設ける場合には、一方のECUに異常が生じた場合であっても、正常動作するECUのおかげで他方の電動モータが駆動制御可能であるという利点があるが、各々のECU毎に、駆動回路、電流検出回路、レゾルバ処理回路、フェールリレー、CPUなどが必要となるために、製造コストが上昇してしまうとともに、全体としての装置サイズも大きくなってしまう。よって、上述した2系統の制御装置は、1系統であっても良い。電動モータとして3相交流モータを用いる場合、各電動モータと共通する一つのECUとが3相のパワーラインで接続される。即ち、共通する一つのECUは、相毎に双方の電動モータへ接続されることとなるので、合計6本の接続ラインを有する。モータの駆動に関して、一方のモータにかかる3相接続ラインのうち任意の2相を入れ替えて接続したものを他方の3相接続ライン順序とすれば、両モータは逆方向に回転することとなり、それらモータをウォーム軸の両端に設けることで、ウォーム軸の同一回転方向制御が実現される。モータの回転位置検出に関しても、3相の回転位置検出ラインを同様に入れ替えればよい。以上のように、1系統の制御装置で電動モータ2個を駆動させることで、製造コストが低減され、装置レイアウト上の自由度が向上する。
電動モータ3aおよび3bを駆動させる際、各モータにおいて磁気飽和や電気子反作用に起因するトルクリップルが発生する。図6はモータ一個の場合のトルク値を示すグラフであり、トルクリップルとはトルク値の変動を意味する。図6によれば、電動モータとして3相交流モータを用いる場合、一般的には電気角1周期に対してトルクリップルが6回発生することが判る。ここで、モータで生じたトルクリップルは、コラム、ハンドルを通じてドライバに伝搬し、運転時の操舵感の悪化に繋がる恐れがある。
トルクリップルは、モータの構造が同一であれば概ねトルクに比例するので、トルクが略半分であればトルクリップルも略半分である。上述の如く、両モータを単純に逆回転させる場合には、各モータが全体として要求されるトルクに対して略半分のトルクしか発生させなくてよいので、各モータにて生じるトルクリップルも略半分になる。しかし、ウォーム軸24の両端にて電動モータ3aおよび3bの双方を同時に用いると、各モータにおけるトルクのみならずトルクリップルも合計されてしまい、例えば電動モータ3aおよび3bの誘起電圧位相が同一に設定されている場合には、結果的に双方のモータにて生じるトルクリップルの合計がモータ一つ分のそれと同じ値となってしまう。
図7は、上記問題を解決すべく、各々のモータの位相を、トルクリップル周期(360°÷6=60°)の半分、電気角にして30°ずらした場合の、合計トルクを示すグラフである。図7では、破線で示された電動モータ3aおよび3bのトルクが合計・相殺され、実線で示された合計トルクが生じている。当該合計トルクの変動である合計トルクリップルと、各電動モータのトルクリップルを比較すると、合計トルクリップルが、各電動モータトルクリップルの略1/2以下となっている。
図7を参照すると、図6に示した単一のモータでは電気角1周期に対して6回しか出現しなかったトルクリップルが、電気角1周期に対して12回出現している、即ち、周波数が倍になっていることがわかる。上述した様に、モータで生じたトルクリップルは、コラム、ハンドルを通じてドライバに伝搬し、運転時の操舵感の悪化の要因となる恐れがあるが、これらの伝達関数はローパスフィルタとしての性質を有しているので、高周波数成分を伝搬させにくい。つまり、本実施例の如く、各々のモータの位相を電気角にして30°ずらした場合、合計トルクリップル周波数が高くなることで、トルクリップルの大きさが低減されるのみならず、トルクリップル自体が伝搬されにくくなり、ドライバの運転時における操舵感の向上に大きく貢献する。
図7に示す如く、各々のモータの位相を電気角にして30°ずらすためには、両モータの誘起電圧の位相をずらす必要があるが、両モータのステータ位相が同一である場合、ロータの組み付け位置を電気角にして30°分ずらせば良く、ロータ位置が同一である場合には、ステータの取り付け位置を電気角にして30°分ずらせばよい。なお、本実施例では両モータの電気角を30°ずらす場合について説明したが、トルクリップルを低減させるためには、一方のトルクの最大値がもう一方のトルクの最小値と重なるような設定であればよく、例えばトルクリップルの周期のN+1/2倍(Nは整数)の角度であることが好ましい。
また、2つの電動モータ3aおよび3bが必ずしも同一のものである必要はなく、例えば、モータ3aのトルクがモータ3bのトルクより大きくてもよい。この場合、トルクの大きなモータ3aとしては、車種が異なっても常に同一のものを使用することとし、大量生産によりコスト低減を図ることが可能となり、車種による必要合計トルクの調整は、トルクの異なるモータ3bを任意に選択・変更することにより可能である。ここで、先に説明したように、同一のモータでなければ、周期をずらしてトルクリップルを効果的に相殺させることは困難であるが、例えばトルクの異なるモータ3bのスキュー角度を調整することでモータBのトルクリップルのみを意図的に増減させて、モータAのトルクリップルと同等になるように調整すればよい。この調整を行うことにより、両モータを同型のものとしたときと同様のトルクリップル低減効果が得られる。
図3は、第1実施例の変形例を示すものであり、以下第1実施例と同一の構成要素については、同一の符号を付すとともにその説明を省略する。
本変形例では、ウォーム軸24と一体形成された各々のロータ軸33a,bが、電動モータ3内部でロータ32と接続されているのみで、図2で示す第1実施例のように、出力側ロータ軸受34若しくは反出力側ロータ軸受35によっては回転可能に支持されていない。この構成は、各ロータ軸33a,bと一体形成されているウォーム軸24がギアボックス21内に設けられているウォーム軸受25によって回転可能に支持されていることによって可能となっており、各電動モータ3aおよび3bの内部に軸受を設けなくてもよいことで、モータのロータ軸方向の更なる小型化が可能となり、ロータ軸33とロータ軸受34,35との軸受部における接触がなくなることで、EPSをさらに低振動・低騒音とすることを可能とする。
図4は、本発明の第2実施例を示すものである。以下第1実施例と同一の構成要素については、同一の符号を付すとともにその説明を省略する。
上述の通り、ウォーム減速機構20において、ロータ軸33とウォーム軸24とは一体形成されることが好ましいが、各電動モータ3のロータ軸33とウォーム減速機構20のウォーム軸24との連結の一方又は双方は、製造の容易性の観点から、カップリング36等の締結手段を用いて実現されても良い。この場合、ウォーム軸24とロータ軸33の締結に用いるカップリング36には、金属または弾性体等を用いることが可能であるが、2つの回転体を同心に固定できるものであれば、その他の締結手段が用いられても良い。この実施例によれば、ウォーム軸両端に設けられる電動モータのうち、双方若しくは片方の電動モータとして汎用品を用いることも可能であり、本発明の電動パワーステアリング装置の製造を安価かつ容易にする。また、トルクの異なる二つのモータを用いる場合、一方のモータとして同一のものを使用し大量生産によりコスト低減を図りつつ、他方のモータを任意に選択・変更して車種による必要合計トルクの調整を行うことがより容易になる。
図5は、第2実施例の変形例を示すものであり、以下第2実施例と同一の構成要素については、同一の符号を付すとともにその説明を省略する。
本実施例では、ウォーム軸24とロータ軸33の連結がカップリング36によってなされている側に設けられた電動モータ3b内部のロータ軸受35が、反出力側35bについてのみ設けられている。この構成によれば、図3に示した実施例と同様に、電動モータのロータ軸方向における更なる小型化が可能となるのみならず、軸受との接触がなくなることによって、低振動・低騒音のEPSを得ることが可能となる。図3に示した実施例と本実施例とは、前者がウォーム軸の双方が一体形成されており、後者は一方のみがカップリング36による接続となっている、という相違点を有している。ここで、本実施例のカップリング36側に設置された電動モータ3bには出力側ロータ軸受34が存在しないものの、反出力側ロータ軸受35は存在している。即ち、本発明にかかるコントロールユニットを製造するにあたっては、ウォーム軸24とロータ軸33の接続方法を勘案し、装置全体の剛性をふまえて、最適構造の電動モータを選択すればよい。
なお、上記実施例および変形例は、本発明を説明するための例示であり、本発明をこれに限定するものではなく、その要旨を逸脱しない限り各種構成部品を適宜設計することができることはいうまでもない。
1 ……ステアリングシャフト
2 ……ハウジング
3a,b……電動モータ
4 ……連結部材
5 ……ラックアンド・ピニオン式運動変換機構
6 ……ラック軸
7 ……ピニオン軸
8 ……ケース
9 ……制御基板
10……電動パワーステアリング装置
20……ウォーム減速機構
21……ギアボックス
22……ウォームホイール
23……ウォームギア
24……ウォーム軸
25……ウォーム軸受
32……ロータ
33a,b……ロータ軸
34a,b……出力側ロータ軸受
35a,b……反出力側ロータ軸受
36……カップリング
37……ステータ
2 ……ハウジング
3a,b……電動モータ
4 ……連結部材
5 ……ラックアンド・ピニオン式運動変換機構
6 ……ラック軸
7 ……ピニオン軸
8 ……ケース
9 ……制御基板
10……電動パワーステアリング装置
20……ウォーム減速機構
21……ギアボックス
22……ウォームホイール
23……ウォームギア
24……ウォーム軸
25……ウォーム軸受
32……ロータ
33a,b……ロータ軸
34a,b……出力側ロータ軸受
35a,b……反出力側ロータ軸受
36……カップリング
37……ステータ
Claims (8)
- ウォーム軸の外周に設けられたウォームギアと前記ウォームギアと噛合するウォームホイールとを備えたウォーム減速機構、および前記ウォームギア減速機構を駆動させる駆動機構、を有しており、
前記駆動機構は、前記ウォーム軸の両端部に設けられている
電動パワーステアリング装置。 - 前記駆動機構は前記ウォーム軸と同心のロータ軸を備えた電動モータであり、
前記電動モータの前記ロータ軸は、前記ウォーム軸と一体形成されている
請求項1に記載の電動パワーステアリング装置。 - 前記駆動機構は前記ウォーム軸と同心のロータ軸を備えた電動モータであり、
少なくとも一方の前記電動モータの前記ロータ軸は、カップリングを用いて前記ウォーム軸に連結されている
請求項1に記載の電動パワーステアリング装置。 - 一方の電動モータの誘起電圧位相が、他方の電動モータの誘起電圧位相と異なる
請求項2又は3に記載の電動パワーステアリング装置。 - 前記一方の電動モータの誘起電圧位相が、前記他方の電動モータの誘起電圧位相と比較してトルクリップル周期の略N(Nは整数)+1/2倍分ずれている
請求項4記載の電動パワーステアリング装置。 - 各々の前記電動モータは、独立した制御系により同一回転方向にトルク制御される
請求項2乃至5の何れかに記載の電動パワーステアリング装置。 - 各々の前記電動モータは、共通の制御系により同一回転方向にトルク制御される
請求項2乃至5の何れかに記載の電動パワーステアリング装置。 - 前記独立した制御系の一方に異常を検知した場合に、操縦者に警告信号を送ると共に異常を検知した前記制御系に接続された前記電動モータの駆動電流を停止させ、異常を検知しなかった他方の前記制御系に接続された前記電動モータのみの制御・駆動によって、操舵補助を行う
請求項6に記載の電動パワーステアリング装置。
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2011183941A (ja) * | 2010-03-09 | 2011-09-22 | Kyb Co Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
JP2012192787A (ja) * | 2011-03-15 | 2012-10-11 | Jtekt Corp | アクチュエータ及び電動パワーステアリング装置 |
CN109606465A (zh) * | 2019-02-02 | 2019-04-12 | 北京奥特尼克科技有限公司 | 一种高级自动驾驶用具备冗余电机的电液转向器 |
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2009
- 2009-02-18 JP JP2009035328A patent/JP2010193620A/ja active Pending
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