JP3419441B2 - 燃料蒸発ガス処理装置のリーク検出装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、燃料タンク内の燃
料蒸発ガスをエンジンの吸気系に導入する燃料蒸発ガス
処理装置に生じたリークを検出するためのリーク検出装
置に関するものである。 【０００２】 【関連する背景技術】燃料タンク内に生じた燃料蒸発ガ
スは大気汚染の原因となることから、大気中への排出を
防止するための燃料蒸発ガス処理装置が広く実施されて
いる。この種の処理装置では、燃料タンクとエンジンの
吸気系とをキャニスタを備えたパージ管路で接続し、燃
料タンク内で発生した燃料蒸発ガスをキャニスタ内の活
性炭に吸着させると共に、エンジンの吸気負圧に応じて
活性炭中の燃料蒸発ガスをエンジンの吸気系に導入し、
新気と共に燃焼させている。 【０００３】上記した燃料蒸発ガス処理装置に何らかの
トラブルでリークが生じると大気汚染に直結することか
ら、米国等ではリークを検出する機能が法規上、義務付
けられている。例えば、特登２５８６４２５号に記載の
リーク検出装置では、エンジンの吸気負圧を利用して燃
料タンク内を所定圧まで減圧し、その後に燃料蒸発ガス
を吸気系に導くガス導入管路を閉塞することでタンク内
を復圧させ、このタンクの内圧が判定値以上の速さで上
昇した場合に、燃料蒸発処理装置がリークしていると見
なしてリーク判定を下している。更に、燃料タンクの内
圧はリークの有無とは別に燃料蒸発ガスの蒸発に伴って
上昇し、且つ、そのときの蒸発量が燃料タンク内の温度
に依存していることから、その影響を排除すべく、温度
センサにて検出された燃料タンク内の気相温度に基づい
て、リーク判定の際の判定値を設定している。燃料タン
ク内の液面は燃料の増減に伴って変化するため、常に気
相部分の温度を検出すべく、このリーク検出装置では温
度センサを燃料タンク内の最上部に設置している。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】上記したリーク検出装
置では、燃料タンク内の最上部の気相温度に基づいて判
定値を設定しているが、この部分の気相温度が燃料蒸発
ガスの蒸発量に及ぼす影響度は低く、判定値を設定する
ためのパラメータとして適当であるとは言い難かった。
従って、燃料蒸発ガスのリーク検出に正確さを欠き、近
年の規制強化により更に軽微なリーク（換言すれば、更
に微小な孔）の検出が要求されるようになった米国の法
規等には、対応が困難であるという問題があった。 【０００５】本発明の目的は、燃料蒸発に起因する燃料
タンクの内圧上昇による影響を排除して、常に適切なリ
ーク検出を実現することができる燃料蒸発ガス処理装置
のリーク検出装置を提供することにある。 【０００６】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明では、燃料タンク内の燃料蒸発量と相関する
気相温度を温度推定手段により推定し、気相温度に基づ
いて判定値設定手段により判定値を設定し、燃料蒸発ガ
ス処理装置のライン圧を減圧したときの復圧状況をリー
ク判定手段により前記判定値と比較して、リークの有無
を判定するように構成した。従って、燃料タンク内の温
度分布に関係なく、燃料蒸発量と相関する判定値に基づ
いて正確なリーク判定が行われる。 【０００７】 【発明の実施の形態】［第１実施例］以下、本発明を具
体化した燃料蒸発ガス処理装置のリーク検出装置の第１
実施例を説明する。図１の全体構成図に示すように、車
両に搭載された燃料タンク１内には燃料センサ２が設け
られ、この燃料センサ２の回動可能なレバー２ｂの先端
にはフロート２ａが固定されている。フロート２ａは常
に燃料液面と共に上下動し、そのフロート２ａの上下位
置（レバー２ｂの回動角度）に基づいて燃料の液面レベ
ルＶ（燃料量）を検出するようになっている。燃料タン
ク１は第１のパージ管路３を介して活性炭を封入したキ
ャニスタ４と接続され、キャニスタ４は第２のパージ管
路５を介してエンジン６の吸気通路７と接続されてい
る。第２のパージ管路５にはパージソレノイド８が設け
られ、パージソレノイド８の開閉に応じてキャニスタ４
内が吸気通路７に対して連通及び遮断される。キャニス
タ４にはベントソレノイド９を備えたベント管路１０が
接続され、ベントソレノイド９の開閉に応じてキャニス
タ４内が大気に対して連通及び遮断される。 【０００８】以上は燃料蒸発ガス処理装置の構成であ
り、そのパージソレノイド８とベントソレノイド９を共
に閉弁したときに形成される閉空間、つまり、燃料タン
ク１、キャニスタ４、第１のパージ管路３、第２のパー
ジ管路５、及びベント管路１０の内部（以下、エバポラ
イン系という）に生じたリークを検出するように、リー
ク検出装置が構成されている。以下、その構成を説明す
ると、前記燃料タンク１内の最上部には気相温度センサ
１１が、燃料タンク１内の最下部には液相温度センサ１
２が設置されており、燃料液面の増減に関係なく、気相
温度センサ１１は燃料タンク１内の最上部の気相温度Ｔ
AIRを、液相温度センサ１２は燃料タンク１内の最下部
の液相温度ＴFUELを検出する。又、燃料タンク１にはそ
の内圧Ｐnを検出する圧力センサ１３が設けられてい
る。 【０００９】車室内には、図示しない入出力装置、制御
プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置
（ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等）、中央処理装置（Ｃ
ＰＵ）、タイマカウンタ等を備えたＥＣＵ（エンジン制
御ユニット）１４が設置されており、このＥＣＵ１４は
エンジン６の運転制御を行うと共に、燃料蒸発ガスの処
理制御、及びエバポライン系のリーク検出制御を行う。
ＥＣＵ１４の入力側には、上記した燃料センサ２、気相
温度センサ１１、液相温度センサ１２、及び圧力センサ
１３等の各種センサ類が接続され、出力側には、パージ
ソレノイド８及びベントソレノイド９が接続されると共
に、運転席に設けられたリーク表示用の警告灯１５が接
続されている。 【００１０】次に、以上のように構成された燃料蒸発ガ
ス処理装置のリーク検出装置が実行するエバポライン系
のリーク検出を説明する。まず、燃料蒸発ガス処理装置
の作動状況の概要を述べると、通常時のＥＣＵ１４はパ
ージソレノイド８及びベントソレノイド９を共に閉弁し
ている。その結果、エバポライン系が閉鎖されて、燃料
タンク１内で発生した燃料蒸発ガスが第１のパージ管路
３を経てキャニスタ４に導かれ、内部の活性炭に吸着さ
れる。ＥＣＵ１４はエンジン６の吸気負圧に応じて両ソ
レノイド８，９を開弁し、キャニスタ４内に第２のパー
ジ管路５を介して吸気通路７内の吸気負圧を作用させ
る。よって、ベント管路１０を経てキャニスタ４内に新
気が導入され、その新気と共に活性炭中の燃料蒸発ガス
が脱離して第２のパージ管路５を経てエンジン６の吸気
通路７内に導入されて燃焼し、大気中への排出が防止さ
れる。 【００１１】以上の作用を奏する燃料蒸発ガス処理装置
において、エバポライン系に損傷等によって微細な孔が
形成されたとき、その孔より燃料蒸発ガスが漏れて大気
汚染の原因となる。そこで、所定の運転条件が成立した
とき、ＥＣＵ１４はエバポライン系のリークの検出処理
を実施する。以下、その詳細を図２乃至図５のフローチ
ャート及び図６のタイムチャートに従って説明する。 【００１２】ＥＣＵ１４は図２乃至図４のリーク検出ル
ーチンを所定時間毎に実行し、まず、ステップＳ２でリ
ーク検出条件が成立したか否かを判定する。例えば、以
下の要件を全て満たしたときにリーク検出条件が成立し
たと見なす。 １）エンジン始動時の冷却水温及び吸気温が共に所定温
度未満。 ２）現在の冷却水温が所定温度以上。 【００１３】３）車両走行中。 ４）エンジン負荷が所定領域以内。 リーク検出条件が成立せずにステップＳ２の判定がＮＯ
（否定）のときには、そのままルーチンを終了する。
又、リーク検出条件が成立してステップＳ２の判定がＹ
ＥＳ（肯定）になると、ステップＳ４でパージソレノイ
ド８を閉弁し、ベントソレノイド９を開弁する。エバポ
ライン系はパージソレノイド８によりエンジン６の吸気
負圧から遮断されると共に、ベントソレノイド９を介し
て大気に開放されることから、図６に示すように、その
ライン圧は大気圧に戻される。ＥＣＵ１４はステップＳ
６でカウンタＣをリセットし、ステップＳ８でカウンタ
Ｃをインクリメントし、ステップＳ１０でカウンタＣが
予め設定された所定値Ｃ1（本実施例では、２０secに相
当する値）に達するまでステップＳ８の処理を繰り返
す。カウンタＣが所定値Ｃ1に達してステップＳ１０の
判定がＹＥＳになると、ステップＳ１２に移行してパー
ジソレノイド８及びベントソレノイド９を共に閉弁す
る。 【００１４】次いで、ステップＳ１４で圧力センサ１３
により検出された現在の燃料タンク１の内圧Ｐn（つま
り、現在のライン圧）を性状測定開始圧Ｐ1として設定
する。尚、上記のようにライン圧は大気圧に戻されてい
ることから、実際には性状測定開始圧Ｐ1として大気圧
が設定される。その後、ステップＳ１６でカウンタＣを
リセットし、ステップＳ１８でカウンタＣをインクリメ
ントし、ステップＳ２０でカウンタＣが予め設定された
所定値Ｃ2（本実施例では、２０secに相当する値）に達
するまでステップＳ１８の処理を繰り返す。カウンタＣ
が所定値Ｃ2に達してステップＳ２０の判定がＹＥＳに
なると、ステップＳ２２に移行して現在のタンク内圧Ｐ
nを性状測定終了圧Ｐ2として設定する。 【００１５】図６に示すように、所定値Ｃ2が経過する
間にタンク内圧Ｐnは僅かに上昇する。このように大気
圧下でエバポライン系を密閉した場合の圧力上昇は燃料
性状、特に燃料の揮発性に起因するものであり、その上
昇分（Ｐ2−Ｐ1）は燃料の揮発性に応じて変化する。そ
して、後述するリーク検出処理では、揮発性の相違によ
るリーク検出の誤差を排除するために、これらの性状測
定開始圧Ｐ1及び性状測定終了圧Ｐ2が用いられる。 【００１６】更に、ステップＳ２４でパージソレノイド
８を開弁し、ベントソレノイド９を閉弁する。その結
果、第２のパージ管路５を介してキャニスタ４内にエン
ジン６の吸気負圧が作用するため、エバポライン系は減
圧されてライン圧が次第に低下する。ＥＣＵ１４はステ
ップＳ２６でカウンタＣをリセットし、ステップＳ２８
でカウンタＣをインクリメントし、ステップＳ３０でカ
ウンタＣが予め設定された所定値Ｃ3（本実施例では、
２０secに相当する値）に達したか否かを、ステップＳ
３２で現在のタンク内圧Ｐnが予め設定された目標減圧
値Ｐ3まで低下したか否かを判定する。 【００１７】図６に破線で示すように、タンク内圧Ｐn
が目標減圧値Ｐ3まで低下する以前に所定値Ｃ3が経過し
た場合、つまり、ステップＳ２でリーク検出条件が成立
して十分な吸気負圧が発生しているにも拘わらず、タン
ク内圧Ｐnを予定通り低下できない場合には、エバポラ
イン系に重大なリークが発生している事態を意味する。
従って、後述するリーク検出処理を実施するまでもなく
故障判定を下し、ステップＳ３４で警告灯１５を点灯表
示させて運転者に報知する。 【００１８】又、図６に実線で示すように、所定値Ｃ3
が経過する以前にタンク内圧Ｐnが目標減圧値Ｐ3まで低
下した場合、ＥＣＵ１４はステップＳ３６でパージソレ
ノイド８及びベントソレノイド９を共に閉弁し、ステッ
プＳ３８で、１sec毎に入力したタンク内圧Ｐnが前回値
Ｐn-1より大きくなったか否かを判定する。即ち、リー
ク検出処理のためには減圧後のタンク内圧Ｐn（リーク
測定開始圧Ｐ4）を確定する必要があるが、パージソレ
ノイド８の閉弁後もエバポライン系の管路長の影響でタ
ンク内圧Ｐnは若干低下するため確定できない。従っ
て、ステップＳ３８では、タンク内圧Ｐnが低下し終え
た（Ｐn＞Ｐn-1）か否かを判別しており、低下し終えた
時点のタンク内圧ＰnをステップＳ４０でリーク測定開
始圧Ｐ4として確定する。 【００１９】次いで、ＥＣＵ１４はステップＳ４２でリ
ーク判定値設定処理を実行する。詳細は後述するが、こ
のステップＳ４２では、燃料の蒸発量と相関する蒸発相
関温度Ｔ2に基づき、その時点の温度（蒸発相関温度Ｔ
2）を前提とした燃料蒸発による内圧上昇を考慮に入れ
てリーク判定値ΔＰ0が設定される。その後、ステップ
Ｓ４４でカウンタＣをリセットし、ステップＳ４６でカ
ウンタＣをインクリメントし、ステップＳ４８で現在の
タンク内圧Ｐnをリーク測定終了圧Ｐ5として設定する。
ステップＳ５０で次式(1)に従って、リークに起因する
圧力上昇分を示すリーク復圧量ΔＰを算出する。 【００２０】 ΔＰ＝（Ｐ5−Ｐ4）−（Ｐ2−Ｐ1）………(1) このようにリーク復圧量ΔＰは、全体の復圧量（Ｐ5−
Ｐ4）から復圧量（Ｐ2−Ｐ1）を減算して、燃料の揮発
性に関する要因を排除された値として求められる。つま
り、得られたリーク復圧量ΔＰには、リークによる内圧
上昇分（リーク発生の場合）と、その時点の温度を前提
とした燃料蒸発による内圧上昇分とが含まれている。 【００２１】その後、ステップＳ５２でリーク復圧量Δ
Ｐがリーク判定値ΔＰ0に達したか否かを、ステップＳ
５４でカウンタＣが予め設定された所定値Ｃ4（本実施
例では、２０secに相当する値。尚、Ｃ1〜Ｃ4は異なる
値に設定してもよい）に達したか否かを判定する。図６
に破線で示すように、所定値Ｃ4が経過する以前にリー
ク復圧量ΔＰがリーク判定値ΔＰ0に達した場合には、
リークが発生しているとして故障判定を下し、前記ステ
ップＳ３４で警告灯１５を点灯表示した後、このルーチ
ンを終了する。又、図６に実線で示すように、リーク復
圧量ΔＰがリーク判定値ΔＰ0に達することなく所定値
Ｃ4が経過した場合には、リークは発生していないとし
て正常判定を下し、ステップＳ５６で警告灯１５を消灯
状態に保持した後、このルーチンを終了する。尚、本実
施例では、ステップＳ５２及びステップＳ５４の処理を
実行するときのＥＣＵ１４がリーク判定手段として機能
する。 【００２２】一方、前記ステップＳ４２では、ＥＣＵ１
４は図５のリーク判定値設定ルーチンを実行する。ま
ず、ステップＳ１０２で燃料センサ２により検出された
燃料の液面レベルＶが、予め設定されたレベル判定値Ｖ
1未満か否かを判定し、判定がＹＥＳのときには（Ｖ＜
Ｖ1）、ステップＳ１０４で、図７に示すＲＯＭに記憶
された３種のマップ（図では、まとめて表している）か
らマップＡを選択する。又、ステップＳ１０２の判定が
ＮＯのときには（Ｖ≧Ｖ1）、ステップＳ１０６で液面
レベルＶが前記レベル判定値Ｖ1より大きな値に設定さ
れたレベル判定値Ｖ2より大きいか否かを判定する。ス
テップＳ１０６の判定がＹＥＳのときには（Ｖ＞Ｖ
2）、ステップＳ１０８でマップＣを選択し、一方、ス
テップＳ１０６の判定がＮＯのときには（Ｖ1≦Ｖ≦Ｖ
2）、ステップＳ１１０でマップＢを選択する。 【００２３】次いで、ステップＳ１１２で次式(2)に従
って燃料の蒸発量と相関する蒸発相関温度Ｔを算出す
る。尚、前記のようにＴAIRは、気相温度センサ１１に
て検出された燃料タンク１内の最上部の気相温度、ＴFU
ELは、液相温度センサ１２にて検出された燃料タンク１
内の最下部の液相温度である。 Ｔ＝（３ＴAIR＋ＴFUEL）／２………(2) そして、ＥＣＵ１４はステップＳ１１４で、選択したマ
ップＡ，Ｂ，Ｃを用いて蒸発相関温度Ｔからリーク判定
値ΔＰ0を求め、このルーチンを終了する。本実施例で
は、気相温度センサ１１、液相温度センサ１２、及びス
テップＳ１１２の処理を実行するときのＥＣＵ１４が温
度推定手段として機能し、ステップＳ１１４の処理を実
行するときのＥＣＵ１４が判定値設定手段として機能す
る。 【００２４】尚、このように燃料の液面レベルＶに応じ
てマップＡ，Ｂ，Ｃを選択しているのは、燃料蒸発がタ
ンク内圧Ｐnに与える影響度が、気相部分の容積に応じ
て異なるからである。つまり、液面レベルＶが低くて気
相部分の容積が大であるほど、燃料蒸発によるタンク内
圧Ｐnの上昇は少なくなるため、それに対応してリーク
判定値ΔＰ0を縮小（マップＡ側を選択）することで、
燃料量の相違による影響を排除しているのである。 【００２５】一方、上記した式(2)は、以下の知見に基
づいて導き出された。周知のように、燃料蒸発量は燃料
タンク１内の温度に依存し、タンク１内の温度が均一で
あれば、どの部分の温度に基づいても適切なリーク判定
値ΔＰ0を推定可能である。しかしながら、実際の燃料
タンク１内の温度は不均一であるため、最も燃料の蒸発
量に影響を与える部分の温度を特定する必要が生じる。
燃料の蒸発現象は液面で発生することから、液面直上、
つまり液面に接触しているごく薄い気相領域の温度（以
下、液面直上温度Ｔ’という）が蒸発量に大きく影響し
ていることが推測される。この液面直上温度Ｔ’は、気
相温度ＴAIRと液相温度ＴFUELとの平均値と見なされる
ため、次式(3)に従って求めることができる。 【００２６】 Ｔ’＝（ＴAIR＋ＴFUEL）／２………(3) 更に、液面での燃料蒸発が継続するためには、その上方
の気相に燃料蒸発ガスが順次拡散していく必要があるた
め、上方の気相温度も考慮する必要がある。従って、実
際には液面直上より若干上方の気相温度、換言すれば、
液面直上温度Ｔ’に比較してより気相温度ＴAIRに近い
温度が、最も燃料蒸発量と相関すると見なすことがで
き、その温度を蒸発相関温度Ｔとして次式(4)に従って
求めることができる。 【００２７】Ｔ＝（Ｔ’＋ＴAIR）／２………(4) そして、式(4)を変形すると、上記した式(2)が導き出さ
れる。以上詳述したように本実施例のリーク検出装置で
は、燃料タンク１内において最も燃料の蒸発量に影響を
与える部分の温度（蒸発相関温度Ｔ）を特定し、その蒸
発相関温度Ｔに基づいてリーク判定値ΔＰ0を算出して
いる。その結果、燃料タンク１内の温度分布、例えば気
相と液相との温度差、或いは気相内での温度のばらつき
等に関係なく、確実に燃料蒸発量と相関するリーク判定
値ΔＰ0を設定でき、もって、燃料蒸発に起因する燃料
タンク１の内圧上昇による影響を排除して、本来のリー
クによる内圧上昇に基づく適切なリーク検出を実現する
ことができる。 【００２８】［第２実施例］次に、本発明を具体化した
燃料蒸発ガス処理装置のリーク検出装置の第２実施例を
説明する。尚、上記第１実施例に対する本実施例の相違
点は温度センサ２１，２２の設置状態にあり、その他は
同一構成である。従って、相違点を重点的に説明する。 【００２９】図８に示すように、温度センサ２１，２２
は共に燃料センサ２のフロート２ａに取り付けられてお
り、気相温度センサ２１はフロート２ａの上面角部に、
液相温度センサ２２はフロート２ａの下面角部に固定さ
れている。従って、実線と二点鎖線との間で変化する燃
料の液面レベルの位置に拘わらず、常に気相温度センサ
２１は気相側に位置して気相温度ＴAIRを検出し、液相
温度センサ２２は液相側に位置して液相温度ＴFUELを検
出する。 【００３０】以上の温度センサ２１，２２により検出さ
れた気相温度ＴAIRと液相温度ＴFUELを用いて、上記第
１実施例と同様に式(2)に従って蒸発相関温度Ｔを算出
し、その蒸発相関温度Ｔから求めたリーク判定値ΔＰ0
によりリーク検出を行う。そして、図８から明らかなよ
うに、各温度センサ２１，２２がフロート２ａと共に上
下動して常に燃料液面に近接した位置の気相温度ＴAIR
及び液相温度ＴFUELを検出することから、燃料タンク１
内の最上部の気相温度ＴAIRと最下部の液相温度ＴFUEL
から蒸発相関温度Ｔを算出する第１実施例に比較して、
より燃料蒸発量と相関する蒸発相関温度Ｔを得ることが
でき、ひいては、リーク検出精度をより一層向上させる
ことができる。 【００３１】以上で実施例の説明を終えるが、本発明の
態様はこの実施例に限定されるものではない。例えば、
上記第１実施例及び第２実施例ではフロート式の燃料セ
ンサ２を用いたが、温度センサ１１，１２をフロート２
ａに固定していない第１実施例のリーク検出装置では、
必ずしもこの形式の燃料センサを使用する必要はなく、
例えば、燃料液面レベルに応じて対向電極間の静電容量
が変化する現象を利用した静電容量式の燃料センサ等を
用いてもよい。 【００３２】 【発明の効果】以上説明したように本発明の燃料蒸発ガ
ス処理装置のリーク検出装置によれば、燃料蒸発量と相
関する判定値に基づいてリークの有無を判定するため、
リークによる内圧上昇に基づく適切なリーク検出を実現
することができる。

【図面の簡単な説明】 【図１】第１実施例の燃料蒸発ガス処理装置のリーク検
出装置を示す全体構成図である。 【図２】ＥＣＵが実行するリーク検出ルーチンを示すフ
ローチャートである。 【図３】ＥＣＵが実行するリーク検出ルーチンを示すフ
ローチャートである。 【図４】ＥＣＵが実行するリーク検出ルーチンを示すフ
ローチャートである。 【図５】ＥＣＵが実行するリーク判定値設定ルーチンを
示すフローチャートである。 【図６】リーク判定時の燃料タンクの内圧の推移を示す
タイムチャートである。 【図７】蒸発相関温度Ｔからリーク判定値ΔＰ0を設定
するためのマップを示す説明図である。 【図８】第２実施例の燃料蒸発ガス処理装置のリーク検
出装置を示す全体構成図である。 【符号の説明】 １ 燃料タンク ３ 第１のパージ管路 ４ キャニスタ ５ 第２のパージ管路 ６ エンジン １１，２１ 気相温度センサ（温度推定手段） １２，２２ 液相温度センサ（温度推定手段） １４ ＥＣＵ（温度推定手段、判定値設定手段、
リーク判定手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｍ 37/00 ３０１ Ｆ０２Ｍ 37/00 ３０１Ｇ Ｇ０１Ｍ 3/26 Ｇ０１Ｍ 3/26 Ｍ (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02M 25/08 F02M 25/08 301 F02D 41/02 301 F02D 45/00 364 F02M 37/00 F02M 37/00 301 G01M 3/26

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 燃料タンク内に発生した燃料蒸発ガスを
   第１のパージ管路を介してキャニスタ内の吸着剤に吸着
   させ、エンジンの吸気系に発生する負圧により吸着した
   燃料蒸発ガスを脱離させて第２のパージ管路を介して該
   吸気系に導入する燃料蒸発ガス処理装置において、 上記燃料タンク内の燃料蒸発量と相関する気相温度を推
   定する温度推定手段と、 上記温度推定手段にて推定された気相温度に基づいて判
   定値を設定する判定値設定手段と、 上記燃料蒸発ガス処理装置のライン圧を上記吸気系の負
   圧により減圧してから第２のパージ管路を閉塞させた後
   の復圧状況を、上記判定値設定手段により設定された判
   定値と比較して、リークの有無を判定するリーク判定手
   段とを備えたことを特徴とする燃料蒸発ガス処理装置の
   リーク検出装置。