JP2003240115A

JP2003240115A - ギヤ段判定装置

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Publication number: JP2003240115A
Application number: JP2002039119A
Authority: JP
Inventors: Takumi Shinojima; 巧篠島; Yasuhiro Nohara; 康宏野原; Kazuhiko Kobayashi; 一彦小林
Original assignee: Isuzu Motors Ltd; Transtron Inc
Current assignee: Isuzu Motors Ltd; Transtron Inc
Priority date: 2002-02-15
Filing date: 2002-02-15
Publication date: 2003-08-27
Anticipated expiration: 2022-02-15
Also published as: JP4101528B2

Abstract

(57)【要約】【課題】ギヤ段を判定する前に、メータギヤ比に基づ
く変速機のデータを自動的に学習することができるギヤ
段判定装置を提供する。【解決手段】変速機Ｔ／Ｍの出力軸９にメータギヤ３
２を介して連結された車速センサ２１と、上記変速機Ｔ
／Ｍの入力軸の回転を検出する変速機回転センサ２０
と、これらセンサ２１，２０からのパルスが入力される
共に、センサ２１が単位数パルス入力されたときのセン
サ２０のパルス数をカウントして現在のギヤ段を決定す
るＥＣＵ１６とを備え、そのＥＣＵ１６に、上記変速機
Ｔ／Ｍの各ギヤ段のギヤ比と複数のメータギヤ３２のギ
ヤ比とに基づく上記センサ２０のパルス数のデータを予
めマップとして記憶させ、そのマップからメータギヤ３
２のギヤ比を特定した後、その特定したメータギヤ比に
対応した上記カウント値のデータのマップから現ギヤ段
を判定するようにしたものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の変速機のギ
ヤ段ないしギヤ位置をギヤポジションセンサによらずに
間接的に検出するギヤ段判定装置に係り、特に変速機の
種類やドリブンギヤに応じたマップを予め記憶させ、そ
のマップからメータギヤ比を学習してギヤ段を検出でき
るギヤ段判定装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】本発明者らは、エンジンと変速機との間
にロックアップ可能な流体継手（トルクコンバータを含
む）と摩擦型変速クラッチとを直列に設け、変速時に変
速クラッチを自動的に断接する車両の動力伝達装置を新
たに開発した。この場合、変速時にあって、ギヤ抜き開
始と同時にクラッチが自動断され、ギヤインと同時にク
ラッチが自動接される。

【０００３】このように、変速機の変速操作あるいはギ
ヤ段位置に応じてクラッチの制御が行われるため、また
クラッチ断接制御方法（具体的には断接速度、断接量
等）がギヤ段毎に変えられることがあるため、変速機に
はそのギヤ段を検出するギヤポジションセンサが設けら
れる。しかし、ギヤポジションセンサのみでギヤ段を検
出すると、このセンサの故障時にクラッチ制御が不可能
となるなどの不具合があり、フェールセーフ上問題とな
る。そこでこのバックアップとして、特開平４−１７１
３５３号公報に示されるように、車速センサとインプッ
トシャフト回転センサとの出力を利用して現在のギヤ段
を割り出す方法がある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、当該公報の技
術だと、各々のセンサの出力を単位時間当たりの回転数
即ち回転速度に換算して所定の演算を行うため、図１３
に示すように、比較的高い車速のときの領域（Ｂ）での
ギヤ位置判定には問題ないものの、比較的低い車速のと
きの領域（Ａ）でのギヤ位置判定には、変速機回転数が
近い値となり、ギヤ段の誤判定を起こす虞がある。

【０００５】そこで、詳細は後述するが、本発明者等
は、車速センサの所要回転当たりのＴＭ回転センサのパ
ルス数をカウントすることにより、精度よくギヤ段を推
定する方法を新たに創案した。

【０００６】しかしながら、このギヤ段推定には、変速
機の各段のＴ／Ｍギヤ比の他に、車速センサで回転を検
出するためのスピードメータドライブギヤとスピードメ
ータドリブンギヤのギヤ比も予め分かっていなければな
らないため、車両や変速機が複数あり、これに応じてス
ピードメータドライブギヤとスピードメータドリブンギ
ヤのギヤ比が複数ある場合は、実際のメータギヤ比に対
応した全てのデータを、予め工場出荷時等にコントロー
ラに入力する必要があり、その種類毎の入力に多大な労
力を必要とする問題がある。

【０００７】そこで、以上の問題に鑑みて本発明は創案
され、その目的は、ギヤ段を判定する前に、メータギヤ
比に基づく変速機のデータを自動的に学習することがで
きるギヤ段判定装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１の発明は、変速機の出力軸にメータギヤを
介して回転駆動され、その出力軸の回転位相に応じた数
のパルスを発生させる車速センサと、上記変速機の入力
軸の回転位相に応じた数のパルスを発生させる変速機回
転センサと、これらセンサからそれぞれ発生されたパル
スが入力されると共に、一方のパルスを単位数カウント
したときの他方のパルス数をカウントし、そのカウント
された他方のパルス数から現在のギヤ段を決定するギヤ
段決定手段とを備え、そのギヤ段決定手段に、上記変速
機の各ギヤ段のギヤ比と複数のメータギヤのギヤ比とに
基づく上記他方のパルス数のカウント値のデータを予め
マップとして記憶させ、そのマップから変速機に組み込
まれたメータギヤのギヤ比を特定した後、その特定した
メータギヤ比に対応した上記カウント値のデータのマッ
プから現ギヤ段を判定するようにしたギヤ段判定装置で
ある。

【０００９】請求項２の発明は、マップには、車速セン
サが単位数パルスを発生したときの変速機回転センサの
変速機パルス数が、変速機のギヤ段毎に記憶されると共
に、その各変速機パルス数が、メータギヤのギヤ比に応
じて、変速機パルス数を変速機のギヤ比を割った値（Ｎ
ｄ）ごとに記憶される請求項１記載のギヤ段判定装置で
ある。

【００１０】請求項３の発明は、変速機回転センサから
入力される変速機パルス数を、現在のギヤ段のギヤ比で
割ってＮｄ値を求め、そのＮｄ値からメータギヤ比を判
定し、その判定したメータギヤ比に対応したマップから
現ギヤ段を判定する請求項２記載のギヤ段判定装置であ
る。

【００１１】請求項４の発明は、車速センサと上記ギヤ
段決定手段間には、タイヤ動半径、ファイナルギヤ比等
の相違に基づいて車速センサの信号を補正するパルス整
合器が接続され、ギヤ決定手段にはそのパルス整合器で
補正された車速センサと補正係数（α）が入力され、メ
ータギヤ比と現ギヤ段の判定は、変速機パルス数に補正
係数（α）を乗算してマップからメータギヤ比と現ギヤ
段を判定する請求項３記載のギヤ段判定装置である。

【００１２】請求項５の発明は、マップには、変速機の
ギヤ比が所定の段で相違し、他の段が一致する、種類が
複数の変速機の変速機パルス数データが記憶され、先ず
他の段にギヤがあるときのメータギヤ比を判定し、その
後、所定の段での変速機パルス数から変速機のタイプを
判定し、その判定したタイプのマップを用いて現ギヤ段
を判定する請求項３記載のギヤ段判定装置である。

【００１３】請求項６の発明は、マップからメータギヤ
比を判定した後、ギヤ段決定手段は、そのメータギヤ比
に基づくマップを学習したことをあらわすフラッグを立
て、フラッグが立っているときにのみギヤポジションセ
ンサの故障判定を行う請求項１〜５いずれかに記載のギ
ヤ段判定装置である。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好適実施形態を添
付図面に基いて説明する。

【００１５】図１は本発明が適用される車両の動力伝達
装置を示す。図示するように、エンジンＥと変速機Ｔ／
Ｍとの間にクラッチ機構１が設けられ、クラッチ機構１
は動力伝達方向上流側に設けられた流体継手（フルード
カップリング）２と、その下流側に直列に設けられた摩
擦型クラッチ、本実施形態では湿式多板クラッチからな
る変速クラッチ３とからなっている。なおここでいう流
体継手とはトルクコンバータを含む広い概念であり、現
に本実施形態においてもトルクコンバータを用いてい
る。本装置が適用される車両はトラック等の比較的大型
の車両である。エンジンＥはディーゼルエンジンであ
る。

【００１６】流体継手２は、エンジンの出力軸（クラン
ク軸）に接続されたポンプ４と、ポンプ４に対向されク
ラッチ３の入力側に接続されたタービン５と、タービン
５とポンプ４との間に介設されたステータ６とを有す
る。そして流体継手２と並列してロックアップクラッチ
７が設けられ、これはポンプ４とタービン５との断接を
行って流体継手２をロックアップ可能とする。変速クラ
ッチ３は、その入力側が入力軸３ａを介してタービン５
に接続され、出力側が変速機Ｔ／Ｍのインプットシャフ
ト８に接続され、流体継手２と変速機Ｔ／Ｍとの間を断
接する。

【００１７】変速機Ｔ／Ｍは、インプットシャフト（入
力軸）８と、これと同軸に配置されたアウトプットシャ
フト（出力軸）９と、これらに平行に配置されたカウン
タシャフト（副軸）１０とを有する。インプットシャフ
ト８には、入力主ギヤ１１が設けられている。アウトプ
ットシャフト９には、１速主ギヤＭ１と、２速主ギヤＭ
２と、３速主ギヤＭ３と、４速主ギヤＭ４と、リバース
主ギヤＭＲとが夫々軸支されていると共に、６速主ギヤ
Ｍ６が固設されている。カウンタシャフト１０には、入
力主ギヤ１１に噛合する入力副ギヤ１２と、１速主ギヤ
Ｍ１に噛合する１速副ギヤＣ１と、２速主ギヤＭ２に噛
合する２速副ギヤＣ２と、３速主ギヤＭ３に噛合する３
速副ギヤＣ３と、４速主ギヤＭ４に噛合する４速副ギヤ
Ｃ４と、リバース主ギヤＭＲにアイドルギヤＩＲを介し
て噛合するリバース副ギヤＣＲとが固設されていると共
に、６速主ギヤＭ６に噛合する６速副ギヤＣ６が軸支さ
れている。

【００１８】この変速機Ｔ／Ｍによれば、アウトプット
シャフト９に固定されたハブＨ／Ｒ１にスプライン噛合
されたスリーブＳ／Ｒ１を、リバース主ギヤＭＲのドグ
ＤＲにスプライン噛合すると、アウトプットシャフト９
がリバース回転し、上記スリーブＳ／Ｒ１を１速主ギヤ
Ｍ１のドグＤ１にスプライン噛合すると、アウトプット
シャフト９が１速相当で回転する。そして、アウトプッ
トシャフト９に固定されたハブＨ／２３にスプライン噛
合されたスリーブＳ／２３を、２速主ギヤＭ２のドグＤ
２にスプライン噛合すると、アウトプットシャフト９が
２速相当で回転し、上記スリーブＳ／２３を３速主ギヤ
Ｍ３のドグＤ３にスプライン噛合すると、アウトプット
シャフト９が３速相当で回転する。

【００１９】そして、アウトプットシャフト９に固定さ
れたハブＨ／４５にスプライン噛合されたスリーブＳ／
４５を、４速主ギヤＭ４のドグＤ４にスプライン噛合す
ると、アウトプットシャフト９が４速相当で回転し、上
記スリーブＳ／４５を入力主ギヤ１１のドグＤ５にスプ
ライン噛合すると、アウトプットシャフト９が５速相当
（直結）で回転する。そして、カウンタシャフト１０に
固定されたハブＨ６にスプライン噛合されたスリーブＳ
６を、６速副ギヤＣ６のドグＤ６にスプライン噛合する
と、アウトプットシャフト９が６速相当で回転する。上
記各スリーブは、図示しないシフトフォークおよびシフ
トロッドを介して、運転室内のシフトレバーによってド
ライバによりマニュアル操作される。つまり変速機Ｔ／
Ｍはマニュアル式である。

【００２０】変速クラッチ３は通常の湿式多板クラッチ
の構成である。即ち、図示省略するが、オイルが満たさ
れたクラッチケーシング内で、入力側と出力側とにそれ
ぞれ複数枚ずつ互い違いにクラッチプレートがスプライ
ン噛合され、これらクラッチプレート同士をクラッチピ
ストンにより押し付け合い、或いは解放して、クラッチ
の接続・分断を行うものである。図２を参照して、クラ
ッチピストン２７はクラッチスプリング２８により常に
断側に付勢されると共に、これを上回る油圧がクラッチ
ピストン２７に付加されたときクラッチ３が締結され
る。クラッチ締結力ないしクラッチのトルク容量は与え
られる油圧に応じて増大される。

【００２１】次に、変速クラッチ３に作動油圧を供給す
るための油圧供給装置について説明する。図２に示すよ
うに、オイルタンク１３のオイルがろ過器１４を介して
油圧ポンプＯＰにより吸引吐出されると共に、その吐出
圧がリリーフバルブ１５により調整され、一定のライン
圧ＰＬが作られる。このライン圧ＰＬのオイルを圧力制
御ないし減圧制御してクラッチ３に送り込むわけだが、
このためクラッチコントロールバルブＣＣＶとクラッチ
ソレノイドバルブＣＳＶという二つのバルブを用いてい
る。即ち、メインの油圧ラインに接続されたクラッチコ
ントロールバルブＣＣＶを、クラッチソレノイドバルブ
ＣＳＶから送られてくるパイロット油圧Ｐｐに応じて開
閉させるという、パイロット操作型油圧制御方式を採用
している。そしてパイロット油圧Ｐｐの大きさが、電子
コントロールユニット（以下ＥＣＵという）１６から出
力されるディーティパルスに応じて変化される。

【００２２】即ち、クラッチソレノイドバルブＣＳＶは
電磁ソレノイドを有した電磁弁であり、ＥＣＵ１６から
出力されるディーティパルス信号のＯＮ／ＯＦＦに応じ
て開閉すると共に、常にライン圧ＰＬが供給されてい
る。そしてディーティパルスのデューティ（デューティ
比）Ｄに応じたパイロット油圧Ｐｐを出力する。

【００２３】クラッチコントロールバルブＣＣＶは、パ
イロット油圧Ｐｐに基づき無段階で制御されるスプール
弁であり、これ自体は電子制御されない。即ちパイロッ
ト油圧Ｐｐの大きさに応じて内蔵スプールを開放側にス
トロークさせ、これによりライン圧ＰＬを適宜調整しク
ラッチ圧Ｐｃとしてクラッチ３に送り込む。こうして、
結果的に、クラッチ３に供給される油圧がＥＣＵ１６に
よりデューティ制御されることとなる。

【００２４】なお、クラッチソレノイドバルブＣＳＶと
クラッチコントロールバルブＣＣＶとを結ぶ経路の途中
にアキュムレータ１７が設けられる。

【００２５】また、本実施形態にはロックアップクラッ
チ７の制御系も存在するが、ここでは本発明に直接関係
ないため説明を省略する。その油圧制御系の構成は変速
クラッチ３の油圧制御系と大略同様である。

【００２６】次に、動力伝達装置を電子制御するための
電子制御装置を図３を用いて説明する。

【００２７】前述のＥＣＵ１６にはクラッチソレノイド
バルブＣＳＶの他、本装置を電子制御するために様々な
スイッチやセンサが接続されている。

【００２８】これにはエンジン回転速度（具体的には回
転数、以下同様）を検出するためのエンジン回転センサ
１８、クラッチ３の入力側の回転速度即ちタービン５の
回転速度を検出するためのタービン回転センサ１９、変
速機Ｔ／Ｍの回転速度、代表的には入力副ギヤ１２の回
転速度を検出するための変速機回転センサ２０、及び車
速を検出するための車速センサ２１が含まれる。これら
のセンサは図１にも示される。特にＥＣＵ１６は変速機
回転センサ２０の出力と、入力主ギヤ１１及び入力副ギ
ヤ１２のギヤ比とから、インプットシャフト８の回転速
度を計算し、これをクラッチ３の出力側回転速度及び変
速機Ｔ／Ｍの入力軸側回転速度とする。また、ＥＣＵ１
６には、パーキングブレーキが作動中か否かを検出する
ためのパーキングブレーキスイッチ２２、フットブレー
キが作動中か否かを検出するためのフットブレーキスイ
ッチ２３、及び変速機のギヤポジションを検出するため
のギヤポジションセンサ２４も接続される。

【００２９】そしてＥＣＵ１６にはノブスイッチ２５も
接続されている。即ち、本実施形態ではドライバーによ
る変速操作の開始時期を検出するため、或いはクラッチ
断を開始するタイミングを決定するため、運転室のシフ
トレバーにおいて、レバーに対しシフトノブが僅かにシ
フト方向に揺動可能に取り付けられており、これらレバ
ーとシフトノブとの間にノブスイッチ２５が設けられて
いる。そしてドライバーによる変速操作時、レバーの動
作に先立ってシフトノブが揺動すると、ノブスイッチ２
５がONとなり、これを合図にクラッチ断を開始するよう
になっている。具体的構成は特開平１１−２３６９３１
号公報に示されたものと同様である。

【００３０】また、本実施形態の動力伝達装置には、同
公報に示されたような坂道発進補助装置(HSA;Hill Star
t Aid)が設けられており、その装置の手動ON/OFFを行う
ため運転室にＨＳＡスイッチ２６が設けられ、ＨＳＡス
イッチ２６がＥＣＵ１６に接続されている。

【００３１】次に、本実施形態に係る動力伝達装置の作
動及び制御方法を説明する。

【００３２】この動力伝達装置では、エンジンＥの動力
を流体継手２、変速クラッチ３、変速機Ｔ／Ｍという順
で伝達する。ロックアップクラッチ７は原則として発進
後は常にON（接）され、停車時及び発進時にOFF（断）
される。従って発進時はＡＴ車のように流体継手２のク
リープを利用でき、摩擦クラッチを電子的に発進制御す
るものに比べ制御が簡単になると共に、走行中は流体継
手２がロックアップされるのでスリップによるロスを防
止できる。変速クラッチ３は変速の度毎に自動で断接さ
れる。これは通常のＭＴ車と同様である。

【００３３】ここでロックアップクラッチ７の断接制御
について詳しく述べると、ロックアップクラッチ７は比
較的低車速である所定速度（本実施形態では約10km/h）
以上で接とされる。正確には、ロックアップクラッチ接
は、各ギヤ段においてインプットシャフト回転数が所定
回転数（本実施形態では一律900rpm）以上に達すると接
とされる。発進段（例えば多用される発進段である２
速）で発進し、インプットシャフト回転数がその所定回
転数（900rpm）に達すると、ロックアップクラッチが接
とされ、このときの車速が低車速（約10km/h）である。

【００３４】まず、車両発進時の作動、即ちガレージシ
フトの場合を説明する。車両がギヤニュートラル且つブ
レーキ（フットブレーキ及びパーキングブレーキのいず
れをも含む）作動状態で停止中、ドライバーが発進しよ
うとしてシフトレバーを発進段に操作しようとしたとす
る。するとシフトレバーにおいて、レバーの動作に先立
ってシフトノブが揺動することによりノブスイッチ２５
がONされ、これを合図にクラッチ３が自動で分断され
る。そして引き続きシフトレバーが操作されることによ
って変速機Ｔ／Ｍが発進段にギヤインされ、これがギヤ
ポジションセンサ２４によって検出されるとクラッチ３
が自動で接続される。この接続によってタービン５が駆
動輪側から止められるので、タービン５に対しポンプ４
が滑動し、クリープ力が発生するようになる。従って後
はブレーキを離したりアクセルを踏み込んだりすれば車
両が動き出すのである。

【００３５】次に、車両走行中の変速時の作動、即ちシ
フトアップ又はダウンの場合を説明する。車両が所定ギ
ヤ段で走行中、ドライバーが変速しようとしてシフトレ
バーを次の変速段に操作しようとしたとする。するとレ
バーの動作に先立ってシフトノブが揺動し、ノブスイッ
チ２５がONされ、これを合図にクラッチ３が自動で分断
される。そして引き続きシフトレバーが操作されること
によって変速機Ｔ／Ｍが次の変速段にギヤインされ、こ
れがギヤポジションセンサ２４によって検出されるとク
ラッチ３が自動で接続される。これによって変速が完了
する。この変速中ロックアップクラッチ７はONのまま
で、エンジン動力がそのままクラッチ３に伝達される。

【００３６】次に、このような車両の動力伝達装置に適
用された、本発明に関わるギヤ段検出装置を説明する。

【００３７】上記動力伝達装置では、ギヤインと同時に
クラッチ接を開始したり、シフトアップ・シフトダウン
の判別を行ったりするので、変速機のギヤ段ないしギヤ
位置を常時検出するようになっている。そしてこの検出
は原則として上記ギヤポジションセンサ２４（図３参
照）によって行われる。

【００３８】図１２にギヤポジションセンサ２４の詳細
を示す。Ｒ，１，２・・・はリバース、１速、２速・・
・を意味し、シフトレバーが図示の如きＨパターンに沿
って移動される。ギヤポジションセンサ２４は、シフト
レバーに連動する部材のシフト方向のストロークを検出
するシフトストロークセンサ３１と、当該部材のセレク
ト方向の位置を検出する二つのセレクトスイッチＳＷ
１，ＳＷ２とから構成される。一方のセレクトスイッチ
ＳＷ１はリバース及び１速相当のセレクト位置に設けら
れ、その位置でＯＮとなる。他方のセレクトスイッチＳ
Ｗ２は４速及び５速相当のセレクト位置に設けられ、そ
の位置でＯＮとなるが、この他６速相当のセレクト位置
でもＯＮとなる。例えば、シフトストロークセンサ３１
がシフト方向最前列の位置（リバース、２速、４速又は
６速相当の位置）を示す場合において、セレクトスイッ
チＳＷ１がＯＦＦ、セレクトスイッチＳＷ２がＯＦＦな
ら現在のギヤ段は２速であると判定できる。なお４速か
６速かどうかはセレクトスイッチＳＷ２によって判別で
きないので、後述のギヤ段検出装置により判別すること
になる。なお、ギヤポジションセンサ２４の形態は上記
以外にも様々なものが可能である。

【００３９】ところで、ギヤポジションセンサ２４に断
線やショート等の故障が発生すると、ギヤが現在どの位
置に入っているかが判別できなくなり、クラッチ制御等
に支障をきたしてしまう。

【００４０】そこで、このバックアップとして、本実施
形態ではギヤポジションセンサ２４によらずとも変速機
のギヤ段を間接的に検出ないし推定する装置が設けられ
ている。以下これについて詳細に説明する。

【００４１】かかるギヤ段検出装置は、変速機の回転作
動中に、車速センサ２１と変速機回転センサ２０とから
それぞれ発生する回転パルスを利用して現在のギヤ段を
判別するものである。その構成を図４に示し、前記と同
一の要素については同一の符号を付す。

【００４２】図示するように、本装置は、前記変速機Ｔ
／Ｍ、車速センサ２１、変速機回転センサ２２及びギヤ
段決定手段としてのＥＣＵ１６から主に構成される。車
速センサ２１は、その回転軸３１が、メータギヤ３２を
介してアウトプットシャフト９により回転駆動される。
メータギヤ３２は、図１では簡略化されているが、詳細
には図４に示される如くアウトプットシャフト９に固定
されたメータドライブギヤ３３と、これに噛合され回転
軸３１に固定されるメータドリブンギヤ３４とからな
る。車速センサ２１は、回転軸３１の等位相間隔毎にパ
ルス信号を発生し、回転軸３１の１回転当たりに所定数
（本実施形態では２５個）のパルス信号を発生する。こ
のパルス信号はＥＣＵ１６に直接入力される。回転軸３
１がアウトプットシャフト９に連動するので、結局車速
センサ２１は、アウトプットシャフト（出力軸）９の回
転位相に応じた数のパルス信号を発生させる出力軸側パ
ルス発生手段を構成する。

【００４３】一方、変速機回転センサ２０は、これに対
向する入力副ギヤ１２の歯が通過する毎にパルス信号を
発生し、このパルス信号をＥＣＵ１６に直接入力する。
入力副ギヤ１２がインプットシャフト８に連動するの
で、結局変速機回転センサ２０は、インプットシャフト
（入力軸）８の回転位相に応じた数のパルス信号を発生
させる入力軸側パルス発生手段を構成する。

【００４４】この図４においては、車速が６０Ｋｍ／ｈ
のときに６３７ｒｐｍで回転に相当するような車速パル
スが車速センサ２１からＥＣＵ１６に入力されるよう
に、メータギヤ３２のギヤ比が予め定められている。具
体的には、タイヤ動半径や種々のバリエーションに応じ
てメータドリブンギヤ３４の組み替えが工場出荷時等に
行われる。

【００４５】以上の場合が、車速センサ２１のパルスが
ダイレクトにＥＣＵ１６に入力されるタイプＡである
が、この他に、図５に示すタイプＢの場合には、タイヤ
動半径とファイナルギヤ比等に応じて車速信号を補正す
るために、車速センサ２１の下流にパルス整合器３５を
接続し、６０ｋｍ／ｈ＝６３７ｒｐｍ相当のパルスがＥ
ＣＵに入力される共にその補正係数αがＥＣＵ１６に入
力される。この場合、メータギヤのギヤ比は、一定に固
定され、工場出荷時等にパルス整合器３５が適宜調整さ
れ、αが決定される。

【００４６】次に、図４、図５における変速機回転セン
サ２０の出力信号から現ギヤ段を推定する方法を説明す
る。

【００４７】先ず、車速センサ２１と変速機回転センサ
２０の信号出力からギヤ段を推定する例を、図４のタイ
プＡで、かつスピードメータギヤ比（Ｚd2／Ｚd1＝１０
／４）の場合で説明する。

【００４８】さて、図４は、実際にギヤが４速に入って
いる場合の例を示す。この変速機では、５速のときに、
減速比が１で、入力主ギヤ１１の歯数がＺＭ５、入力副
ギヤ１２の歯数がＺＣ５、４速主ギヤＭ４の歯数ＺＭ
４、４速副ギヤＣ４の歯数ＺＣ４である。

【００４９】この図４で、車速センサ２１の回転軸３１
が１回転するときのインプットシャフト回転数Ｎｉは次
式（１）により求められる。

【００５０】

【数１】

【００５１】なおメータギヤ３２のギヤ比ＧＲ（ｍ）を

【００５２】

【数２】

【００５３】とし、４速のギヤ比即ち減速比ＧＲ（４）
を下記（４）式、

【００５４】

【数３】

【００５５】とする。

【００５６】今、（１）式の両辺に入力主ギヤ１１の歯
数ＺＭ５を乗じると、車速センサ２１の回転軸３１が１
回転する間即ち車速センサ２１が２５パルス発生する間
に、変速機回転センサ２０から発生する変速機パルス数
ＰＴＭが算出できる（入力主ギヤ１１の通過歯数＝入力
副ギヤ１２の通過歯数なので）。即ち、

【００５７】

【数４】

【００５８】基本的にはこの（２）式に従えばギヤ段を
判定できる。即ち、（２）式における各ギヤ段のギヤ比
ＧＲ（１），ＧＲ（２），ＧＲ（３），・・・と、メー
タギヤ３２のギヤ比ＧＲ（ｍ）と、入力主ギヤ１１の歯
数ＺＭ５と、車速センサ２１からの２５個のパルスをカ
ウントしたときの変速機回転センサ２０から発生された
変速機パルス数ＰＴＭをカウント値（変速機パルス数Ｐ
ＴＭ）と、上記メータギヤのギヤ比ＧＲ（ｍ）及び入力
主ギヤ１１の歯数ＺＭ５とを（２）式に代入し、その上
で（２）式に各ギヤ段のギヤ比ＧＲ（１），ＧＲ
（２），ＧＲ（３），・・・を順次代入していく。そし
て（２）式がほぼ成立したギヤ段が現在のギヤ段とな
る。

【００５９】しかしながら、本実施形態ではＥＣＵ１６
における内部処理を簡単化するため、以下のような処理
を行っている。（２）式の両辺をギヤ比ＧＲ（４）で割
ると、

【００６０】

【数５】

【００６１】となる。

【００６２】つまり、変速機パルス数ＰＴＭをギヤ比で
割った値はギヤ段に拘わらず一定値Ｎｄとなるのであ
る。そこで、ＥＣＵ１６にはこの一定値Ｎｄと、各ギヤ
段のギヤ比ＧＲ（１），ＧＲ（２），ＧＲ（３），・・
・のみを予め記憶しておく。そしてギヤ段の検出に際し
ては、ＥＣＵ１６において、車速センサ２１からの２５
個のパルスをカウントする間の変速機回転センサ２０か
らの変速機パルス数ＰＴＭをカウントし、このカウント
された変速機パルス数ＰＴＭと上記一定値Ｎｄとを
（３）式に代入し、その上で（３）式に各ギヤ段のギヤ
比ＧＲ（１），ＧＲ（２），ＧＲ（３），・・・を順次
代入していき、（３）式がほぼ成立したギヤ段を現在の
ギヤ段として決定できる。

【００６３】なお、実測値としての変速機パルス数ＰＴ
Ｍを現在のギヤ段のギヤ比で割っても理論上の一定値Ｎ
ｄには正確に一致しないことがある。よってその除算に
よって得られた値が一定値Ｎｄに略一致したとき、例え
ば一定値Ｎｄに対しその数％以内に入っているとき
（３）式成立とする。これが「ほぼ成立」の意味であ
る。また、逆に（３）式を基にＮｄが既知であり、他の
変速段を推定するには、カウントされた変速機パルス数
ＰＴＭを一定値Ｎｄで割ってギヤ比を算出し、このギヤ
比から、他のギヤ段が推定できる。尚、この計算でも前
記同様に除算によって得られた値が現在のギヤ段のギヤ
比に正確に一致しないことがあるので、そのギヤ比に略
一致、例えばそのギヤ比に対し数％以内に入っていると
き、そのギヤ比に対応したギヤ段を現在のギヤ段として
もよい。

【００６４】ここで、図４を基に、具体値を挙げて説明
する。

【００６５】図４で、例えばメータドライブギヤ３３の
歯数Ｚｄ１＝４、メータドリブンギヤ３４の歯数Ｚｄ２
＝１０、入力主ギヤ１１の歯数ＺＭ５＝２８、４速主ギ
ヤＭ４の歯数ＺＭ４＝３０、４速副ギヤの歯数ＺＣ４＝
３８とする。

【００６６】この場合、４速の減速比は、（４）式よ
り、ＧＲ（４）＝３０／３８ × ４６／２８ ≒１．
２９７となる。

【００６７】このとき（３）式の左辺＝１０／４×２８
＝７０となる。そこでこの７０という値を一定値Ｎｄと
してＥＣＵ１６に記憶しておく。

【００６８】そこで、実測された変速機回転センサ２０
のパルス数ＰＴＭ（４速の場合７０パルス）をＮｄで割
り、その値にほぼ一致するギヤ比を検索する。この例で
はＧＲ（４）＝１．２９７にほぼ一致するはずなので、
現ギヤ段は４速と判定できる。

【００６９】次に、変速機Ｔ／Ｍが、タイプＢの場合を
図５により説明する。

【００７０】このタイプＢはパルス整合器３５が車速セ
ンサ２１の下流側に接続され、車速センサ２１のパルス
が補正係数αで補正されてＥＣＵ１６に入力される他
は、図４のＥタイプと基本的には同じであるが、変速機
回転センサ２０と車速センサ２１との関係で見れば、補
正係数αがある分、ＥＣＵ１６に入力されるパルス数は
違ってくる。

【００７１】このパルス整合器３５は、タイヤ動半径や
ファイナルギヤ比等のバリエーションが比較的多い車型
については、工場出荷時のメータドリブンギヤ３４の組
み替え数が膨大になり大変となるため、この組み替えを
行わない或いは少なくするためにパルス整合器３５を調
整し、これにより車速パルスの時間間隔を調整し、ＥＣ
Ｕ１６には車速６０ｋｍ／ｈのとき６３７ｒｐｍに相当
する車速パルスが入力されるようにしている。

【００７２】補正係数αは通常０．８〜１．２の範囲で
可変であるが、パルス整合器３５が調整された後は一定
値に固定される。パルス整合器３５への１の入力に対し
その出力はαとなり、入力が２５パルスだとするとその
出力は２５αパルスとなる。設定後のαの値はＥＣＵ１
６に送られて記憶される。

【００７３】この場合（２）式は以下のように変形でき
る。

【００７４】

【数６】

【００７５】従って、両辺をギヤ比ＧＲ（４）で割った
値も一定値となり、この一定値をＮｄとすると（３）式
は以下のように改められる。

【００７６】

【数７】

【００７７】従って、前記同様、（２）’式を用いて第
一の方法によりギヤ段を決定でき、（３）’式を用いる
ことでギヤ段を決定できる。

【００７８】以上、現ギヤ段の推定方法を説明したが、
タイプＡではメータギヤ３２のギヤ比は、種々のものが
あり、具体的には工場出荷時等にメータドリブンギヤ３
４の組み替えが行われる。上記ギヤ段推定方法では、ド
リブンギヤ３４の歯数Ｚｄ２が判らないと、ギヤ段検出
できないため、工場出荷時等に、ドリブンギヤ歯数の学
習、ひいてはメータギヤ比の学習を行う必要がある。本
発明においては、ギヤ段を推定するに当たって、ＥＣＵ
１６に変速機のタイプ毎のギヤ比と、そのタイプにおけ
るスピードメータギヤ比における車速センサ２１と変速
機回転センサ２０の信号出力を予めマップ化して記憶し
ておき、工場出荷時等に車速センサ２１と変速機回転セ
ンサ２０の信号出力からマップ中の変速機のタイプとス
ピードメータギヤ比に適合するものを学習しながら決定
すると共にそのマップから決定したデータを基にギヤ段
を推定するようにしたものである。

【００７９】以下これを説明する。

【００８０】図８は、ギヤ段Ｒｅｖ，１ｓｔ〜６ｔｈに
おけるギヤ段の減速比と、メータギヤ比（本例の場合に
は、メータドライブギヤ３３の歯数Ｚｄ１は、４枚と固
定しているので、ドリブンギヤの歯数（枚数）で、１０
〜１７枚を示している）における、ＰＴＭパルス数（Ｅ
ＣＵ１６に入力された値）とＮｄ値を示している。

【００８１】この図８のマップは、（３）式によるＮｄ
値が記憶されており、メータドリブンギヤ３４の歯数１
０枚のときには、（３）式より、１０／４×２８＝７
０、１１枚のときには、Ｎｄ＝１１／４×２８＝７７、
１２枚のときには、Ｎｄ＝１２／４×２８＝８４とな
り、またＥＣＵ１６に記憶されているＰＴＭ数も、
（２）式から計算できる。

【００８２】そこで、工場出荷時に仮走行を行い、先ず
変速機回転センサ２０のカウント値（ＰＴＭ）を例え
ば、現ギヤ段が４速であれば、その４速の減速比（１．
２９７）で割ることで、Ｎｄ値が求まる。

【００８３】このＮｄ値が、７０であった場合には、図
８のマップより、ドリブンギヤ枚数１０のＮｄ値が７０
であるため、ドリブンギヤ枚数１０であることが分か
り、また、４速におけるＥＣＵ１６でのＰＴＭ値と実際
の変速機回転センサ２０のパルス数が一致していれば、
変速機回転センサ２０等の故障がなく、ドリブンギヤ１
０枚は正しいことが確認でき、以後はこの選択したマッ
プでギヤ段の推定が行える。

【００８４】また、Ｎｄ値が７７であれば、ドリブンギ
ヤの枚数が１１枚であることが分かり、その場合には、
ドリブンギヤ１１枚のマップを参照してギヤ段の判定を
行う。

【００８５】以下同様にして、Ｎｄ値を求め、ドリブン
ギヤの枚数を判定し、その判定に基づいたドリブンギヤ
の枚数に相当するマップを参照することで、メータギヤ
比（ドリブンギヤ枚数）が種々あっても簡単にギヤ段の
判定が行える。

【００８６】この図８のマップは、５速の減速比が１．
０００の場合のマップであるが、変速機Ｔ／Ｍの変速比
が４速で、１．０００の場合には、図９のマップを用い
て行えばよく、要は変速機Ｔ／Ｍの各ギヤ比に応じたマ
ップをＥＣＵ１６に記憶させ、その中から変速機Ｔ／Ｍ
のタイプに合致するマップを選び、その後ドリブンギア
レシオを求めて使用するマップを決定すればよい。

【００８７】また、図８（図９も同様）のマップ中、
「ＦＡＩＬ］で示したのは、ギヤポジションセンサ２４
の故障判定を正確に行うために用いるデータである。

【００８８】図１２に示したギヤポジションセンサ２４
のスイッチＳＷ１が断線故障したときには、スイッチＳ
Ｗ１で検出されるＲｅｖと１ｓｔの検出が不可となり、
シフトストロークセンサ３１のデータのみになり、変速
機回転センサのパルス数の演算値と、実際に検出される
変速機回転センサ２０からのパルス数と相違する。

【００８９】この場合、ギヤポジションセンサ２４のギ
ヤ位置判定で得られるギヤ段における変速機回転センサ
におけるパルスの値（入力値）は、Ｒｅｖ、４ＴＨ、６
ＴＨは、２ｎｄ相当、１ＳＴと５ＴＨは３ｒｄ相当のＰ
ＴＭ値となるため、実際に入力される変速機回転センサ
のパルスから求めたＮｄ値が相違するため、この相違し
たＮｄ値を予めマップに入力しておくことで、スイッチ
ＳＷ１，ＳＷ２の故障が正確に判断できると共に、いず
れのスイッチＳＷ１，Ｗ２が故障したのかが診断でき
る。

【００９０】次に、図５に示したタイプＢの変速機の場
合を説明する。

【００９１】この場合のマップは、ＥＣＵ１６に予め補
正係数αの値が入力されるため、ドリブンギヤレシオの
判定は（３）’式のＮｄにαを乗算した値からメータギ
ヤ比を求め、その求めたメータギヤ比に基づくドリブン
ギヤ枚数に相当するマップを選択すればよい。

【００９２】また、ギヤ段の推定は、変速機パルス数Ｐ
ＴＭにαを乗算した値と選択したマップからギヤ位置を
判定すればよい。

【００９３】さて、図６、図７は、上述したメータギヤ
比の学習とその学習したメータギヤ比を基にギヤ位置を
推定するフローチャートを示したものである。

【００９４】先ず、図６のメータギヤ比（本実施の形態
の場合は、ドリブンギヤ枚数）の決定のフローを説明す
ると、制御が開始４０され、ｓｔｅｐ１で、メータギヤ
比未学習の有無を判断し、未学習であれば（ｙｅｓ）、
ｓｔｅｐ２で、車速センサパルスから２５パルス入力が
完了したかどうかを判断し、２５パルスカウントしたな
らば（ｙｅｓ）、ｓｔｅｐ３で、変速機回転センサのパ
ルスカウント数を収得したかどうかを判断し、収得した
ならば（ｙｅｓ）、図８、図９に示したマップ値と変速
機回転センサのＴＭパルスカウント値より、メータギヤ
比を求める、即ち、ドリブンギヤの枚数を決定４２す
る。

【００９５】またｓｔｅｐ１の判断で、メータギヤ比の
未学習でない、即ち学習が終えたとき（ｎｏ）は、制御
を終了４３する。この際、セレクトスイッチＳＷ１，Ｓ
Ｗ２の故障診断のときのために、学習済みとして、図
８，図９のいずれかのドリブンギヤの枚数に基づくマッ
プを収得したならば、ＥＣＵ１６に学習済みであるとの
フラッグを立てておく。

【００９６】次に、ギヤ段の推定のフローを図７により
説明する。

【００９７】制御が開始５０され、ｓｔｅｐ４で、メー
タギヤ比の学習済みかどうかを判断し、上述のようにフ
ラッグが立っていれば学習済み（ｙｅｓ）とし、次にｓ
ｔｅｐ５で、車速センサパルスから２５パルス入力が完
了したかどうかを判断し、２５パルスカウンとしたなら
ば（ｙｅｓ）、ｓｔｅｐ６で、変速機回転センサのパル
スカウント数を収得したかどうかを判断し、収得したな
らば（ｙｅｓ）、マップ検索＋既知のメータギヤ比よ
り、図８，図９で選択したマップからギヤ位置を推定す
る。

【００９８】この図７のフローは、走行時、常時行い、
ポジションセンサ２４が、故障した場合のギヤ段判定を
行うことが可能となる。

【００９９】また、ｓｔｅｐ４で、未学習のとき（ｎ
ｏ）、即ちフラッグが立っていない場合には、セレクト
スイッチのオープン診断とギヤ位置推定を中止５３す
る。

【０１００】このように、ＥＣＵ１６に予めマップを記
憶させ、車速センサ２１から２５パルス入力される間の
変速機Ｔ／Ｍ回転センサ２０のパルス数を収得すること
で、その変速機のタイプに応じたマップを選択すること
で、ギヤ段の判定が可能となる。

【０１０１】上述のメータギヤ比の学習に基づくギヤ段
の推定は、各変速段（Ｒｅｖ，１〜５ｔｈ、或いは１〜
６ｔｈ）のギヤ比に対して複数の各メータギヤ比がある
場合の例であるが、変速機自体のバリエーションが複数
あり、所定変速段のギヤ比のみが互いに異なる場合があ
る。例えば、３ｒｄと６ｔｈのギヤ比が相違し、その他
のギヤ段のギヤ比が一致している場合の変速機では、上
述の図８、図９に示したフローではマップを学習するこ
とはできない。

【０１０２】図１０は、Ｃタイプ及びＤタイプの２種の
変速機の１〜６ｔｈとＲｅｖの主ギヤと副ギヤの歯数を
示したもので、Ｄｒｉ（５ｔｈ、減速比１）、４ｔｈ、
２ｎｄ、１ｓｔ、Ｒｅｖの主ギヤと副ギヤの歯数は一致
するものの、３ｒｄと６ｔｈでは相違するため、２ｎｄ
のギヤ位置にあるときにメータドリブンギヤを算出して
も、タイプＣとタイプＤのいずれかの判別はつかないこ
とになる。

【０１０３】そこで、この場合、ＥＣＵ１６に、Ｃタイ
プとＤタイプの個々に対応する図８に示したようなマッ
プを２種記憶させ、ギヤ比の相違するギヤ位置３ｒｄの
変速機回転センサのパルス数を判断し、タイプＣとタイ
プＤのいずれかを判断して、対応するマップを選定する
ようにする。

【０１０４】この判定のフローチャートを図１１により
説明する。

【０１０５】制御が開始６０され、ｓｔｅｐ１０で、タ
イプＣとタイプＤで共通のギヤ比のギヤ段かどうか、例
えばギヤ位置２ｎｄであれば（ｙｅｓ）、ｓｔｅｐ１１
で、マップよりメータドリブンギヤ枚数を算出したかど
うかを判断し、算出したならば（ｙｅｓ）、ｓｔｅｐ１
２で、ギヤ位置がギヤ比の異なるギヤ段例えば、３ｒｄ
かどうかを判断し、ギヤ位置が３ｒｄであれば、ｓｔｅ
ｐ１３で、メータドリブンギヤ枚数を算出し選択したマ
ップ（この場合、例えばタイプＣのマップを優先的に選
択するものとする）で、３ｒｄのデータがそのマップの
値と一致するかどうかを判断し、一致していた場合、Ｔ
ＭタイプをタイプＣとして確定６１し、ｓｔｅｐ１３で
一致していない場合（ｎｏ）には、ｓｔｅｐ１４で、タ
イプＤのマップを参照し、そのタイプＤのマップで合致
するかどうかを判断し、一致していれば（ｙｅｓ）、Ｔ
ＭタイプをＤとして確定６２し、そのタイプＤのマップ
を選択する。

【０１０６】このフローにおいては、６ｔｈのギヤ位置
での判定は示していないが、６ｔｈで行ってもよい。

【０１０７】以上、本発明によれば、センサの出力を時
間要素で割って速度換算した値を用いるのではなく、セ
ンサから出力されるパルスの数自体（所謂パルスの生
値）を用いてギヤ段を推定する際に、ＥＣＵ１６に予め
変速機のギヤ段推定のためのマップを記憶させておき、
工場出荷時等に、先ずメータギヤ比を学習し、本実施の
形態では、ドリブンギヤの枚数を決定し、その後ドリブ
ンギヤの枚数に基づくマップから変速機回転センサのパ
ルス数を基にギヤ位置を判定するので、従来のように、
メータギヤ比毎にＥＣＵ１６に変速機データを入力する
煩雑な作業を無くすことが可能であり、またパルス整合
器を介設する際の補正係数αによる調整も不要となる。

【０１０８】また、本発明においては、メータギヤ比を
学習し、使用するマップを選択した後は、ＥＣＵ１６内
にフラッグを立て、このフラッグが立っていることを確
認の上、故障診断を行うことで、ギヤポジションセンサ
２４の故障時にもギヤ段の検出が正確におこなえる。

【０１０９】なお、本発明の実施形態は上述のものに限
られない。上記実施形態では自動クラッチとマニュアル
変速機の組合せであったが、クラッチはマニュアルでも
構わないし、変速機も自動であっても構わない。要は、
変速機のギヤ段検出を要するあらゆる装置に本発明は適
用できる。また車両の動力伝達装置以外にも適用できる
ものである。

【０１１０】上記実施形態では車速パルスの単位数を１
回転（３６０°位相）相当の２５パルスに設定したが、
これは例えば２回転（７２０°位相）相当、半回転（１
８０°位相）相当のように適宜変更できるものである。

【０１１１】上記実施形態では変速機の出力軸側パルス
（車速パルス）を基準とし、出力軸側パルスが単位数
（２５パルス）をカウントしたときの入力軸側パルス数
によりギヤ段を特定したが、これは逆でも良く、入力軸
側パルス（変速機パルス）を基準としてもよい。

【０１１２】上記実施の形態では入力軸側パルス発生手
段を副軸側に設けた変速機回転センサ２０とし、入力副
ギヤ１２の通過歯数をカウントしているが、これは入力
軸側に設けたセンサで構成してもよく、入力主ギヤ１１
の通過歯数をカウントするようにしてもよい。

【０１１３】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ギ
ヤ段判定装置に、予め各ギヤ段のギヤ比と、複数のメー
タギヤ比とに基づく変速機回転センサの変速機パルス数
を記憶させたマップを備えさせておくことで、メータギ
ヤの組み替えの都度、ギヤ段判定装置にデータを入力す
る必要がなく、その後の学習で実際のメータギヤ比を特
定して必要なデータを選択できると共にこれを用いてギ
ヤ段の判定ができるという優れた効果が発揮される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両の動力伝達装置を示すスケル
トン図である。

【図２】本発明に係る油圧供給装置を示す油圧回路図で
ある。

【図３】本発明に係る電子制御装置を示す構成図であ
る。

【図４】本発明に係るタイプＡの変速機の変速ギヤ段判
定の具体例を示す構成図である。

【図５】本発明に係るタイプＢの変速機の変速ギヤ段判
定の具体例を示す構成図である。

【図６】本発明において、メータギヤ比を学習するフロ
ーチャートを示す図である

【図７】本発明において、ギヤ段を判定するフローチャ
ートを示す図である。

【図８】本発明において、ＥＣＵに記憶されるマップの
一例を示す詳細図である。

【図９】本発明において、ＥＣＵに記憶されるマップの
他の例を示す詳細図である。

【図１０】本発明において、特定ギヤ段が相違する変速
機の変速段と歯数の関係を例示した図である。

【図１１】図１０における変速機のタイプを判定するた
めのフローチャートを示す図である。

【図１２】本発明において、ギヤポジションセンサの構
成を示す図である。

【図１３】１ｓｔ〜３ｒｄにおける一般的な車速と変速
機回転速度との関係を示す図である。

【符号の説明】

８インプットシャフト９アウトプットシャフト１１入力主ギヤ１６電子コントロールユニット（ＥＣＵ）２０変速機回転センサ２１車速センサ３２メータギヤ３５パルス整合器ＧＲギヤ段のギヤ比ＧＲ（ｍ）メータギヤのギヤ比Ｎｄ一定値ＰＴＭ車速パルス数Ｔ／Ｍ変速機ＺＭ５入力主ギヤの歯数 α 補正係数

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者野原康宏神奈川県川崎市中原区上小田中４丁目１番１号株式会社トランストロン内 (72)発明者小林一彦神奈川県川崎市中原区上小田中４丁目１番１号株式会社トランストロン内Ｆターム(参考） 3J552 MA04 MA12 NA01 NB01 PB03 QC07 SB22 TA11 VA32W VA37Y VA62W VB01W VC01Z VD11Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】変速機の出力軸にメータギヤを介して回
転駆動され、その出力軸の回転位相に応じた数のパルス
を発生させる車速センサと、上記変速機の入力軸の回転
位相に応じた数のパルスを発生させる変速機回転センサ
と、これらセンサからそれぞれ発生されたパルスが入力
されると共に、一方のパルスを単位数カウントしたとき
の他方のパルス数をカウントし、そのカウントされた他
方のパルス数から現在のギヤ段を決定するギヤ段決定手
段とを備え、そのギヤ段決定手段に、上記変速機の各ギ
ヤ段のギヤ比と複数のメータギヤのギヤ比とに基づく上
記他方のパルス数のカウント値のデータを予めマップと
して記憶させ、そのマップから変速機に組み込まれたメ
ータギヤのギヤ比を特定した後、その特定したメータギ
ヤ比に対応した上記カウント値のデータのマップから現
ギヤ段を判定することを特徴とするギヤ段判定装置。
【請求項２】マップには、車速センサが単位数パルス
を発生したときの変速機回転センサの変速機パルス数
が、変速機のギヤ段毎に記憶されると共に、その各変速
機パルス数が、メータギヤのギヤ比に応じて、変速機パ
ルス数を変速機のギヤ比を割った値（Ｎｄ）ごとに記憶
される請求項１記載のギヤ段判定装置。
【請求項３】変速機回転センサから入力される変速機
パルス数を、現在のギヤ段のギヤ比で割ってＮｄ値を求
め、そのＮｄ値からメータギヤ比を判定し、その判定し
たメータギヤ比に対応したマップから現ギヤ段を判定す
る請求項２記載のギヤ段判定装置。
【請求項４】車速センサと上記ギヤ段決定手段間に
は、タイヤ動半径、ファイナルギヤ比等の相違に基づい
て車速センサの信号を補正するパルス整合器が接続さ
れ、ギヤ決定手段にはそのパルス整合器で補正された車
速センサと補正係数（α）が入力され、メータギヤ比と
現ギヤ段の判定は、変速機パルス数に補正係数（α）を
乗算してマップからメータギヤ比と現ギヤ段を判定する
請求項３記載のギヤ段判定装置。
【請求項５】マップには、変速機のギヤ比が所定の段
で相違し、他の段が一致する、種類が複数の変速機の変
速機パルス数データが記憶され、先ず他の段にギヤがあ
るときのメータギヤ比を判定し、その後、所定の段での
変速機パルス数から変速機のタイプを判定し、その判定
したタイプのマップを用いて現ギヤ段を判定する請求項
３記載のギヤ段判定装置。
【請求項６】マップからメータギヤ比を判定した後、
ギヤ段決定手段は、そのメータギヤ比に基づくマップを
学習したことをあらわすフラッグを立て、フラッグが立
っているときにのみギヤポジションセンサの故障判定を
行う請求項１〜５いずれかに記載のギヤ段判定装置。