JP2003307157A - 蒸発燃料処理装置 - Google Patents
蒸発燃料処理装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンの吸入空気量が少ない場合でも加熱
パージされた蒸発燃料によるエンジンのＡ／Ｆ制御性を
損なわず、エンジンの吸入空気量に適した脱離を行うこ
とができる蒸発燃料処理装置を提供することを課題とす
る。 【解決手段】 空気量が多いときはヒータ５の出力が増
大され、少ないときはヒータ５の出力が通常とされるの
で空気量が少ない時においても混合気過濃によるエンジ
ンのＡ／Ｆ制御性を損なうことがない。また、高空気量
時にはヒータ５の出力が増大されるので吸着材４の吸着
・脱離性能が向上してキャニスタ２の処理能力が向上す
る。
パージされた蒸発燃料によるエンジンのＡ／Ｆ制御性を
損なわず、エンジンの吸入空気量に適した脱離を行うこ
とができる蒸発燃料処理装置を提供することを課題とす
る。 【解決手段】 空気量が多いときはヒータ５の出力が増
大され、少ないときはヒータ５の出力が通常とされるの
で空気量が少ない時においても混合気過濃によるエンジ
ンのＡ／Ｆ制御性を損なうことがない。また、高空気量
時にはヒータ５の出力が増大されるので吸着材４の吸着
・脱離性能が向上してキャニスタ２の処理能力が向上す
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動車の蒸発燃料処
理装置に関し、詳しくは、加熱装置を有するキャニスタ
の吸着・脱離（以下パージともいう）性能を向上するこ
とができる蒸発燃料処理装置に関するものである。
理装置に関し、詳しくは、加熱装置を有するキャニスタ
の吸着・脱離（以下パージともいう）性能を向上するこ
とができる蒸発燃料処理装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両の燃料タンク内に生ずる蒸発燃料
を、容器内に収容した吸着材に一時的に吸着させ、エン
ジンの負圧吸引力により脱離して蒸発燃料の大気への漏
洩を防止するキャニスタの吸着・脱離効率を上げて処理
能力を向上させるようにした蒸発燃料処理装置について
は、特開平８−４６０６号公報により公知である。この
公報によれば、容器内の中心部に筒形のヒータチューブ
を活性炭中に埋設した状態で垂設し、ヒータチューブ内
に適当な間隔を置いて（適当な高さ位置で）複数個のＰ
ＴＣ素子を収容し、活性炭を加熱し適度の温度とするこ
とにより吸着・脱離効率を上げて処理能力を向上させる
としている。
を、容器内に収容した吸着材に一時的に吸着させ、エン
ジンの負圧吸引力により脱離して蒸発燃料の大気への漏
洩を防止するキャニスタの吸着・脱離効率を上げて処理
能力を向上させるようにした蒸発燃料処理装置について
は、特開平８−４６０６号公報により公知である。この
公報によれば、容器内の中心部に筒形のヒータチューブ
を活性炭中に埋設した状態で垂設し、ヒータチューブ内
に適当な間隔を置いて（適当な高さ位置で）複数個のＰ
ＴＣ素子を収容し、活性炭を加熱し適度の温度とするこ
とにより吸着・脱離効率を上げて処理能力を向上させる
としている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
構成においては、キャニスタ内に設けられた加熱装置
（ヒータ）の制御部が常時加熱装置に通電して脱離を促
進させるため、エンジンの吸入空気量が少ない場合でも
濃度の高いパージされた蒸発燃料が吸入され、エンジン
のＡ／Ｆ制御性を損なうおそれがある。そこで本発明
は、エンジンの吸入空気量が少ない場合でもエンジンの
Ａ／Ｆ制御性を損なわず、エンジンの吸入空気量に適し
た脱離を行うことができる蒸発燃料処理装置を提供する
ことを課題とするものである。
構成においては、キャニスタ内に設けられた加熱装置
（ヒータ）の制御部が常時加熱装置に通電して脱離を促
進させるため、エンジンの吸入空気量が少ない場合でも
濃度の高いパージされた蒸発燃料が吸入され、エンジン
のＡ／Ｆ制御性を損なうおそれがある。そこで本発明
は、エンジンの吸入空気量が少ない場合でもエンジンの
Ａ／Ｆ制御性を損なわず、エンジンの吸入空気量に適し
た脱離を行うことができる蒸発燃料処理装置を提供する
ことを課題とするものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】前記課題の解決を目的と
してなされた請求項１の発明は、燃料系統に生ずる蒸発
燃料を一時的に吸着し、エンジン稼動時に脱離して大気
への漏洩を防止する加熱装置を備える蒸発燃料処理装置
において、脱離が行われているかどうかを判断する脱離
判断手段と、脱離量を積算する脱離量積算手段と、前記
エンジンの吸入空気量を計測する空気量計測手段と、前
記加熱装置の出力を制御する出力制御手段と、加熱制御
域かどうかを判断する制御域判断手段とを有するととも
に、前記脱離判断手段により脱離が行われていると判断
され、かつ前記脱離量積算手段により積算された脱離量
が所定値より多く、かつ前記制御域判断手段により加熱
制御域と判断された時は、前記空気量計測手段により計
測された前記空気量に対応して前記加熱装置の出力を制
御するようにしたことを特徴とする。
してなされた請求項１の発明は、燃料系統に生ずる蒸発
燃料を一時的に吸着し、エンジン稼動時に脱離して大気
への漏洩を防止する加熱装置を備える蒸発燃料処理装置
において、脱離が行われているかどうかを判断する脱離
判断手段と、脱離量を積算する脱離量積算手段と、前記
エンジンの吸入空気量を計測する空気量計測手段と、前
記加熱装置の出力を制御する出力制御手段と、加熱制御
域かどうかを判断する制御域判断手段とを有するととも
に、前記脱離判断手段により脱離が行われていると判断
され、かつ前記脱離量積算手段により積算された脱離量
が所定値より多く、かつ前記制御域判断手段により加熱
制御域と判断された時は、前記空気量計測手段により計
測された前記空気量に対応して前記加熱装置の出力を制
御するようにしたことを特徴とする。
【０００５】また、請求項２の発明は、燃料系統に生ず
る蒸発燃料を一時的に吸着し、エンジン稼動時に脱離し
て大気への漏洩を防止する加熱装置を備える蒸発燃料処
理装置において、脱離が行われているかどうかを判断す
る脱離判断手段と、脱離量を積算する脱離量積算手段
と、前記エンジンの吸入空気量を計測する空気量計測手
段と、前記空気量計測手段により計測された空気量と予
め定められた第１の所定空気量とを比較する空気量比較
手段と、前記加熱装置の出力を制御する出力制御手段
と、前記空気量計測手段により計測された空気量と予め
定められた第２の所定空気量とを比較して加熱制御域か
どうかを判断する制御域判断手段とを有するとともに、
前記脱離判断手段により脱離が行われていると判断さ
れ、前記脱離量積算手段により積算された脱離量が所定
値より多く、かつ前記制御域判断手段により前記第２の
所定空気量以上であるときは加熱制御域と判断され、か
つ、前記空気量計測手段により計測された前記空気量が
予め定められた前記第１の空気量以上であるとき、前記
加熱装置の出力を上げるようにしたことを特徴とする。
る蒸発燃料を一時的に吸着し、エンジン稼動時に脱離し
て大気への漏洩を防止する加熱装置を備える蒸発燃料処
理装置において、脱離が行われているかどうかを判断す
る脱離判断手段と、脱離量を積算する脱離量積算手段
と、前記エンジンの吸入空気量を計測する空気量計測手
段と、前記空気量計測手段により計測された空気量と予
め定められた第１の所定空気量とを比較する空気量比較
手段と、前記加熱装置の出力を制御する出力制御手段
と、前記空気量計測手段により計測された空気量と予め
定められた第２の所定空気量とを比較して加熱制御域か
どうかを判断する制御域判断手段とを有するとともに、
前記脱離判断手段により脱離が行われていると判断さ
れ、前記脱離量積算手段により積算された脱離量が所定
値より多く、かつ前記制御域判断手段により前記第２の
所定空気量以上であるときは加熱制御域と判断され、か
つ、前記空気量計測手段により計測された前記空気量が
予め定められた前記第１の空気量以上であるとき、前記
加熱装置の出力を上げるようにしたことを特徴とする。
【０００６】また、請求項３の発明は、燃料系統に生ず
る蒸発燃料を一時的に吸着し、エンジン稼動時に脱離し
て大気への漏洩を防止する加熱装置を備える蒸発燃料処
理装置において、脱離が行われているかどうかを判断す
る脱離判断手段と、脱離量を積算する脱離量積算手段
と、前記エンジンの吸入空気量を計測する空気量計測手
段と、前記空気量計測手段により計測された空気量と予
め定められた第１の所定空気量とを比較する空気量比較
手段と、前記加熱装置の出力を制御する出力制御手段
と、加熱制御域かどうかを判断する制御域判断手段と、
高速道路を走行中であるかどうかを判断する高速走行判
断手段とを有するとともに、前記脱離判断手段により脱
離が行われていると判断され、前記脱離量積算手段によ
り積算された脱離量が所定値より多いと判断され、前記
制御域判断手段により加熱制御域と判断され、前記空気
量比較手段により計測された前記空気量が前記第１の空
気量以上であり、かつ前記高速走行判断手段により車両
が高速走行中であると判断されたとき、前記加熱装置の
出力を上げるようにしたことを特徴とする。
る蒸発燃料を一時的に吸着し、エンジン稼動時に脱離し
て大気への漏洩を防止する加熱装置を備える蒸発燃料処
理装置において、脱離が行われているかどうかを判断す
る脱離判断手段と、脱離量を積算する脱離量積算手段
と、前記エンジンの吸入空気量を計測する空気量計測手
段と、前記空気量計測手段により計測された空気量と予
め定められた第１の所定空気量とを比較する空気量比較
手段と、前記加熱装置の出力を制御する出力制御手段
と、加熱制御域かどうかを判断する制御域判断手段と、
高速道路を走行中であるかどうかを判断する高速走行判
断手段とを有するとともに、前記脱離判断手段により脱
離が行われていると判断され、前記脱離量積算手段によ
り積算された脱離量が所定値より多いと判断され、前記
制御域判断手段により加熱制御域と判断され、前記空気
量比較手段により計測された前記空気量が前記第１の空
気量以上であり、かつ前記高速走行判断手段により車両
が高速走行中であると判断されたとき、前記加熱装置の
出力を上げるようにしたことを特徴とする。
【０００７】また、請求項４の発明は、燃料系統に生ず
る蒸発燃料を一時的に吸着し、エンジン稼動時に脱離し
て大気への漏洩を防止する加熱装置を備える蒸発燃料処
理装置において、脱離が行われているかどうかを判断す
る脱離判断手段と、脱離量を積算する脱離量積算手段
と、脱離蒸発燃料のベーパ濃度を検出するためのベーパ
濃度検出手段と、前記エンジンの吸入空気量を計測する
空気量計測手段と、前記加熱装置の出力を制御する出力
制御手段と、加熱制御域かどうかを判断する制御域判断
手段とを有するとともに、前記脱離判断手段により脱離
が行われていると判断され、前記脱離量積算手段により
積算された脱離量が所定値より多いと判断され、前記ベ
ーパ濃度検出手段により検出されたベーパ濃度が第３の
所定値より少ない時には加熱装置による加熱を停止し、
前記ベーパ濃度が第３の所定値よりも多く、かつ第１の
所定値よりも少なく、かつ前記制御域判断手段により加
熱制御域と判断されたとき、通常のヒータ出力で加熱
し、前記ベーパ濃度が第２の所定値よりも少なく、かつ
前記空気量計測手段により計測された前記吸入空気量が
第１の所定値以上と判断された時は前記加熱装置の出力
を上げるようにしたことを特徴とする。
る蒸発燃料を一時的に吸着し、エンジン稼動時に脱離し
て大気への漏洩を防止する加熱装置を備える蒸発燃料処
理装置において、脱離が行われているかどうかを判断す
る脱離判断手段と、脱離量を積算する脱離量積算手段
と、脱離蒸発燃料のベーパ濃度を検出するためのベーパ
濃度検出手段と、前記エンジンの吸入空気量を計測する
空気量計測手段と、前記加熱装置の出力を制御する出力
制御手段と、加熱制御域かどうかを判断する制御域判断
手段とを有するとともに、前記脱離判断手段により脱離
が行われていると判断され、前記脱離量積算手段により
積算された脱離量が所定値より多いと判断され、前記ベ
ーパ濃度検出手段により検出されたベーパ濃度が第３の
所定値より少ない時には加熱装置による加熱を停止し、
前記ベーパ濃度が第３の所定値よりも多く、かつ第１の
所定値よりも少なく、かつ前記制御域判断手段により加
熱制御域と判断されたとき、通常のヒータ出力で加熱
し、前記ベーパ濃度が第２の所定値よりも少なく、かつ
前記空気量計測手段により計測された前記吸入空気量が
第１の所定値以上と判断された時は前記加熱装置の出力
を上げるようにしたことを特徴とする。
【０００８】
【発明の実施の形態】本発明の望ましい実施形態につい
て図面を参照して説明する。図１は本発明の一実施形態
に係る蒸発燃料処理装置の部分縦断面図である。図１に
おいて、蒸発燃料処理装置１のキャニスタ２を構成する
ケース３内には吸着材４が収容され、隔壁３ａにより第
１吸着材室２ａおよび第２吸着材室２ｂを構成してい
る。第１吸着材室２ａの吸着材４の略中央部には加熱装
置を構成するヒータ５が埋設されている。ヒータ５はＥ
ＣＵ６からの電気信号によりヒータ制御装置７により制
御される。出力制御手段を構成するヒータ制御装置７は
空気量計測手段を構成するエンジンのエアーフローメー
タ９ｂにより計測された空気量Ｇａを基に制御されるよ
う構成されている。第１吸着材室２ａ上部のケース３に
はパージポート３ｂおよびタンクポート３ｃが立設さ
れ、パージポート３ｂはＶＳＶ（バキュームスイッチン
グバルブ）８を経て吸気管９のスロットルバルブ９ａ下
流部に連通している。
て図面を参照して説明する。図１は本発明の一実施形態
に係る蒸発燃料処理装置の部分縦断面図である。図１に
おいて、蒸発燃料処理装置１のキャニスタ２を構成する
ケース３内には吸着材４が収容され、隔壁３ａにより第
１吸着材室２ａおよび第２吸着材室２ｂを構成してい
る。第１吸着材室２ａの吸着材４の略中央部には加熱装
置を構成するヒータ５が埋設されている。ヒータ５はＥ
ＣＵ６からの電気信号によりヒータ制御装置７により制
御される。出力制御手段を構成するヒータ制御装置７は
空気量計測手段を構成するエンジンのエアーフローメー
タ９ｂにより計測された空気量Ｇａを基に制御されるよ
う構成されている。第１吸着材室２ａ上部のケース３に
はパージポート３ｂおよびタンクポート３ｃが立設さ
れ、パージポート３ｂはＶＳＶ（バキュームスイッチン
グバルブ）８を経て吸気管９のスロットルバルブ９ａ下
流部に連通している。
【０００９】ＶＳＶ８は電磁式デューティ制御弁で構成
され、ＥＣＵからの電気信号により制御され、ＥＣＵに
おいて作動回数と吸気管負圧とから通過パージ量が演算
されパージ量積算手段を構成する。タンクポート３ｃは
逆止弁を経て燃料タンクの上部に連通される。第２吸着
材室２ｂ上部のケース３には大気ポート３ｄが立設さ
れ、脱離時に大気から新気が導入されるよう構成されて
いる。吸気管９の入口部にはエンジンの吸入空気量を計
測するためのエアーフローメータ９ｂが設けられてい
る。通常のヒータ出力は低空気量域において、吸着・脱
離性能の効率がよい吸着材温度で、かつ高濃度とならな
い出力に設定されている。
され、ＥＣＵからの電気信号により制御され、ＥＣＵに
おいて作動回数と吸気管負圧とから通過パージ量が演算
されパージ量積算手段を構成する。タンクポート３ｃは
逆止弁を経て燃料タンクの上部に連通される。第２吸着
材室２ｂ上部のケース３には大気ポート３ｄが立設さ
れ、脱離時に大気から新気が導入されるよう構成されて
いる。吸気管９の入口部にはエンジンの吸入空気量を計
測するためのエアーフローメータ９ｂが設けられてい
る。通常のヒータ出力は低空気量域において、吸着・脱
離性能の効率がよい吸着材温度で、かつ高濃度とならな
い出力に設定されている。
【００１０】次に、本発明に係る第１の実施形態の作用
についてフローチャートに従って説明する。図２は本発
明の第１の実施形態に係るヒータコントロールルーチン
を示すフローチャートである。図１および図２におい
て、フローチャートのステップ（以下、単にＳと記す）
１００においてパージ中か否か、すなわち、パージが行
われているか否かが判定され、行われていれば次のＳ１
０１に進む。パージ中か否かの判定は、例えば、ＶＳＶ
８が開弁しているか否か、すなわち、開弁時はパージ
中、閉弁時は否として検知することができる。Ｓ１０１
において、パージ開始後の積算パージ量がＥＣＵにおい
て演算され、所定値Ｃより多い場合はＳ１０２に進む。
ここで、所定値Ｃは仮にキャニスタが高濃度ベーパ状態
であったとしてもパージにより高濃度ベーパ状態でなく
なる判定値である。Ｓ１０２においてヒータ制御域か否
かが判定される。なお、ヒータ制御域であるか否かの判
定は吸気管９の入口部に設けられたエアーフローメータ
９ｂにより計測された空気量Ｇａと予め定められた空気
量Ｂとが比較され、Ｇａ≧Ｂの場合はヒータ制御域であ
ると判定される。
についてフローチャートに従って説明する。図２は本発
明の第１の実施形態に係るヒータコントロールルーチン
を示すフローチャートである。図１および図２におい
て、フローチャートのステップ（以下、単にＳと記す）
１００においてパージ中か否か、すなわち、パージが行
われているか否かが判定され、行われていれば次のＳ１
０１に進む。パージ中か否かの判定は、例えば、ＶＳＶ
８が開弁しているか否か、すなわち、開弁時はパージ
中、閉弁時は否として検知することができる。Ｓ１０１
において、パージ開始後の積算パージ量がＥＣＵにおい
て演算され、所定値Ｃより多い場合はＳ１０２に進む。
ここで、所定値Ｃは仮にキャニスタが高濃度ベーパ状態
であったとしてもパージにより高濃度ベーパ状態でなく
なる判定値である。Ｓ１０２においてヒータ制御域か否
かが判定される。なお、ヒータ制御域であるか否かの判
定は吸気管９の入口部に設けられたエアーフローメータ
９ｂにより計測された空気量Ｇａと予め定められた空気
量Ｂとが比較され、Ｇａ≧Ｂの場合はヒータ制御域であ
ると判定される。
【００１１】なお、制御域の判定については、Ａ／Ｆ制
御性を損なう時点での空気量Ｂ（第２の所定空気量）を
予め決めておき、その値以下の場合（例えば、アイドル
時、減速燃料カット時、長い下り坂等の超低負荷時）は
制御域外、その値以上の場合は制御域内とするようにし
ている。ヒータ制御域であればＳ１０３に進んで吸入空
気量Ｇａに対応した出力で加熱装置を出力させる。な
お、加熱装置の制御条件として、Ｓ１０１におけるパー
ジ開始後の積算パージ量の判定と、Ｓ１０２における空
気量Ｇａによるヒータ制御域か否かの判定との両方を行
う理由は次による。すなわち、ベーパ高濃度吸着時は高
空気量域においても過剰ベーパ状態となる可能性があ
り、空気量Ｇａだけでヒータ出力の制御判断を行うと過
剰ベーパの供給によりＡ／Ｆが荒れ車両の運転性を損な
うおそれがあるため、パージ開始後の所定積算パージ量
がパージされた後にヒータ出力を行うよう構成してい
る。
御性を損なう時点での空気量Ｂ（第２の所定空気量）を
予め決めておき、その値以下の場合（例えば、アイドル
時、減速燃料カット時、長い下り坂等の超低負荷時）は
制御域外、その値以上の場合は制御域内とするようにし
ている。ヒータ制御域であればＳ１０３に進んで吸入空
気量Ｇａに対応した出力で加熱装置を出力させる。な
お、加熱装置の制御条件として、Ｓ１０１におけるパー
ジ開始後の積算パージ量の判定と、Ｓ１０２における空
気量Ｇａによるヒータ制御域か否かの判定との両方を行
う理由は次による。すなわち、ベーパ高濃度吸着時は高
空気量域においても過剰ベーパ状態となる可能性があ
り、空気量Ｇａだけでヒータ出力の制御判断を行うと過
剰ベーパの供給によりＡ／Ｆが荒れ車両の運転性を損な
うおそれがあるため、パージ開始後の所定積算パージ量
がパージされた後にヒータ出力を行うよう構成してい
る。
【００１２】次に、本発明に係る第２の実施形態の作用
についてフローチャートに従って説明する。図３は本発
明の第２の実施形態に係るヒータコントロールルーチン
を示すフローチャートである。図１および図３におい
て、フローチャートのＳ１１０においてパージ中か否
か、すなわち、パージが行われているか否かが判定さ
れ、行われていれば次のＳ１１１に進む。パージ中か否
かの判定方法は、第１の実施形態と同様であるので説明
は省く。Ｓ１１１において、パージ開始後の積算パージ
量がＥＣＵにおいて演算され、所定値Ｃより多い場合は
Ｓ１１２に進む。Ｓ１１２において、ヒータ制御域であ
るか否かが判定される。なお、制御域の判定について
は、Ａ／Ｆ制御性を損なう時点での空気量Ｂ（第２の所
定空気量）を予め決めておき、その値以下の場合（例え
ば、アイドル時、減速燃料カット時、長い下り坂等の超
低負荷時）は制御域外、その値以上の場合は制御域内と
するようにしている。
についてフローチャートに従って説明する。図３は本発
明の第２の実施形態に係るヒータコントロールルーチン
を示すフローチャートである。図１および図３におい
て、フローチャートのＳ１１０においてパージ中か否
か、すなわち、パージが行われているか否かが判定さ
れ、行われていれば次のＳ１１１に進む。パージ中か否
かの判定方法は、第１の実施形態と同様であるので説明
は省く。Ｓ１１１において、パージ開始後の積算パージ
量がＥＣＵにおいて演算され、所定値Ｃより多い場合は
Ｓ１１２に進む。Ｓ１１２において、ヒータ制御域であ
るか否かが判定される。なお、制御域の判定について
は、Ａ／Ｆ制御性を損なう時点での空気量Ｂ（第２の所
定空気量）を予め決めておき、その値以下の場合（例え
ば、アイドル時、減速燃料カット時、長い下り坂等の超
低負荷時）は制御域外、その値以上の場合は制御域内と
するようにしている。
【００１３】ヒータ制御域であればＳ１１３に進み、通
常の出力によりヒータ５が制御される。ヒータ制御域で
なければＳ１１０に戻り再びパージ中か否かが判定され
る。次いで、Ｓ１１４において吸気管９の入口部に設け
られたエアーフローメータ９ｂにより計測された空気量
Ｇａと予め定められた空気量Ａ（第１の所定空気量）と
が比較され、Ｇａ≧Ａの場合はＳ１１５に進んでヒータ
５の出力がさらに増大（アップ）される。すなわち、通
常のヒータ出力に対してさらに一段高い出力の増大によ
り高吸入空気量時にはキャニスタ２の脱離性能を向上さ
せるようにし空気量が少ないときには通常のヒータ出力
で加熱制御を行うので、パージ燃料が高濃度になること
がなくＡ／Ｆ制御性を損なうことがない。なお、空気量
Ｇａは第１の所定空気量Ａと比較され、多い場合はヒー
タ出力を増大させるようにしたが、空気量に対応してヒ
ータの出力を調整させるようにしてもよい。なお、上述
の空気量Ａおよびヒータ出力については車両の走行条件
に基づいて実験的に最良の値を選択することが可能であ
る。また、所定空気量ＡとＢの関係はＡ＞Ｂになるよう
設定される。
常の出力によりヒータ５が制御される。ヒータ制御域で
なければＳ１１０に戻り再びパージ中か否かが判定され
る。次いで、Ｓ１１４において吸気管９の入口部に設け
られたエアーフローメータ９ｂにより計測された空気量
Ｇａと予め定められた空気量Ａ（第１の所定空気量）と
が比較され、Ｇａ≧Ａの場合はＳ１１５に進んでヒータ
５の出力がさらに増大（アップ）される。すなわち、通
常のヒータ出力に対してさらに一段高い出力の増大によ
り高吸入空気量時にはキャニスタ２の脱離性能を向上さ
せるようにし空気量が少ないときには通常のヒータ出力
で加熱制御を行うので、パージ燃料が高濃度になること
がなくＡ／Ｆ制御性を損なうことがない。なお、空気量
Ｇａは第１の所定空気量Ａと比較され、多い場合はヒー
タ出力を増大させるようにしたが、空気量に対応してヒ
ータの出力を調整させるようにしてもよい。なお、上述
の空気量Ａおよびヒータ出力については車両の走行条件
に基づいて実験的に最良の値を選択することが可能であ
る。また、所定空気量ＡとＢの関係はＡ＞Ｂになるよう
設定される。
【００１４】次に、本発明の第３の実施形態について説
明する。第３の実施形態の構成は第２の実施形態に加え
てＥＴＣ信号またはＧＰＳ信号等をＥＣＵ６に接続する
以外は同様であるので説明は省く。ここで、本発明に係
る第３の実施形態の作用についてフローチャートに従っ
て説明する。図４は本発明の第３の実施形態に係るヒー
タコントロールルーチンを示すフローチャートである。
図１および図４において、フローチャートのＳ１２０に
おいてパージ中か否か、すなわち、パージが行われてい
るか否かが判定され、行われていれば次のＳ１２１に進
む。パージ中か否かの判定は、第１の実施形態と同様で
あるので説明は省く。
明する。第３の実施形態の構成は第２の実施形態に加え
てＥＴＣ信号またはＧＰＳ信号等をＥＣＵ６に接続する
以外は同様であるので説明は省く。ここで、本発明に係
る第３の実施形態の作用についてフローチャートに従っ
て説明する。図４は本発明の第３の実施形態に係るヒー
タコントロールルーチンを示すフローチャートである。
図１および図４において、フローチャートのＳ１２０に
おいてパージ中か否か、すなわち、パージが行われてい
るか否かが判定され、行われていれば次のＳ１２１に進
む。パージ中か否かの判定は、第１の実施形態と同様で
あるので説明は省く。
【００１５】Ｓ１２１において、パージ開始後の積算パ
ージ量がＥＣＵ６において演算され、所定値Ｃより多い
場合はＳ１２２に進む。Ｓ１２２において、ヒータ制御
域であるか否かが判定される。ヒータ制御域であればＳ
１２３に進み、通常の出力によりヒータ５が制御され
る。ヒータ制御域でなければＳ１２０に戻り再びパージ
中か否かが判定される。次いで、Ｓ１２４において車両
が高速道路を走行中であるか否かが判定される。判定方
法としては、例えば、高速道路料金所に設けられたＥＴ
Ｃの信号または衛星を利用するＧＰＳのナビ情報を利用
して判定する。また、車速信号を検知して高速域が所定
時間続いた場合は高速道路上であると判定することもで
きる。
ージ量がＥＣＵ６において演算され、所定値Ｃより多い
場合はＳ１２２に進む。Ｓ１２２において、ヒータ制御
域であるか否かが判定される。ヒータ制御域であればＳ
１２３に進み、通常の出力によりヒータ５が制御され
る。ヒータ制御域でなければＳ１２０に戻り再びパージ
中か否かが判定される。次いで、Ｓ１２４において車両
が高速道路を走行中であるか否かが判定される。判定方
法としては、例えば、高速道路料金所に設けられたＥＴ
Ｃの信号または衛星を利用するＧＰＳのナビ情報を利用
して判定する。また、車速信号を検知して高速域が所定
時間続いた場合は高速道路上であると判定することもで
きる。
【００１６】車両が高速道路を走行中であると判定され
た場合は、次のＳ１２５に進み吸気管９の入口部に設け
られたエアーフローメータ９ｂにより計測された空気量
Ｇａと予め定められた空気量Ａとが比較され、Ｇａ≧Ａ
の場合はＳ１２６に進んでヒータ５の出力がさらに増大
（アップ）される。すなわち、第２の実施形態の効果に
加えてさらに高速道路走行時には脱離性能を向上させて
キャニスタ２の吸着・脱離性を高めることができる。低
空気量時のヒータ出力については第２の実施形態と同様
であるので説明は省く。なお、上述の空気量Ａおよびヒ
ータ出力については車両の走行条件に基づいて実験的に
最良の値を選択することが可能である。また、所定空気
量ＡとＢの関係はＡ＞Ｂになるよう設定される。
た場合は、次のＳ１２５に進み吸気管９の入口部に設け
られたエアーフローメータ９ｂにより計測された空気量
Ｇａと予め定められた空気量Ａとが比較され、Ｇａ≧Ａ
の場合はＳ１２６に進んでヒータ５の出力がさらに増大
（アップ）される。すなわち、第２の実施形態の効果に
加えてさらに高速道路走行時には脱離性能を向上させて
キャニスタ２の吸着・脱離性を高めることができる。低
空気量時のヒータ出力については第２の実施形態と同様
であるので説明は省く。なお、上述の空気量Ａおよびヒ
ータ出力については車両の走行条件に基づいて実験的に
最良の値を選択することが可能である。また、所定空気
量ＡとＢの関係はＡ＞Ｂになるよう設定される。
【００１７】次に、本発明に係る第４の実施形態につい
て説明する。図５は本発明の一実施形態に係る蒸発燃料
処理装置の部分縦断面図である。図５において、蒸発燃
料処理装置２１のキャニスタ２２を構成するケース２３
内には吸着材２４が収容され、隔壁２３ａにより第１吸
着材室２２ａおよび第２吸着材室２２ｂを構成してい
る。第１吸着材室２２ａの吸着材２４の略中央部には加
熱装置を構成するヒータ２５が埋設されている。ヒータ
２５はＥＣＵ２６からの電気信号によりヒータ制御装タ
置２７により制御される。出力制御手段を構成するヒー
タ制御装置２７は空気量計測手段を構成するエンジンの
エアーフローメータ２９ｂにより計測された空気量Ｇａ
を基に制御されるよう構成されている。第１吸着材室２
２ａ上部のケース２３にはパージポート２３ｂおよびタ
ンクポート２３ｃが立設され、パージポート２３ｂはＶ
ＳＶ（バキュームスイッチングバルブ）２８を経て吸気
管２９のスロットルバルブ２９ａ下流部に連通してい
る。パージポート２３ｂの下流にはパージ燃料の濃度を
測定するためのパージ濃度検出手段を代表するＨＣセン
サ３０が設けられている。ＨＣセンサ３０の検出信号は
ＥＣＵに送られ利用される。
て説明する。図５は本発明の一実施形態に係る蒸発燃料
処理装置の部分縦断面図である。図５において、蒸発燃
料処理装置２１のキャニスタ２２を構成するケース２３
内には吸着材２４が収容され、隔壁２３ａにより第１吸
着材室２２ａおよび第２吸着材室２２ｂを構成してい
る。第１吸着材室２２ａの吸着材２４の略中央部には加
熱装置を構成するヒータ２５が埋設されている。ヒータ
２５はＥＣＵ２６からの電気信号によりヒータ制御装タ
置２７により制御される。出力制御手段を構成するヒー
タ制御装置２７は空気量計測手段を構成するエンジンの
エアーフローメータ２９ｂにより計測された空気量Ｇａ
を基に制御されるよう構成されている。第１吸着材室２
２ａ上部のケース２３にはパージポート２３ｂおよびタ
ンクポート２３ｃが立設され、パージポート２３ｂはＶ
ＳＶ（バキュームスイッチングバルブ）２８を経て吸気
管２９のスロットルバルブ２９ａ下流部に連通してい
る。パージポート２３ｂの下流にはパージ燃料の濃度を
測定するためのパージ濃度検出手段を代表するＨＣセン
サ３０が設けられている。ＨＣセンサ３０の検出信号は
ＥＣＵに送られ利用される。
【００１８】ＶＳＶ２８は電磁式デューティ制御弁で構
成され、ＥＣＵ２６からの電気信号により制御され、Ｅ
ＣＵ２６において作動回数と吸気管負圧とから通過パー
ジ量が演算されパージ量積算手段を構成する。タンクポ
ート２３ｃは逆止弁を経て燃料タンクの上部に連通され
る。第２吸着材室２２ｂ上部のケース２３には大気ポー
ト２３ｄが立設され、脱離時に大気から新気が導入され
るよう構成されている。吸気管２９の入口部にはエンジ
ンの吸入空気量を計測するためのエアーフローメータ２
９ｂが設けられている。通常のヒータ出力は低空気量域
において、吸着・脱離性能の効率がよい吸着材温度で、
かつ高濃度とならない出力に設定されている。
成され、ＥＣＵ２６からの電気信号により制御され、Ｅ
ＣＵ２６において作動回数と吸気管負圧とから通過パー
ジ量が演算されパージ量積算手段を構成する。タンクポ
ート２３ｃは逆止弁を経て燃料タンクの上部に連通され
る。第２吸着材室２２ｂ上部のケース２３には大気ポー
ト２３ｄが立設され、脱離時に大気から新気が導入され
るよう構成されている。吸気管２９の入口部にはエンジ
ンの吸入空気量を計測するためのエアーフローメータ２
９ｂが設けられている。通常のヒータ出力は低空気量域
において、吸着・脱離性能の効率がよい吸着材温度で、
かつ高濃度とならない出力に設定されている。
【００１９】次に、本発明に係る第４の実施形態の作用
についてフローチャートに従って説明する。図６は本発
明の第２の実施形態に係るヒータコントロールルーチン
を示すフローチャートである。図５および図６におい
て、フローチャートのＳ１３０においてパージ中か否
か、すなわち、パージが行われているか否かが判定さ
れ、行われていれば次のＳ１３１に進む。パージ中か否
かの判定方法は、第１の実施形態と同様であるので説明
は省く。Ｓ１３１において、パージ開始後の積算パージ
量がＥＣＵ２６において演算され、所定値Ｄより多い場
合はＳ１３２に進む。なお、所定値Ｄはキャニスタのベ
ーパ状態を検出するのに必要なパージ量を示し、上述の
所定値Ｃ（図２，３，４参照）との関係はＣ≫Ｄとな
る。また、ここでの「パージ開始後」は完全暖機後のパ
ージ開始からを意図しており、燃料カット等で短時間パ
ージがカットされた後の再開パージからの積算パージ量
ではない。また、長時間パージカットが実施された場合
はキャニスタのベーパ状態が変わっている可能性がある
ので、この場合は長時間パージカット後の積算パージ量
でヒータ出力制御に入る。Ｓ１３２において、ＨＣセン
サ３０によりパージ燃料のベーパ濃度が測定され、第３
の所定値Ｇと比較され、所定値Ｇより多い場合はＳ１３
４に進み、少ない場合はＳ１３３においてヒータ出力が
ＯＦＦされ、余分な電力消費が防止されるよう構成され
ている。
についてフローチャートに従って説明する。図６は本発
明の第２の実施形態に係るヒータコントロールルーチン
を示すフローチャートである。図５および図６におい
て、フローチャートのＳ１３０においてパージ中か否
か、すなわち、パージが行われているか否かが判定さ
れ、行われていれば次のＳ１３１に進む。パージ中か否
かの判定方法は、第１の実施形態と同様であるので説明
は省く。Ｓ１３１において、パージ開始後の積算パージ
量がＥＣＵ２６において演算され、所定値Ｄより多い場
合はＳ１３２に進む。なお、所定値Ｄはキャニスタのベ
ーパ状態を検出するのに必要なパージ量を示し、上述の
所定値Ｃ（図２，３，４参照）との関係はＣ≫Ｄとな
る。また、ここでの「パージ開始後」は完全暖機後のパ
ージ開始からを意図しており、燃料カット等で短時間パ
ージがカットされた後の再開パージからの積算パージ量
ではない。また、長時間パージカットが実施された場合
はキャニスタのベーパ状態が変わっている可能性がある
ので、この場合は長時間パージカット後の積算パージ量
でヒータ出力制御に入る。Ｓ１３２において、ＨＣセン
サ３０によりパージ燃料のベーパ濃度が測定され、第３
の所定値Ｇと比較され、所定値Ｇより多い場合はＳ１３
４に進み、少ない場合はＳ１３３においてヒータ出力が
ＯＦＦされ、余分な電力消費が防止されるよう構成され
ている。
【００２０】なお、所定値Ｇはヒータ出力が不要なベー
パ濃度であり最も濃度の低い値となる。なお、ベーパ濃
度の第１および第２の所定値Ｅ、Ｆについては後述す
る。Ｓ１３４において、ベーパ濃度が第１の所定値Ｅと
比較され所定値Ｅより多い場合はＳ１３０に戻り少ない
場合はＳ１３５に進む。なお、ベーパ濃度の第１の所定
値Ｅは空気量Ｇａが所定値Ａ以上の高空気量域の判定濃
度であり、最も高い濃度である。Ｓ１３５において、ヒ
ータ制御域であるか否かが判定される。なお、制御域の
判定については、Ａ／Ｆ制御性を損なう時点での空気量
Ｂ（第２の所定空気量）を予め決めておき、その値以下
の場合（例えば、アイドル時、減速燃料カット時、長い
下り坂等の超低負荷時）は制御域外、その値以上の場合
は制御域内とするようにしている。
パ濃度であり最も濃度の低い値となる。なお、ベーパ濃
度の第１および第２の所定値Ｅ、Ｆについては後述す
る。Ｓ１３４において、ベーパ濃度が第１の所定値Ｅと
比較され所定値Ｅより多い場合はＳ１３０に戻り少ない
場合はＳ１３５に進む。なお、ベーパ濃度の第１の所定
値Ｅは空気量Ｇａが所定値Ａ以上の高空気量域の判定濃
度であり、最も高い濃度である。Ｓ１３５において、ヒ
ータ制御域であるか否かが判定される。なお、制御域の
判定については、Ａ／Ｆ制御性を損なう時点での空気量
Ｂ（第２の所定空気量）を予め決めておき、その値以下
の場合（例えば、アイドル時、減速燃料カット時、長い
下り坂等の超低負荷時）は制御域外、その値以上の場合
は制御域内とするようにしている。
【００２１】ヒータ制御域であればＳ１３６に進み、通
常の出力によりヒータ２５が制御される。ヒータ制御域
でなければＳ１３０に戻り再びパージ中か否かが判定さ
れる。次いでＳ１３７において、ベーパ濃度が第２の所
定値Ｆと比較され所定値Ｆより少ない場合はＳ１３８に
進み、多い場合はＳ１３６に戻り通常のヒータ出力が維
持される。なお、ベーパ濃度の第２の所定値Ｆは空気量
Ｇａが所定値Ｂ以上の低空気量域の判定濃度であり、ベ
ーパ濃度の所定値Ｅ、Ｆ、Ｇの関係はＥ＞Ｆ≧Ｇとな
る。Ｓ１３８において吸気管２９の入口部に設けられた
エアーフローメータ２９ｂにより計測された空気量Ｇａ
と予め定められた空気量Ａ（第１の所定空気量）とが比
較され、Ｇａ≧Ａの場合はＳ１３９に進んでヒータ２５
の出力がさらに増大（アップ）される。
常の出力によりヒータ２５が制御される。ヒータ制御域
でなければＳ１３０に戻り再びパージ中か否かが判定さ
れる。次いでＳ１３７において、ベーパ濃度が第２の所
定値Ｆと比較され所定値Ｆより少ない場合はＳ１３８に
進み、多い場合はＳ１３６に戻り通常のヒータ出力が維
持される。なお、ベーパ濃度の第２の所定値Ｆは空気量
Ｇａが所定値Ｂ以上の低空気量域の判定濃度であり、ベ
ーパ濃度の所定値Ｅ、Ｆ、Ｇの関係はＥ＞Ｆ≧Ｇとな
る。Ｓ１３８において吸気管２９の入口部に設けられた
エアーフローメータ２９ｂにより計測された空気量Ｇａ
と予め定められた空気量Ａ（第１の所定空気量）とが比
較され、Ｇａ≧Ａの場合はＳ１３９に進んでヒータ２５
の出力がさらに増大（アップ）される。
【００２２】すなわち、通常のヒータ出力に対してさら
に一段高い出力の増大により高吸入空気量時にはキャニ
スタ２２の脱離性能を向上させるようにし空気量が少な
いときには通常のヒータ出力で加熱制御を行うので、パ
ージ燃料が高濃度になることがなくＡ／Ｆ制御性を損な
うことがない。なお、空気量Ｇａは第１の所定空気量Ａ
と比較され、多い場合はヒータ出力を増大させるように
したが、空気量に対応してヒータの出力を増減させるよ
うにしてもよい。また、上述の空気量Ａおよびヒータ出
力については車両の走行条件に基づいて実験的に最良の
値を選択することが可能である。また、所定空気量Ａと
Ｂの関係はＡ＞Ｂになるよう設定される。また、本実施
形態においてはキャニスタのベーパ濃度状態を判定する
のでＳ１３５およびＳ１３８における吸入空気量判定の
各ステップは無くてもよい。
に一段高い出力の増大により高吸入空気量時にはキャニ
スタ２２の脱離性能を向上させるようにし空気量が少な
いときには通常のヒータ出力で加熱制御を行うので、パ
ージ燃料が高濃度になることがなくＡ／Ｆ制御性を損な
うことがない。なお、空気量Ｇａは第１の所定空気量Ａ
と比較され、多い場合はヒータ出力を増大させるように
したが、空気量に対応してヒータの出力を増減させるよ
うにしてもよい。また、上述の空気量Ａおよびヒータ出
力については車両の走行条件に基づいて実験的に最良の
値を選択することが可能である。また、所定空気量Ａと
Ｂの関係はＡ＞Ｂになるよう設定される。また、本実施
形態においてはキャニスタのベーパ濃度状態を判定する
のでＳ１３５およびＳ１３８における吸入空気量判定の
各ステップは無くてもよい。
【００２３】ここで、上述の空気量の所定値Ａ、Ｂおよ
びベーパ濃度の所定値Ｅ、Ｆ、Ｇの判定基準について説
明する。前記の各所定値そのもので判定した場合、ヒー
タ出力制御にハンチング現象が生ずるため、本実施形態
においては図７に示すように判定基準値に一定のヒステ
リシスを設けることによりハンチング現象の発生を防止
している。
びベーパ濃度の所定値Ｅ、Ｆ、Ｇの判定基準について説
明する。前記の各所定値そのもので判定した場合、ヒー
タ出力制御にハンチング現象が生ずるため、本実施形態
においては図７に示すように判定基準値に一定のヒステ
リシスを設けることによりハンチング現象の発生を防止
している。
【００２４】
【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。すなわち、請求項１および２の
発明においては、空気量が多いときはヒータ出力が増大
され、少ないときはヒータ出力が通常とされるので空気
量が少ない時においても加熱パージにより混合気過濃に
よるエンジンのＡ／Ｆ制御性を損なうことがない。ま
た、請求項３の発明においては、通常のヒータ出力につ
いては低空気量時におけるエンジンのＡ／Ｆ制御性を損
なわない範囲内に設定し、車両が高速道路で連続長時間
高速走行中にはヒータ出力を上げるようにしたので、ガ
ソリンの高分子成分まで脱離することができキャニスタ
の吸着性をさらに高めることができる。また、請求項４
の発明においては、実際のキャニスタのベーパ濃度に応
じてヒータ出力を制御することができるので、より正確
なヒータ出力制御が可能となる。また、低ベーパ濃度状
態ではヒータ出力をＯＦＦにするので無駄な電力消費が
防止できる。
で以下の効果を奏する。すなわち、請求項１および２の
発明においては、空気量が多いときはヒータ出力が増大
され、少ないときはヒータ出力が通常とされるので空気
量が少ない時においても加熱パージにより混合気過濃に
よるエンジンのＡ／Ｆ制御性を損なうことがない。ま
た、請求項３の発明においては、通常のヒータ出力につ
いては低空気量時におけるエンジンのＡ／Ｆ制御性を損
なわない範囲内に設定し、車両が高速道路で連続長時間
高速走行中にはヒータ出力を上げるようにしたので、ガ
ソリンの高分子成分まで脱離することができキャニスタ
の吸着性をさらに高めることができる。また、請求項４
の発明においては、実際のキャニスタのベーパ濃度に応
じてヒータ出力を制御することができるので、より正確
なヒータ出力制御が可能となる。また、低ベーパ濃度状
態ではヒータ出力をＯＦＦにするので無駄な電力消費が
防止できる。
【図１】本発明の第１および第２の実施形態に係る蒸発
燃料処理装置の部分縦断面図である。
燃料処理装置の部分縦断面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係るヒータコントロ
ールルーチンを示すフローチャートである。
ールルーチンを示すフローチャートである。
【図３】本発明の第２の実施形態に係るヒータコントロ
ールルーチンを示すフローチャートである。
ールルーチンを示すフローチャートである。
【図４】本発明の第３の実施形態に係るヒータコントロ
ールルーチンを示すフローチャートである。
ールルーチンを示すフローチャートである。
【図５】本発明の第４の実施形態に係る蒸発燃料処理装
置の部分縦断面図である。
置の部分縦断面図である。
【図６】本発明の第４の実施形態に係るヒータコントロ
ールルーチンを示すフローチャートである。
ールルーチンを示すフローチャートである。
【図７】図７（ａ）は本発明の空気量Ｇａの判定基準を
示すヒステリシス線図である。図７（ｂ）は本発明のベ
ーパ濃度の判定基準を示すヒステリシス線図である。
示すヒステリシス線図である。図７（ｂ）は本発明のベ
ーパ濃度の判定基準を示すヒステリシス線図である。
１ 蒸発燃料処理装置
２ キャニスタ
５ ヒータ（加熱装置）
７ ヒータ制御装置（出力制御装置）
８ ＶＳＶ（脱離判断手段）
９ｂ エアーフローメータ（空気量計測手段）
２１ 燃料処理装置
２２ キャニスタ
２５ ヒータ（加熱装置）
２７ ヒータ制御装置（出力制御装置）
２８ ＶＳＶ（脱離判断手段）
２９ｂ エアーフローメータ（空気量計測手段）
３０ ＨＣセンサ（ベーパ濃度検出手段）
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 清宮 伸介
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動
車株式会社内
Ｆターム(参考） 3G044 BA20 EA10 FA08 GA02 GA29
Claims (4)
- 【請求項１】 燃料系統に生ずる蒸発燃料を一時的に吸
着し、エンジン稼動時に脱離して大気への漏洩を防止す
る加熱装置を備える蒸発燃料処理装置において、脱離が
行われているかどうかを判断する脱離判断手段と、脱離
量を積算する脱離量積算手段と、前記エンジンの吸入空
気量を計測する空気量計測手段と、前記加熱装置の出力
を制御する出力制御手段と、加熱制御域かどうかを判断
する制御域判断手段とを有するとともに、前記脱離判断
手段により脱離が行われていると判断され、かつ前記脱
離量積算手段により積算された脱離量が所定値より多
く、かつ前記制御域判断手段により加熱制御域と判断さ
れた時は、前記空気量計測手段により計測された前記空
気量に対応して前記加熱装置の出力を制御するようにし
たことを特徴とする蒸発燃料処理装置。 - 【請求項２】 燃料系統に生ずる蒸発燃料を一時的に吸
着し、エンジン稼動時に脱離して大気への漏洩を防止す
る加熱装置を備える蒸発燃料処理装置において、脱離が
行われているかどうかを判断する脱離判断手段と、脱離
量を積算する脱離量積算手段と、前記エンジンの吸入空
気量を計測する空気量計測手段と、前記空気量計測手段
により計測された空気量と予め定められた第１の所定空
気量とを比較する空気量比較手段と、前記加熱装置の出
力を制御する出力制御手段と、前記空気量計測手段によ
り計測された空気量と予め定められた第２の所定空気量
とを比較して加熱制御域かどうかを判断する制御域判断
手段とを有するとともに、前記脱離判断手段により脱離
が行われていると判断され、前記脱離量積算手段により
積算された脱離量が所定値より多く、かつ前記制御域判
断手段により前記第２の所定空気量以上であるときは加
熱制御域と判断され、かつ、前記空気量計測手段により
計測された前記空気量が予め定められた前記第１の空気
量以上であるとき、前記加熱装置の出力を上げるように
したことを特徴とする蒸発燃料処理装置。 - 【請求項３】 燃料系統に生ずる蒸発燃料を一時的に吸
着し、エンジン稼動時に脱離して大気への漏洩を防止す
る加熱装置を備える蒸発燃料処理装置において、脱離が
行われているかどうかを判断する脱離判断手段と、脱離
量を積算する脱離量積算手段と、前記エンジンの吸入空
気量を計測する空気量計測手段と、前記空気量計測手段
により計測された空気量と予め定められた第１の所定空
気量とを比較する空気量比較手段と、前記加熱装置の出
力を制御する出力制御手段と、加熱制御域かどうかを判
断する制御域判断手段と、高速道路を走行中であるかど
うかを判断する高速走行判断手段とを有するとともに、
前記脱離判断手段により脱離が行われていると判断さ
れ、前記脱離量積算手段により積算された脱離量が所定
値より多いと判断され、前記制御域判断手段により加熱
制御域と判断され、前記空気量比較手段により計測され
た前記空気量が前記第１の空気量以上であり、かつ前記
高速走行判断手段により車両が高速走行中であると判断
されたとき、前記加熱装置の出力を上げるようにしたこ
とを特徴とする蒸発燃料処理装置。 - 【請求項４】 燃料系統に生ずる蒸発燃料を一時的に吸
着し、エンジン稼動時に脱離して大気への漏洩を防止す
る加熱装置を備える蒸発燃料処理装置において、脱離が
行われているかどうかを判断する脱離判断手段と、脱離
量を積算する脱離量積算手段と、脱離蒸発燃料のベーパ
濃度を検出するためのベーパ濃度検出手段と、前記エン
ジンの吸入空気量を計測する空気量計測手段と、前記加
熱装置の出力を制御する出力制御手段と、加熱制御域か
どうかを判断する制御域判断手段とを有するとともに、
前記脱離判断手段により脱離が行われていると判断さ
れ、前記脱離量積算手段により積算された脱離量が所定
値より多いと判断され、前記ベーパ濃度検出手段により
検出されたベーパ濃度が第３の所定値より少ない時には
加熱装置による加熱を停止し、前記ベーパ濃度が第３の
所定値よりも多く、かつ第１の所定値よりも少なく、か
つ前記制御域判断手段により加熱制御域と判断されたと
き、通常のヒータ出力で加熱し、前記ベーパ濃度が第２
の所定値よりも少なく、かつ前記空気量計測手段により
計測された前記吸入空気量が第１の所定値以上と判断さ
れた時は前記加熱装置の出力を上げるようにしたことを
特徴とする蒸発燃料処理装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002149849A JP3940997B2 (ja) | 2002-04-16 | 2002-04-16 | 蒸発燃料処理装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002149849A JP3940997B2 (ja) | 2002-04-16 | 2002-04-16 | 蒸発燃料処理装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003307157A true JP2003307157A (ja) | 2003-10-31 |
| JP3940997B2 JP3940997B2 (ja) | 2007-07-04 |
Family
ID=29397936
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002149849A Expired - Fee Related JP3940997B2 (ja) | 2002-04-16 | 2002-04-16 | 蒸発燃料処理装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3940997B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2199587A2 (en) * | 2008-12-18 | 2010-06-23 | MAHLE Filter Systems Japan Corporation | Vaporized fuel processing device and method |
-
2002
- 2002-04-16 JP JP2002149849A patent/JP3940997B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2199587A2 (en) * | 2008-12-18 | 2010-06-23 | MAHLE Filter Systems Japan Corporation | Vaporized fuel processing device and method |
| JP2010144590A (ja) * | 2008-12-18 | 2010-07-01 | Mahle Filter Systems Japan Corp | 蒸発燃料処理装置 |
| EP2199587A3 (en) * | 2008-12-18 | 2014-08-13 | MAHLE Filter Systems Japan Corporation | Vaporized fuel processing device and method |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3940997B2 (ja) | 2007-07-04 |
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