JP2003317550A - 電線の冷却構造 - Google Patents
電線の冷却構造Info
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Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02E60/30—Hydrogen technology
- Y02E60/50—Fuel cells
Landscapes
- Insulated Conductors (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Fuel Cell (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 シールド性能を損なうことなく、シールド電
線の冷却を効率よく行う。 【解決手段】 シールド電線１は、中心部の導体３を絶
縁材５で覆い、この絶縁材５の外周にシールド材７を備
え、さらにそのシールド材７の外側に被覆材９を備えて
いる。シールド電線１は、筐体１１内に引き込まれ、そ
の導体３の端部は、バスバー１７に接続されるととも
に、シールド材７の端部には、シールド材延長部２１が
連続して形成されている。シールド材延長部２１の先端
は、シールド接続端子２５を介して筐体１１の内面に接
続固定されている。
線の冷却を効率よく行う。 【解決手段】 シールド電線１は、中心部の導体３を絶
縁材５で覆い、この絶縁材５の外周にシールド材７を備
え、さらにそのシールド材７の外側に被覆材９を備えて
いる。シールド電線１は、筐体１１内に引き込まれ、そ
の導体３の端部は、バスバー１７に接続されるととも
に、シールド材７の端部には、シールド材延長部２１が
連続して形成されている。シールド材延長部２１の先端
は、シールド接続端子２５を介して筐体１１の内面に接
続固定されている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、導体を絶縁材で
覆い、この絶縁材の外周にシールド材を備えた電線の冷
却構造に関する。
覆い、この絶縁材の外周にシールド材を備えた電線の冷
却構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、燃料電池を使用する車両で、そ
の燃料電池に接続する電線は、大電流を流すために発熱
し、この発熱を抑えるために、電線径を太くする必要が
ある。電線径が太くなると、車両への搭載が困難になる
ため、冷却によって発熱を抑え、これにより電線径を小
さくすることが可能となる。
の燃料電池に接続する電線は、大電流を流すために発熱
し、この発熱を抑えるために、電線径を太くする必要が
ある。電線径が太くなると、車両への搭載が困難になる
ため、冷却によって発熱を抑え、これにより電線径を小
さくすることが可能となる。
【０００３】例えば、特開平１０−１０６３６２号公報
には、シールド機能を備えた複数のリッツ線を環状に配
置し、その複数のリッツ線の一部を冷却用の配管とし、
この配管に冷媒を流すことで冷却するものが開示されて
いる。
には、シールド機能を備えた複数のリッツ線を環状に配
置し、その複数のリッツ線の一部を冷却用の配管とし、
この配管に冷媒を流すことで冷却するものが開示されて
いる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記した従
来のものは、シールド機能を備えた複数のリッツ線の一
部を冷却用の配管としているので、冷却用配管の部分
は、リッツ線が存在しないことになり、シールド性能が
低下するという問題がある。
来のものは、シールド機能を備えた複数のリッツ線の一
部を冷却用の配管としているので、冷却用配管の部分
は、リッツ線が存在しないことになり、シールド性能が
低下するという問題がある。
【０００５】そこで、この発明は、シールド性能を損な
うことなく電線の冷却を効率よく行えるようにすること
を目的としている。
うことなく電線の冷却を効率よく行えるようにすること
を目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１の発明は、導体を絶縁材で覆い、この絶縁
材の外周にシールド材を備えた電線の冷却構造におい
て、前記導体より温度の低い部分と、前記シールド材と
を、シールド材延長部により接続する構成としてある。
に、請求項１の発明は、導体を絶縁材で覆い、この絶縁
材の外周にシールド材を備えた電線の冷却構造におい
て、前記導体より温度の低い部分と、前記シールド材と
を、シールド材延長部により接続する構成としてある。
【０００７】請求項２の発明は、請求項１の発明の構成
において、前記電線は、この電線が接続される部品の筐
体内に引き込まれ、前記導体は前記筐体内に配置されて
いる接続用導体に接続され、前記シールド材延長部は、
前記筐体内の前記シールド材の端部から延長されて、前
記筐体の内面に固定されている構成としてある。
において、前記電線は、この電線が接続される部品の筐
体内に引き込まれ、前記導体は前記筐体内に配置されて
いる接続用導体に接続され、前記シールド材延長部は、
前記筐体内の前記シールド材の端部から延長されて、前
記筐体の内面に固定されている構成としてある。
【０００８】請求項３の発明は、請求項１の発明の構成
において、前記電線の途中のシールド材に前記シールド
材延長部の一端を接続し、前記シールド材延長部の他端
を、前記導体より温度の低い部分に接続する構成として
ある。
において、前記電線の途中のシールド材に前記シールド
材延長部の一端を接続し、前記シールド材延長部の他端
を、前記導体より温度の低い部分に接続する構成として
ある。
【０００９】請求項４の発明は、請求項３の発明の構成
において、前記電線は、車両用電線であり、前記導体よ
り温度の低い部分は、車体である構成としてある。
において、前記電線は、車両用電線であり、前記導体よ
り温度の低い部分は、車体である構成としてある。
【００１０】請求項５の発明は、請求項１の発明の構成
において、前記電線は、燃料電池を備えた車両に使用さ
れる電線であり、前記導体より温度の低い部分は、前記
燃料電池に使用される水素が流れる水素配管である構成
としてある。
において、前記電線は、燃料電池を備えた車両に使用さ
れる電線であり、前記導体より温度の低い部分は、前記
燃料電池に使用される水素が流れる水素配管である構成
としてある。
【００１１】
【発明の効果】請求項１の発明によれば、シールド材
と、導体より温度の低い部分とを、シールド材延長部に
より接続しているので、発熱した導体は、導体より温度
の低い部分からシールド材延長部を介してシールド材に
よって冷却され、シールド性能を損なうことなく電線の
冷却を効率よく行うことができる。また、この冷却構造
は、冷却管に冷媒を流して冷却する構造に比較すると、
簡単な構造であるため、コスト低下を図ることができ
る。
と、導体より温度の低い部分とを、シールド材延長部に
より接続しているので、発熱した導体は、導体より温度
の低い部分からシールド材延長部を介してシールド材に
よって冷却され、シールド性能を損なうことなく電線の
冷却を効率よく行うことができる。また、この冷却構造
は、冷却管に冷媒を流して冷却する構造に比較すると、
簡単な構造であるため、コスト低下を図ることができ
る。
【００１２】請求項２の発明によれば、発熱した導体
は、筐体の内面からシールド材延長部を介してシールド
材によって冷却されるので、シールド性能を損なうこと
なく電線の冷却を効率よく行うことができる。
は、筐体の内面からシールド材延長部を介してシールド
材によって冷却されるので、シールド性能を損なうこと
なく電線の冷却を効率よく行うことができる。
【００１３】請求項３の発明によれば、電線の途中のシ
ールド材にシールド材延長部を接続することで、電線が
長い場合であっても、発熱した導体の冷却を効率よく行
うことができる。
ールド材にシールド材延長部を接続することで、電線が
長い場合であっても、発熱した導体の冷却を効率よく行
うことができる。
【００１４】請求項４の発明によれば、発熱した導体
は、車体からシールド材延長部を介してシールド材によ
って冷却されるので、シールド性能を損なうことなく電
線の冷却を効率よく行うことができる。
は、車体からシールド材延長部を介してシールド材によ
って冷却されるので、シールド性能を損なうことなく電
線の冷却を効率よく行うことができる。
【００１５】請求項５の発明によれば、燃料電池を備え
た車両で使用される電線が発熱しても、この電線の導体
は、水素配管からシールド材延長部を介してシールド材
によって冷却されるので、シールド性能を損なうことな
く電線の冷却を効率よく行うことができる。
た車両で使用される電線が発熱しても、この電線の導体
は、水素配管からシールド材延長部を介してシールド材
によって冷却されるので、シールド性能を損なうことな
く電線の冷却を効率よく行うことができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図
面に基づき説明する。
面に基づき説明する。
【００１７】図１は、この発明の第１の実施形態に係わ
る電線の冷却構造を示す断面図である。この冷却構造に
使用されるシールド電線１は、図２に示すように、中心
部の導体３を絶縁材５で覆うとともに、この絶縁材５の
外周にシールド材７を設け、さらにそのシールド材７の
外側に被覆材９を設けている。
る電線の冷却構造を示す断面図である。この冷却構造に
使用されるシールド電線１は、図２に示すように、中心
部の導体３を絶縁材５で覆うとともに、この絶縁材５の
外周にシールド材７を設け、さらにそのシールド材７の
外側に被覆材９を設けている。
【００１８】図１に示すように、上記したシールド電線
１の一端側が内部に引き込まれる筐体１１は、図示しな
い各種電気部品が収納されるもので、この筐体１１に形
成した電線引き込み孔１１ａにブッシュ１３を嵌め込
み、このブッシュ１３内にシールド電線１が挿入されて
いる。
１の一端側が内部に引き込まれる筐体１１は、図示しな
い各種電気部品が収納されるもので、この筐体１１に形
成した電線引き込み孔１１ａにブッシュ１３を嵌め込
み、このブッシュ１３内にシールド電線１が挿入されて
いる。
【００１９】導体３の筐体１１内の端部は、絶縁材５か
ら突出し、この突出した端部に導体接続端子１５が取り
付けられ、導体接続端子１５は、接続用導体としてのバ
スバー１７に、固定具１９によって接続固定されてい
る。バスバー１７は、図示しない電気部品に接続され
る。
ら突出し、この突出した端部に導体接続端子１５が取り
付けられ、導体接続端子１５は、接続用導体としてのバ
スバー１７に、固定具１９によって接続固定されてい
る。バスバー１７は、図示しない電気部品に接続され
る。
【００２０】また、シールド材７の筐体１１内の端部
は、この端部が延長されるようにシールド材延長部２１
が連続して形成されている。このシールド材延長部２１
は、その外周側が被覆材２３によって覆われている。
は、この端部が延長されるようにシールド材延長部２１
が連続して形成されている。このシールド材延長部２１
は、その外周側が被覆材２３によって覆われている。
【００２１】上記したシールド材延長部２１の先端は、
被覆材２３から突出し、この突出した端部には、シール
ド接続端子２５が取り付けられている。そして、このシ
ールド接続端子２５は、筐体１１の内面に、固定具２７
によって固定されている。また、シールド接続端子２５
が固定された部分の筐体１１の外側には、フィン２９が
設けられている。このフィン２９は、シールド電線１が
車両に使用されるものとした場合には、車両走行風が通
過する位置に設定する。
被覆材２３から突出し、この突出した端部には、シール
ド接続端子２５が取り付けられている。そして、このシ
ールド接続端子２５は、筐体１１の内面に、固定具２７
によって固定されている。また、シールド接続端子２５
が固定された部分の筐体１１の外側には、フィン２９が
設けられている。このフィン２９は、シールド電線１が
車両に使用されるものとした場合には、車両走行風が通
過する位置に設定する。
【００２２】上記した第１の実施形態による電線の冷却
構造によれば、シールド電線１の導体３は、電流が流れ
ることで発熱し、このときの導体３の温度に比べ、筐体
１１の温度は、低くなっている。このため、導体３にて
発生した熱は、絶縁材５，シールド材７，シールド材延
長部２１，シールド接続端子２５を経て筐体１１および
フィン２９に伝達され放熱される。そして、この放熱効
果は、シールド電線１が車両に使用されるものとした場
合には、車両走行風がフィン２９に当たることで、より
一層高まる。
構造によれば、シールド電線１の導体３は、電流が流れ
ることで発熱し、このときの導体３の温度に比べ、筐体
１１の温度は、低くなっている。このため、導体３にて
発生した熱は、絶縁材５，シールド材７，シールド材延
長部２１，シールド接続端子２５を経て筐体１１および
フィン２９に伝達され放熱される。そして、この放熱効
果は、シールド電線１が車両に使用されるものとした場
合には、車両走行風がフィン２９に当たることで、より
一層高まる。
【００２３】また、この冷却構造の場合には、シールド
材７の端部にシールド材延長部２１を接続する構造であ
るため、導体３の周囲を覆うシールド材７の部分の構造
には影響はなく、シールド機能が損なわれることはな
い。
材７の端部にシールド材延長部２１を接続する構造であ
るため、導体３の周囲を覆うシールド材７の部分の構造
には影響はなく、シールド機能が損なわれることはな
い。
【００２４】さらに、導体３を冷却することで、冷却し
ない場合と比較して電線サイズ（径）を下げることがで
き、車両などの移動体に使用する際のシールド電線の搭
載が容易となる。また、導体３を冷却する場合と冷却し
ない場合とで、同一サイズのシールド電線を使用するこ
とを考えると、冷却する場合は冷却しない場合より大電
流を流すことができるので、燃料電池を使用する電動車
両の高出力化が可能となる。
ない場合と比較して電線サイズ（径）を下げることがで
き、車両などの移動体に使用する際のシールド電線の搭
載が容易となる。また、導体３を冷却する場合と冷却し
ない場合とで、同一サイズのシールド電線を使用するこ
とを考えると、冷却する場合は冷却しない場合より大電
流を流すことができるので、燃料電池を使用する電動車
両の高出力化が可能となる。
【００２５】また、上記した冷却構造は、前記従来例で
示したような冷却管に冷媒を流して冷却する構造に比較
して簡単な構造であるため、従来に比較してコスト低下
を図ることができる。
示したような冷却管に冷媒を流して冷却する構造に比較
して簡単な構造であるため、従来に比較してコスト低下
を図ることができる。
【００２６】図３は、この発明の第２の実施形態に係わ
る電線の冷却構造を示す断面図である。なお、この図３
では、前記図１のものと同一の構成要素には同一符号を
付して詳細な説明は省略し、図１と異なる部位のみ説明
する。
る電線の冷却構造を示す断面図である。なお、この図３
では、前記図１のものと同一の構成要素には同一符号を
付して詳細な説明は省略し、図１と異なる部位のみ説明
する。
【００２７】この実施形態は、筐体１１の外部に引き出
された部分のシールド電線１におけるシールド材７の途
中に、シールド材延長部３１の一端を接続してある。こ
のシールド材延長部３１は、その外周側が被覆材３３に
よって覆われている。
された部分のシールド電線１におけるシールド材７の途
中に、シールド材延長部３１の一端を接続してある。こ
のシールド材延長部３１は、その外周側が被覆材３３に
よって覆われている。
【００２８】上記したシールド材延長部３１の先端は、
被覆材３３から突出し、この突出した端部には、シール
ド接続端子３５が取り付けられている。そして、このシ
ールド接続端子３５は、車体３７の適宜位置に、固定具
３９によって固定されている。
被覆材３３から突出し、この突出した端部には、シール
ド接続端子３５が取り付けられている。そして、このシ
ールド接続端子３５は、車体３７の適宜位置に、固定具
３９によって固定されている。
【００２９】なお、シールド接続端子３５が固定される
部分は、車両走行風が当たる位置として、さらにフィン
４１を設けるようにしてもよい。
部分は、車両走行風が当たる位置として、さらにフィン
４１を設けるようにしてもよい。
【００３０】上記した第２の実施形態による電線の冷却
構造によれば、発熱時の導体３の温度に比べ、車体３７
の温度は低くなっていることから、導体３にて発生した
熱は、絶縁材５，シールド材７，シールド材延長部３
１，シールド接続端子３５を経て車体３７に伝達され放
熱される。そして、この実施形態では、シールド材７の
途中の任意の位置からシールド材延長部３１を適宜接続
し、その近傍の車体３７に接続できるので、シールド電
線１が長い場合であっても、その冷却を確実に行うこと
ができる。
構造によれば、発熱時の導体３の温度に比べ、車体３７
の温度は低くなっていることから、導体３にて発生した
熱は、絶縁材５，シールド材７，シールド材延長部３
１，シールド接続端子３５を経て車体３７に伝達され放
熱される。そして、この実施形態では、シールド材７の
途中の任意の位置からシールド材延長部３１を適宜接続
し、その近傍の車体３７に接続できるので、シールド電
線１が長い場合であっても、その冷却を確実に行うこと
ができる。
【００３１】また、シールド接続端子３５が固定される
部分を、車両走行風が当たる位置として、さらにフィン
４１を設けることで、冷却効果がより一層向上する。
部分を、車両走行風が当たる位置として、さらにフィン
４１を設けることで、冷却効果がより一層向上する。
【００３２】図４は、この発明の第３の実施形態に係わ
る電線の冷却構造を示す断面図である。なお、この図４
では、前記図３のものと同一の構成要素には同一符号を
付して詳細な説明は省略し、図３と異なる部位のみ説明
する。
る電線の冷却構造を示す断面図である。なお、この図４
では、前記図３のものと同一の構成要素には同一符号を
付して詳細な説明は省略し、図３と異なる部位のみ説明
する。
【００３３】この実施形態は、シールド材７の途中に接
続したシールド材延長部３１の先端のシールド接続端子
３５を、燃料電池が使用される車両における水素配管４
３の外表面に接続している。
続したシールド材延長部３１の先端のシールド接続端子
３５を、燃料電池が使用される車両における水素配管４
３の外表面に接続している。
【００３４】図５は、上記した燃料電池車両の燃料電池
スタック４５を中心とする各部品の配置を示す平面図で
ある。前記図４における筐体１１は、インバータなどの
強電部品を収容しており、この強電部品と燃料電池スタ
ック４５とを、シールド電線１によって接続している。
すなわち、燃料電池スタック４５で発生した電力を、シ
ールド電線１を介して強電部品に供給している。
スタック４５を中心とする各部品の配置を示す平面図で
ある。前記図４における筐体１１は、インバータなどの
強電部品を収容しており、この強電部品と燃料電池スタ
ック４５とを、シールド電線１によって接続している。
すなわち、燃料電池スタック４５で発生した電力を、シ
ールド電線１を介して強電部品に供給している。
【００３５】また、燃料電池スタック４５には、前記し
た水素配管４３の一端が接続され、水素配管４３の他端
は、水素タンク４７に接続されている。この水素配管４
３とシールド電線１のシールド材７とが、前記図４に示
してあるシールド材延長部３１と被覆材３３とからなる
冷却用接続線４９によって接続されている。なお、図５
中で、符号５１は前車輪、５３は後車輪である。
た水素配管４３の一端が接続され、水素配管４３の他端
は、水素タンク４７に接続されている。この水素配管４
３とシールド電線１のシールド材７とが、前記図４に示
してあるシールド材延長部３１と被覆材３３とからなる
冷却用接続線４９によって接続されている。なお、図５
中で、符号５１は前車輪、５３は後車輪である。
【００３６】ここで、水素タンク４７内には、３５ＭＰ
程度の高圧に加圧された水素が充填されており、この高
圧水素を燃料電池スタック４５で使用するために、図示
しない減圧機構により、０．３ＭＰ程度の低圧まで減圧
する。この減圧による水素の膨張により、水素タンク４
７内が大気温度であった場合には、膨張後の水素の温度
は大気温度より低下することになる。したがって、燃料
電池の作動中に、燃料電池スタック４５へ供給される水
素は、大気温度より低い温度となっている。
程度の高圧に加圧された水素が充填されており、この高
圧水素を燃料電池スタック４５で使用するために、図示
しない減圧機構により、０．３ＭＰ程度の低圧まで減圧
する。この減圧による水素の膨張により、水素タンク４
７内が大気温度であった場合には、膨張後の水素の温度
は大気温度より低下することになる。したがって、燃料
電池の作動中に、燃料電池スタック４５へ供給される水
素は、大気温度より低い温度となっている。
【００３７】また、燃料電池スタック４５に供給する水
素は、加湿する必要があり、また燃料電池スタック４５
に供給されるときに加湿水が飽和状態となっている必要
があるので、加湿水を燃料電池の運転温度（８０℃）程
度に加熱してから加湿している。このため、水素タンク
４７を出て減圧された後の水素であっても、加湿後の水
素は、大気温度より高くなっている。
素は、加湿する必要があり、また燃料電池スタック４５
に供給されるときに加湿水が飽和状態となっている必要
があるので、加湿水を燃料電池の運転温度（８０℃）程
度に加熱してから加湿している。このため、水素タンク
４７を出て減圧された後の水素であっても、加湿後の水
素は、大気温度より高くなっている。
【００３８】したがって、シールド材延長部３１を接続
する水素配管４３は、大気より低温となっている加湿前
の水素が通る部位としてある。
する水素配管４３は、大気より低温となっている加湿前
の水素が通る部位としてある。
【００３９】上記した第３の実施形態による電線の冷却
構造によれば、発熱時の導体３の温度に比べ、水素配管
４３の温度は低くなっていることから、導体３にて発生
した熱は、絶縁材５，シールド材７，シールド材延長部
３１，シールド接続端子３５を経て水素配管４３に伝達
され放熱される。そして、この実施形態では、第２の実
施形態と同様に、シールド材７の途中の任意の位置から
シールド材延長部３１を適宜接続し、水素配管４３に接
続できるので、シールド電線１が長い場合であっても、
その冷却を確実に行うことができる。
構造によれば、発熱時の導体３の温度に比べ、水素配管
４３の温度は低くなっていることから、導体３にて発生
した熱は、絶縁材５，シールド材７，シールド材延長部
３１，シールド接続端子３５を経て水素配管４３に伝達
され放熱される。そして、この実施形態では、第２の実
施形態と同様に、シールド材７の途中の任意の位置から
シールド材延長部３１を適宜接続し、水素配管４３に接
続できるので、シールド電線１が長い場合であっても、
その冷却を確実に行うことができる。
【００４０】また、シールド材延長部３１を接続する水
素配管４３は、大気温度より低い水素が通る加湿前のも
のとしているので、シールド電線１の導体３に対する冷
却効果がより大きなものとなる。
素配管４３は、大気温度より低い水素が通る加湿前のも
のとしているので、シールド電線１の導体３に対する冷
却効果がより大きなものとなる。
【００４１】なお、上記した第１，第２，第３の各実施
形態を適宜組み合わせ、複数の位置でシールド電線１の
冷却を行うことで、発熱した導体３の温度をより効果的
に低下させることができる。
形態を適宜組み合わせ、複数の位置でシールド電線１の
冷却を行うことで、発熱した導体３の温度をより効果的
に低下させることができる。
【図１】この発明の第１の実施形態に係わる電線の冷却
構造を示す断面図である。
構造を示す断面図である。
【図２】第１の実施形態における電線の内部構造図であ
る。
る。
【図３】この発明の第２の実施形態に係わる電線の冷却
構造を示す断面図である。
構造を示す断面図である。
【図４】この発明の第３の実施形態に係わる電線の冷却
構造を示す断面図である。
構造を示す断面図である。
【図５】第３の実施形態における燃料電池車両の燃料電
池スタックを中心とする各部品の配置を示す平面図であ
る。
池スタックを中心とする各部品の配置を示す平面図であ
る。
１ シールド電線
３ 導体
５ 絶縁材
７ シールド材
１１ 筐体
１７ バスバー（接続用導体）
２１，３１ シールド材延長部
３７ 車体（導体より温度が低い部分）
４３ 水素配管
４５ 燃料電池スタック
Claims (5)
- 【請求項１】 導体を絶縁材で覆い、この絶縁材の外周
にシールド材を備えた電線の冷却構造において、前記導
体より温度の低い部分と、前記シールド材とを、シール
ド材延長部により接続することを特徴とする電線の冷却
構造。 - 【請求項２】 前記電線は、この電線が接続される部品
の筐体内に引き込まれ、前記導体は前記筐体内に配置さ
れている接続用導体に接続され、前記シールド材延長部
は、前記筐体内の前記シールド材の端部から延長され
て、前記筐体の内面に固定されていることを特徴とする
請求項１記載の電線の冷却構造。 - 【請求項３】 前記電線の途中のシールド材に前記シー
ルド材延長部の一端を接続し、前記シールド材延長部の
他端を、前記導体より温度の低い部分に接続することを
特徴とする請求項１記載の電線の冷却構造。 - 【請求項４】 前記電線は、車両用電線であり、前記導
体より温度の低い部分は、車体であることを特徴とする
請求項３記載の電線の冷却構造。 - 【請求項５】 前記電線は、燃料電池を備えた車両に使
用される電線であり、前記導体より温度の低い部分は、
前記燃料電池に使用される水素が流れる水素配管である
ことを特徴とする請求項１記載の電線の冷却構造。
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|---|---|---|---|
| JP2002125929A JP3815370B2 (ja) | 2002-04-26 | 2002-04-26 | 電線の冷却装置 |
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| JP2002125929A JP3815370B2 (ja) | 2002-04-26 | 2002-04-26 | 電線の冷却装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003317550A true JP2003317550A (ja) | 2003-11-07 |
| JP3815370B2 JP3815370B2 (ja) | 2006-08-30 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| JP (1) | JP3815370B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009137474A (ja) * | 2007-12-07 | 2009-06-25 | Honda Motor Co Ltd | 車両用ケーブルの接続構造 |
| JP2016137735A (ja) * | 2015-01-26 | 2016-08-04 | 本田技研工業株式会社 | 車載用の電気回路装置 |
| CN107394549A (zh) * | 2017-07-13 | 2017-11-24 | 东风商用车有限公司 | 一种会呼吸的线束结构及其设计方法 |
-
2002
- 2002-04-26 JP JP2002125929A patent/JP3815370B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3815370B2 (ja) | 2006-08-30 |
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