JP3725082B2 - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輪ブレーキを倍力作動させることを可能とするとともに、非ブレーキ操作時にも車輪ブレーキをブレーキ作動せしめて自動ブレーキ制御を行ない得るようにした車両用ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、かかる装置は、たとえば特開２００１−３２８５２３号公報等で既に知られており、運転者のブレーキ操作に応じてマスタシリンダから出力される油圧を油圧発生源の出力油圧により倍力し、倍力した油圧を車輪ブレーキに作用せしめるとともに、非ブレーキ操作時には、油圧発生源の出力油圧を調圧した油圧を車輪ブレーキに作用させることで自動ブレーキ制御を行なうようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような車両用ブレーキ装置の油圧倍力装置では、一次マスタシリンダの作動に応じて倍力油圧室に倍力油圧を生じさせるため、一次マスタシリンダの出力油圧を受ける制御ピストンの前進に応じて開弁する入口弁が倍力油圧室および油圧発生源間に設けられ、前記制御ピストンの前進に応じて閉弁する出口弁が倍力油圧室およびリザーバ間に設けられているのであるが、上記従来のものでは、自動ブレーキ制御を可能とするために、油圧発生源および二次マスタシリンダの入力油圧室間に第１開閉弁が設けられ、倍力油圧室および二次マスタシリンダの入力油圧室間に第２開閉弁が設けられている。そして、自動ブレーキ制御実行時には、第２開閉弁を閉じるとともに第１開閉弁を開くことで油圧発生源からの高油圧を二次マスタシリンダの入力油圧室に作用せしめるようにし、自動ブレーキ制御実行中に、ブレーキ操作が実行されたときには、第１開閉弁を閉じるとともに第２開閉弁を開いて自動ブレーキ制御を解除するようにしている。
【０００４】
しかるに自動ブレーキ制御実行中のブレーキペダルによる踏み増しに応じて第１および第２開閉弁を瞬時に開閉作動させることは困難であり、その踏み増し操作に対する反応が遅れることがある。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、自動ブレーキ制御実行中の踏み増し操作に応じて、自動ブレーキ制御実行時よりも高い油圧を瞬時に二次マスタシリンダに作用せしめるようにして踏み増し時の反応性を高めた車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、ブレーキペダルによるブレーキ操作入力に応じて油圧を出力する一次マスタシリンダと、一次マスタシリンダの出力油圧よりも高圧の油圧をブレーキ操作の有無にかかわらず出力可能とする油圧発生源と、入力油圧室ならびに該入力油圧室の油圧に応じた油圧を出力する出力油圧室を有する二次マスタシリンダと、前記出力油圧室の油圧を調圧することを可能として前記出力油圧室および車輪ブレーキ間に設けられる調圧手段と、一次マスタシリンダの出力油圧に応じた油圧力を後端に受ける制御ピストンと、該制御ピストンの前方に配置される倍力油圧室の油圧に応じた反力を前記制御ピストンに及ぼす反力伝達手段と、前記一次マスタシリンダの出力油圧増大に伴う前記制御ピストンの前進に応じて開弁するようにして倍力油圧室および前記油圧発生源間に介装される入口弁と、前記制御ピストンの前進に応じて閉弁するようにして倍力油圧室およびリザーバ間に介装される出口弁と、前記油圧発生源および前記入力油圧室間に設けられる第１開閉弁と、前記倍力油圧室および前記入力油圧室間に設けられる第２開閉弁と、前記一次マスタシリンダが作動状態にあるか否かを検出する作動検出器と、前記入力油圧室の油圧を検出する油圧検出器と、前記第１及び第２開閉弁の作動を制御する制御ユニットとを備え、その制御ユニットが、前記一次マスタシリンダの非作動状態で前記油圧検出器の検出値に応じて前記第１及び第２開閉弁を開閉する自動ブレーキ制御モードと、前記一次マスタシリンダの作動状態を前記作動検出器が検出するのに応じて前記第１開閉弁を閉じると共に前記第２開閉弁を開弁する非自動ブレーキ制御モードとを切換え可能である車両用ブレーキ装置であって、前記自動ブレーキ制御モードの実行中にブレーキペダルが踏まれた時に、前記第１及び第２開閉弁の作動制御が遅れても該自動ブレーキ制御モードの実行時よりも高い油圧を瞬時に前記二次マスタシリンダに作用せしめるべく、前記倍力油圧室側から前記入力油圧室側へのブレーキ油の流通を許容する一方向弁が、前記第２開閉弁に並列に接続されることを特徴とする。
【０００７】
このような構成によれば、車両運転者のブレーキ操作によって一次マスタシリンダを作動せしめたときに、その一次マスタシリンダの作動状態を作動検出器が検出するのに応じて第１開閉弁を閉じるとともに第２開閉弁を開弁することにより、一次マスタシリンダの出力油圧に比例した倍力油圧を倍力油圧室から出力し、この倍力油圧で二次マスタシリンダを作動せしめることにより、車輪ブレーキを強力にブレーキ作動させることができる。しかも調圧手段の調圧により、車輪ブレーキのブレーキ油圧を制御するようにしてアンチロック制御等のブレーキ油圧制御を行なうことができる。
また車両運転者がブレーキ操作を行なっていない非ブレーキ操作時には、入力油圧室の油圧を検出する油圧検出器の検出値に応じて第１および第２開閉弁を開閉制御することにより、油圧発生源からの高油圧を第１および第２開閉弁の開閉によって調節しつつ二次マスタシリンダの入力油圧室に導くことが可能であり、制御された高油圧を調圧手段に導くことで自動ブレーキ制御を行なうことができる。
さらに自動ブレーキ制御を実行中の踏み増し操作時には、一次マスタシリンダの作動状態を作動検出器が検出するのに応じて第２開閉弁を開くとともに第１開閉弁を閉じるのであるが、この場合に、倍力油圧室の油圧が二次マスタシリンダの入力油圧室側の油圧よりも大きくなるのに応じて一方向弁により倍力油圧室から二次マスタシリンダに、踏み増しに伴う油圧が作用することになる。したがって自動ブレーキ制御実行中の踏み増し操作時に、第１および第２開閉弁の作動制御が遅れても、自動ブレーキ制御実行時よりも高い油圧を瞬時に二次マスタシリンダに作用せしめるようにして踏み増し時の反応性を高めることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【０００９】
図１〜図８は本発明の一実施例を示すものであり、図１は四輪車両用ブレーキ装置の回路構成を示す図、図２は油圧倍力装置の縦断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図３の４−４線断面図、図５は図４の要部拡大図、図６は図３の６−６線断面図、図７は操作ストロークおよび操作荷重の関係を示す図、図８はストロークアキュムレータ特性を示す図である。
【００１０】
先ず図１において、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１からのブレーキ操作入力は油圧倍力装置１２に入力される。この油圧倍力装置１２は、油圧発生源１３が発生している油圧をブレーキペダル１１の操作入力に応じて制御することでブレーキペダル１１の操作力に比例して増圧した油圧を出力可能に構成されており、一対の出力ポート１４Ｆ，１４Ｒを備える。
【００１１】
油圧倍力装置１２の出力ポート１４Ｆ，１４Ｒから出力される油圧は油圧路１５Ｆ，１５Ｒにそれぞれ導かれる。一方の油圧路１５Ｆは調圧手段１６Ｆを介して左、右前輪用車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲに接続され，他方の油圧路１５Ｒは、調圧手段１６Ｒを介して左、右後輪用車輪ブレーキＢＲＬ，ＢＲＲに接続される。
【００１２】
油圧発生源１３は、油圧倍力装置１２に付設されたリザーバ１７からブレーキ液を汲上げる油圧ポンプ１８と、該油圧ポンプ１８の吐出油圧を蓄圧するアキュムレータ１９と、アキュムレータ１９の油圧を検出する油圧センサ２０とを備えるものであり、油圧センサ２０の検出油圧が下限値以下になるのに応じて油圧ポンプ１８の作動を開始し、油圧センサ２０の検出油圧が上限値以上になるのに応じて油圧ポンプ１８の作動を停止するようにして油圧ポンプ１８の作動を制御することにより、油圧倍力装置１２の一部を構成する一次マスタシリンダＭ１の出力油圧よりも高圧の一定油圧がブレーキペダル１１の操作状況すなわち一次マスタシリンダＭ１の作動状況とは無関係に油圧発生源１３から出力される。
【００１３】
調圧手段１６Ｆは、油圧路１５Ｆおよび左、右前輪用車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ間にそれぞれ設けられる常開型電磁弁２１，２１と、それらの常開型電磁弁２１，２１にそれぞれ並列に接続される一方向弁２２，２２と、減圧リザーバ２３と、左、右前輪用車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲおよび減圧リザーバ２３間にそれぞれ設けられる常閉型電磁弁２４，２４と、減圧リザーバ２３から汲み上げたブレーキ油を油圧路１５Ｆ側に戻す戻しポンプ２５と、該戻しポンプ２５および油圧路１５Ｆ間に設けられるオリフィス２６とを備える。
【００１４】
また調圧手段１６Ｒは、左、右後輪用車輪ブレーキＢＲＬ，ＢＲＲに個別に対応した常開型電磁弁２１，２１、一方向弁２２，２２および常閉型電磁弁２４，２４と、左、右後輪用車輪ブレーキＢＲＬ，ＢＲＲに共通な減圧リザーバ２３、戻しポンプ２５およびオリフィス２６を備えて前記調圧手段１６Ｆと同様に構成される。
【００１５】
しかも両調圧手段１６Ｆ，１６Ｒの戻しポンプ２５，２５はそれらのポンプ２５，２５に共通である単一の電動モータ２７により駆動される。
【００１６】
このような調圧手段１６Ｆ，１６Ｒにおける常開型電磁弁２１…および常閉型電磁弁２４…の通電・非通電は、制御ユニットＣにより制御されるものであり、該制御ユニットＣは、常開型電磁弁２１を開くとともに常閉型電磁弁２４を閉じる増圧モードと、常開型電磁弁２１を閉じるとともに常閉型電磁弁２４を開く減圧モードと、常開型電磁弁２１および常閉型電磁弁２４をともに閉じる保持モードとを切換えて各調圧手段１６Ｆ，１６Ｒの作動を制御し、これにより各車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲのブレーキ油圧が車輪ロックを生じることがないように制御される。
【００１７】
図２〜図４において、油圧倍力装置１２は、一次マスタシリンダＭ１と、比例増圧弁ＶＣと、左、右前輪用車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲに対応した二次マスタシリンダＭ２Ｆと、左、右後輪用車輪ブレーキＢＲＬ，ＢＲＲに対応した二次マスタシリンダＭ２Ｒとを備え、一次マスタシリンダＭ１、比例増圧弁ＶＣおよび両二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒは共通のケーシング２８に配設され、ユニット化される。
【００１８】
一次マスタシリンダＭ１は、前端を第１出力油圧室３０に臨ませた単一の一次マスタピストン３１を有するシングル型のものであり、ケーシング２８に設けられた第１シリンダ孔３２に一次マスタピストン３１が摺動自在に嵌合される。
【００１９】
ケーシング２８の上部には、円筒状に形成される前部ボス３３および後部ボス３４が第１シリンダ孔３２の軸線方向に間隔をあけた位置で上方に突出するようにして一体に設けられる。これらの前部ボス３３および後部ボス３４には、それらのボス３３，３４内に通じるようにして合成樹脂から成るリザーバ１７が取付けられる。しかもリザーバ１７内は隔壁１７ａで前後に区画されており、前部ボス３３内にはリザーバ１７内の前部が、また後部ボス３４内にはリザーバ１７内の後部がそれぞれ通じている。
【００２０】
一次マスタピストン３１の軸方向中間部およびケーシング２８間には補給液室３５が環状に形成される。この補給液室３５に常時通じて後部ボス３４内に開口する補給ポート３６がケーシング２８に穿設され、リザーバ１７から補給されるブレーキ液が補給液室３５に供給されることになる。
【００２１】
一次マスタピストン３１には、該ピストン３１が後退限位置に戻ったときに第１出力油圧室３０および補給液室３５間を連通させる中心型のリリーフ弁３７が設けられる。このリリーフ弁３７は、一次マスタピストン３１の前端部に同軸に装着される弁函３８と、補給液室３５に通じて一次マスタピストン３１の前部に同軸に穿設されるとともに弁函３８内で一次マスタピストン３１の前端部に開口する弁孔３９と、弁孔３９の前端開口部を閉鎖可能として弁函３８内に前後動可能に収納されるとともに弁孔３９を閉鎖する側にばね付勢される弁体４０と、一次マスタピストン３１が後退限にあるときには弁体４０をばね付勢力に抗して前進位置に保持するが一次マスタピストン３１の前進時には前記ばね付勢力による弁体４０の後退動作すなわち閉弁動作を許容するようにして両端がケーシング２８に固定的に支持される開弁棒４１とを備える。
【００２２】
一次マスタピストン３１の中間部には、軸方向に長い長孔４２が設けられ、該長孔４２の両端は補給液室３５に連通される。開弁棒４１は、その両端をケーシング２８で支持されて長孔４２に挿通されており、弁体４０に連設されて弁孔３９に挿通されるロッド４３の後端が開弁棒４１に当接される。
【００２３】
このようなリリーフ弁３７によれば、一次マスタピストン３１が後退限に在るときには開弁棒４１でロッド４３が押圧されることにより弁体４０が弁孔３９を開放する位置となって開弁し、補給液室３５からの補給液を第１出力油圧室３０に補給可能となる。また一次マスタピストン３１が後退限から前進すると、開弁棒４１が長孔４２内の後方に位置するように一次マスタピストン３１に対して相対移動することにより、弁体４０がばね付勢力により弁孔３９を閉鎖する位置まで移動し、補給液室３５および第１出力油圧室３０間が遮断される。
【００２４】
第１シリンダ孔３２の後端開口部には、一次マスタピストン３１の後退限を規制するための止め輪４４が一次マスタピストン３１の後端に当接し得るようにして装着され、一次マスタピストン３１の後部には、ブレーキペダル１１に連なる入力杆４５の前端が首振り可能に連接される。
【００２５】
一次マスタピストン３１の前方でケーシング２８の第１シリンダ孔３２には、一次マスタピストン３１との間に第１出力油圧室３０を形成する制御ピストン４８が摺動自在に嵌合される。
【００２６】
図５を併せて参照して、ケーシング２８には、第１シリンダ孔３２の前端に同軸に連なるとともに第１シリンダ孔３２よりも小径に形成される第２シリンダ孔４９と、第２シリンダ孔４９の前端に同軸に連なって第２シリンダ孔４９よりも大径に形成される第３シリンダ孔５０と、第３シリンダ孔５０の前端に同軸に連なって第３シリンダ孔５０よりも大径に形成される装着孔５１と、装着孔５１の前端に同軸に連なって装着孔５１よりも大径に形成されるねじ孔５２とが穿設される。
【００２７】
第１および第２シリンダ孔３２，４９間でケーシング２８に形成された環状の段部５３と、制御ピストン４８の前端との間には大気開放室５４が形成され、この大気開放室５４は、ケーシング２８に設けられた開放通路５５（図２参照）および前部ボス３３内を経てリザーバ１７内の前部に連通する。
【００２８】
一次マスタピストン３１および制御ピストン４８間には、戻しばね手段５８が設けられ、この戻しばね手段５８が発揮するばね力によりに設けられて一次マスタピストン３１は後方側にばね付勢される。
【００２９】
制御ピストン４８の前方でケーシング２８内には倍力油圧室５９が形成され、比例増圧弁ＶＣは、倍力油圧室５９および油圧発生源１３間に介装される入口弁６０ならびに倍力油圧室５９およびリザーバ１７間に介装される出口弁６１を有し、一次マスタシリンダＭ１の出力油圧に比例した油圧を倍力油圧室５９から出力するように構成される。また倍力油圧室５９の油圧に応じた反力を制御ピストン４８に前方側から及ぼす反力伝達手段としての反力ピストン６２が倍力油圧室５９および制御ピストン４８間に配置される。
【００３０】
ケーシング２８の装着孔５１には、入口弁６０の弁ハウジング６３が挿入され、第３シリンダ孔５０および装着孔５１間でケーシング２８に形成された環状の受け面６４と、ねじ孔５２に螺合されるキャップ６５との間に、弁ハウジング６３が挟持される。而して倍力油圧室５９は、第３シリンダ孔５０および第２シリンダ孔４９間でケーシング２８に形成される環状の段部である規制部６６と前記弁ハウジング６３との間に形成されることになる。
【００３１】
入口弁６０は、弁室６７を形成してケーシング２８に固定される前記弁ハウジング６３と、弁室６７に臨んで弁ハウジング６３に設けられる弁座６８に着座することを可能として弁ハウジング６３に収納される球状の弁体６９と、弁体６９を弁座６８に着座させる方向のばね力を発揮して弁ハウジング６３および弁体６９間に設けられる弁ばね７０と、倍力油圧室５９内に前後動可能に収容される弁構成部材７１とを備える。
【００３２】
弁ハウジング６３において倍力油圧室５９側の部分の中央部には、倍力油圧室５９に通じる弁孔７２と、該弁孔７２を中央部に開口させたテーパ状の弁座６８と、弁座６８の大径端に同軸に連なる収納孔７３とが設けられ、弁座６８に着座可能な弁体６９が収納孔７３に収納される。また弁体６９が収納孔７３から離脱することを阻止するための離脱阻止棒７４が弁ハウジング６３に設けられる。
【００３３】
弁構成部材７１は、倍力油圧室５９を前後に区切ることがないようにして第３シリンダ孔５０に摺動可能に嵌合されており、この弁構成部材７１には、弁ハウジング６３の弁孔７２から弁体６９に当接し得る開弁棒７５が一体に設けられる。また弁ハウジング６３および弁構成部材７１間には弁構成部材７１を後方側に向けて付勢する戻しばね７６が設けられており、弁構成部材７１の後退限は該弁構成部材７１がケーシング２８の規制部６６に当接することで規制される。
【００３４】
弁ハウジング６３の外周および装着孔５１の内面間には両側をシールされた環状の通路７７が、弁室６７に通じるようにして形成されており、該通路７７に通じてケーシング２８に設けられた入力ポート７８が、高圧油圧路７９（図１参照）を介して油圧発生源１３に接続される。すなわち、弁室６７には油圧発生源１３からの高圧のブレーキ油が供給される。
【００３５】
反力ピストン６２は、弁構成部材７１および制御ピストン４８間に配置されるものであり、この反力ピストン６２の前部は第２シリンダ孔４９に液密にかつ摺動自在に嵌合され、反力ピストン６２の後部は制御ピストン４８の前部に相対摺動可能に嵌合される。
【００３６】
しかも反力ピストン６２の軸方向長さは、弁構成部材７１および制御ピストン４８がともに後退限にある状態では弁構成部材７１および制御ピストン４８間で自由に前後に移動することができるように設定される。
【００３７】
出口弁６１は、大気開放室５４に通じるとともに反力ピストン６２の前端中央部に開口するようにして該反力ピストン６２に設けられる弁孔８０と、弁孔８０の前端開口部を塞ぐようにして該反力ピストン６２の前端に当接し得る弁棒８１とを備えるものであり、弁棒８１は弁構成部材７１に一体に設けられる。しかも弁孔８０の後端は、反力ピストン６２の後端および制御ピストン４８間に形成される空間が加、減圧されることで制御ピストン４８に対する反力ピストン６２の軸方向相対移動が不円滑となることを回避するために、反力ピストン６２の後端に開口している。
【００３８】
このような比例増圧弁ＶＣにあっては、制御ピストン４８が後退位置にある状態では、弁構成部材７１が戻しばね７６のばね力で規制部６６に当接した後退限にあり、弁ばね７０のばね力で弁体６９が弁座６８に着座するのを許容する位置まで弁構成部材７１の開弁棒７５が後退しているので入口弁６０が閉弁している。この状態で制御ピストン４８が前進すると、弁棒８１に反力ピストン６２の前端が当接して弁構成部材７１が前進駆動され、反力ピストン６２が備える弁孔８０の前端が弁棒８１で閉じられるので出口弁６１が閉弁し、この状態では入口弁６０も閉じているので、倍力油圧室５９と油圧発生源１３およびリザーバ１７とは遮断されている。
【００３９】
制御ピストン４８がさらに前進すると、弁構成部材７１の開弁棒７５で弁体６９が弁座６８から離座するように押されるので入口弁６０が開弁する。この状態では、出口弁６１が閉弁しているので、倍力油圧室５９は油圧発生源１３に連通するとともにリザーバ１７とは遮断されている。
【００４０】
このように比例増圧弁ＶＣが、倍力油圧室５９を油圧発生源１３に連通させるとともにリザーバ１７とは遮断する状態、倍力油圧室５９をリザーバ１７に連通させるとともに油圧発生源１３とは遮断する状態、ならびに倍力油圧室５９と油圧発生源１３およびリザーバ１７とを遮断する状態を切換えることにより、ブレーキペダル１１の操作力に対応した倍力油圧が油圧発生源１３から倍力油圧室５９に引き出されることになる。
【００４１】
而して倍力油圧室５９に油圧が生じて以降は制御ピストン４８に反力ピストン６２を介して後退方向の反力が作用することになり、制御ピストン４８は、ブレーキペダル１１の操作力と、前記反力とがバランスするようにして前・後進を繰返すことになり、これにより倍力油圧室５９に、ブレーキペダル１１の操作力に対応した第１出力油圧室３０の油圧に応じた倍力油圧が、油圧発生源１３から引き出されることになる。
【００４２】
またブレーキ操作入力の減少によって制御ピストン４８が後退限位置に戻るときには、入口弁６０が閉弁した後に、出口弁６１の開閉を繰り返すように制御ピストン４８および反力ピストン６２が前進および後退を繰り返し、最終的に制御ピストン４８が後退限に後退した状態では、ケーシング２８に対する摺動抵抗により反力ピストン６０が出口弁６１を閉弁状態に維持する状態となる。これにより倍力油圧室５９には微小残圧が生じることになり、一次マスタシリンダＭ１の非作動時に倍力油圧室５９には微小油圧が残ったままとなる。
【００４３】
ところで入口弁６０では、弁構成部材７１の開弁棒７５が弁体６９に接触した状態では、弁ばね７０および戻しばね７６のばね力と、弁室６７の油圧を弁体６９の弁座６８への着座面積に乗じた油圧力との和が閉弁荷重Ｗｉｎとして弁体６９に作用しており、入口弁６０を開弁させる際には、その閉弁荷重Ｗｉｎに打ち勝って弁構成部材７１を前進駆動させる必要がある。
【００４４】
一次マスタピストン３１および制御ピストン４８間に設けられる戻しばね手段５８は、一次マスタピストン３１および制御ピストン４８間に軸方向移動可能に配置される第１ばね受け部材８４と、制御ピストン４８に装着される第２ばね受け部材８５と、第１ばね受け部材８４および第２ばね受け部材８５間に縮設される第１戻しばね８６と、第１ばね受け部材８４および一次マスタピストン３１間に縮設される第２戻しばね８７とを備える。
【００４５】
一次マスタピストン３１の前部に装着された弁函３８には、前方に延びるロッド８８が同軸に締結されており、このロッド８８の前部が、第１ばね受け部材８４の中央部を移動可能に貫通し、前方側から第１ばね受け部材８４に係合し得る係合段部８８ａがロッド８８に設けられる。したがって第１ばね受け部材８４は、係合段部８８ａに係合することで一次マスタピストン３１との間の最大間隔を規制されるようにして、一次マスタピストン３１および制御ピストン４８間に軸方向移動可能に配置されることになり、第２戻しばね８７は、第１ばね受け部材８４および前記弁函３８間に縮設される。
【００４６】
また第２ばね受け部材８５は、ロッド８８に対する後退方向の移動は許容されるもののロッド８８の前端から前方に離脱することは阻止されるようにして制御ピストン４８の後部に後方側から装着される。この第２ばね受け部材８５および第１ばね受け部材８４間に第１戻しばね８６が縮設され、大気圧開放室５４内で制御ピストン４８およびケーシング２８間には制御ピストン４８を第１戻しばね８５よりもごく弱いばね力で後方に付勢するばね８９が設けられる。したがって第２ばね受け部材８５は、実質的には制御ピストン４８と一体に作動するものであり、第１戻しばね８６は、実質的には第１ばね受け部材８４および制御ピストン４８間に設けられるものである。
【００４７】
しかも第１および第２ばね受け部材８４，８５は、軸方向相対位置を制限された範囲に規制されつつ相互に摺動可能に嵌合されるものであり、第１ばね受け部材８４と、第２ばね受け部材８５と実質的に一体的に移動する制御ピストン４８との間の間隔も制限されることになる。
【００４８】
このような戻しばね手段５８において、第１戻しばね８６のセット荷重をＷ１、第１戻しばね８６のばね定数をＫ１、第１および第２ばね受け部材８４，８５間の最大相対ストロークすなわち第１ばね受け部材８４および制御ピストン４８間の最大相対ストロークをＬ１、第２戻しばね８７のセット荷重をＷ２、第１出力油圧室３０に油圧が発生するまでの一次マスタピストン３１の後退限からの前進ストロークをＬ２、入口弁６０を開弁させる際に該入口弁６０から制御ピストン４８側に作用する反力をＷｉｎとしたときに、
Ｗ１＜Ｗｉｎ＜Ｗ２＜（Ｗ１＋Ｋ１×Ｌ１）
であって、
Ｌ１＜Ｌ２
となるように設定される。
【００４９】
図６をさらに併せて参照して、一次マスタシリンダＭ１の下方でケーシング２８には、一次マスタシリンダＭ１と平行な軸線を有する複数たとえば一対の二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒが配設され、ケーシング２８への両二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒの組付方向は、一次マスタシリンダＭ１のケーシング２８への組付方向と同一に設定される。
【００５０】
すなわち一次マスタシリンダＭ１に対応する部分でケーシング２８の下部には、一次マスタシリンダＭ１における第１シリンダ孔３２と平行な一対の有底である第４シリンダ孔９０Ｆ，９０Ｒが、第１シリンダ孔３２と同様に後端を開放するようにしてケーシング２８に設けられ、第４シリンダ孔９０Ｆ，９０Ｒの後端開口部は、ケーシング２８に装着される蓋部材９１Ｆ，９１Ｒでそれぞれ液密に閉じられる。
【００５１】
一方の２次マスタシリンダＭ２Ｆは、倍力油圧室５９に通じる第１入力油圧室９２Ｆおよび第２出力油圧室９３Ｆに軸方向両端を臨ませるとともに第１入力油圧室９２Ｆの容積を縮少する側にばね付勢されて第４シリンダ孔９０Ｆに摺動自在に嵌合される二次マスタピストン９４Ｆを備える。
【００５２】
二次マスタピストン９４Ｆの外周の軸方向に間隔をあけた３箇所には、シール径を同径として第４シリンダ孔９０Ｆの内面に摺接する環状のシール部材９５Ｆ，９６Ｆ，９７Ｆが装着されており、シール部材９５Ｆ，９６Ｆ間で二次マスタピストン９４Ｆおよびケーシング２８間には環状の第２入力油圧室９８Ｆが形成され、シール部材９６Ｆ，９７Ｆ間で二次マスタピストン９４Ｆおよびケーシング２８間には環状の大気圧室９９Ｆが形成される。また第１入力油圧室９２Ｆの容積を縮少する側に二次マスタピストン９４Ｆを付勢する戻しばね１００Ｆが第２出力油圧室９３Ｆに収容される。
【００５３】
二次マスタピストン９４Ｆには、第２入力油圧室９８Ｆおよび第２出力油圧室９３Ｆ間に介在する弁手段１０１Ｆが、第１入力油圧室９２Ｆの容積を縮少する側への二次マスタピストン９４Ｆの移動に応じて開弁するようにして設けられる。
【００５４】
この弁手段１０１Ｆは、一次マスタシリンダＭ１における一次マスタピストン３１に装着されたリリーフ弁３７と基本的には同一の構成を有するものであり、第２出力油圧室９３Ｆ側の二次マスタピストン９４Ｆの端部に同軸に装着される弁函１０２と、第２入力油圧室９８Ｆに通じて二次マスタピストン９４Ｆの後部に同軸に穿設されるとともに弁函１０２内で開口する弁孔１０３と、弁孔１０３の弁函１０２側開口部を閉鎖可能として弁函１０２内に前後動可能に収納される弁体１０４と、弁孔１０３を閉鎖する方向に弁体１０４を付勢するばね力を発揮して弁函１０２内に収納される弁ばね１０５と、二次マスタピストン９４Ｆが第１入力油圧室９２Ｆの容積を縮少した位置にあるときには弁体１０４を弁ばね１０５のばね付勢力に抗して開弁位置に保持するが二次マスタピストン９４Ｆが第１入力油圧室９２Ｆの容積を増大する側に移動したときには弁ばね１０５による弁体１０４の閉弁動作を許容する開弁棒１０６とを備える。
【００５５】
第２入力油圧室９８Ｆに対応する部分で二次マスタピストン９４Ｆには、軸方向に長い長孔１０７が設けられ、該長孔１０７の両端は第２入力油圧室９８Ｆに連通される。開弁棒１０６は、その両端をケーシング２８で支持されて長孔１０７に挿通されており、弁体１０４に連設されて弁孔１０３に挿通される弁棒１０８が開弁棒１０６に当接される。
【００５６】
他方の二次マスタシリンダＭ２Ｒは、第１入力油圧室９２Ｒおよび第２出力油圧室９３Ｒに軸方向両端を臨ませるとともに第１入力油圧室９２Ｒの容積を縮少する側にばね付勢されて第４シリンダ孔９０Ｒに摺動自在に嵌合される二次マスタピストン９４Ｒと、シール径を同径として第４シリンダ孔９０Ｒの内面に摺接する環状のシール部材９５Ｒ，９６Ｒ間で二次マスタピストン９４Ｒおよびケーシング２８間に形成される環状の第２入力油圧室９８Ｒおよび第２出力油圧室９３Ｒ間に介在するようにして二次マスタピストン９４Ｒに設けられる弁手段１０１Ｒと、第１入力油圧室９２Ｒの容積を縮少する側に二次マスタピストン９４Ｒを付勢するようにして第２出力油圧室９３Ｒに収容される戻しばね１００Ｒとを備えて、前記一方の二次マスタシリンダＭ２Ｆと同様に構成されるものであり、前記一方の二次マスタシリンダＭ２Ｆに対応する部分に同一の参照符号を付して図示するだけで、詳細な説明を省略する。
【００５７】
ところで、一次マスタシリンダＭ１の非作動時には、上述のように微小残圧が倍力油圧室５９に生じているのであるが、前記両二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒにおける第１入力油圧室９２Ｆ，９２Ｒに臨む二次マスタピストン９４Ｆ，９４Ｒの受圧面積に前記微小残圧を乗じた値は、二次マスタピストン９４Ｆ，９４Ｒを第１入力油圧室９２Ｆ，９２Ｒ側にばね付勢する戻しばね１００Ｆ，１００Ｒのばね荷重よりも小さく設定される。
【００５８】
ケーシング２８には、一方の二次マスタシリンダＭ２Ｆの第２出力油圧室９３Ｆに連なる出力ポート１４Ｆと、他方の二次マスタシリンダＭ２Ｒの第２出力油圧室９３Ｒに連なる出力ポート１４Ｒとが設けられており、出力ポート１４Ｆが、油圧路１５Ｆおよび調圧手段１６Ｆを介して左、右前輪用車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲに接続され，出力ポート１４Ｒが油圧路１５Ｒおよび調圧手段１６Ｒを介して左、右後輪用車輪ブレーキＢＲＬ，ＢＲＲに接続される。
【００５９】
両二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒの第２入力油圧室９８Ｆ，９８Ｒと、単一の一次マスタピストン３１を有する一次マスタシリンダＭ１の第１出力油圧室３０との間に、二次マスタピストン９４Ｆ，９４Ｒがフルストロークするのに充分な容積を有して各二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒに個別に対応する一対のリザーブ室１１１Ｆ，１１１Ｒが介設される。
【００６０】
前記両二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒの上方かつ一次マスタシリンダＭ１の両側で前記ケーシング２８には、一次マスタシリンダＭ１における第１シリンダ孔３２と平行な一対の有底であるリザーブ室形成孔１１２Ｆ，１１２Ｒが、第１シリンダ孔３２と同様に後端を開放するようにして設けられ、それらのリザーブ室形成孔１１２Ｆ，１１２Ｒの後端開口部は、ケーシング２８に装着される蓋部材１１３Ｆ，１１３Ｒでそれぞれ液密に閉じられる。
【００６１】
しかもリザーブ室形成孔１１２Ｆ，１１２Ｒの後部には、ストロークアキュムレータピストン１１４Ｆ，１１４Ｒがそれぞれ摺動自在に嵌合されており、これらのストロークアキュムレータピストン１１４Ｆ、１１４Ｒの一端および前記リザーブ室形成孔１１２Ｆ，１１２Ｒの前端閉塞部との間でケーシング２８内にリザーブ室１１１Ｆ，１１１Ｒが形成される。またケーシング２８には、二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒにおける第２入力油圧室９８Ｆ，９８Ｒの上部を対応のリザーブ室１１１Ｆ，１１１Ｒの下部に連通させる連通路１１５Ｆ，１１５Ｒが設けられるとともに、一次マスタシリンダＭ１における第１出力油圧室３０の上部を両リザーブ室１１１Ｆ，１１１Ｒの上部に連通させる連通路１１６Ｆ，１１６Ｒが設けられる。
【００６２】
一端をリザーブ室１１１Ｆ，１１１Ｒに臨ませたストロークアキュムレータピストン１１４Ｆ，１１４Ｒおよび蓋部材１１３Ｆ，１１３Ｒ間には、リザーブ室１１１Ｆ，１１１Ｒの容積を縮小する方向にストロークアキュムレータピストン１１４Ｆ，１１４Ｒを付勢するばね１１７Ｆ，１１７Ｒが設けられる。しかも両ばね１１７Ｆ，１１７Ｒのばね力は相互に異なって設定される。
【００６３】
リザーブ室形成孔１１２Ｆ，１１２Ｒの中間部内面には、ストロークアキュムレータピストン１１４Ｆ，１１４Ｒの前端外周部に前方から係合し得る環状段部１１８Ｆ，１１８Ｒが設けられる。而して環状段部１１８Ｆ，１１８Ｒにストロークアキュムレータピストン１１４Ｆ，１１４Ｒの前端外周部が係合することで、リザーブ室１１１Ｆ，１１１Ｒの最小容積が規定されることになるが、このリザーブ室１１１Ｆ，１１１Ｒの最小容積は、二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒの二次マスタピストン９４Ｆ，９４Ｒがフルストロークするのに充分な容積に設定される。
【００６４】
両二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒの第１入力油圧室９２Ｆ，９２Ｒには、ケーシング２８に設けられた通路１１９が共通に連通され、また両二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒの大気圧室９９Ｆ，９９Ｒには、リザーバ１７に通じてケーシング２８に設けられた開放通路１２０が共通に連通される。
【００６５】
ケーシング２８には、比例増圧弁ＶＣにおける弁室６７すなわち油圧発生源１３に通じる通路１２１と、比例増圧弁ＶＣの倍力油圧室５９に通じる通路１２２とが設けられる。前記通路１２１は第１開閉弁としての第１リニアソレノイド弁１２３を介して通路１１９に接続されており、第１リニアソレノイド弁１２３は、油圧発生源１３および両二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒの第１入力油圧室９２Ｆ，９２Ｒ間に設けられる。また倍力油圧室５９および二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒの第１入力油圧室９２Ｆ，９２Ｒ間すなわち通路１１９，１２２間に第２開閉弁としての常開型の第２リニアソレノイド弁１２４が設けられる。さらに倍力油圧室５９側から二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒの第１入力油圧室９２Ｆ，９２Ｒ側へのブレーキ油の流通を許容する一方向弁１２５が、前記第２リニアソレノイド弁１２４に並列に接続される。
【００６６】
また倍力油圧室５９および第２リニアソレノイド弁１２４間で通路１２２には作動検出器としての第１油圧検出器１２６が設けられており、この第１油圧検出器１２６は、倍力油圧室５９に所定圧以上の油圧が生じるか否かを検出することで、ブレーキペダル１１によるブレーキ操作が行なわれた否か、すなわち一次マスタシリンダＭ１が作動状態にあるか否かを検出する働きをする。
【００６７】
また二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒの第１入力油圧室９２Ｆ，９２Ｒに通じる通路１１９の油圧すなわち第１入力油圧室９２Ｆ，９２Ｒの油圧は第２油圧検出器１２７で検出され、それらの検出器１２６，１２７の検出値は制御ユニットＣに入力される。
【００６８】
第１および第２リニアソレノイド弁１２３，１２４の作動は制御ユニットＣで制御されるものであり、制御ユニットＣは、一次マスタシリンダＭ１が非作動状態にあることを第１油圧検出器１２６の検出値が示す状態で第２油圧検出器１２７の検出値に応じて第１および第２リニアソレノイド弁１２３，１２４を開閉制御する自動ブレーキ制御モードと、一次マスタシリンダＭ１が作動していることを第１油圧検出器１２６で検出した状態で第１リニアソレノイド弁１２３を閉じるとともに第２リニアソレノイド弁１２４を開弁する非自動ブレーキ制御モードとを切換えるようにして、両リニアソレノイド弁１２３、１２４の作動を制御する。
【００６９】
次にこの実施例の作用について説明すると、一次マスタシリンダＭ１において一次マスタピストン３１および制御ピストン４８間に設けられて一次マスタピストン３１を後方側にばね付勢する戻しばね手段５８は、一次マスタピストン３１との間の最大間隔を規制されるとともに制御ピストン４８との間の間隔を制限されて一次マスタピストン３１および制御ピストン４８間に軸方向移動可能に配置される第１ばね受け部材８４と、制御ピストン４８と実質的に一体に作動する第２ばね受け部材８５間に縮設される第１戻しばね８６と、第１ばね受け部材８４および一次マスタピストン３１間に縮設される第２戻しばね８７とを備えるものであり、第１戻しばね８６のセット荷重をＷ１、第１戻しばね８６のばね定数をＫ１、第１ばね受け部材８４および制御ピストン４８間の最大相対ストロークをＬ１、第２戻しばね８７のセット荷重をＷ２、第１出力油圧室３０に油圧が発生するまでの一次マスタピストン３１の後退限からの前進ストロークをＬ２、一次マスタシリンダＭ１の作動に応じた制御ピストン４８の前進に応じて開弁する入口弁６０を開弁せしめる際に該入口弁６０から制御ピストン４８に作用する反力をＷｉｎとしたときに、
Ｗ１＜Ｗｉｎ＜Ｗ２＜（Ｗ１＋Ｋ１×Ｌ１）
であって、
Ｌ１＜Ｌ２
となるように設定されている。
【００７０】
したがってブレーキペダル１１からのブレーキ操作力が一次マスタシリンダＭ１に入力されていない状態では、第１ばね受け部材８４は、第１戻しばね８６よりもセット荷重が大きな第２戻しばね８７のばね力により、後退限にある一次マスタピストン３１との間の間隔を最大限とした位置にあり、制御ピストン４８は、第１戻しばね８６のばね力により第１ばね受け部材８４に対して最大限前方の相対位置にある。このような状態で、ブレーキ操作力を一次マスタピストン３１に作用せしめると、入口弁６０が開弁する直前までは、一次マスタピストン３１、第１ばね受け部材８４および制御ピストン４８が相対位置を一定に保ちつつ前進する。而して入口弁６０を開弁させる際には、入口弁６０の閉弁荷重が反力Ｗｉｎとして制御ピストン４８に作用することになり、このときには、第１戻しばね８６のセット荷重Ｗ１が反力Ｗｉｎよりも小さい（Ｗ１＜Ｗｉｎ）ので、一次マスタピストン３１の前進に応じて、一次マスタピストン３１、第２戻しばね８７および第１ばね受け部材８４が第１戻しばね８６を圧縮しつつ前進する。
【００７１】
さらに第１ばね受け部材８４が制御ピストン４８に対して最大限前方に相対移動する過程では、第１戻しばね８６のばね荷重（Ｗ１＋Ｋ１×Ｌ１）が前記反力Ｗｉｎよりも大きく且つ第２戻しばね８７のセット荷重Ｗ２よりも大きい｛Ｗｉｎ＜Ｗ２＜（Ｗ１＋Ｋ１×Ｌ１）｝ので、一次マスタピストン３１は第１および第２戻しばね８６，８７をともに圧縮しつつ前進することになり、その後で第１出力油圧室３０に油圧が発生することになる。
【００７２】
このようにして、図７の実線で示すように、入口弁６０の開弁に伴う反力の作用開始によっても操作ストロークが停止することなくストロークし続けるようにしてブレーキ操作ストロークに段付き感が生じないようにし、ブレーキ操作フィーリングを向上することができる。これに対し、従来のものでは、図７の破線で示すように、入口弁６０の開弁時にその開弁に伴う反力の作用に応じて操作ストロークに対する反力の変化が急激となり、操作ストロークが停止することでブレーキ操作ストロークに段付き感が生じるものである。
【００７３】
また一次マスタシリンダＭ１の出力油圧を後端に受けてケーシング２８に摺動自在に嵌合される制御ピストン４８の前方でケーシング２８内には倍力油圧室５９が形成されており、この倍力油圧室５９には、後方側にばね付勢される弁構成部材７１がケーシング２８に設けられる規制部６６で後退限が規制されるようにして前後動可能に収容される。
【００７４】
一方、倍力油圧室５９の油圧に応じた反力を制御ピストン４８に前方側から及ぼすようにして倍力油圧室５９および制御ピストン４８間に配置される反力ピストン６２は、弁構成部材７１および制御ピストン４８がともに後退限にある状態では弁構成部材７１および制御ピストン４８間で自由に前後に移動することを可能としてケーシング２８に摺動自在に嵌合され、倍力油圧室５９および油圧発生源１３間に設けられる入口弁６０は、弁構成部材７１の後退限からの前進によって開弁するように構成され、倍力油圧室５９およびリザーバ１７間に設けられる出口弁６１は、弁構成部材７１への反力ピストン６２の前端の当接により閉弁するように構成されている。
【００７５】
このような構成によれば、ブレーキ操作入力に応じた一次マスタシリンダＭ１の出力油圧を受けて制御ピストン４８が前進したときには、制御ピストン４８がその前方にある反力ピストン６２を押しつつ前進することになり、制御ピストン４８の前進時には弁構成部材７１に反力ピストン６２の前端が当接することで出口弁６１が閉弁し、出口弁６１の閉弁後に制御ピストン４８がさらに前進することにより、反力ピストン６２が弁構成部材７１を押して前進せしめて入口弁６０が開弁し、これにより倍力油圧室５９に油圧発生源１３からの高油圧が作用することになる。
【００７６】
而して出口弁６１の閉弁状態では倍力油圧室５９の油圧は反力ピストン６２を介して制御ピストン４８に作用するので、一次マスタシリンダＭ１の出力油圧による制御ピストン４８の前進方向の力と、倍力油圧室５９の油圧による制御ピストン４８の後退方向の力とがバランスするようにして、出口弁６１および入口弁６１が開閉を繰り返し、倍力油圧室５９の油圧がブレーキ操作入力に比例して増圧制御されることになる。
【００７７】
またブレーキ操作入力の減少によって制御ピストン４８が後退限位置に戻るときには、入口弁６０が閉弁した後に、出口弁６１の開閉を繰り返すように制御ピストン４８および反力ピストン６２が前進および後退を繰り返し、最終的に制御ピストン４８が後退限に後退した状態では、ケーシング２８に対する摺動抵抗により反力ピストン６２が出口弁６１を閉弁状態に維持する状態となり、倍力油圧室５９に残圧が生じることになる。したがって一次マスタシリンダＭ１の非作動時に倍力油圧室５９には微小油圧が残ったままとなっており、一次マスタシリンダＭ１の作動開始に伴って入口弁６０が開弁したときに倍力油圧室５９には残圧があることになり、大気圧状態である倍力油圧室５９に油圧発生源１３からの高圧のブレーキ油が流入するものと比べて、倍力油圧室５９への高油圧のブレーキ油の流入に伴うキャビテーション等による騒音を抑制することができる。
【００７８】
しかも二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒにおいては、倍力油圧室５９の残圧を第１入力油圧室９２Ｆ，９２Ｒに臨む二次マスタピストン９４Ｆ，９４Ｒの受圧面積に乗じた値が、二次マスタピストン９４Ｆ，９４Ｒを第１入力油圧室９２Ｆ，９２Ｒ側にばね付勢する戻しばね１００Ｆ，１００Ｒのばね荷重よりも小さく設定されている。これにより、非ブレーキ操作時に倍力油圧室５９に残圧が生じていても二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒが作動することはなく、したがって車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ；ＢＲＬ，ＢＲＲの引きずりが生じることを防止することができる。
【００７９】
また一次マスタシリンダＭ１は、単一の一次マスタピストン３１を有するシングル型に構成されるものであり、一次マスタピストンの摺動による摺動抵抗を比較的小さく抑えることができ、ブレーキ操作時の無効操作力を比較的小さく抑えることができる。しかも単一の一次マスタシリンダＭ１および比例増圧弁ＶＣを複数たとえば一対の二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒに共通のものとしたことにより、部品点数を低減することができる。
【００８０】
両二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒは、単一の比例増圧弁ＶＣの倍力油圧室５９に共通に接続される第１入力油圧室９２Ｆ，９２Ｒならびに相互に異なる車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ；ＢＲＬ，ＢＲＲに接続される第２出力油圧室９３Ｆ，９３Ｒに両端を臨ませてケーシング２８に摺動自在に嵌合される二次マスタピストン９４Ｆ，９４Ｒと、一次マスタシリンダＭ１の第１出力油圧室３０に通じてケーシング２８内に形成される第２入力油圧室９８Ｆ，９８Ｒを第１入力油圧室９２Ｆ，９２Ｒの油圧低下に応じた二次マスタピストン９４Ｆ，９４Ｒの第１入力油圧室９２Ｆ，９２Ｒ側への移動に伴って第２出力油圧室９３Ｆ，９３Ｒに通じさせることを可能とした弁手段１０１Ｆ，１０１Ｒとを備えるものであり、第２入力油圧室９８Ｆ，９８Ｒと、単一の一次マスタピストン３１を有する一次マスタシリンダＭ１の第１出力油圧室３０との間には、二次マスタピストン９４Ｆ，９４Ｒがフルストロークするのに充分な容積を有して各二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒに個別に対応する一対のリザーブ室１１１Ｆ，１１１Ｒが介設され、第１出力油圧室３０は各リザーブ室１１１Ｆ，１１１Ｒの上部にそれぞれ接続されている。
【００８１】
したがって、両二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒの１つと、その二次マスタシリンダが接続される車輪ブレーキとの間で油圧失陥が生じた場合には、各二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒに個別のリザーブ室１１１Ｆ，１１１Ｒにより油圧失陥が生じていない系統での二次マスタシリンダの二次マスタピストンがフルストロークするのに必要なブレーキ油を確保することができ、二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒの第２出力油圧室９３Ｆ，９３Ｒにエアーの噛み込みが生じる可能性を排除し、油圧失陥が生じていない系統で充分なブレーキ力を得ることができる。
【００８２】
また第１入力油圧室９２Ｆ，９２Ｒの容積を縮小する側にばね付勢された二次マスタピストン９４Ｆ，９４Ｒの外周に、シール径を同径とした一対の環状のシール部材９５Ｆ，９６Ｆ；９５Ｒ，９６Ｒが装着され、第２入力油圧室９８Ｆ，９８Ｒが、前記両シール部材９５Ｆ，９６Ｆ；９５Ｒ，９６Ｒ間でケーシング２８および二次マスタピストン９４Ｆ，９４Ｒ間に形成され、各リザーブ室１１１Ｆ，１１１Ｒに一端をそれぞれ臨ませたストロークアキュムレータピストン１１４Ｆ，１１４Ｒが、各リザーブ室１１１Ｆ，１１１Ｒの容積を縮小する側に弾発付勢されてケーシング２８に摺動自在に嵌合されている。
【００８３】
したがって一次マスタシリンダＭ１の出力油圧は、各二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒにおける二次マスタピストン９４Ｆ，９４Ｒの作動に対して影響を及ぼすことはなく、ストロークアキュムレータピストン１１４Ｆ，１１４Ｒをその弾発付勢力に抗して押圧することになり、リザーブ室１１１Ｆ，１１１Ｒを利用してストロークアキュムレータをケーシング２８内に効率よく配置することができる。
【００８４】
しかも各ストロークアキュムレータピストン１１４Ｆ，１１４Ｒをそれぞれ弾発付勢するばね１１７Ｆ，１１７Ｒの付勢力が、各リザーブ室１１１Ｆ，１１１Ｒ毎に異なって設定されるので、一次マスタシリンダＭ１の第１出力油圧室３０に、複数の反力特性の異なるストロークアキュムレータが接続されることになり、図８の実線で示すように、ブレーキペダル１１に作用する反力を複数段階に変化するような複合ストロークアキュムレータ特性を容易に得ることができる。
【００８５】
さらに一次マスタシリンダＭ１、比例増圧弁ＶＣ、一対の二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒおよび一対のリザーブ室１１１Ｆ，１１１Ｒが、一次マスタシリンダＭ１および比例増圧弁ＶＣを同軸上に配置するとともに一次マスタシリンダＭ１、各二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒおよび各リザーブ室１１１Ｆ，１１１Ｒを平行として共通のケーシング２８に配設されるので、ケーシング２８に施すべき加工の主要部分を平行な方向に行なうようにして加工を容易としつつ、一次マスタシリンダＭ１、比例増圧弁ＶＣおよび一対の二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒを構成する部品、ならびに一対のリザーブ室１１１Ｆ，１１１Ｒに関連する部品のケーシング２８への組付けを容易として組付け性を向上することができる。
【００８６】
また油圧発生源１３および二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒの第１入力油圧室９２Ｆ，９２Ｒ間に設けられる第１リニアソレノイド弁１２３と、倍力油圧室５９および二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒの第１入力油圧室９２Ｆ，９２Ｒ間に設けられる第２リニアソレノイド弁１２４とが、制御ユニットＣによって作動制御されるものであり、制御ユニットＣは、一次マスタシリンダＭ１が非作動状態にあることを第１油圧検出器１２６の検出値が示す状態で第２油圧検出器１２７の検出値に応じて第１および第２リニアソレノイド弁１２３，１２４を開閉制御する自動ブレーキ制御モードと、一次マスタシリンダＭ１が作動していることを第１油圧検出器１２６で検出した状態で第１リニアソレノイド弁１２３を閉じるとともに第２リニアソレノイド弁１２４を開弁する非自動ブレーキ制御モードとを切換えるようにして、両リニアソレノイド弁１２３、１２４の作動を制御する。
【００８７】
したがって車両運転者のブレーキ操作によって一次マスタシリンダＭ１を作動せしめたときに、第１リニアソレノイド弁１２３を閉じるとともに第２リニアソレノイド弁１２４を開弁する非自動ブレーキ制御モードを選択することにより、一次マスタシリンダＭ１の出力油圧に比例した倍力油圧を倍力油圧室５９から出力し、この倍力油圧で二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒを作動せしめることにより、車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ；ＢＲＬ，ＢＲＲを強力にブレーキ作動させることができる。しかも調圧手段１６Ｆ，１６Ｒの調圧により、車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ；ＢＲＬ，ＢＲＲのブレーキ油圧を制御するようにしてアンチロック制御等のブレーキ油圧制御を行なうことができる。
【００８８】
また車両運転者がブレーキ操作を行なっていない非ブレーキ操作時には、第２油圧検出器１２７の検出値に応じて第１および第２リニアソレノイド弁１２３，１２４を開閉制御する自動ブレーキ制御モードを選択することにより、出口弁６１が開弁している状態で油圧発生源１３からの高油圧を第１および第２リニアソレノイド弁１２３，１２４の開閉によって調節しつつ二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒの第１入力油圧室９２Ｆ，９２Ｒに導くことが可能であり、制御された高油圧を調圧手段１６Ｆ，１６Ｒに導くことで自動ブレーキ制御を行なうことができる。
【００８９】
さらに自動ブレーキ制御を実行中のブレーキペダル１１の踏み増し操作に応じて一次マスタシリンダＭ１が作動したことを第１油圧検出器１２６が検出したときに、第２リニアソレノイド弁１２４を開くととともに第１リニアソレノイド弁１２３を閉じるのであるが、この際、第２リニアソレノイド弁１２４に並列に接続された一方向弁１２５は、倍力油圧室５９の油圧が二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒの第１入力油圧室９２Ｆ，９２Ｒ側の油圧よりも大きくなるのに応じて倍力油圧室５９から二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒに踏み増しに伴う油圧が作用することを許容する。したがって自動ブレーキ制御実行中の踏み増し操作時に、第１リニアソレノイド弁１２３の閉弁および第２リニアソレノイド弁１２４の開弁作動制御が遅れても、自動ブレーキ制御実行時よりも高い油圧を瞬時に二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒに作用せしめるようにして踏み増し時の反応性を高めることができる。
【００９０】
しかも自動ブレーキ制御実行時には、二次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒにおける第１入力油圧室９２Ｆ，９２Ｒに作用する油圧を、第１および第２リニアソレノイド弁１２３，１２４の開閉制御によって制御するようにしているので、単純に開閉するソレノイド弁を用いた場合に比べて、より精密な油圧制御が可能となる。すなわち単純な開閉を行なうソレノイド弁の場合には、弁前後の差圧変化に伴って同一デューティでもリニアに油圧制御を行なうことができないのに対し、リニアソレノイド弁を用いることにより弁前後の差圧変化にかかわらずリニアに油圧を制御することができるのである。
【００９１】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００９２】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、自動ブレーキ制御実行中の踏み増し操作時には、一次マスタシリンダの作動状態を作動検出器が検出するのに応じて第２開閉弁を開くとともに第１開閉弁を閉じるのであるが、この場合に、倍力油圧室の油圧が二次マスタシリンダの入力油圧室側の油圧よりも大きくなるのに応じて一方向弁により倍力油圧室から二次マスタシリンダに、踏み増しに伴う油圧が作用することになるので、自動ブレーキ制御実行中の踏み増し操作時に、第１および第２開閉弁の作動制御が遅れても、自動ブレーキ制御実行時よりも高い油圧を瞬時に二次マスタシリンダに作用せしめるようにして踏み増し時の反応性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】四輪車両用ブレーキ装置の回路構成を示す図である。
【図２】油圧倍力装置の縦断面図である。
【図３】図２の３−３線断面図である。
【図４】図３の４−４線断面図である。
【図５】図４の要部拡大図である。
【図６】図３の６−６線断面図である。
【図７】操作ストロークおよび操作荷重の関係を示す図である。
【図８】ストロークアキュムレータ特性を示す図である。
【符号の説明】
１３・・・油圧発生源
１６Ｆ，１６Ｒ・・・調圧手段
１７・・・リザーバ
４８・・・制御ピストン
５９・・・倍力油圧室
６０・・・入口弁
６１・・・出口弁
６２・・・反力伝達手段としての反力ピストン
９２Ｆ，９２Ｒ・・・入力油圧室
９３Ｆ，９３Ｒ・・・出力油圧室
１２３・・・第１開閉弁としての第１リニアソレノイド弁
１２４・・・第２開閉弁としての第２リニアソレノイド弁
１２５・・・一方向弁
ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲ・・・車輪ブレーキ
Ｍ１・・・一次マスタシリンダ
Ｍ２Ｆ，Ｍ２Ｒ・・・二次マスタシリンダ

Claims (1)

1. ブレーキペダル（１１）によるブレーキ操作入力に応じて油圧を出力する一次マスタシリンダ（Ｍ１）と、一次マスタシリンダ（Ｍ１）の出力油圧よりも高圧の油圧をブレーキ操作の有無にかかわらず出力可能とする油圧発生源（１３）と、入力油圧室（９２Ｆ，９２Ｒ）ならびに該入力油圧室（９２Ｆ，９２Ｒ）の油圧に応じた油圧を出力する出力油圧室（９３Ｆ，９３Ｒ）を有する二次マスタシリンダ（Ｍ２Ｆ，Ｍ２Ｒ）と、前記出力油圧室（９３Ｆ，９３Ｒ）の油圧を調圧することを可能として前記出力油圧室（９３Ｆ，９３Ｒ）および車輪ブレーキ（ＢＦＬ，ＢＦＲ；ＢＲＬ，ＢＲＲ）間に設けられる調圧手段（１６Ｆ，１６Ｒ）と、一次マスタシリンダ（Ｍ１）の出力油圧に応じた油圧力を後端に受ける制御ピストン（４８）と、該制御ピストン（４８）の前方に配置される倍力油圧室（５９）の油圧に応じた反力を前記制御ピストン（４８）に及ぼす反力伝達手段（６２）と、前記一次マスタシリンダ（Ｍ１）の出力油圧増大に伴う前記制御ピストン（４８）の前進に応じて開弁するようにして倍力油圧室（５９）および前記油圧発生源（１３）間に介装される入口弁（６０）と、前記制御ピストン（４８）の前進に応じて閉弁するようにして倍力油圧室（５９）およびリザーバ（１７）間に介装される出口弁（６１）と、前記油圧発生源（１３）および前記入力油圧室（９２Ｆ，９２Ｒ）間に設けられる第１開閉弁（１２３）と、前記倍力油圧室（５９）および前記入力油圧室（９２Ｆ，９２Ｒ）間に設けられる第２開閉弁（１２４）と、前記一次マスタシリンダ（Ｍ１）が作動状態にあるか否かを検出する作動検出器（１２６）と、前記入力油圧室（９２Ｆ，９２Ｒ）の油圧を検出する油圧検出器（１２７）と、前記第１及び第２開閉弁（１２３，１２４）の作動を制御する制御ユニット（Ｃ）とを備え、
   その制御ユニット（Ｃ）は、前記一次マスタシリンダ（Ｍ１）の非作動状態で前記油圧検出器（１２７）の検出値に応じて前記第１及び第２開閉弁（１２３，１２４）を開閉する自動ブレーキ制御モードと、前記一次マスタシリンダ（Ｍ１）の作動状態を前記作動検出器（１２６）が検出するのに応じて前記第１開閉弁（１２３）を閉じると共に前記第２開閉弁（１２４）を開弁する非自動ブレーキ制御モードとを切換え可能である車両用ブレーキ装置であって、
   前記自動ブレーキ制御モードの実行中にブレーキペダル（１１）が踏まれた時に、前記第１及び第２開閉弁（１２３，１２４）の作動制御が遅れても該自動ブレーキ制御モードの実行時よりも高い油圧を瞬時に前記二次マスタシリンダ（Ｍ２）に作用せしめるべく、前記倍力油圧室（５９）側から前記入力油圧室（９２Ｆ，９２Ｒ）側へのブレーキ油の流通を許容する一方向弁（１２５）が、前記第２開閉弁（１２４）に並列に接続されることを特徴とする、車両用ブレーキ装置。

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