JP2003510531A - 車両ブレーキ用の締め付け装置 - Google Patents

車両ブレーキ用の締め付け装置

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JP2003510531A JP2001525108A JP2001525108A JP2003510531A JP 2003510531 A JP2003510531 A JP 2003510531A JP 2001525108 A JP2001525108 A JP 2001525108A JP 2001525108 A JP2001525108 A JP 2001525108A JP 2003510531 A JP2003510531 A JP 2003510531A
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Abstract

(57)【要約】 車両ブレーキを締め、かつ／または緩めるための制動力発生装置（６）と、該制動力発生装置（６）から放出されるエネルギをブレーキ締め付け運動へと変換するための制動力変換装置（６０）とを有する、車両ブレーキ用の締め付け装置、特に軌道車用の締め付け装置（２）であって、好適には軌道車用のディスクブレーキ用の締め付け装置であって、上記制動力変換装置（６０）は、ゼロより大きく、最大制動力未満である規定のブレーキ締め付け力の値を発生するために前記制動力発生装置（６）によって制動時に加えられる力がゼロであるように構成されることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】 本発明は特許請求の範囲第１項の前文に記載の車両ブレーキ用の締め付け装置
、特に軌道車用の締め付け装置に関する。
【０００２】 この種類の締め付け装置はドイツ特許明細書第１９５１４４６３Ｃ号から公知
である。
【０００３】 上記の文献には、空気圧作動ブレーキとばね付勢された固定ブレーキとの組合
せが記載されている。ばね付勢装置は、ばね付勢ブレーキシリンダの完全なエア
抜きを経て挿入される。
【０００４】 欧州特許明細書第０１２５８７３Ｂ１号は、ばね付勢装置を締め付けるための
電動駆動装置を有するブレーキアクチュエータを記載している。ばね付勢作動式
ブレーキの場合は最大締め付け力を移動可能な弾性ストッパによって調整可能で
ある。
【０００５】 更に欧州特許明細書第０６９３６３３Ａ２号から、締め付け力が２つの磁石の
配置によって発生される永久磁石ブレーキが公知である。双方の磁力は増減が可
能である。
【０００６】 更に米国特許明細書第５６２００７７号は、ばね付勢装置を締め付けるために
電動モータが使用されるばね付勢作動ブレーキを記載している。ブレーキアクチ
ュエータとしての電動モータ、およびばね付勢装置は電気作動可能な継手装置を
介して互いに連結されている。ばね付勢装置を有するブレーキアクチュエータは
、ばねの圧縮によって緩め位置が達成されるように動作する。しかし、スピンド
ルは一方向、すなわちばねの締め付け方向にしか作用しない。ブレーキがばね作
動式であり、かつブレーキを緩め、もしくはばねを圧縮するために電気エネルギ
ーを要するように構成することで、ブレーキの「フェールセーフ機構」が達成さ
れる。
【０００７】 現在は基本的に、軌道車の分野では２つの車輪ブレーキ系統が採用されている
。すなわち、空気圧式ブレーキ系統（これには電気空気圧式系統および真空ブレ
ーキをも含めることができる）、および（電気）油圧式ブレーキ系統である。純
然たる電気機械式ブレーキ系統は、これまで市場ではさしたる規模では普及して
いなかった。
【０００８】 双方の技術は、ともに力の発生は、一般に一つの作用方向しか持たないシリン
ダ内のピストンによって実現される。ピストンの戻りは、ブレーキロッドの弾性
変形によって発生する力により、また、更に最終位置への到達をも保証する戻り
ばねにより行われる。ダブルシリンダを有する（すなわち二つの作用方向を実現
するためにピストンの両側に、場合によっては圧縮構造を有する）特殊な構造は
特にコスト上の理由から実施できなかった。
【０００９】 一つの作用方向しか持たないピストンを好適に採用することによって、更にブ
レーキ系統の構成に際して能動的な、または受動的なブレーキ系統が実現される
。しかしこのような系統は高性能の駆動装置、もしくは電気機械的な系統の場合
は対応する大型のモータの使用が前提となる。その上、受動的な系統の場合は極
めて大きい調整ばねが必要である。
【００１０】 供給系統遮断の場合の局部的なエネルギ蓄積は、空気圧系統の場合は圧縮空気
タンク内で、または油圧系統の場合は適宜の油タンク内で、および電気機械系統
の場合は補助バッテリ、または予備の電源によって行われる。受動的な系統では
、補助的にばねに蓄積されたエネルギによる一度だけの締め付けが可能である。
【００１１】 能動的なブレーキ系統の場合は、最大の制動力でブレーキをかけた場合には最
大の作動力が加えられなければならず、一方、受動的なブレーキ系統の場合には
緩めるためにフルの作動力が加えられる。
【００１２】 このような背景から、本発明の目的は能動的に作動するブレーキ系統並びに受
動的に作動するブレーキ系統と比較して、制動力発生装置および制動力変換装置
の寸法を大幅に縮小できるような締め付け装置を製造することにある。
【００１３】 本発明は上記の目的を特許請求の範囲第１項の内容によって達成する。
【００１４】 この場合、従来の技術とは対照的に、制動力変換装置は、ゼロより大きく、最
大制動力未満である規定のブレーキ締め付け力の値を発生するために前記制動力
発生装置によって制動時に加えられる力がゼロであるように構成されている。し
たがって、規定の作動点では、もしくはブレーキ締め付け力の値がゼロと最大制
動力との間にある場合は制動力発生装置は作動しない。むしろ、このような作動
点では制動力はエネルギ蓄積装置（たとえば、ばね）によってのみ発生する。一
方、ばね力−制動力発生のこの「ゼロ点」は純然たる受動的系統の場合のような
最大制動力の際にはない。むしろ最大の制動力を発生するために補足的に制動力
（およびエネルギ）発生装置が作動する。より小さい制動力を発生するために、
制動力発生装置は、いわば「制動力軽減装置」としてエネルギ蓄積装置の力、も
しくはばね力に反対に作用する。
【００１５】 従って従来の技術により公知であるものとは異なり、制動力発生装置は双方の
負荷方向、すなわち最大制動力を加えるためも、またブレーキを緩めるためにも
用いられる。駆動装置もしくは制動力発生装置ををオフにした場合でも、例えば
中程度の制動力を加えるように制動力変換装置を構成することによって、最大の
制動力に、またはブレーキ緩め位置に調整するためには、一種の「支援された駆
動装置」だけが必要である。駆動装置（電気機械系統の場合は電動モータ）は、
緩める場合はばね力を減少させ、ブレーキ作動時はブレーキ締め付け力とばね力
との力が平衡に達した後に制動力をさらに増大させるために使用される。それに
よって駆動装置は一種の「双方向原理」に基づいて作動する。それによってこの
系統は受動的なブレーキ系統の重要な利点と、能動的なブレーキ系統の利点とを
組合わせる。ゼロ点移動機能を備えた本発明の系統も受動的なブレーキ系統と同
様にフェールセーフ系統を実現する。他方、ブレーキを締め付けるための蓄積ば
ねは、純然たる受動的なブレーキ系統の場合よりも明らかに小型に実施できる。
電気的駆動の場合は本発明によって、ばねもその締め付けおよび駆動モータも寸
法を半分にまで縮小できるが、しかしその場合は前記の利点が荷重衝撃係数の増
大、ブレーキ故障時の一定の残留制動力のプリセット、パーキングブレーキ、お
よび緩やかなばね特性によって随時にまた継続的に少なくなることがある。
【００１６】 他方、駆動装置は能動的なブレーキ系統の場合とは異なり制動力を、それ単独
で発生しなくてもよいので、駆動装置ならびに駆動系の寸法を純然たる能動系統
よりも小さくすることができる。
【００１７】 最後に本発明の他の利点は更に、本発明によって（特に従属クレーム第２項か
ら第４項により）中程度の制動力の領域での制御動作が僅かな調整エネルギーし
か必要としないことに認められる。
【００１８】 従属クレーム第２項から第４項はそれぞれ本発明の好適な構成を記載している
（ゼロ点は２５％ないし７５％、または４０％ないし６０％、または約５０％）
。確実な戻り範囲としては（例えば電気的エネルギの停止の場合）、最大制動力
の５０％の制動力で充分である場合が多いであろう。ゼロ点は基本的に自由に選
択することができ、この場合専門家は用途に応じたそのつどの安全性基準（すな
わち車両および距離パラメータ）に準拠させることができる。そこで専門家は例
えば勾配の多い区間がある都市用の市電ブレーキ系統を設計する場合に、充分な
ブレーキ残量を実現するためのゼロ点を、市電系統が勾配の多い区間をほとんど
持たない都市の場合よりも数パーセント「高く」設定する。
【００１９】 特に好適には制動力発生装置として、本発明によって特にコンパクトに構成可
能である電動モータが使用される。しかし、その代替として、制動力発生装置が
（２つの動作方向に作用する）油圧式、または空気圧式のブレーキシリンダであ
るか、または一方向または双方向に作用する別のユニットであることも考えられ
る。
【００２０】 エネルギ蓄積装置としては、それぞればね、またはばねパケットを備えること
が好適である。これは好適には、制動力発生装置が作動していない場合に規定の
、特に中程度の制動力を発生可能であるように構成され、かつ制動力変換装置お
よび制動力発生装置と相互に調整される。特に、電動モータおよびばね、もしく
はばねパケットは、 ばねまたはばねパケットが単独で最小制動力と最大制動力（動作ゼロ点）の間
の規定の制動力値を発生し、 力が追加されるとばねおよび電動モータが動作ゼロ点である規定の制動力より
大きく制動力を発生し、かつ、 力が軽減されるとばねおよび電動モータが動作ゼロ点未満の制動力を発生する
ように互いに調整されている。
【００２１】 本発明のその他の有利な実施態様はその他の従属クレームに記載されている。
【００２２】 次に本発明を実施形態に基づいて図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２３】 図１は起動車ディスクブレーキ４用の締め付け装置２を示す。締め付け装置２
は（モータブレーキ６’を取り付けた）電動モータ６として形成された制動力発
生装置を含んでおり、電動モータの駆動軸８（または電動モータ６に連結された
ギヤの駆動軸）は歯付きベルト１０を介して、（ニードル）軸受１６によってス
ピンドルスリーブ１４に対して回動自在に多段スピンドルスリーブ１４上に取り
付けられているピニオン１２を駆動する。
【００２４】 ピニオン１２の軸方向の前端には電源１９を備えた電磁ギヤ継手１８が固定さ
れ、これもスピンドルスリーブ１４の軸方向の端部に固定されている。電動モー
タ６が、ひいては歯付きベルト１０を介してピニオン１２が回転すると、電磁・
歯継手１８が閉じている場合はスピンドルスリーブ１４は共回転する。これに対
して電磁ギヤ継手が開いている場合は、歯車１２はスピンドルスリーブ１４上を
自由に回転する。
【００２５】 特に図２および図３が明らかに示すように、スピンドルスリーブ１４はボルト
もしくは「より好適には」軸２０上に固定されており、その軸方向端部は玉軸受
２２によって、（セグメント２６ａおよび２６ｂを有する）ツーピースのブレー
キフレーム（もしくは「サドル」）２６の開口部２４内に回動不能に取り付けら
れたスリーブ２３内に回動自在に取り付けられている。開口部２４内にはカバー
２８がねじ止めされ、このカバーは（例えばブレーキを緩めるために）スピンド
ルを手動調整するため緩めナット３０にアクセスできるようにするものである。
【００２６】 ピニオン１２の、カバー２８とは反対側の軸方向の第２の端面はスピンドル１
４の軸方向に拡張する段１４’に隣接しており、この段１４’の外周はブレーキ
フレーム２６に接触して内向きに形成されたブレーキフレーム２６の中空円筒状
のフレーム突起部２６ｃに係合し、ころ軸受３２によって前記フレーム突起部２
６ｃ内に回動自在に取り付けられている。
【００２７】 ボルトもしくは軸２０の第２の軸方向端部はフレーム突起部２６ｃの軸方向の
端面を越えて延びている。段１４’の端部領域の中空円筒状の内壁と、内向きの
フレーム突起部２６’の内壁とは、軸方向に移動可能な外スリーブ３４の端部の
中空円筒状の受けを形成している。スリーブ３４の軸方向の開口部にはスピンド
ルナット３６が回動不能に挿入されており、このスピンドルナットはこの領域に
外ねじを備えたボルト２０に取り付けられている（ここでは例えば回転ウォーム
歯車が実施可能である）。
【００２８】 ハウジング突起部２６ｃとスリーブ３４の皿状突起３４’との間にはばねパケ
ット３８が配置されている。スリーブ突起部３４’のばねパケット３８とは反対
側の端面にも縦穴４１を有するアイ４０が形成されており、このアイに偏心装置
４６の偏心レバー４４の端部と連結されたボルト４２が嵌合する。偏心装置偏心
軸を有し、二股レバー４９ａに枢着されており、この二股レバーは第２の二股レ
バー４９ｂとともにブレーキキャリパ５０を形成する。二股レバー４９の端部に
はそれぞれ、ブレーキディスク５６の軸方向に移動可能なブレーキパッド５４を
備えたパッドホルダ５２が配置されている。二股レバー４９のブレーキパッド５
４とは反対側の端部は、好適には電気作動式に構成され、力センサおよび非常緩
め装置（図示せず）を含むプランジャ調整装置５８を介して互いに連結されてい
る。
【００２９】 ブレーキの機能は図１から図３の組合せから明らかである。図１は緩め位置を
示し、図２は中程度の制動力を有するブレーキ位置を示し、または図３は最大制
動力を有するブレーキ位置を示す。中程度のブレーキ位置はばね力だけによって
達成される。
【００３０】 電動モータ６は制動力発生装置を形成し、その「後ろ」もしくは電動モータ６
からブレーキディスク５６までの動力伝達経路の別の部品は制動力変換装置６０
を形成する。ばねパケット３８は、これも同様に制動力を発生するために使用さ
れるエネルギ蓄積装置を形成する。
【００３１】 図の通り、制動力が増大するとばねパケット３８は緩む。その際にばねパケッ
トは、中程度の制動力を加える場合にはモータ６の給電が必要ないように構成さ
れている。これに対して緩め位置を達成し、かつ最大制動力を達成するには、伝
動モータ６はそれぞれ反対の回転方向に回転し、それによってスピンドルスリー
ブ１４、ボルト２０、およびスリーブ３４からなるリニア駆動装置の軸方向の長
さを調整する。同様にリニア駆動装置の長さの変化によって偏心装置４６も調整
され、ひいてはブレーキキャリパ５０が開閉される。
【００３２】 図４でＣ−軸はアクチュエータによって加えられる力を示し、Ｂ−軸はブレー
キシューに加わる力を示す。曲線Ｂ１は受動的ブレーキ系統の特性を示し、曲線
Ｂ２は能動的ブレーキ系統の特性を示し、また曲線Ｂ３は本発明のブレーキ系統
の好適な調整（中心ゼロ点）を示す。これに対して曲線Ｂ４は偏心したゼロ点移
動を示す。この場合、ゼロ点は最大制動力の約７０％の位置にあるので、この系
統は受動的なブレーキ系統の構成の方によく似ている（制動力発生装置が停止し
た場合にばねがより強く、もしくは制動力がより強い）。最大制動力の場合に駆
動装置がゼロ・ニュートンの力を発生する受動的な制動系統は例えば標準軌間の
分野で採用され、また最大制動力の場合に駆動装置が最大の力を発生する能動的
ブレーキ系統は地下鉄の分野で採用される。これに対して本発明によれば蓄積ば
ね３８だけで中程度の制動力が加えられる。
【００３３】 図１の種類の実際の実施形態では、偏心軸駆動装置の変速比は例えば１／１０
ないし１／１５である。この実施形態では、アクチュエータの全体の力は約数ｋ
Ｎ（キロニュートン）であり、その結果、ブレーキディスクには数倍の力の最大
制動力が生ずる。移動したゼロ点はばね力と制動力がほぼ平衡する位置になる。
【００３４】 最後に図５はスピンドル断面での力を示す（曲線１；図１のＡ−Ａ線を参照）
。印加ストロークでは力は数ｋＮであり、ブレーキストロークでは力は低下し、
数ｃｍ（センチメートル）のスピンドルストロークではスピンドルストロークが
増加した場合に負の領域へと移行するように力の値は０Ｎ（ゼロニュートン）に
達する。同じく、ばね力（曲線２）、ブレーキストローク中に最もコンスタント
に増大する全摩擦力（曲線３）、スピンドルトルク（曲線４）およびモータトル
ク（曲線５）も示されている。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明による締め付け装置を備えたブレーキ緩め位置にあるブレ
ーキキャリパユニットの第１実施形態である。
【図２】 中程度の制動力を加えた場合の図１のブレーキキャリパユニット
の締め付け装置である。
【図３】 最大の制動力を加えた場合の図１のブレーキキャリパユニットの
締め付け装置である。
【図４】 制動力のグラフである。
【図５】 図１の種類のブレーキで、印加ストロークに応じて主要なブレー
キ部品に発生する力のグラフを示す。
【手続補正書】
【提出日】平成１４年７月２３日（２００２．７．２３）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１１】 車両用の上述したタイプのディスクブレーキは、米国特許４，７８４，２４４ 号からも知られている。 能動的なブレーキ系統の場合は、最大の制動力でブレーキをかけた場合には最
大の作動力が加えられなければならず、一方、受動的なブレーキ系統の場合には
緩めるためにフルの作動力が加えられる。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１４】 規 定の作動点では、もしくはブレーキ締め付け力の値がゼロと最大制動力との
間にある場合はブレーキ駆動装置は作動しない。このような作動点では制動力は
エネルギ蓄積装置（たとえば、ばね）によってのみ発生する。 一方、ばね力−制動力発生のこの「ゼロ点」は純然たる受動的系統の場合のよ
うな最大制動力の際にはない。むしろ最大の制動力を発生するために、補足的に
制動力（およびエネルギ）発生装置すなわち、ブレーキ駆動装置が作動する。よ
り小さい制動力を発生するために、ブレーキ駆動装置は、いわば「制動力軽減装
置」としてエネルギ蓄積装置の力、もしくはばね力に反対に作用する。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１５】 従って従来の技術により公知であるものとは異なり、ブレーキ駆動装置は双方
の負荷方向、すなわち最大制動力を加えるためも、またブレーキを緩めるために
も用いられる。ブレーキ駆動装置をオフにした場合でも、例えば中程度の制動力
を加えるように変換装置を構成することによって、最大の制動力に、またはブレ
ーキ緩め位置に調整するためには、一種の「支援された駆動装置」だけが必要で
ある。ブレーキ駆動装置（電気機械系統の場合は電動モータ）は、緩める場合は
ばね力を減少させ、ブレーキ作動時はブレーキ締め付け力とばね力との力が平衡
に達した後に制動力をさらに増大させるために使用される。それによって駆動装
置は一種の「双方向原理」に基づいて作動する。それによってこの系統は受動的
なブレーキ系統の重要な利点と、能動的なブレーキ系統の利点とを組合わせる。
ゼロ点移動機能を備えた本発明の系統も受動的なブレーキ系統と同様にフェール
セーフ系統を実現する。他方、ブレーキを締め付けるための蓄積ばねは、純然た
る受動的なブレーキ系統の場合よりも明らかに小型に実施できる。電気的駆動の
場合は本発明によって、ばねもその締め付けおよび駆動モータも寸法を半分にま
で縮小できるが、しかしその場合は前記の利点が荷重衝撃係数の増大、ブレーキ
故障時の一定の残留制動力のプリセット、パーキングブレーキ、および緩やかな
ばね特性によって随時にまた継続的に少なくなることがある。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１６】 他方、ブレーキ駆動装置は能動的なブレーキ系統の場合とは異なり制動力を、
それ単独で発生しなくてもよいので、ブレーキ駆動装置ならびに駆動系の寸法を
純然たる能動系統よりも小さくすることができる。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１９】 特に好適にはブレーキ駆動装置として、本発明によって特にコンパクトに構成
可能である電動モータが使用される。しかし、その代替として、ブレーキ駆動装
置が（２つの動作方向に作用する）油圧式、または空気圧式のブレーキシリンダ
であるか、または一方向または双方向に作用する別のユニットであることも考え
られる。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２０】 エネルギ蓄積装置としては、それぞればね、またはばねパケットを備えること
が好適である。これは好適には、ブレーキ駆動装置が作動していない場合に規定
の、特に中程度の制動力を発生可能であるように構成され、かつ変換装置および ブレーキ駆動 装置と相互に調整される。特に、電動モータおよびばね、もしくは
ばねパケットは、 ばねまたはばねパケットが単独で最小制動力と最大制動力（動作ゼロ点）の間
の規定の制動力値を発生し、 力が追加されるとばねおよび電動モータが動作ゼロ点である規定の制動力より
大きく制動力を発生し、かつ、 力が軽減されるとばねおよび電動モータが動作ゼロ点未満の制動力を発生する
ように互いに調整されている。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２３】 図１は起動車ディスクブレーキ４用の締め付け装置２を示す。締め付け装置２
は（モータブレーキ６’を取り付けた）電動モータ６として形成されたブレーキ 駆動 装置を含んでおり、電動モータの駆動軸８（または電動モータ６に連結され
たギヤの駆動軸）は歯付きベルト１０を介して、（ニードル）軸受１６によって
スピンドルスリーブ１４に対して回動自在に多段スピンドルスリーブ１４上に取
り付けられているピニオン１２を駆動する。
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２７】 ボルトもしくは軸２０の第２の軸方向端部はフレーム突起部２６ｃの軸方向の
端面を越えて延びている。段１４’の端部領域の中空円筒状の内壁と、内向きの
フレーム突起部２６ｃの内壁とは、軸方向に移動可能な外スリーブ３４の端部の
中空円筒状の受けを形成している。スリーブ３４の軸方向の開口部にはスピンド
ルナット３６が回動不能に挿入されており、このスピンドルナットはこの領域に
外ねじを備えたボルト２０に取り付けられている（ここでは例えば回転ウォーム
歯車が実施可能である）。
【手続補正１０】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３０】 電動モータ６はブレーキ駆動装置を形成し、その「後ろ」もしくは電動モータ
６からブレーキディスク５６までの動力伝達経路の別の部品は変換装置６０を形
成する。ばねパケット３８は、これも同様に制動力を発生するために使用される
エネルギ蓄積装置を形成する。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＧＷ，ＭＬ， ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＧＭ，Ｋ Ｅ，ＬＳ，ＭＷ，ＭＺ，ＳＤ，ＳＬ，ＳＺ，ＴＺ，ＵＧ ，ＺＷ)，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ， ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ)，ＡＥ，ＡＧ，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ， ＡＵ，ＡＺ，ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＢＺ，Ｃ Ａ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＲ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＤＭ ，ＤＺ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＤ，ＧＥ，ＧＨ， ＧＭ，ＨＲ，ＨＵ，ＩＤ，ＩＬ，ＩＮ，ＩＳ，ＪＰ，Ｋ Ｅ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＡ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ， ＭＷ，ＭＸ，ＭＺ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，Ｒ Ｕ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＳＬ，ＴＪ，ＴＭ ，ＴＲ，ＴＴ，ＴＺ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＳ，ＵＺ，ＶＮ， ＹＵ，ＺＡ，ＺＷ (71)出願人 ＭＯＯＳＡＣＨＥＲ ＳＴＲＡＳＳＥ 80， 80809 ＭＵＥＮＣＨＥＮ， ＧＥ ＲＭＡＮＹ (72)発明者 フォーラ、マンフレート ドイツ連邦共和国、80995 ミュンヘン、 ヨーゼフ−フランクル−ストラーセ 42 Ｆターム(参考） 3J058 AA48 AA53 AA62 AA78 AA87 BA67 CC15 CC19 CC52 CC62 FA21

Claims (20)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ａ）少なくとも車両ブレーキを締め又は緩めるための制動力発生装置（６）と
    、 ｂ）少なくとも前記ブレーキを締め又は緩めるための、エネルギを蓄積し、か
    つ放出するための特にエネルギ蓄積装置（３８）と、 ｃ）少なくとも前記制動力発生装置（６）又はエネルギ蓄積装置から、 放出されるエネルギをブレーキ締め付け運動へと変換するための力変換装置（６
    ０）と を有する、車両ブレーキ用の締め付け装置、特に軌道車用の締め付け装置、好適
    には軌道車のディスクブレーキ用の締め付け装置（２）であって、 ｄ）前記制動力変換装置（６０）は、ゼロより大きく、最大制動力未満である
    規定のブレーキ締め付け力を発生するために前記制動力発生装置（６）によって
    制動時に加えられる力がゼロであるように構成されていることを特徴とする締め
    付け装置。
  2. 【請求項２】 前記制動力変換装置（６０）は、最大制動力の約２５％ない
    し７５％の範囲にある規定のブレーキ締め付け力を発生するために制動時に前記
    制動力発生装置（６）によって制動時に加えられる力がゼロ・ニュートンである
    ように構成されることを特徴とする請求項１に記載の締め付け装置。
  3. 【請求項３】 前記制動力変換装置は、最大制動力の４０％ないし６０％の
    範囲にある規定のブレーキ締め付け力を発生するために前記制動力発生装置（６
    ）によって制動時に加えられる力がゼロ・ニュートンであるように構成されてい
    ることを特徴とする請求項２に記載の締め付け装置。
  4. 【請求項４】 前記制動力変換装置（６０）は、最大制動力の５０％である
    規定のブレーキ締め付け力を発生するために前記制動力発生装置（６）によって
    制動時に加えられる力がゼロ・ニュートンであるように構成されていることを特
    徴とする請求項３に記載の締め付け装置。
  5. 【請求項５】 前記制動力発生装置は電動モータ（６）であることを特徴と
    する請求項１〜４のいずれか一項に記載の締め付け装置。
  6. 【請求項６】 前記制動力発生装置は２つの作動方向に作用するブレーキシ
    リンダであることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の締め付け装
    置。
  7. 【請求項７】 前記ブレーキシリンダは油圧、または空気圧で作動するよう
    に構成されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の締め付
    け装置。
  8. 【請求項８】 前記エネルギ蓄積装置はブレーキを締めつけるためのばね又
    はばねパケット（３８）であることを特徴とする請求項１〜７のいずれか一項に
    記載の締め付け装置。
  9. 【請求項９】 前記ばね又はばねパケット（３８）は、前記制動力発生装置
    （６）が作動していない場合に、これらによって規定の、特に中程度の制動力が
    発生可能であるように構成されていることを特徴とする請求項１〜８のいずれか
    一項に記載の締め付け装置。
  10. 【請求項１０】 前記電動モータ（６）および前記ばね又はばねパケット（
    ３８）は、 該ばね又はばねパケット（３８）が単独で最小制動力と最大制動力（動作ゼロ
    点）間の規定の制動力値を発生し、 力が追加されると前記ばねおよび前記電動モータ（６）が動作ゼロ点の規定の
    制動力より大きい制動力を発生し、かつ、 力が軽減されると前記ばね（３８）および前記電動モータ（６）が動作ゼロ点
    未満の制動力を発生するように互いに調整されていることを特徴とする請求項１
    〜９のいずれか一項に記載の締め付け装置。
  11. 【請求項１１】 前記制動力発生装置（６）は締め付け部材を締め付け、か
    つ緩めるためにリニア駆動装置（１４、２０、３４）に作用することを特徴とす
    る請求項１〜１０のいずれか一項に記載の締め付け装置。
  12. 【請求項１２】 前記締め付け部材はブレーキディスク（５６）用のブレー
    キパッド（５４）を締めつけるための軌道車ブレーキキャリパ（５０）であるこ
    とを特徴とする請求項１〜１１のいずれか一項に記載の締め付け装置。
  13. 【請求項１３】 前記電動モータ（６）は歯付きベルト（１０）を介して、
    スピンドルスリーブ（１４）に回動自在に取り付けられたピニオン（１２）を駆
    動することを特徴とする前記請求項のいずれか１項に記載の締め付け装置。
  14. 【請求項１４】 前記スピンドルスリーブ（１４）はブレーキフレーム（２
    ６）に回動自在に取り付けられたボルト（２０）上に固定されていることを特徴
    とする請求項１〜１３のいずれか一項に記載の締め付け装置。
  15. 【請求項１５】 前記回転スピンドル（１４）は前記ブレーキフレーム（２
    ６）に回動自在に取り付けられていることを特徴とする請求項１〜１４のいずれ
    か一項に記載の締め付け装置。
  16. 【請求項１６】 前記ボルト（２０）は前記スピンドルスリーブ（１４）の
    端部を越えて軸方向に突起するとともに、この領域にねじ山が設けられており、
    これにスリーブナット（３６）がねじ込まれていることを特徴とする請求項１〜
    １５のいずれか一項に記載の締め付け装置。
  17. 【請求項１７】 前記スリーブナット（３６）はスリーブ（３４）内に挿入
    されており、該スリーブは前記ボルト（２０）の回転時に前記スリーブナット（
    ３６）とともに前記ボルト（２０）に対して軸方向に移動するように構成されて
    いることを特徴とする請求項１〜１６のいずれか一項に記載の締め付け装置。
  18. 【請求項１８】 前記スリーブの軸方向端部には、前記ブレーキキャリパ（
    ５０）と連結された偏心装置（４６）の偏心レバー（４４）が係合することを特
    徴とする請求項１〜１７のいずれか一項に記載の締め付け装置。
  19. 【請求項１９】 前記電動モータ（６）と前記スピンドルスリーブ（１４）
    との間には継手が連結されていることを特徴とする請求項１〜１８のいずれか一
    項に記載の締め付け装置。
  20. 【請求項２０】 前記継手は電磁ギヤ継手（１８）として形成されているこ
    とを特徴とする請求項１〜１９のいずれか一項に記載の締め付け装置。
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