JP2003231462A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】油圧発生源および二次マスタシリンダの入力油
圧室間に第１開閉弁が設けられ、倍力油圧室および二次
マスタシリンダの入力油圧室間に第２開閉弁が設けられ
る車両用ブレーキ装置において、自動ブレーキ制御実行
中の踏み増し操作に応じて、自動ブレーキ制御実行時よ
りも高い油圧を瞬時に二次マスタシリンダに作用せしめ
るようにして踏み増し時の反応性を高める。 【解決手段】倍力油圧室５９側から入力油圧室９２Ｆ側
へのブレーキ油の流通を許容する一方向弁１２５が、第
２開閉弁１２４に並列に接続される。

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、車輪ブレーキを倍
力作動させることを可能とするとともに、非ブレーキ操
作時にも車輪ブレーキをブレーキ作動せしめて自動ブレ
ーキ制御を行ない得るようにした車両用ブレーキ装置に
関する。 【０００２】 【従来の技術】従来、かかる装置は、たとえば特開２０
０１−３２８５２３号公報等で既に知られており、運転
者のブレーキ操作に応じてマスタシリンダから出力され
る油圧を油圧発生源の出力油圧により倍力し、倍力した
油圧を車輪ブレーキに作用せしめるとともに、非ブレー
キ操作時には、油圧発生源の出力油圧を調圧した油圧を
車輪ブレーキに作用させることで自動ブレーキ制御を行
なうようにしている。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
車両用ブレーキ装置の油圧倍力装置では、一次マスタシ
リンダの作動に応じて倍力油圧室に倍力油圧を生じさせ
るため、一次マスタシリンダの出力油圧を受ける制御ピ
ストンの前進に応じて開弁する入口弁が倍力油圧室およ
び油圧発生源間に設けられ、前記制御ピストンの前進に
応じて閉弁する出口弁が倍力油圧室およびリザーバ間に
設けられているのであるが、上記従来のものでは、自動
ブレーキ制御を可能とするために、油圧発生源および二
次マスタシリンダの入力油圧室間に第１開閉弁が設けら
れ、倍力油圧室および二次マスタシリンダの入力油圧室
間に第２開閉弁が設けられている。そして、自動ブレー
キ制御実行時には、第２開閉弁を閉じるとともに第１開
閉弁を開くことで油圧発生源からの高油圧を二次マスタ
シリンダの入力油圧室に作用せしめるようにし、自動ブ
レーキ制御実行中に、ブレーキ操作が実行されたときに
は、第１開閉弁を閉じるとともに第２開閉弁を開いて自
動ブレーキ制御を解除するようにしている。 【０００４】しかるに自動ブレーキ制御実行中のブレー
キペダルによる踏み増しに応じて第１および第２開閉弁
を瞬時に開閉作動させることは困難であり、その踏み増
し操作に対する反応が遅れることがある。 【０００５】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、自動ブレーキ制御実行中の踏み増し操作に応
じて、自動ブレーキ制御実行時よりも高い油圧を瞬時に
二次マスタシリンダに作用せしめるようにして踏み増し
時の反応性を高めた車両用ブレーキ装置を提供すること
を目的とする。 【０００６】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、ブレーキ操作入力に応じて油圧を出力す
る一次マスタシリンダと、一次マスタシリンダの出力油
圧よりも高圧の油圧をブレーキ操作の有無にかかわらず
出力可能とする油圧発生源と、入力油圧室ならびに該入
力油圧室の油圧に応じた油圧を出力する出力油圧室を有
する二次マスタシリンダと、前記出力油圧室の油圧を調
圧することを可能として前記出力油圧室および車輪ブレ
ーキ間に設けられる調圧手段と、一次マスタシリンダの
出力油圧に応じた油圧力を後端に受ける制御ピストン
と、該制御ピストンの前方に配置される倍力油圧室の油
圧に応じた反力を前記制御ピストンに及ぼす反力伝達手
段と、前記一次マスタシリンダの出力油圧増大に伴う前
記制御ピストンの前進に応じて開弁するようにして倍力
油圧室および前記油圧発生源間に介装される入口弁と、
前記制御ピストンの前進に応じて閉弁するようにして倍
力油圧室およびリザーバ間に介装される出口弁と、前記
油圧発生源および前記入力油圧室間に設けられる第１開
閉弁と、前記倍力油圧室および前記入力油圧室間に設け
られる第２開閉弁とを備える車両用ブレーキ装置におい
て、前記倍力油圧室側から前記入力油圧室側へのブレー
キ油の流通を許容する一方向弁が、前記第２開閉弁に並
列に接続されることを特徴とする。 【０００７】このような構成によれば、車両運転者のブ
レーキ操作によって一次マスタシリンダを作動せしめた
ときに、第１開閉弁を閉じるとともに第２開閉弁を開弁
することにより、一次マスタシリンダの出力油圧に比例
した倍力油圧を倍力油圧室から出力し、この倍力油圧で
二次マスタシリンダを作動せしめることにより、車輪ブ
レーキを強力にブレーキ作動させることができる。しか
も調圧手段の調圧により、車輪ブレーキのブレーキ油圧
を制御するようにしてアンチロック制御等のブレーキ油
圧制御を行なうことができる。また車両運転者がブレー
キ操作を行なっていない非ブレーキ操作時には、第１お
よび第２開閉弁を開閉制御することにより、油圧発生源
からの高油圧を第１および第２開閉弁の開閉によって調
節しつつ二次マスタシリンダの入力油圧室に導くことが
可能であり、制御された高油圧を調圧手段に導くことで
自動ブレーキ制御を行なうことができる。さらに自動ブ
レーキ制御を実行中の踏み増し操作時には第２開閉弁を
開くとともに第１開閉弁を閉じるのであるが、倍力油圧
室の油圧が二次マスタシリンダの入力油圧室側の油圧よ
りも大きくなるのに応じて一方向弁により倍力油圧室か
ら二次マスタシリンダに踏み増しに伴う油圧が作用する
ことになる。したがって自動ブレーキ制御実行中の踏み
増し操作時に、第１および第２開閉弁の作動制御が遅れ
ても、自動ブレーキ制御実行時よりも高い油圧を瞬時に
二次マスタシリンダに作用せしめるようにして踏み増し
時の反応性を高めることができる。 【０００８】 【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明す
る。 【０００９】図１〜図８は本発明の一実施例を示すもの
であり、図１は四輪車両用ブレーキ装置の回路構成を示
す図、図２は油圧倍力装置の縦断面図、図３は図２の３
−３線断面図、図４は図３の４−４線断面図、図５は図
４の要部拡大図、図６は図３の６−６線断面図、図７は
操作ストロークおよび操作荷重の関係を示す図、図８は
ストロークアキュムレータ特性を示す図である。 【００１０】先ず図１において、ブレーキ操作部材とし
てのブレーキペダル１１からのブレーキ操作入力は油圧
倍力装置１２に入力される。この油圧倍力装置１２は、
油圧発生源１３が発生している油圧をブレーキペダル１
１の操作入力に応じて制御することでブレーキペダル１
１の操作力に比例して増圧した油圧を出力可能に構成さ
れており、一対の出力ポート１４Ｆ，１４Ｒを備える。 【００１１】油圧倍力装置１２の出力ポート１４Ｆ，１
４Ｒから出力される油圧は油圧路１５Ｆ，１５Ｒにそれ
ぞれ導かれる。一方の油圧路１５Ｆは調圧手段１６Ｆを
介して左、右前輪用車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲに接続
され，他方の油圧路１５Ｒは、調圧手段１６Ｒを介して
左、右後輪用車輪ブレーキＢＲＬ，ＢＲＲに接続され
る。 【００１２】油圧発生源１３は、油圧倍力装置１２に付
設されたリザーバ１７からブレーキ液を汲上げる油圧ポ
ンプ１８と、該油圧ポンプ１８の吐出油圧を蓄圧するア
キュムレータ１９と、アキュムレータ１９の油圧を検出
する油圧センサ２０とを備えるものであり、油圧センサ
２０の検出油圧が下限値以下になるのに応じて油圧ポン
プ１８の作動を開始し、油圧センサ２０の検出油圧が上
限値以上になるのに応じて油圧ポンプ１８の作動を停止
するようにして油圧ポンプ１８の作動を制御することに
より、油圧倍力装置１２の一部を構成する一次マスタシ
リンダＭ１の出力油圧よりも高圧の一定油圧がブレーキ
ペダル１１の操作状況すなわち一次マスタシリンダＭ１
の作動状況とは無関係に油圧発生源１３から出力され
る。 【００１３】調圧手段１６Ｆは、油圧路１５Ｆおよび
左、右前輪用車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ間にそれぞれ
設けられる常開型電磁弁２１，２１と、それらの常開型
電磁弁２１，２１にそれぞれ並列に接続される一方向弁
２２，２２と、減圧リザーバ２３と、左、右前輪用車輪
ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲおよび減圧リザーバ２３間にそ
れぞれ設けられる常閉型電磁弁２４，２４と、減圧リザ
ーバ２３から汲み上げたブレーキ油を油圧路１５Ｆ側に
戻す戻しポンプ２５と、該戻しポンプ２５および油圧路
１５Ｆ間に設けられるオリフィス２６とを備える。 【００１４】また調圧手段１６Ｒは、左、右後輪用車輪
ブレーキＢＲＬ，ＢＲＲに個別に対応した常開型電磁弁
２１，２１、一方向弁２２，２２および常閉型電磁弁２
４，２４と、左、右後輪用車輪ブレーキＢＲＬ，ＢＲＲ
に共通な減圧リザーバ２３、戻しポンプ２５およびオリ
フィス２６を備えて前記調圧手段１６Ｆと同様に構成さ
れる。 【００１５】しかも両調圧手段１６Ｆ，１６Ｒの戻しポ
ンプ２５，２５はそれらのポンプ２５，２５に共通であ
る単一の電動モータ２７により駆動される。 【００１６】このような調圧手段１６Ｆ，１６Ｒにおけ
る常開型電磁弁２１…および常閉型電磁弁２４…の通電
・非通電は、制御ユニットＣにより制御されるものであ
り、該制御ユニットＣは、常開型電磁弁２１を開くとと
もに常閉型電磁弁２４を閉じる増圧モードと、常開型電
磁弁２１を閉じるとともに常閉型電磁弁２４を開く減圧
モードと、常開型電磁弁２１および常閉型電磁弁２４を
ともに閉じる保持モードとを切換えて各調圧手段１６
Ｆ，１６Ｒの作動を制御し、これにより各車輪ブレーキ
ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲのブレーキ油圧が車輪
ロックを生じることがないように制御される。 【００１７】図２〜図４において、油圧倍力装置１２
は、一次マスタシリンダＭ１と、比例増圧弁ＶＣと、
左、右前輪用車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲに対応した二
次マスタシリンダＭ２Ｆと、左、右後輪用車輪ブレーキ
ＢＲＬ，ＢＲＲに対応した二次マスタシリンダＭ２Ｒと
を備え、一次マスタシリンダＭ１、比例増圧弁ＶＣおよ
び両二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒは共通のケーシ
ング２８に配設され、ユニット化される。 【００１８】一次マスタシリンダＭ１は、前端を第１出
力油圧室３０に臨ませた単一の一次マスタピストン３１
を有するシングル型のものであり、ケーシング２８に設
けられた第１シリンダ孔３２に一次マスタピストン３１
が摺動自在に嵌合される。 【００１９】ケーシング２８の上部には、円筒状に形成
される前部ボス３３および後部ボス３４が第１シリンダ
孔３２の軸線方向に間隔をあけた位置で上方に突出する
ようにして一体に設けられる。これらの前部ボス３３お
よび後部ボス３４には、それらのボス３３，３４内に通
じるようにして合成樹脂から成るリザーバ１７が取付け
られる。しかもリザーバ１７内は隔壁１７ａで前後に区
画されており、前部ボス３３内にはリザーバ１７内の前
部が、また後部ボス３４内にはリザーバ１７内の後部が
それぞれ通じている。 【００２０】一次マスタピストン３１の軸方向中間部お
よびケーシング２８間には補給液室３５が環状に形成さ
れる。この補給液室３５に常時通じて後部ボス３４内に
開口する補給ポート３６がケーシング２８に穿設され、
リザーバ１７から補給されるブレーキ液が補給液室３５
に供給されることになる。 【００２１】一次マスタピストン３１には、該ピストン
３１が後退限位置に戻ったときに第１出力油圧室３０お
よび補給液室３５間を連通させる中心型のリリーフ弁３
７が設けられる。このリリーフ弁３７は、一次マスタピ
ストン３１の前端部に同軸に装着される弁函３８と、補
給液室３５に通じて一次マスタピストン３１の前部に同
軸に穿設されるとともに弁函３８内で一次マスタピスト
ン３１の前端部に開口する弁孔３９と、弁孔３９の前端
開口部を閉鎖可能として弁函３８内に前後動可能に収納
されるとともに弁孔３９を閉鎖する側にばね付勢される
弁体４０と、一次マスタピストン３１が後退限にあると
きには弁体４０をばね付勢力に抗して前進位置に保持す
るが一次マスタピストン３１の前進時には前記ばね付勢
力による弁体４０の後退動作すなわち閉弁動作を許容す
るようにして両端がケーシング２８に固定的に支持され
る開弁棒４１とを備える。 【００２２】一次マスタピストン３１の中間部には、軸
方向に長い長孔４２が設けられ、該長孔４２の両端は補
給液室３５に連通される。開弁棒４１は、その両端をケ
ーシング２８で支持されて長孔４２に挿通されており、
弁体４０に連設されて弁孔３９に挿通されるロッド４３
の後端が開弁棒４１に当接される。 【００２３】このようなリリーフ弁３７によれば、一次
マスタピストン３１が後退限に在るときには開弁棒４１
でロッド４３が押圧されることにより弁体４０が弁孔３
９を開放する位置となって開弁し、補給液室３５からの
補給液を第１出力油圧室３０に補給可能となる。また一
次マスタピストン３１が後退限から前進すると、開弁棒
４１が長孔４２内の後方に位置するように一次マスタピ
ストン３１に対して相対移動することにより、弁体４０
がばね付勢力により弁孔３９を閉鎖する位置まで移動
し、補給液室３５および第１出力油圧室３０間が遮断さ
れる。 【００２４】第１シリンダ孔３２の後端開口部には、一
次マスタピストン３１の後退限を規制するための止め輪
４４が一次マスタピストン３１の後端に当接し得るよう
にして装着され、一次マスタピストン３１の後部には、
ブレーキペダル１１に連なる入力杆４５の前端が首振り
可能に連接される。 【００２５】一次マスタピストン３１の前方でケーシン
グ２８の第１シリンダ孔３２には、一次マスタピストン
３１との間に第１出力油圧室３０を形成する制御ピスト
ン４８が摺動自在に嵌合される。 【００２６】図５を併せて参照して、ケーシング２８に
は、第１シリンダ孔３２の前端に同軸に連なるとともに
第１シリンダ孔３２よりも小径に形成される第２シリン
ダ孔４９と、第２シリンダ孔４９の前端に同軸に連なっ
て第２シリンダ孔４９よりも大径に形成される第３シリ
ンダ孔５０と、第３シリンダ孔５０の前端に同軸に連な
って第３シリンダ孔５０よりも大径に形成される装着孔
５１と、装着孔５１の前端に同軸に連なって装着孔５１
よりも大径に形成されるねじ孔５２とが穿設される。 【００２７】第１および第２シリンダ孔３２，４９間で
ケーシング２８に形成された環状の段部５３と、制御ピ
ストン４８の前端との間には大気開放室５４が形成さ
れ、この大気開放室５４は、ケーシング２８に設けられ
た開放通路５５（図２参照）および前部ボス３３内を経
てリザーバ１７内の前部に連通する。 【００２８】一次マスタピストン３１および制御ピスト
ン４８間には、戻しばね手段５８が設けられ、この戻し
ばね手段５８が発揮するばね力によりに設けられて一次
マスタピストン３１は後方側にばね付勢される。 【００２９】制御ピストン４８の前方でケーシング２８
内には倍力油圧室５９が形成され、比例増圧弁ＶＣは、
倍力油圧室５９および油圧発生源１３間に介装される入
口弁６０ならびに倍力油圧室５９およびリザーバ１７間
に介装される出口弁６１を有し、一次マスタシリンダＭ
１の出力油圧に比例した油圧を倍力油圧室５９から出力
するように構成される。また倍力油圧室５９の油圧に応
じた反力を制御ピストン４８に前方側から及ぼす反力伝
達手段としての反力ピストン６２が倍力油圧室５９およ
び制御ピストン４８間に配置される。 【００３０】ケーシング２８の装着孔５１には、入口弁
６０の弁ハウジング６３が挿入され、第３シリンダ孔５
０および装着孔５１間でケーシング２８に形成された環
状の受け面６４と、ねじ孔５２に螺合されるキャップ６
５との間に、弁ハウジング６３が挟持される。而して倍
力油圧室５９は、第３シリンダ孔５０および第２シリン
ダ孔４９間でケーシング２８に形成される環状の段部で
ある規制部６６と前記弁ハウジング６３との間に形成さ
れることになる。 【００３１】入口弁６０は、弁室６７を形成してケーシ
ング２８に固定される前記弁ハウジング６３と、弁室６
７に臨んで弁ハウジング６３に設けられる弁座６８に着
座することを可能として弁ハウジング６３に収納される
球状の弁体６９と、弁体６９を弁座６８に着座させる方
向のばね力を発揮して弁ハウジング６３および弁体６９
間に設けられる弁ばね７０と、倍力油圧室５９内に前後
動可能に収容される弁構成部材７１とを備える。 【００３２】弁ハウジング６３において倍力油圧室５９
側の部分の中央部には、倍力油圧室５９に通じる弁孔７
２と、該弁孔７２を中央部に開口させたテーパ状の弁座
６８と、弁座６８の大径端に同軸に連なる収納孔７３と
が設けられ、弁座６８に着座可能な弁体６９が収納孔７
３に収納される。また弁体６９が収納孔７３から離脱す
ることを阻止するための離脱阻止棒７４が弁ハウジング
６３に設けられる。 【００３３】弁構成部材７１は、倍力油圧室５９を前後
に区切ることがないようにして第３シリンダ孔５０に摺
動可能に嵌合されており、この弁構成部材７１には、弁
ハウジング６３の弁孔７２から弁体６９に当接し得る開
弁棒７５が一体に設けられる。また弁ハウジング６３お
よび弁構成部材７１間には弁構成部材７１を後方側に向
けて付勢する戻しばね７６が設けられており、弁構成部
材７１の後退限は該弁構成部材７１がケーシング２８の
規制部６６に当接することで規制される。 【００３４】弁ハウジング６３の外周および装着孔５１
の内面間には両側をシールされた環状の通路７７が、弁
室６７に通じるようにして形成されており、該通路７７
に通じてケーシング２８に設けられた入力ポート７８
が、高圧油圧路７９（図１参照）を介して油圧発生源１
３に接続される。すなわち、弁室６７には油圧発生源１
３からの高圧のブレーキ油が供給される。 【００３５】反力ピストン６２は、弁構成部材７１およ
び制御ピストン４８間に配置されるものであり、この反
力ピストン６２の前部は第２シリンダ孔４９に液密にか
つ摺動自在に嵌合され、反力ピストン６２の後部は制御
ピストン４８の前部に相対摺動可能に嵌合される。 【００３６】しかも反力ピストン６２の軸方向長さは、
弁構成部材７１および制御ピストン４８がともに後退限
にある状態では弁構成部材７１および制御ピストン４８
間で自由に前後に移動することができるように設定され
る。 【００３７】出口弁６１は、大気開放室５４に通じると
ともに反力ピストン６２の前端中央部に開口するように
して該反力ピストン６２に設けられる弁孔８０と、弁孔
８０の前端開口部を塞ぐようにして該反力ピストン６２
の前端に当接し得る弁棒８１とを備えるものであり、弁
棒８１は弁構成部材７１に一体に設けられる。しかも弁
孔８０の後端は、反力ピストン６２の後端および制御ピ
ストン４８間に形成される空間が加、減圧されることで
制御ピストン４８に対する反力ピストン６２の軸方向相
対移動が不円滑となることを回避するために、反力ピス
トン６２の後端に開口している。 【００３８】このような比例増圧弁ＶＣにあっては、制
御ピストン４８が後退位置にある状態では、弁構成部材
７１が戻しばね７６のばね力で規制部６６に当接した後
退限にあり、弁ばね７０のばね力で弁体６９が弁座６８
に着座するのを許容する位置まで弁構成部材７１の開弁
棒７５が後退しているので入口弁６０が閉弁している。
この状態で制御ピストン４８が前進すると、弁棒８１に
反力ピストン６２の前端が当接して弁構成部材７１が前
進駆動され、反力ピストン６２が備える弁孔８０の前端
が弁棒８１で閉じられるので出口弁６１が閉弁し、この
状態では入口弁６０も閉じているので、倍力油圧室５９
と油圧発生源１３およびリザーバ１７とは遮断されてい
る。 【００３９】制御ピストン４８がさらに前進すると、弁
構成部材７１の開弁棒７５で弁体６９が弁座６８から離
座するように押されるので入口弁６０が開弁する。この
状態では、出口弁６１が閉弁しているので、倍力油圧室
５９は油圧発生源１３に連通するとともにリザーバ１７
とは遮断されている。 【００４０】このように比例増圧弁ＶＣが、倍力油圧室
５９を油圧発生源１３に連通させるとともにリザーバ１
７とは遮断する状態、倍力油圧室５９をリザーバ１７に
連通させるとともに油圧発生源１３とは遮断する状態、
ならびに倍力油圧室５９と油圧発生源１３およびリザー
バ１７とを遮断する状態を切換えることにより、ブレー
キペダル１１の操作力に対応した倍力油圧が油圧発生源
１３から倍力油圧室５９に引き出されることになる。 【００４１】而して倍力油圧室５９に油圧が生じて以降
は制御ピストン４８に反力ピストン６２を介して後退方
向の反力が作用することになり、制御ピストン４８は、
ブレーキペダル１１の操作力と、前記反力とがバランス
するようにして前・後進を繰返すことになり、これによ
り倍力油圧室５９に、ブレーキペダル１１の操作力に対
応した第１出力油圧室３０の油圧に応じた倍力油圧が、
油圧発生源１３から引き出されることになる。 【００４２】またブレーキ操作入力の減少によって制御
ピストン４８が後退限位置に戻るときには、入口弁６０
が閉弁した後に、出口弁６１の開閉を繰り返すように制
御ピストン４８および反力ピストン６２が前進および後
退を繰り返し、最終的に制御ピストン４８が後退限に後
退した状態では、ケーシング２８に対する摺動抵抗によ
り反力ピストン６０が出口弁６１を閉弁状態に維持する
状態となる。これにより倍力油圧室５９には微小残圧が
生じることになり、一次マスタシリンダＭ１の非作動時
に倍力油圧室５９には微小油圧が残ったままとなる。 【００４３】ところで入口弁６０では、弁構成部材７１
の開弁棒７５が弁体６９に接触した状態では、弁ばね７
０および戻しばね７６のばね力と、弁室６７の油圧を弁
体６９の弁座６８への着座面積に乗じた油圧力との和が
閉弁荷重Ｗｉｎとして弁体６９に作用しており、入口弁
６０を開弁させる際には、その閉弁荷重Ｗｉｎに打ち勝
って弁構成部材７１を前進駆動させる必要がある。 【００４４】一次マスタピストン３１および制御ピスト
ン４８間に設けられる戻しばね手段５８は、一次マスタ
ピストン３１および制御ピストン４８間に軸方向移動可
能に配置される第１ばね受け部材８４と、制御ピストン
４８に装着される第２ばね受け部材８５と、第１ばね受
け部材８４および第２ばね受け部材８５間に縮設される
第１戻しばね８６と、第１ばね受け部材８４および一次
マスタピストン３１間に縮設される第２戻しばね８７と
を備える。 【００４５】一次マスタピストン３１の前部に装着され
た弁函３８には、前方に延びるロッド８８が同軸に締結
されており、このロッド８８の前部が、第１ばね受け部
材８４の中央部を移動可能に貫通し、前方側から第１ば
ね受け部材８４に係合し得る係合段部８８ａがロッド８
８に設けられる。したがって第１ばね受け部材８４は、
係合段部８８ａに係合することで一次マスタピストン３
１との間の最大間隔を規制されるようにして、一次マス
タピストン３１および制御ピストン４８間に軸方向移動
可能に配置されることになり、第２戻しばね８７は、第
１ばね受け部材８４および前記弁函３８間に縮設され
る。 【００４６】また第２ばね受け部材８５は、ロッド８８
に対する後退方向の移動は許容されるもののロッド８８
の前端から前方に離脱することは阻止されるようにして
制御ピストン４８の後部に後方側から装着される。この
第２ばね受け部材８５および第１ばね受け部材８４間に
第１戻しばね８６が縮設され、大気圧開放室５４内で制
御ピストン４８およびケーシング２８間には制御ピスト
ン４８を第１戻しばね８５よりもごく弱いばね力で後方
に付勢するばね８９が設けられる。したがって第２ばね
受け部材８５は、実質的には制御ピストン４８と一体に
作動するものであり、第１戻しばね８６は、実質的には
第１ばね受け部材８４および制御ピストン４８間に設け
られるものである。 【００４７】しかも第１および第２ばね受け部材８４，
８５は、軸方向相対位置を制限された範囲に規制されつ
つ相互に摺動可能に嵌合されるものであり、第１ばね受
け部材８４と、第２ばね受け部材８５と実質的に一体的
に移動する制御ピストン４８との間の間隔も制限される
ことになる。 【００４８】このような戻しばね手段５８において、第
１戻しばね８６のセット荷重をＷ１、第１戻しばね８６
のばね定数をＫ１、第１および第２ばね受け部材８４，
８５間の最大相対ストロークすなわち第１ばね受け部材
８４および制御ピストン４８間の最大相対ストロークを
Ｌ１、第２戻しばね８７のセット荷重をＷ２、第１出力
油圧室３０に油圧が発生するまでの一次マスタピストン
３１の後退限からの前進ストロークをＬ２、入口弁６０
を開弁させる際に該入口弁６０から制御ピストン４８側
に作用する反力をＷｉｎとしたときに、 Ｗ１＜Ｗｉｎ＜Ｗ２＜（Ｗ１＋Ｋ１×Ｌ１） であって、 Ｌ１＜Ｌ２ となるように設定される。 【００４９】図６をさらに併せて参照して、一次マスタ
シリンダＭ１の下方でケーシング２８には、一次マスタ
シリンダＭ１と平行な軸線を有する複数たとえば一対の
二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒが配設され、ケーシ
ング２８への両二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒの組
付方向は、一次マスタシリンダＭ１のケーシング２８へ
の組付方向と同一に設定される。 【００５０】すなわち一次マスタシリンダＭ１に対応す
る部分でケーシング２８の下部には、一次マスタシリン
ダＭ１における第１シリンダ孔３２と平行な一対の有底
である第４シリンダ孔９０Ｆ，９０Ｒが、第１シリンダ
孔３２と同様に後端を開放するようにしてケーシング２
８に設けられ、第４シリンダ孔９０Ｆ，９０Ｒの後端開
口部は、ケーシング２８に装着される蓋部材９１Ｆ，９
１Ｒでそれぞれ液密に閉じられる。 【００５１】一方の２次マスタシリンダＭ２Ｆは、倍力
油圧室５９に通じる第１入力油圧室９２Ｆおよび第２出
力油圧室９３Ｆに軸方向両端を臨ませるとともに第１入
力油圧室９２Ｆの容積を縮少する側にばね付勢されて第
４シリンダ孔９０Ｆに摺動自在に嵌合される二次マスタ
ピストン９４Ｆを備える。 【００５２】二次マスタピストン９４Ｆの外周の軸方向
に間隔をあけた３箇所には、シール径を同径として第４
シリンダ孔９０Ｆの内面に摺接する環状のシール部材９
５Ｆ，９６Ｆ，９７Ｆが装着されており、シール部材９
５Ｆ，９６Ｆ間で二次マスタピストン９４Ｆおよびケー
シング２８間には環状の第２入力油圧室９８Ｆが形成さ
れ、シール部材９６Ｆ，９７Ｆ間で二次マスタピストン
９４Ｆおよびケーシング２８間には環状の大気圧室９９
Ｆが形成される。また第１入力油圧室９２Ｆの容積を縮
少する側に二次マスタピストン９４Ｆを付勢する戻しば
ね１００Ｆが第２出力油圧室９３Ｆに収容される。 【００５３】二次マスタピストン９４Ｆには、第２入力
油圧室９８Ｆおよび第２出力油圧室９３Ｆ間に介在する
弁手段１０１Ｆが、第１入力油圧室９２Ｆの容積を縮少
する側への二次マスタピストン９４Ｆの移動に応じて開
弁するようにして設けられる。 【００５４】この弁手段１０１Ｆは、一次マスタシリン
ダＭ１における一次マスタピストン３１に装着されたリ
リーフ弁３７と基本的には同一の構成を有するものであ
り、第２出力油圧室９３Ｆ側の二次マスタピストン９４
Ｆの端部に同軸に装着される弁函１０２と、第２入力油
圧室９８Ｆに通じて二次マスタピストン９４Ｆの後部に
同軸に穿設されるとともに弁函１０２内で開口する弁孔
１０３と、弁孔１０３の弁函１０２側開口部を閉鎖可能
として弁函１０２内に前後動可能に収納される弁体１０
４と、弁孔１０３を閉鎖する方向に弁体１０４を付勢す
るばね力を発揮して弁函１０２内に収納される弁ばね１
０５と、二次マスタピストン９４Ｆが第１入力油圧室９
２Ｆの容積を縮少した位置にあるときには弁体１０４を
弁ばね１０５のばね付勢力に抗して開弁位置に保持する
が二次マスタピストン９４Ｆが第１入力油圧室９２Ｆの
容積を増大する側に移動したときには弁ばね１０５によ
る弁体１０４の閉弁動作を許容する開弁棒１０６とを備
える。 【００５５】第２入力油圧室９８Ｆに対応する部分で二
次マスタピストン９４Ｆには、軸方向に長い長孔１０７
が設けられ、該長孔１０７の両端は第２入力油圧室９８
Ｆに連通される。開弁棒１０６は、その両端をケーシン
グ２８で支持されて長孔１０７に挿通されており、弁体
１０４に連設されて弁孔１０３に挿通される弁棒１０８
が開弁棒１０６に当接される。 【００５６】他方の二次マスタシリンダＭ２Ｒは、第１
入力油圧室９２Ｒおよび第２出力油圧室９３Ｒに軸方向
両端を臨ませるとともに第１入力油圧室９２Ｒの容積を
縮少する側にばね付勢されて第４シリンダ孔９０Ｒに摺
動自在に嵌合される二次マスタピストン９４Ｒと、シー
ル径を同径として第４シリンダ孔９０Ｒの内面に摺接す
る環状のシール部材９５Ｒ，９６Ｒ間で二次マスタピス
トン９４Ｒおよびケーシング２８間に形成される環状の
第２入力油圧室９８Ｒおよび第２出力油圧室９３Ｒ間に
介在するようにして二次マスタピストン９４Ｒに設けら
れる弁手段１０１Ｒと、第１入力油圧室９２Ｒの容積を
縮少する側に二次マスタピストン９４Ｒを付勢するよう
にして第２出力油圧室９３Ｒに収容される戻しばね１０
０Ｒとを備えて、前記一方の二次マスタシリンダＭ２Ｆ
と同様に構成されるものであり、前記一方の二次マスタ
シリンダＭ２Ｆに対応する部分に同一の参照符号を付し
て図示するだけで、詳細な説明を省略する。 【００５７】ところで、一次マスタシリンダＭ１の非作
動時には、上述のように微小残圧が倍力油圧室５９に生
じているのであるが、前記両二次マスタシリンダＭ２
Ｆ，Ｍ２Ｒにおける第１入力油圧室９２Ｆ，９２Ｒに臨
む二次マスタピストン９４Ｆ，９４Ｒの受圧面積に前記
微小残圧を乗じた値は、二次マスタピストン９４Ｆ，９
４Ｒを第１入力油圧室９２Ｆ，９２Ｒ側にばね付勢する
戻しばね１００Ｆ，１００Ｒのばね荷重よりも小さく設
定される。 【００５８】ケーシング２８には、一方の二次マスタシ
リンダＭ２Ｆの第２出力油圧室９３Ｆに連なる出力ポー
ト１４Ｆと、他方の二次マスタシリンダＭ２Ｒの第２出
力油圧室９３Ｒに連なる出力ポート１４Ｒとが設けられ
ており、出力ポート１４Ｆが、油圧路１５Ｆおよび調圧
手段１６Ｆを介して左、右前輪用車輪ブレーキＢＦＬ，
ＢＦＲに接続され，出力ポート１４Ｒが油圧路１５Ｒお
よび調圧手段１６Ｒを介して左、右後輪用車輪ブレーキ
ＢＲＬ，ＢＲＲに接続される。 【００５９】両二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒの第
２入力油圧室９８Ｆ，９８Ｒと、単一の一次マスタピス
トン３１を有する一次マスタシリンダＭ１の第１出力油
圧室３０との間に、二次マスタピストン９４Ｆ，９４Ｒ
がフルストロークするのに充分な容積を有して各二次マ
スタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒに個別に対応する一対のリ
ザーブ室１１１Ｆ，１１１Ｒが介設される。 【００６０】前記両二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒ
の上方かつ一次マスタシリンダＭ１の両側で前記ケーシ
ング２８には、一次マスタシリンダＭ１における第１シ
リンダ孔３２と平行な一対の有底であるリザーブ室形成
孔１１２Ｆ，１１２Ｒが、第１シリンダ孔３２と同様に
後端を開放するようにして設けられ、それらのリザーブ
室形成孔１１２Ｆ，１１２Ｒの後端開口部は、ケーシン
グ２８に装着される蓋部材１１３Ｆ，１１３Ｒでそれぞ
れ液密に閉じられる。 【００６１】しかもリザーブ室形成孔１１２Ｆ，１１２
Ｒの後部には、ストロークアキュムレータピストン１１
４Ｆ，１１４Ｒがそれぞれ摺動自在に嵌合されており、
これらのストロークアキュムレータピストン１１４Ｆ、
１１４Ｒの一端および前記リザーブ室形成孔１１２Ｆ，
１１２Ｒの前端閉塞部との間でケーシング２８内にリザ
ーブ室１１１Ｆ，１１１Ｒが形成される。またケーシン
グ２８には、二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒにおけ
る第２入力油圧室９８Ｆ，９８Ｒの上部を対応のリザー
ブ室１１１Ｆ，１１１Ｒの下部に連通させる連通路１１
５Ｆ，１１５Ｒが設けられるとともに、一次マスタシリ
ンダＭ１における第１出力油圧室３０の上部を両リザー
ブ室１１１Ｆ，１１１Ｒの上部に連通させる連通路１１
６Ｆ，１１６Ｒが設けられる。 【００６２】一端をリザーブ室１１１Ｆ，１１１Ｒに臨
ませたストロークアキュムレータピストン１１４Ｆ，１
１４Ｒおよび蓋部材１１３Ｆ，１１３Ｒ間には、リザー
ブ室１１１Ｆ，１１１Ｒの容積を縮小する方向にストロ
ークアキュムレータピストン１１４Ｆ，１１４Ｒを付勢
するばね１１７Ｆ，１１７Ｒが設けられる。しかも両ば
ね１１７Ｆ，１１７Ｒのばね力は相互に異なって設定さ
れる。 【００６３】リザーブ室形成孔１１２Ｆ，１１２Ｒの中
間部内面には、ストロークアキュムレータピストン１１
４Ｆ，１１４Ｒの前端外周部に前方から係合し得る環状
段部１１８Ｆ，１１８Ｒが設けられる。而して環状段部
１１８Ｆ，１１８Ｒにストロークアキュムレータピスト
ン１１４Ｆ，１１４Ｒの前端外周部が係合することで、
リザーブ室１１１Ｆ，１１１Ｒの最小容積が規定される
ことになるが、このリザーブ室１１１Ｆ，１１１Ｒの最
小容積は、二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒの二次マ
スタピストン９４Ｆ，９４Ｒがフルストロークするのに
充分な容積に設定される。 【００６４】両二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒの第
１入力油圧室９２Ｆ，９２Ｒには、ケーシング２８に設
けられた通路１１９が共通に連通され、また両二次マス
タシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒの大気圧室９９Ｆ，９９Ｒに
は、リザーバ１７に通じてケーシング２８に設けられた
開放通路１２０が共通に連通される。 【００６５】ケーシング２８には、比例増圧弁ＶＣにお
ける弁室６７すなわち油圧発生源１３に通じる通路１２
１と、比例増圧弁ＶＣの倍力油圧室５９に通じる通路１
２２とが設けられる。前記通路１２１は第１開閉弁とし
ての第１リニアソレノイド弁１２３を介して通路１１９
に接続されており、第１リニアソレノイド弁１２３は、
油圧発生源１３および両二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ
２Ｒの第１入力油圧室９２Ｆ，９２Ｒ間に設けられる。
また倍力油圧室５９および二次マスタシリンダＭ２Ｆ，
Ｍ２Ｒの第１入力油圧室９２Ｆ，９２Ｒ間すなわち通路
１１９，１２２間に第２開閉弁としての常開型の第２リ
ニアソレノイド弁１２４が設けられる。さらに倍力油圧
室５９側から二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒの第１
入力油圧室９２Ｆ，９２Ｒ側へのブレーキ油の流通を許
容する一方向弁１２５が、前記第２リニアソレノイド弁
１２４に並列に接続される。 【００６６】また倍力油圧室５９および第２リニアソレ
ノイド弁１２４間で通路１２２には作動検出器としての
第１油圧検出器１２６が設けられており、この第１油圧
検出器１２６は、倍力油圧室５９に油圧が所定圧以上の
油圧が生じるか否かを検出することで、ブレーキペダル
１１によるブレーキ操作が行なわれた否か、すなわち一
次マスタシリンダＭ１が作動状態にあるか否かを検出す
る働きをする。 【００６７】また二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒの
第１入力油圧室９２Ｆ，９２Ｒに通じる通路１１９の油
圧すなわち第１入力油圧室９２Ｆ，９２Ｒの油圧は第２
油圧検出器１２７で検出され、それらの検出器１２６，
１２７の検出値は制御ユニットＣに入力される。 【００６８】第１および第２リニアソレノイド弁１２
３，１２４の作動は制御ユニットＣで制御されるもので
あり、制御ユニットＣは、一次マスタシリンダＭ１が非
作動状態にあることを第１油圧検出器１２６の検出値が
示す状態で第２油圧検出器１２７の検出値に応じて第１
および第２リニアソレノイド弁１２３，１２４を開閉制
御する自動ブレーキ制御モードと、一次マスタシリンダ
Ｍ１が作動していることを第１油圧検出器１２６で検出
した状態で第１リニアソレノイド弁１２３を閉じるとと
もに第２リニアソレノイド弁１２４を開弁する非自動ブ
レーキ制御モードとを切換えるようにして、両リニアソ
レノイド弁１２３、１２４の作動を制御する。 【００６９】次にこの実施例の作用について説明する
と、一次マスタシリンダＭ１において一次マスタピスト
ン３１および制御ピストン４８間に設けられて一次マス
タピストン３１を後方側にばね付勢する戻しばね手段５
８は、一次マスタピストン３１との間の最大間隔を規制
されるとともに制御ピストン４８との間の間隔を制限さ
れて一次マスタピストン３１および制御ピストン４８間
に軸方向移動可能に配置される第１ばね受け部材８４
と、制御ピストン４８と実質的に一体に作動する第２ば
ね受け部材８５間に縮設される第１戻しばね８６と、第
１ばね受け部材８４および一次マスタピストン３１間に
縮設される第２戻しばね８７とを備えるものであり、第
１戻しばね８６のセット荷重をＷ１、第１戻しばね８６
のばね定数をＫ１、第１ばね受け部材８４および制御ピ
ストン４８間の最大相対ストロークをＬ１、第２戻しば
ね８７のセット荷重をＷ２、第１出力油圧室３０に油圧
が発生するまでの一次マスタピストン３１の後退限から
の前進ストロークをＬ２、一次マスタシリンダＭ１の作
動に応じた制御ピストン４８の前進に応じて開弁する入
口弁６０を開弁せしめる際に該入口弁６０から制御ピス
トン４８に作用する反力をＷｉｎとしたときに、 Ｗ１＜Ｗｉｎ＜Ｗ２＜（Ｗ１＋Ｋ１×Ｌ１） であって、 Ｌ１＜Ｌ２ となるように設定されている。 【００７０】したがってブレーキペダル１１からのブレ
ーキ操作力が一次マスタシリンダＭ１に入力されていな
い状態では、第１ばね受け部材８４は、第１戻しばね８
６よりもセット荷重が大きな第２戻しばね８７のばね力
により、後退限にある一次マスタピストン３１との間の
間隔を最大限とした位置にあり、制御ピストン４８は、
第１戻しばね８６のばね力により第１ばね受け部材８４
に対して最大限前方の相対位置にある。このような状態
で、ブレーキ操作力を一次マスタピストン３１に作用せ
しめると、入口弁６０が開弁する直前までは、一次マス
タピストン３１、第１ばね受け部材８４および制御ピス
トン４８が相対位置を一定に保ちつつ前進する。而して
入口弁６０を開弁させる際には、入口弁６０の閉弁荷重
が反力Ｗｉｎとして制御ピストン４８に作用することに
なり、このときには、第１戻しばね８６のセット荷重Ｗ
１が反力Ｗｉｎよりも小さい（Ｗ１＜Ｗｉｎ）ので、一
次マスタピストン３１の前進に応じて、一次マスタピス
トン３１、第２戻しばね８７および第１ばね受け部材８
４が第１戻しばね８６を圧縮しつつ前進する。 【００７１】さらに第１ばね受け部材８４が制御ピスト
ン４８に対して最大限前方に相対移動する過程では、第
１戻しばね８６のばね荷重（Ｗ１＋Ｋ１×Ｌ１）が前記
反力Ｗｉｎよりも大きく且つ第２戻しばね８７のセット
荷重Ｗ２よりも大きい｛Ｗｉｎ＜Ｗ２＜（Ｗ１＋Ｋ１×
Ｌ１）｝ので、一次マスタピストン３１は第１および第
２戻しばね８６，８７をともに圧縮しつつ前進すること
になり、その後で第１出力油圧室３０に油圧が発生する
ことになる。 【００７２】このようにして、図７の実線で示すよう
に、入口弁６０の開弁に伴う反力の作用開始によっても
操作ストロークが停止することなくストロークし続ける
ようにしてブレーキ操作ストロークに段付き感が生じな
いようにし、ブレーキ操作フィーリングを向上すること
ができる。これに対し、従来のものでは、図７の破線で
示すように、入口弁６０の開弁時にその開弁に伴う反力
の作用に応じて操作ストロークに対する反力の変化が急
激となり、操作ストロークが停止することでブレーキ操
作ストロークに段付き感が生じるものである。 【００７３】また一次マスタシリンダＭ１の出力油圧を
後端に受けてケーシング２８に摺動自在に嵌合される制
御ピストン４８の前方でケーシング２８内には倍力油圧
室５９が形成されており、この倍力油圧室５９には、後
方側にばね付勢される弁構成部材７１がケーシング２８
に設けられる規制部６６で後退限が規制されるようにし
て前後動可能に収容される。 【００７４】一方、倍力油圧室５９の油圧に応じた反力
を制御ピストン４８に前方側から及ぼすようにして倍力
油圧室５９および制御ピストン４８間に配置される反力
ピストン６２は、弁構成部材７１および制御ピストン４
８がともに後退限にある状態では弁構成部材７１および
制御ピストン４８間で自由に前後に移動することを可能
としてケーシング２８に摺動自在に嵌合され、倍力油圧
室５９および油圧発生源１３間に設けられる入口弁６０
は、弁構成部材７１の後退限からの前進によって開弁す
るように構成され、倍力油圧室５９およびリザーバ１７
間に設けられる出口弁６１は、弁構成部材７１への反力
ピストン６２の前端の当接により閉弁するように構成さ
れている。 【００７５】このような構成によれば、ブレーキ操作入
力に応じた一次マスタシリンダＭ１の出力油圧を受けて
制御ピストン４８が前進したときには、制御ピストン４
８がその前方にある反力ピストン６２を押しつつ前進す
ることになり、制御ピストン４８の前進時には弁構成部
材７１に反力ピストン６２の前端が当接することで出口
弁６１が閉弁し、出口弁６１の閉弁後に制御ピストン４
８がさらに前進することにより、反力ピストン６２が弁
構成部材７１を押して前進せしめて入口弁６０が開弁
し、これにより倍力油圧室５９に油圧発生源１３からの
高油圧が作用することになる。 【００７６】而して出口弁６１の閉弁状態では倍力油圧
室５９の油圧は反力ピストン６２を介して制御ピストン
４８に作用するので、一次マスタシリンダＭ１の出力油
圧による制御ピストン４８の前進方向の力と、倍力油圧
室５９の油圧による制御ピストン４８の後退方向の力と
がバランスするようにして、出口弁６１および入口弁６
１が開閉を繰り返し、倍力油圧室５９の油圧がブレーキ
操作入力に比例して増圧制御されることになる。 【００７７】またブレーキ操作入力の減少によって制御
ピストン４８が後退限位置に戻るときには、入口弁６０
が閉弁した後に、出口弁６１の開閉を繰り返すように制
御ピストン４８および反力ピストン６２が前進および後
退を繰り返し、最終的に制御ピストン４８が後退限に後
退した状態では、ケーシング２８に対する摺動抵抗によ
り反力ピストン６２が出口弁６１を閉弁状態に維持する
状態となり、倍力油圧室５９に残圧が生じることにな
る。したがって一次マスタシリンダＭ１の非作動時に倍
力油圧室５９には微小油圧が残ったままとなっており、
一次マスタシリンダＭ１の作動開始に伴って入口弁６０
が開弁したときに倍力油圧室５９には残圧があることに
なり、大気圧状態である倍力油圧室５９に油圧発生源１
３からの高圧のブレーキ油が流入するものと比べて、倍
力油圧室５９への高油圧のブレーキ油の流入に伴うキャ
ビテーション等による騒音を抑制することができる。 【００７８】しかも二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒ
においては、倍力油圧室５９の残圧を第１入力油圧室９
２Ｆ，９２Ｒに臨む二次マスタピストン９４Ｆ，９４Ｒ
の受圧面積に乗じた値が、二次マスタピストン９４Ｆ，
９４Ｒを第１入力油圧室９２Ｆ，９２Ｒ側にばね付勢す
る戻しばね１００Ｆ，１００Ｒのばね荷重よりも小さく
設定されている。これにより、非ブレーキ操作時に倍力
油圧室５９に残圧が生じていても二次マスタシリンダＭ
２Ｆ，Ｍ２Ｒが作動することはなく、したがって車輪ブ
レーキＢＦＬ，ＢＦＲ；ＢＲＬ，ＢＲＲの引きずりが生
じることを防止することができる。 【００７９】また一次マスタシリンダＭ１は、単一の一
次マスタピストン３１を有するシングル型に構成される
ものであり、一次マスタピストンの摺動による摺動抵抗
を比較的小さく抑えることができ、ブレーキ操作時の無
効操作力を比較的小さく抑えることができる。しかも単
一の一次マスタシリンダＭ１および比例増圧弁ＶＣを複
数たとえば一対の二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒに
共通のものとしたことにより、部品点数を低減すること
ができる。 【００８０】両二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒは、
単一の比例増圧弁ＶＣの倍力油圧室５９に共通に接続さ
れる第１入力油圧室９２Ｆ，９２Ｒならびに相互に異な
る車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ；ＢＲＬ，ＢＲＲに接続
される第２出力油圧室９３Ｆ，９３Ｒに両端を臨ませて
ケーシング２８に摺動自在に嵌合される二次マスタピス
トン９４Ｆ，９４Ｒと、一次マスタシリンダＭ１の第１
出力油圧室３０に通じてケーシング２８内に形成される
第２入力油圧室９８Ｆ，９８Ｒを第１入力油圧室９２
Ｆ，９２Ｒの油圧低下に応じた二次マスタピストン９４
Ｆ，９４Ｒの第１入力油圧室９２Ｆ，９２Ｒ側への移動
に伴って第２出力油圧室９３Ｆ，９３Ｒに通じさせるこ
とを可能とした弁手段１０１Ｆ，１０１Ｒとを備えるも
のであり、第２入力油圧室９８Ｆ，９８Ｒと、単一の一
次マスタピストン３１を有する一次マスタシリンダＭ１
の第１出力油圧室３０との間には、二次マスタピストン
９４Ｆ，９４Ｒがフルストロークするのに充分な容積を
有して各二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒに個別に対
応する一対のリザーブ室１１１Ｆ，１１１Ｒが介設さ
れ、第１出力油圧室３０は各リザーブ室１１１Ｆ，１１
１Ｒの上部にそれぞれ接続されている。 【００８１】したがって、両二次マスタシリンダＭ２
Ｆ，Ｍ２Ｒの１つと、その二次マスタシリンダが接続さ
れる車輪ブレーキとの間で油圧失陥が生じた場合には、
各二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒに個別のリザーブ
室１１１Ｆ，１１１Ｒにより油圧失陥が生じていない系
統での二次マスタシリンダの二次マスタピストンがフル
ストロークするのに必要なブレーキ油を確保することが
でき、二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒの第２出力油
圧室９３Ｆ，９３Ｒにエアーの噛み込みが生じる可能性
を排除し、油圧失陥が生じていない系統で充分なブレー
キ力を得ることができる。 【００８２】また第１入力油圧室９２Ｆ，９２Ｒの容積
を縮小する側にばね付勢された二次マスタピストン９４
Ｆ，９４Ｒの外周に、シール径を同径とした一対の環状
のシール部材９５Ｆ，９６Ｆ；９５Ｒ，９６Ｒが装着さ
れ、第２入力油圧室９８Ｆ，９８Ｒが、前記両シール部
材９５Ｆ，９６Ｆ；９５Ｒ，９６Ｒ間でケーシング２８
および二次マスタピストン９４Ｆ，９４Ｒ間に形成さ
れ、各リザーブ室１１１Ｆ，１１１Ｒに一端をそれぞれ
臨ませたストロークアキュムレータピストン１１４Ｆ，
１１４Ｒが、各リザーブ室１１１Ｆ，１１１Ｒの容積を
縮小する側に弾発付勢されてケーシング２８に摺動自在
に嵌合されている。 【００８３】したがって一次マスタシリンダＭ１の出力
油圧は、各二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒにおける
二次マスタピストン９４Ｆ，９４Ｒの作動に対して影響
を及ぼすことはなく、ストロークアキュムレータピスト
ン１１４Ｆ，１１４Ｒをその弾発付勢力に抗して押圧す
ることになり、リザーブ室１１１Ｆ，１１１Ｒを利用し
てストロークアキュムレータをケーシング２８内に効率
よく配置することができる。 【００８４】しかも各ストロークアキュムレータピスト
ン１１４Ｆ，１１４Ｒをそれぞれ弾発付勢するばね１１
７Ｆ，１１７Ｒの付勢力が、各リザーブ室１１１Ｆ，１
１１Ｒ毎に異なって設定されるので、一次マスタシリン
ダＭ１の第１出力油圧室３０に、複数の反力特性の異な
るストロークアキュムレータが接続されることになり、
図８の実線で示すように、ブレーキペダル１１に作用す
る反力を複数段階に変化するような複合ストロークアキ
ュムレータ特性を容易に得ることができる。 【００８５】さらに一次マスタシリンダＭ１、比例増圧
弁ＶＣ、一対の二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒおよ
び一対のリザーブ室１１１Ｆ，１１１Ｒが、一次マスタ
シリンダＭ１および比例増圧弁ＶＣを同軸上に配置する
とともに一次マスタシリンダＭ１、各二次マスタシリン
ダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒおよび各リザーブ室１１１Ｆ，１１１
Ｒを平行として共通のケーシング２８に配設されるの
で、ケーシング２８に施すべき加工の主要部分を平行な
方向に行なうようにして加工を容易としつつ、一次マス
タシリンダＭ１、比例増圧弁ＶＣおよび一対の二次マス
タシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒを構成する部品、ならびに一
対のリザーブ室１１１Ｆ，１１１Ｒに関連する部品のケ
ーシング２８への組付けを容易として組付け性を向上す
ることができる。 【００８６】また油圧発生源１３および二次マスタシリ
ンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒの第１入力油圧室９２Ｆ，９２Ｒ間
に設けられる第１リニアソレノイド弁１２３と、倍力油
圧室５９および二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒの第
１入力油圧室９２Ｆ，９２Ｒ間に設けられる第２リニア
ソレノイド弁１２４とが、制御ユニットＣによって作動
制御されるものであり、制御ユニットＣは、一次マスタ
シリンダＭ１が非作動状態にあることを第１油圧検出器
１２６の検出値が示す状態で第２油圧検出器１２７の検
出値に応じて第１および第２リニアソレノイド弁１２
３，１２４を開閉制御する自動ブレーキ制御モードと、
一次マスタシリンダＭ１が作動していることを第１油圧
検出器１２６で検出した状態で第１リニアソレノイド弁
１２３を閉じるとともに第２リニアソレノイド弁１２４
を開弁する非自動ブレーキ制御モードとを切換えるよう
にして、両リニアソレノイド弁１２３、１２４の作動を
制御する。 【００８７】したがって車両運転者のブレーキ操作によ
って一次マスタシリンダＭ１を作動せしめたときに、第
１リニアソレノイド弁１２３を閉じるとともに第２リニ
アソレノイド弁１２４を開弁する非自動ブレーキ制御モ
ードを選択することにより、一次マスタシリンダＭ１の
出力油圧に比例した倍力油圧を倍力油圧室５９から出力
し、この倍力油圧で二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒ
を作動せしめることにより、車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦ
Ｒ；ＢＲＬ，ＢＲＲを強力にブレーキ作動させることが
できる。しかも調圧手段１６Ｆ，１６Ｒの調圧により、
車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ；ＢＲＬ，ＢＲＲのブレー
キ油圧を制御するようにしてアンチロック制御等のブレ
ーキ油圧制御を行なうことができる。 【００８８】また車両運転者がブレーキ操作を行なって
いない非ブレーキ操作時には、第２油圧検出器１２７の
検出値に応じて第１および第２リニアソレノイド弁１２
３，１２４を開閉制御する自動ブレーキ制御モードを選
択することにより、出口弁６１が開弁している状態で油
圧発生源１３からの高油圧を第１および第２リニアソレ
ノイド弁１２３，１２４の開閉によって調節しつつ二次
マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒの第１入力油圧室９２
Ｆ，９２Ｒに導くことが可能であり、制御された高油圧
を調圧手段１６Ｆ，１６Ｒに導くことで自動ブレーキ制
御を行なうことができる。 【００８９】さらに自動ブレーキ制御を実行中のブレー
キペダル１１の踏み増し操作に応じて一次マスタシリン
ダＭ１が作動したことを第１油検出器１２６が検出した
ときに、第２リニアソレノイド弁１２４を開くとととも
に第１リニアソレノイド弁１２３を閉じるのであるが、
この際、第２リニアソレノイド弁１２３に並列に接続さ
れた一方向弁１２５は、倍力油圧室５９の油圧が二次マ
スタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒの第１入力油圧室９２Ｆ，
９２Ｒ側の油圧よりも大きくなるのに応じて倍力油圧室
５９から二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒに踏み増し
に伴う油圧が作用することを許容する。したがって自動
ブレーキ制御実行中の踏み増し操作時に、第１リニアソ
レノイド弁１２３の閉弁および第２リニアソレノイド弁
１２４の開弁作動制御が遅れても、自動ブレーキ制御実
行時よりも高い油圧を瞬時に二次マスタシリンダＭ２
Ｆ，Ｍ２Ｒに作用せしめるようにして踏み増し時の反応
性を高めることができる。 【００９０】しかも自動ブレーキ制御実行時には、二次
マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒにおける第１入力油圧室
９２Ｆ，９２Ｒに作用する油圧を、第１および第２リニ
アソレノイド弁１２３，１２４の開閉制御によって制御
するようにしているので、単純に開閉するソレノイド弁
を用いた場合に比べて、より精密な油圧制御が可能とな
る。すなわち単純な開閉を行なうソレノイド弁の場合に
は、弁前後の差圧変化に伴って同一デューティでもリニ
アに油圧制御を行なうことができないのに対し、リニア
ソレノイド弁を用いることにより弁前後の差圧変化にか
かわらずリニアに油圧を制御することができるのであ
る。 【００９１】以上、本発明の実施例を説明したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行うことが可能である。 【００９２】 【発明の効果】以上のように本発明によれば、自動ブレ
ーキ制御実行中の踏み増し操作時に、第１および第２開
閉弁の作動制御が遅れても、自動ブレーキ制御実行時よ
りも高い油圧を瞬時に二次マスタシリンダに作用せしめ
るようにして踏み増し時の反応性を高めることができ
る。

【図面の簡単な説明】 【図１】四輪車両用ブレーキ装置の回路構成を示す図で
ある。 【図２】油圧倍力装置の縦断面図である。 【図３】図２の３−３線断面図である。 【図４】図３の４−４線断面図である。 【図５】図４の要部拡大図である。 【図６】図３の６−６線断面図である。 【図７】操作ストロークおよび操作荷重の関係を示す図
である。 【図８】ストロークアキュムレータ特性を示す図であ
る。 【符号の説明】 １３・・・油圧発生源 １６Ｆ，１６Ｒ・・・調圧手段 １７・・・リザーバ ４８・・・制御ピストン ５９・・・倍力油圧室 ６０・・・入口弁 ６１・・・出口弁 ６２・・・反力伝達手段としての反力ピストン ９２Ｆ，９２Ｒ・・・入力油圧室 ９３Ｆ，９３Ｒ・・・出力油圧室 １２３・・・第１開閉弁としての第１リニアソレノイド
弁 １２４・・・第２開閉弁としての第２リニアソレノイド
弁 １２５・・・一方向弁 ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲ・・・車輪ブレーキ Ｍ１・・・一次マスタシリンダ Ｍ２Ｆ，Ｍ２Ｒ・・・二次マスタシリンダ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】 ブレーキ操作入力に応じて油圧を出力す
   る一次マスタシリンダ（Ｍ１）と、一次マスタシリンダ
   （Ｍ１）の出力油圧よりも高圧の油圧をブレーキ操作の
   有無にかかわらず出力可能とする油圧発生源（１３）
   と、入力油圧室（９２Ｆ，９２Ｒ）ならびに該入力油圧
   室（９２Ｆ，９２Ｒ）の油圧に応じた油圧を出力する出
   力油圧室（９３Ｆ，９３Ｒ）を有する二次マスタシリン
   ダ（Ｍ２Ｆ，Ｍ２Ｒ）と、前記出力油圧室（９３Ｆ，９
   ３Ｒ）の油圧を調圧することを可能として前記出力油圧
   室（９３Ｆ，９３Ｒ）および車輪ブレーキ（ＢＦＬ，Ｂ
   ＦＲ；ＢＲＬ，ＢＲＲ）間に設けられる調圧手段（１６
   Ｆ，１６Ｒ）と、一次マスタシリンダ（Ｍ１）の出力油
   圧に応じた油圧力を後端に受ける制御ピストン（４８）
   と、該制御ピストン（４８）の前方に配置される倍力油
   圧室（５９）の油圧に応じた反力を前記制御ピストン
   （４８）に及ぼす反力伝達手段（６２）と、前記一次マ
   スタシリンダ（Ｍ１）の出力油圧増大に伴う前記制御ピ
   ストン（４８）の前進に応じて開弁するようにして倍力
   油圧室（５９）および前記油圧発生源（１３）間に介装
   される入口弁（６０）と、前記制御ピストン（４８）の
   前進に応じて閉弁するようにして倍力油圧室（５９）お
   よびリザーバ（１７）間に介装される出口弁（６１）
   と、前記油圧発生源（１３）および前記入力油圧室（９
   ２Ｆ，９２Ｒ）間に設けられる第１開閉弁（１２３）
   と、前記倍力油圧室（５９）および前記入力油圧室（９
   ２Ｆ，９２Ｒ）間に設けられる第２開閉弁（１２４）と
   を備える車両用ブレーキ装置において、前記倍力油圧室
   （５９）側から前記入力油圧室（９２Ｆ，９２Ｒ）側へ
   のブレーキ油の流通を許容する一方向弁（１２５）が、
   前記第２開閉弁（１２４）に並列に接続されることを特
   徴とする車両用ブレーキ装置。