JP2004162700A - 燃料タンクシステムにおける燃料蒸気圧の決定方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 自動車の走行運転中に、タンク排気システムを備えた、自動車の燃料タンク或いは燃料タンクシステムの燃料蒸気圧の決定を可能にする、および／または車載手段だけで可能にする、燃料蒸気圧を決定する方法を提供する。
【解決手段】 タンク排気システムを備えた、自動車の燃料タンクシステムにおける燃料蒸気圧の決定方法において、前記燃料タンクシステムの中で支配的な内圧と間接的に相関関係にある、前記タンク排気システムの少なくとも一つの特性値の温度依存性を通じて、前記燃料蒸気圧が決定される。
【選択図】 図３

Description

本発明は、タンク排気システムを備えた、自動車の燃料タンクシステムにおける燃料蒸気圧を決定する方法に関している。

自動車技術とは別の領域で、実験室条件の下で燃料の蒸気圧を決定することのできる分析測定装置が知られている。これに関連している方法にライト（Ｒｅｉｄ）による蒸気圧の決定 ＤＩＮ ５１７５４／ＡＳＴＭ Ｄ ３２３及びグラーブナー（Ｇｒａｂｎｅｒ）による蒸気圧の決定 ＤＩＮ ５１４３９がある。

ライトによる方法は、燃料蒸気圧が燃料温度に対して二重対数的（double-logarithmic）にプロットされた蒸気圧曲線に基づいている。このグラフには、異なる燃料の質或いは燃料の種類に対して並行に変化する線形曲線が現れる。この方法は、容器の中に燃料を貯蔵する際に生じる呼び圧力を調べ、それによって必要となる容器の耐圧力を前もって求めるために役立つ。

ライトの方法の場合には先ず、貯蔵の間に生じる燃料の最高表面温度が求められる。いわゆるライトの図表の中で垂直に配置された対応する温度線は、特定のポイントにおける対応する燃料のライド圧力曲線と交差している。この曲線から、いわゆる交点をもとにした水平方向の補外法によって、始めの蒸気圧が定められる。この最初の値から値１４．７が差引かれるが、この値は、蒸発損無しの燃料の貯蔵のために必要な容器の、いわゆる呼び圧力を表している。

これに対してグラーブナーによる方法は、二重線で描かれた上記圧力曲線に基づいている。しかしながら、その他の点ではライトの方法と似ているので、ここではグラーブナーの方法については詳しく触れないことにする。

上に述べられた既知の分析装置或いは分析方法は、そのために必要な測定コストおよび評価コストの故に、自動車に採用するには余り適していない。特に、それ等は自動車の運転中に、また専ら既存の車載手段と共に、燃料蒸気圧を求めるためには適していない。

本発明は、自動車の走行運転中に、タンク排気システムを備えた、自動車の燃料タンク或いは燃料タンクシステムの燃料蒸気圧の決定を可能にする、および／または車載手段だけで可能にする、燃料蒸気圧を決定する方法を提供することを課題としている。

本発明によれば、タンク排気システムを備えた、自動車の燃料タンクシステムにおける燃料蒸気圧の決定方法において、前記燃料タンクシステムの中で支配的な内圧と間接的に相関関係にある、前記タンク排気システムの少なくとも一つの特性値の温度依存性を通じて、前記燃料蒸気圧が決定される。

本発明は、前述のように、間接的に燃料タンクまたは燃料タンクシステムの内圧によってのみ互いに間接的に関係付けることのできるタンク排気システムの特性値を介して、燃料蒸気圧を決定するという技術思想に基づいている。この技術思想は、その時々の燃料にとって特徴的な温度と車両の瞬間的な地理的高さに基づいて前もって与えられる外気圧或いは大気圧のときに、燃料の蒸発ガスに基づいて高められたタンクシステム内の圧力値が調節され、該圧力値が更にタンク排気システムの上記の特性値の対応する変化をもたらす、という知見が基礎となっている。燃料蒸気圧の計算の際には、燃料温度と外気圧或いは大気圧とが考慮されることが好ましく、それ等は、エンジン制御装置によって、或いは温度センサ又は圧力センサによって、準備される。

一つの好ましい実施態様では、燃料タンクシステムの内圧と間接的に相関関係にある特性値として、燃料タンクシステムから生成される燃料蒸発ガスによる、タンクシステムと共に機能しているタンク排気システムのフィルタ要素の負荷（ロード）が利用される。その際、負荷の値は特に、エンジン制御装置或いはタンク排気システムの制御装置内に備えられている負荷係数「フラッシュフロー（flush flow）」を介して求められる。その時々の燃料にとって特徴的な温度と与えられた外気圧の時に、こ負荷の値の高められた値が調節される。負荷の値の上昇が測定される際の燃料温度値は、その時々の燃料蒸気圧にとって特徴的である。

本発明によれば、自動車のタンク或いはタンクシステム内の燃料からの蒸発ガス及びこれと相関関係にある、車の走行運転中の燃料蒸気圧の決定を可能にし、しかも車載手段だけによる決定を可能にする。

更に、自動車のエンジンの始動から始めて、負荷係数「フラッシュフロー」が時々或いは連続的に求められて‘時間と共に低下／上昇’する挙動に関する傾向分析（例えば、グラジエント（勾配）法或いはフィルタ法による）が行われることを提案することができる。更に、この傾向分析の結果から間接的に燃料蒸気圧について推定が行われる。

上記の様にして求められた燃料蒸気圧値の短時間変動の影響を最少化するために、その計算のために更に、負荷の値の低域フィルタを掛けられた値を基礎として用いることができる。

燃料蒸気圧について求められた価の品質は更に学習法によって高められることができるが、その際には上記の負荷係数「フラッシュフロー」の値の変化が起きるや否や、既に学習された値の変更が行われる。

上記の学習法では更に、燃料補給が検知されると、既に学習されていた値を破棄するということを提案することができる。何故なら、冒頭で述べられたように、特定の温度と該気圧のもとで生じる蒸気圧はその基礎となっている燃料の種類に依存しており、燃料の種類は燃料補給の度に変わって来ることがあるからである。例えば、人々は夏季用の燃料と冬季用の燃料とを区別している。

上記の様にして求められた燃料蒸気圧の値は、例えば、エンジンの始動機能、エンジンのアイドリング調節、エンジンのノッキング調節、エンジンの点火制御のより精確な事前制御のために、或いはタンク排気装置の上述の燃料フィルタの再生のために、自動車のエンジン制御装置に対して補正を行うための、エンジン制御装置における追加の入力値として用いられる。

更にまた、タンク気密性試験の際の診断機能に対する補正も可能となる。例えば、走行運転中に求められた燃料蒸発ガスをタンク漏れ診断の実施前にタイミング良く補正の目的で利用し、その時の燃料蒸気圧の値に応じて診断に対する適切な補正を行うことができる。

本発明に基づく方法は以上に加えて、エンジン制御装置に既に存在している値だけに基づいて補給された燃料の質／種類を検知し、これによって最終的にエンジン制御の中で、検知された燃料の質／種類を考慮することを可能にする。

図１ａは、本発明に基づく方法の導入のために適した、燃料噴射式エンジン１００とラムダ制御式の排気ガス触媒１１０とを備えた自動車の燃料タンク排気システムの機能の概要を示している。噴射式エンジン１００の燃焼室１２０と連結された吸入管１３０は、スロットルバルブ１４０の手前にエアマスセンサ（ＨＦＭ）１５０を備えている。矢印で示された吸入の方向に見てスロットルバルブ１４０の後方で、吸入管１３０は、燃料タンクシステム（図示されていない）と接続されたタンク排気管１６０に分岐されており、該タンク排気管はタンク排気弁（ＴＥＶ）１７０によって閉じることができる。タンクの排気のためにＴＥＶ１７０はそれ自体既知の動作で開かれ、タンクシステム（図示されていない）或いは吸着フィルタ（図示されていない）から生成される排気蒸気或いは排気ガス（フラッシュフロー）を、吸入管１３０へ、又これによって最終的に噴射式エンジン１００による再利用のために送り込む。

燃料噴射式エンジン１００は更に、それ自体既知のラムダ制御装置１８０を備えており、該ラムダ制御装置の入力値１９０は、噴射式エンジン１００の排気ガス路２００内に配置されているラムダゾンデ２１０によって供給される。

破線で囲まれた領域２２０の中には、タンク排気システムの制御のための個々の計算モジュール２３０〜２７０が示されている。最初の計算モジュール２３０は、例えばそれ自体既知の方法で時々燃料蒸気からのタンク或いはタンクシステムの解放或いは吸着フィルタの脱着を可能にするための、望ましいフラッシュフロー「ｍｓｔｅｓｏｌｌ」の計算モジュールである。フラッシュフローの大きさは、それ自体既知の方法でタンク排気弁ＴＥＶ１７０の制御によって定められたオン／オフレシオで調節される。従って、必要となるオン／オフレシオ「ｔａｔｅｏｕｔ」の計算と出力のために第二の計算モジュール２４０が用いられる。

第二の計算モジュール２４０は追加として、実際に生じるオン／オフレシオの値「ｔａｔｅｉｓｔ」を供給し、この値から第三の計算モジュール２５０が実際のフラッシュフロー「ｍｓｔｅ」を計算する。この値は、吸入管へ導かれたフラッシュフローに基づいて必要な噴射補正係数「ｒｋｔｅ」を計算するための第四の計算モジュール２６０へ送られる。この計算にはその他の値としていわゆる負荷係数フラッシュフロー「ｆｔｅａｄ」が送り込まれる。この係数フラッシュフローは第五の計算モジュール２７０から供給され、該モジュールの計算は、タンクモデルと、大抵の場合活性炭フィルタである吸着フィルタのモデルとに係わっている。この負荷係数は、後で図２に基づいてより詳しく説明される、燃料蒸気圧の計算のための出発点として用いられる。上に述べられた諸計算モジュールは物理的に単一の計算モジュールに統合されることができる、ということは自明のことである。

図１ｂは、上述の負荷係数「ｆｔｅａｄ」（該負荷係数は、後でより詳しく説明されるように再生ガス流（負荷）のＨＣ濃度と関係している）を計算するための、それ自体既知の回路装置を示している。ＨＣ濃度は、基本的にラムダ調節係数ｆｒｍ及びｆｒｍ２からの平均値ｆｒｍｉｔ＿ｗの偏差の積分から計算される。その際積分速度は、入力値エアマスフロー「ｍｌ」及び、負荷係数の計算のための積分速度「ＺＢＴＥＭＬ」３１０の他に、更に最小選択から求められた、特性曲線「ＦＢＴＥＢ」３２０および「ＦＢＴＥＶＡ」３３０の値にも依存している。その際、上記の特性曲線の基礎となっている係数「ｆｔｅｆｖａ」３４０、即ちタンク排気の際のフラッシュレート、並びに「ｆｔｅｆｖａｂ」３５０、タンク排気のためのフラッシュレートの限界値は、負荷計算のための学習速度の計算のために用いられる。特性曲線「ＦＢＴＥＢ」３２０は特に、比較的小さなフラッシュレートに制限する際に積分速度を引下げるために役立つ。更に、特性曲線「ＦＢＴＥＶＡ」３３０はラムダ調節係数「ｆｒ」或いは「ｆｒｍ」のそれ自体既知の振動傾向を回避するために役立つ。結果として得られるパラメータ「ｋｈｃ＿ｗ」３６０は、適合されたＨＣ濃度或いは負荷を表している。

ＨＣ濃度から、ＨＣ濃度を負荷値「ｆｔｅａｄ」に換算するための係数「ＦＵＭＲＢＲＫ」３８０を掛けた乗算段３７０の後で、負荷値「ｆｔｅａｄ＿ｗ」３９０が計算される。係数「ＦＵＭＲＢＲＫ」はここでは数値３０となっているが、この値はラムダ＝１のための化学量論的比率の積とＨＣ蒸気圧ｐ＿ＨＣを空気圧ｐ＿Ｌｕｆｔで割った商から得られる。追加として用意される低域フィルタを掛けられた値「ｆｔｅａｄｆ」４００は、負荷値「ｆｔｅａｄ＿ｗ」の短時間変動の抑制を可能にし、また特に、求められた値「ｆｔｅａｄ」の上昇的或いは下降的挙動を示すための二つの時間定数「ＺＫＦＴＥＡＤ」４１０を用いて出力される。

図２には、二つの異なる燃料の種類にとって特徴的な、燃料蒸気圧を求めるために適したタンク排気システムの特性値の時間的変化が示されている。ここに示されている特性値の挙動の基礎となっているのは、理想的に想定された液体、例えば燃料の表面の蒸気圧Ｐ＿Ｄａｍｐｆ＿Ｋｒａｆｔｓｔｏｆｆは、当該の液体の物質特性に依存しており、且つ液体の温度Ｔ＿Ｋｒａｆｔｓｔｏｆｆ並びに外気圧ｐ＿Ａｕβｅｎと共に次の式に従って変化するという既知の知見である。

燃料にとって特徴的な温度と、車の地理的な高さに基づいて本質的に定められている既知の外気圧の場合、タンク内の燃料蒸発ガスによってタンク内には高められた蒸気圧値が生じる。従って、圧力変化或いはゼロよりも大きな圧力勾配が生じる温度は、その時々の燃料蒸気圧にとって特徴的となる。蒸気圧曲線の対応する屈折点は図２から知られる。この蒸気圧モデルの中へ入っている燃料温度と、自動車の瞬間的滞在場所の地理的高さと、これと共に大気圧或いは外気圧の値は、大抵の場合既に噴射式エンジンの制御装置の中に存在しているので、前もって別の方法で求める必要は無い。

本発明の一つの好ましい実施例によれば、燃料蒸気圧の決定は、タンク排気システムに用意されている負荷係数、フラッシュフロー「ｆｔｅａｄ」を通して行われる。その際には、負荷係数の低域フィルタに掛けられた値「ｆｔｅａｄｆ」が基礎として用いられる。その時々の燃料にとって特徴的な温度と既知の外気圧或いは大気圧の場合には、高められた値「ｆｔｅａｄｆ」が生じる。その際、「ｆｔｅａｄｆ」の値の上昇が測定される開始点が、その時々の燃料蒸気圧にとって特徴的であると見なされる。

タンク或いはタンクシステム内での上記の蒸気圧力の上昇の決定は、この実施例では、それ自体既知のエンジン運転段階“混合気適応”でＴＥＶ（タンク排気弁）が閉じられている時に、好ましくは統計的理由から走行中或いは車の停止状態の時に何回も実施される測定によって行われる。その際、タンク内圧の値の上昇の開始もまた、その時々の燃料蒸気圧にとって特徴的であると見なされる。

別の実施例では、勾配の検知によって或いは適当なフィルタを用いて、「ｆｔｅａｄｆ」の値がエンジンのスタート後に観察され、「ｆｔｅａｄｆ」の値が上昇しているか又は下降しているかという傾向分析が行われる。その様なフィルタリングは、「ｆｔｅａｄ」の値が上昇しているか或いは下降しているかによって異なった強さで行われることが好ましい。即ち、負荷係数が上昇している場合には弱いフィルタが、また下降している場合には強いフィルタが用いられる。上昇して行くにつれて弱くなるように設計されたフィルタを用いることによって、「ｆｔｅａｄ」の短時間の、稀にしか現れないピーク値は抑制されるか或いは無視される。これとは反対に、下降して行くにつれて強くなるように設計されたフィルタを用いることによって、例えば、応用の仕方によっては、低い「ｆｔｅａｄ」値をもたらす、燃料噴射式エンジン１００の惰走等の走行状況が考慮される。この低い値は、排気ガス粒子による上述の活性炭フィルタの実際の負荷を正確に表していない虞れがある。それに加えて、高められた負荷は、比較的ゆっくりにしか引下げられないが、これが強いフィルタによって相殺されるということが考慮されるべきである。

燃料蒸気圧については、ここでは負荷係数「ｆｔｅａｄｆ」の観察（いわゆる「ｆｔｅａｄｆ」モニタリング）によって間接的に推定される。燃料蒸発ガスが有るか無いかということは、値「ｆｔｅａｄｆ」の大きさが示している。例えば、様々な走行運転による妨害値は適当なフィルタによって抑制される。

燃料温度は、大抵の場合既にエンジン制御機能“燃料温度モデル（ＫＴＴＭ）”から知られている。これについては、ドイツ特許出願第１０１ ４０ ９５４号を参照されたい。もしこれが知られていない場合には、追加として、それに対応するサーモエレメント（熱電対）が用意されるものとする。大気圧も、大抵の場合既にエンジン制御装置に存在している。代替策として、それに対応する圧力センサを用意することもできる。

更に図２から理解されるように、始めに車或いはタンク設備が冷たい場合には、負荷係数、フラッシュフロー「ｆｔｅａｄ」は低いレベルにある、何故なら、この条件の下では燃料蒸発ガスが無いか或いは低い燃料蒸気圧しか発生しないからである。走行運転によって燃料温度が上昇すると、燃料蒸気圧が、又これと共に燃料蒸発速度が上昇して、タンク内圧が上昇する。

一度高められたタンク内圧は車の停車後も変化しないか或いは始めの内は僅かしか変化しないので、一度検知された蒸気圧値或いは基礎となった値ｆｔｅａｄｆは、次のエンジンスタート或いは車の運転再開まで一時記憶される。車の運転中は、高められた蒸気圧力値の連続的な引下げが行われる。何故なら、過剰の燃料蒸気はエンジン運転中にタンクから吸引されるからである。この引下げは、好ましくは車の運転時間に応じて直線的に降下する特性に基づいて行われる。

エンジンのウォームスタートの後、ｆｔｅａｄｆの実際値が一時記憶されたｆｔｅａｄｆ値と比較される。この比較から、追加として燃料の品質または種類について、またこれによって特定の温度と外気圧の際に予想される蒸気圧について、逆推論がなされる。特に、図２に示されている二つの曲線 ｆｔｅａｄｆ＝ｆ（温度、地理的高さ） の屈折点は、燃料の品質或いは予想される蒸気圧の認知のために利用される。かくして、この方法によって夏季用と冬季用の燃料が確実に検知され或いは区別される。更に、品質は上記の二つの燃料の種類の間或いは中で段階分けされる。

図３に基づいて示されている流れ図に基づいて説明されているもう一つの実施例では、燃料蒸気圧の決定が手続き上の学習方法を用いて行われるが、その方法は、好ましくは次の学習戦略或いは次の学習ステップに基づいている。
（ａ）図示されている学習ルーチンのスタート（ステップ５００）の後、燃料蒸気圧の瞬間値ｐ＿Ｄａｍｐｆ＿Ｋｒａｆｔｓｔｏｆｆが、前もって実験的に求められた平均燃料蒸気圧ｐ₀＿ｍｉｔｔｅｌに等しいと置かれる（ステップ５１０）。
（ｂ）上記の方法による蒸気圧の学習：その際時々「ｆｔｅａｄｆ」の瞬間値がタンク排気システムから求められる（ステップ５２０）；値ｆｔｅａｄｆの変化が無いかどうかがチェックされる（ステップ５３０）；値ｆｔｅａｄｆの上昇が起きるや否や、ｐ＿Ｄａｍｐｆ＿Ｋｒａｆｔｓｔｏｆｆの既に学習された値が、値の上昇に応じて計算され、変更される（ステップ５４０）。
（ｃ）上記の（ｂ）で計算されたｐ＿Ｄａｍｐｆ＿Ｋｒａｆｔｓｔｏｆｆの値が、例えば一度学習された蒸気圧値を車のエンジンの再始動或いは車の運転再開（ステップ５８０）の際に受け取るために利用することができるように、一時記憶される（ステップ５５０）。
（ｄ）既に学習された蒸気圧値は、車の燃料補給が検知された（ステップ５６０）ときに破棄され、改めて学習が開始される。
（ｅ）燃料補給が検知された後は、次の二つの措置のうちの何れかが行われる。
（ｆ‘）燃料補給の後で、例えば比較的高い補給された燃料温度のために、値ｆｔｅａｄｆの値の上昇が生じた場合には、ｆｔｅａｄｆ値の大きさが、燃料温度と大気圧（地理的高さ）と共に、燃料蒸気圧のための第一の尺度として受け取られる（ステップ５４０）。
（ｆ“）燃料補給の後で、例えば比較的低い補給された燃料温度のために、値ｆｔｅａｄｆの値の上昇が生じなかった場合には、差し当たりｐ＿Ｄａｍｐｆ＿Ｋｒａｆｔｓｔｏｆｆの値の変更無しに処理が進められる。

従来技術として知られている自動車の燃料タンク排気システムの機能略図を示す。 従来技術に基づく吸入管噴射式自動車の燃料タンク排気システムの燃料蒸気フィルタの燃料蒸気ロードの計算のための回路装置を示す。 特性値ダイヤグラムに基づく本発明による燃料蒸気圧を決定するための方法の代表的な流れを示す。 流れ図に基づく燃料蒸気圧を決定するための、本発明に基づく方法の好ましい実施例を示す。

符号の説明

１００…噴射式エンジン
１１０…排気ガス触媒
１２０…燃焼室
１３０…吸入管
１４０…スロットルバルブ
１５０…エアマスセンサ（ＨＦＭ）
１６０…タンク排気管
１７０…タンク排気弁（ＴＥＶ）
１８０…ラムダ制御装置
１９０…ラムダ制御装置への入力値
２００…排気ガス路
２１０…ラムダゾンデ
２２０…破線で囲まれた領域
２３０…フラッシュフロー「ｍｓｔｅｓｏｌｌ」の計算モジュール
２４０…実際のオン／オフレシオの値「ｔａｔｅｉｓｔ」の計算モジュール
２５０…実際のフラッシュフロー「ｍｓｔｅ」の計算モジュール
２６０…噴射補正係数「ｒｋｔｅ」の計算モジュール
２７０…タンクモデルと吸着フィルタのモデルとに係る計算モジュール
３００…入力値エアマスフローｍｌ
３１０…負荷係数の計算のための積分器速度ＺＢＴＥＭＬ
３２０…最小選択から求められた、比較的小さなフラッシュレートに制限する際に積分速度を引下げるために役立つ特性曲線ＦＢＴＥＢ
３３０…ラムダ調節係数ｆｒ或いはｆｒｍの振動傾向を回避するために役立つ特性曲線ＦＢＴＥＶＡ
３４０…タンク排気の際のフラッシュレートｆｔｅｆｖａ
３５０…タンク排気のためのフラッシュレートの限界値ｆｔｅｆｖａｂ
３６０…適合されたＨＣ濃度或いは負荷を表しているパラメータｋｈｃ＿ｗ
３７０…乗算モジュール
３８０…ＨＣ濃度を負荷値「ｆｔｅａｄ」に換算するための係数ＦＵＭＲＢＲＫ
３９０…負荷値ｆｔｅａｄ＿ｗ
４００…低域フィルタを掛けられた値ｆｔｅａｄｆ
４１０…求められた値ｆｔｅａｄの上昇的或いは下降的挙動を示すための二つの時間定数ＺＫＦＴＥＡＤ
〜ｆｔｅａｄｆ…低域フィルタを掛けられた負荷の値
〜ｐ＿Ｔａｎｋ…タンク内蒸発ガス圧力
〜ｐ＿ｇｒａｄｉｅｎｔ…圧力勾配

Claims (11)

1. タンク排気システムを備えた、自動車の燃料タンクシステムにおける燃料蒸気圧の決定方法において、
   前記燃料タンクシステムの中で支配的な内圧と間接的に相関関係にある、前記タンク排気システムの少なくとも一つの特性値の温度依存性を通じて、前記燃料蒸気圧が決定されること、
   を特徴とする燃料蒸気圧の方法。
2. 前記燃料蒸気圧の決定の際に、燃料温度と、外気圧或いは大気圧とが考慮されることを特徴とする請求項１に記載の決定方法。
3. 前記燃料タンクシステムの内圧と間接的に相関関係にある前記特性値として、前記燃料タンクシステムから生成される燃料蒸発ガスを含む、前記燃料タンクシステムと共に機能している前記タンク排気システムのフィルタ要素の負荷が利用されることを特徴とする請求項１又は２に記載の決定方法。
4. エンジン制御装置、或いは前記タンク排気システムの制御装置に設定されている負荷係数、即ちフラッシュフローを介して、前記負荷の値が求められることを特徴とする請求項３に記載の決定方法。
5. 前記負荷係数の上昇が測定される際の燃料温度の値が、前記燃料蒸気圧にとって特徴的であると見なされることを特徴とする請求項３又は４に記載の決定方法。
6. 自動車のエンジンの始動から始めて、前記負荷係数のフラッシュフローが、時々或いは連続的に検知され、時間的変化に関する傾向分析が行われ、且つこの傾向分析の結果から燃料蒸気圧について推定が行われることを特徴とする請求項４又は５に記載の決定方法。
7. 前記負荷の値の低域フィルタ処理された値が基礎として用いられることを特徴とする請求項３ないし６のいずれかに記載の決定方法。
8. 前記燃料蒸気圧が学習法によって決定され、その際、前記負荷係数のフラッシュフローの値の変化が起きるや否や、学習された値の変更が行われることを特徴とする請求項３ないし６のいずれかに記載の決定方法。
9. 燃料補給が検知されると、既に学習されていた値が破棄されることを特徴とする請求項８に記載の決定方法。
10. エンジンの始動機能、エンジンのアイドリング調節、エンジンのノッキング調節、エンジンの点火制御のより精確な事前制御のために、或いはタンク排気の燃料フィルタの再生のために、決定された燃料蒸気圧が、自動車のエンジン制御装置に対して補正を行うために用いられることを特徴とする請求項１ないし９のいずれかに記載の決定方法。
11. 決定された燃料蒸気圧を用いて、タンク漏れ診断システムの診断機能に対する補正が行われることを特徴とする請求項１ないし１０のいずれかに記載の決定方法。

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