JP2003231401A - 自動二輪車向けタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 走行安定性と操舵性との両方に優れた自動二
輪車向けタイヤ１の提供。 【解決手段】 タイヤ１は、トレッド部３、サイドウォ
ール部５、ビード部７、カーカス部９、ベルト部１１及
びインナーライナー１３を備えている。カーカス部９
は、カーカスプライ２３からなる。カーカスプライ２３
は、本体部２５と、第一巻き上げ部２７と、第二巻き上
げ部２９とからなる。第一巻き上げ部２７は左側のビー
ド部７から始まり、タイヤ赤道面Ｅを越えて終端してい
る。第二巻き上げ部２９は右側のビード部７から始ま
り、タイヤ赤道面Ｅを越えて終端している。第一巻き上
げ部２７と第二巻き上げ部２９との重なり幅Ｗｏのトレ
ッド幅Ｗｔに対する比率Ｒ１は、７０％以上９０％以下
である。カーカスプライ２３は、７０°以上８０°以下
の角度でタイヤ赤道面と交差するカーカスコードを含
む。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動二輪車向けタイ
ヤに関し、詳細にはクラウンオーバーラップ構造のカー
カス部とジョイントレス構造のベルト部とを備えた自動
二輪車向けタイヤに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の旋回時には、この車両に遠心力が
働く。自動二輪車は、車両の内側への傾斜によって生じ
るキャンバースラストによって遠心力に対向しつつ、旋
回する。旋回時の操舵性の観点から、自動二輪車向けタ
イヤには高い横剛性が要求される。自動二輪車向けタイ
ヤは直進走行時の安定性にも優れる必要があり、従って
トレッド部の剛性が高いことも必要である。

【０００３】特開平５−１７８００４号公報（特許第２
６２８９５３号公報）には、カーカス部がクラウンオー
バーラップ構造とされた自動二輪車向けタイヤが開示さ
れている。このタイヤでは、カーカスプライのうち一方
のビードコアから折り返された部分が、他方のビードコ
アから折り返された部分と積層されている。両者の重な
り幅は、トレッド幅の２０％以上６０％以下に設定され
ている。カーカスプライのコードは、タイヤ赤道面とほ
ぼ垂直に交差する。このタイヤは、ベルトコードを備え
た帯体が螺旋巻きされることで得られたベルトプライか
らなるベルト部も備えている。このベルト部の構造は、
ジョイントレス構造と称されている。このタイヤでは、
クラウンオーバーラップ構造のカーカス部とジョイント
レス構造のベルト部とによって、直進走行時に優れた安
定性が発現される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この自
動二輪車向けタイヤでは旋回時のキャンバースラストは
必ずしも十分ではなく、これが原因で操舵性が不十分と
なる場合がある。この傾向は、この自動二輪車向けタイ
ヤが前輪として使用された場合に特に顕著である。クラ
ウンオーバーラップ構造のカーカス部とジョイントレス
構造のベルト部とを備えた自動二輪車向けタイヤにも、
操舵性の観点から、なお改善の余地はある。

【０００５】本発明はこのような実情に鑑みてなされた
ものであり、走行安定性と操舵性との両方に優れた自動
二輪車向けタイヤの提供を目的とするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めになされた発明は、その外面がトレッド面をなすトレ
ッド部と、このトレッド部の両端から略半径方向内向き
に延びる一対のサイドウォール部と、このサイドウォー
ル部からさらに略半径方向内向きに延びる一対のビード
部と、両ビード部間に架け渡されたカーカス部と、カー
カス部とトレッド部との間に位置するベルト部とを備え
ており、このカーカス部が、７０°以上８０°以下の角
度でタイヤ赤道面と交差するカーカスコードを含むカー
カスプライを備えており、このカーカスプライが、一方
のビード部から他方のビード部に至る本体部と、一方の
ビード部のビードコアの周りを内側から外側に折り返さ
れて本体と積層されかつタイヤ赤道面を越えて終端する
第一巻き上げ部と、他方のビード部のビードコアの周り
を内側から外側に折り返されて第一巻き上げ部と積層さ
れかつタイヤ赤道面を越えて終端する第二巻き上げ部と
からなり、第一巻き上げ部と第二巻き上げ部との重なり
幅Ｗｏのトレッド幅Ｗｔに対する比率が７０％以上９０
％以下であり、ベルト部が、長手方向に延びるベルトコ
ードを備えた帯体がタイヤ周方向に対して５°以下の角
度で巻かれることで得られるベルトプライを備えている
自動二輪車向けタイヤ、である。

【０００７】この自動二輪車向けタイヤはクラウンオー
バーラップ構造のカーカス部とジョイントレス構造のベ
ルト部とを備えているので、走行安定性に優れる。この
自動二輪車向けタイヤでは、軽量化及び低コスト化が達
成されやすい。さらに、この自動二輪車向けタイヤで
は、７０°以上８０°以下の角度でタイヤ赤道面と交差
するカーカスコードと、トレッド幅Ｗｔに対して７０％
以上９０％以下である重なり幅Ｗｏとの相乗効果によっ
て、十分なキャンバースラストが発生する。この自動二
輪車向けタイヤは、旋回時安定性及び操舵性に優れてい
る。

【０００８】好ましくは、ベルト部の幅Ｗｂと重なり幅
Ｗｏとは、下記数式（Ｉ）を具備する。 Ｗｂ≧Ｗｏ −−−（Ｉ） これにより、タイヤの横剛性が向上し、旋回時のキャン
バースラストが高められる。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、適宜図面が参照されつつ、
好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明され
る。

【００１０】図１は、本発明の一実施形態に係る自動二
輪車向けタイヤ１（以下単に「タイヤ」とも称される）
の一部が示された断面図である。この図には、タイヤ１
の中心を通過しかつタイヤ赤道面Ｅと直交する平面に沿
った断面が示されている。この図１において上下方向が
タイヤ１の半径方向であり、左右方向がタイヤ１の軸方
向である。このタイヤ１は、トレッドパターンを除き、
タイヤ赤道面Ｅを中心としたほぼ左右対称の形状を呈す
る。このタイヤ１は、トレッド部３、サイドウォール部
５、ビード部７、カーカス部９、ベルト部１１及びイン
ナーライナー１３を備えている。

【００１１】トレッド部３は架橋ゴムからなり、半径方
向外向きに凸な円弧状である。トレッド部３の外面は、
路面と接地するトレッド面を構成する。トレッド面に
は、溝部１５とランド部１７とからなるトレッドパター
ンが形成されている。

【００１２】サイドウォール部５は、トレッド部３の両
端から半径方向内向きに延びている。このサイドウォー
ル部５も、架橋ゴムからなる。サイドウォール部５は、
撓みによって路面からの衝撃を吸収する。また、サイド
ウォール部５は、カーカス部９の外傷を防止する。

【００１３】ビード部７は、ビードコア１９と、このビ
ードコア１９から半径方向外向きに延びるビードエーペ
ックス２１とからなる。ビードコア１９は環状であり、
複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイ
ヤー）からなる。ビードエーペックス２１は、半径方向
外向きに先細りであるテーパ状であり、架橋ゴムからな
る。

【００１４】カーカス部９は、１枚のカーカスプライ２
３からなる。カーカスプライ２３は、トレッド部３、サ
イドウォール部５及びビード部７の内周面に沿うよう
に、両側のビード部７の間に架け渡されている。カーカ
スプライ２３は、本体部２５と、本体部２５の左端にお
いてこの本体部２５と連続する第一巻き上げ部２７と、
本体部２５の右端においてこの本体部２５と連続する第
二巻き上げ部２９とからなる。本体部２５は、左側のビ
ード部７の内側から右側のビード部７の内側にまで至っ
ている。第一巻き上げ部２７は、左側のビード部７のビ
ードコア１９の周りを内側から外側に折り返され、本体
部２５の外周面と積層されている。第一巻き上げ部２７
の端部は、トレッド部３の内側であってかつタイヤ赤道
面Ｅよりも右側に位置している。換言すれば、第一巻き
上げ部２７は左側のビード部７から始まり、タイヤ赤道
面Ｅを越えて終端している。第二巻き上げ部２９は、右
側のビード部７のビードコア１９の周りを内側から外側
に折り返され、まず本体部２５の外周面と積層され、続
いて第一巻き上げ部２７の外周面と積層されている。第
二巻き上げ部２９の端部は、トレッド部３の内側であっ
てかつタイヤ赤道面Ｅよりも左側に位置している。換言
すれば、第二巻き上げ部２９は右側のビード部７から始
まり、タイヤ赤道面Ｅを越えて終端している。

【００１５】このカーカス部９では、左側のサイドウォ
ール部５の内側において本体部２５と第一巻き上げ部２
７とが積層されており、この領域にカーカスプライ２３
の端部が存在していない。また、右側のサイドウォール
部５の内側において本体部２５と第二巻き上げ部２９と
が積層されており、この領域にカーカスプライ２３の端
部が存在していない。さらに、赤道面Ｅ近傍では、本体
部２５、第一巻き上げ部２７及び第二巻き上げ部２９
が、３層構造をなす。このようなカーカス部９の構造
は、本明細書ではクラウンオーバーラップ構造と称され
る。

【００１６】ビード部７からサイドウォール部５に至る
領域は、走行時に大きな応力が加わる領域である。この
領域にカーカスプライ２３の端部が存在していると、剥
離が生じやすい。前述のようにクラウンオーバーラップ
構造ではこの領域にカーカスプライ２３の端部が存在し
ていないので、このタイヤ１は耐久性に優れる。

【００１７】直進走行時には、トレッド面の中央近傍が
接地する。前述のように、カーカス部９の赤道面Ｅ近傍
ではカーカスプライ２３が３層構造となっているので、
カーカス部９の剛性が高い。この高剛性は、直進時の走
行安定性に寄与する。特に、大型の自動二輪車では、こ
の効果が顕著である。

【００１８】インナーライナー１３は、カーカス部９の
内周面に接合されている。インナーライナー１３も、架
橋ゴムからなる。インナーライナー１３には、空気透過
性の少ないゴムが用いられる。インナーライナー１３
は、タイヤ１の内圧を保持する役割を果たす。

【００１９】ベルト部１１は、ベルトプライ３１からな
る。図２は、加硫工程前のベルトプライ３１が示された
断面斜視図である。図２において矢印Ａで示されている
のは、タイヤ１の周方向である。ベルトプライ３１は、
カーカス部９の外周面に長尺の帯体３３が螺旋状に周巻
きされることで形成されている。帯体３３は、ほぼタイ
ヤ周方向に、かつタイヤ赤道面Ｅに対して若干傾斜して
延びる。帯体３３とタイヤ赤道面Ｅとの交差角度は、通
常は５°（ｄｅｇｒｅｅ）以下である。本明細書では、
帯体３３が周巻きされてなるベルト部１１の構造は、ジ
ョイントレス構造と称される。ジョイントレス構造のベ
ルト部１１は低剛性なので、旋回時にトレッド部３のシ
ョルダーが接地して高いキャンバースラストが発生する
ことを促進する。

【００２０】図３は、図２のベルトプライ３１の帯体３
３が示された拡大断面斜視図である。この図に示されて
いるように、帯体３３は並列された２本のベルトコード
３５と、トッピングゴム３７とからなる。ベルトコード
３５は、トッピングゴム３７に埋設されている。ベルト
コード３５は、帯体３３の長手方向に延びている。前述
のように帯体３３は螺旋状に周巻きされているので、ベ
ルトコード３５も螺旋状に周巻きされている。換言すれ
ば、ベルトコード３５もジョイントレスである。このベ
ルトコード３５はカーカス部９を均一にタガ締めし、リ
フティングを抑制する。帯体３３におけるベルトコード
３５の本数は１本でもよく、３本以上でもよい。

【００２１】ベルト部１１は、第一巻き上げ部２７と第
二巻き上げ部２９との重なり部分を堅固に固定する。従
って、左側のビードコア１９の周りで本体部２５と第一
巻き上げ部２７とが互いに相手の動きを拘束し、右側の
ビードコア１９の周りで本体部２５と第二巻き上げ部２
９とが互いに相手の動きを拘束する。これにより、タイ
ヤ１の横剛性が向上し、旋回時のキャンバースラストが
高められる。このベルト部１１の採用により、通常のタ
イヤに比べてカーカスプライの枚数が低減されうる。カ
ーカスプライの枚数低減は、タイヤ１の軽量化及び低コ
スト化に寄与する。

【００２２】ベルトコード３５の材質は特には制限され
ないが、ポリアミド繊維等の有機繊維や、スチール繊維
等の金属繊維が好適に用いられうる。繊維太さは特には
制限されず、通常は９４０デシテックスから２１００デ
シテックスのものが賞揚される。通常、ベルトコード３
５の密度（５ｃｍ当たりの本数）は、３０エンズ以上６
０エンズ以下とされる。密度は、コードに対して垂直方
向の断面において測定される。２本以上の繊維が撚られ
てベルトコード３５が形成されてもよい。

【００２３】図２に示されるように、周巻きの際、帯体
３３の一部は隣接する帯体３３と重ねられるのが好まし
い。これにより、ベルトプライ３１の位置ズレが確実に
防止される。

【００２４】図４（ａ）は図１のタイヤ１のカーカスプ
ライ２３の一部が示された平面図であり、図４（ｂ）は
図４（ａ）のＢ−Ｂ線に沿った拡大断面図である。図４
（ａ）における上下方向はタイヤ周方向であり、左右方
向はタイヤ軸方向である。図４（ｂ）に示されているよ
うに、カーカスプライ２３は並列する多数のカーカスコ
ード３９とトッピングゴム４１とから構成されている。
カーカスコード３９は、トッピングゴム４１に埋設され
ている。

【００２５】図４（ａ）において両矢印θで示されてい
るのは、カーカスコード３９とタイヤ赤道面Ｅとの交差
角度（ｄｅｇｒｅｅ）である。このタイヤ１では、交差
角度θは７０°以上８０°以下に設定されている。この
交差角度θは、前述の特開平５−１７８００４号公報に
開示されたタイヤ１の交差角度に比べて小さい。小さな
交差角度θは、旋回時のキャンバースラストの増加に寄
与する。このタイヤ１は、旋回時安定性及び操舵性に優
れる。この観点から、交差角度θは７８°以下が特に好
ましい。交差角度θが上記範囲未満であると、ラジアル
タイヤとしてのの特性が損なわれ、タイヤ１の転がり抵
抗が大きくなったり、耐摩耗性が低下するおそれがあ
る。この観点から、交差角度θは７２°以上がより好ま
しい。

【００２６】カーカスコード３９の直径（図４（ｂ）に
おいて両矢印Ｄで示されている）は、通常は０．５ｍｍ
以上１．５ｍｍ以下、特には０．７ｍｍ以上１．３ｍｍ
以下に設定される。カーカスプライ２３の厚み（図４
（ｂ）において両矢印Ｔで示されている）は、通常は
０．６ｍｍ以上１．６ｍｍ以下、特には０．８ｍｍ以上
１．４ｍｍ以下に設定される。

【００２７】カーカスコード３９の材質は特には制限さ
れず、ポリアミド繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊
維、アラミド繊維等が好適に用いられうる。繊維太さは
特には制限されず、通常は９４０デシテックスから２１
００デシテックスのものが賞揚される。通常、カーカス
コード３９の密度（５ｃｍ当たりの本数）は３０エンズ
以上５５エンズ以下とされる。密度は、コードに対して
垂直方向の断面において測定される。２本以上の繊維が
撚られてカーカスコード３９が形成されてもよい。この
場合、１０ｃｍ当たりの撚り数は、３０回以上５５回以
下とされる。

【００２８】第一巻き上げ部２７と第二巻き上げ部２９
との重なり幅（図１において両矢印Ｗｏで示されてい
る）のトレッド幅（図１において両矢印Ｗｔで示されて
いる）に対する比率Ｒ１は、７０％以上９０％以下に設
定されている。この比率Ｒ１は、前述の特開平５−１７
８００４号公報に開示されたタイヤ１における重なり幅
の比率に比べて大きい。換言すれば、このタイヤ１で
は、重なり幅Ｗｏが大きく設定されている。大きな重な
り幅Ｗｏは、旋回時のキャンバースラストの増大に寄与
する。このタイヤ１は、旋回時安定性及び操舵性に優れ
る。この観点から、比率Ｒ１は７５％以上がより好まし
く、８０％以上が特に好ましい。この比率Ｒ１が上記範
囲を超えると、タイヤ１の耐久性が不十分となるおそれ
がある。この観点から、比率Ｒ１は８７％以下が特に好
ましい。トレッド幅Ｗｔ及び重なり幅Ｗｏの値は、上記
範囲の比率Ｒ１が達成される範囲で適宜設定される。

【００２９】ベルト部１１の幅（図１において両矢印Ｗ
ｂで示されている）のトレッド幅Ｗｔに対する比率Ｒ２
は、８５％以上９５％以下が好ましい。比率Ｒ２が上記
範囲未満であると、トレッドショルダー近傍におけるタ
ガ効果が不十分となることがある。この観点から、比率
Ｒ２は８７％以上が特に好ましい。比率Ｒ２が上記範囲
を超えると、タイヤ１の耐久性が不十分となり、しかも
タイヤ１の製造に困難を伴うことがある。この観点か
ら、比率Ｒ２は９３％以下が特に好ましい。

【００３０】ベルト部１１によって第一巻き上げ部２７
と第二巻き上げ部２９との重なり部分全体が覆われるの
が好ましい。換言すれば、ベルト部１１の幅Ｗｂと重な
り幅Ｗｏとが下記数式（Ｉ）を具備するのが好ましい。 Ｗｂ≧Ｗｏ −−−（Ｉ） これにより、タイヤ１の横剛性が向上し、旋回時のキャ
ンバースラストが高められる。

【００３１】重なり幅Ｗｏ、トレッド幅Ｗｔ及びベルト
部１１の幅Ｗｂは、タイヤ１が正規リムに組み込まれ、
正規内圧となるように空気が充填された状態で測定され
る。本明細書において正規リムとは、タイヤ１が依拠す
る規格を含む規格体系において定められたリムを意味す
る。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格
における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における
「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書にお
いて正規内圧とは、タイヤ１が依拠する規格を含む規格
体系において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規
格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE
LOAD LIMITS AT VARIOUS PRESSURE」に掲載された「最
大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRES
SURE」は、正規内圧である。

【００３２】このタイヤ１では１枚のカーカスプライ２
３が用いられているが、複数枚のカーカスプライからカ
ーカス部が構成されてもよい。複数枚のカーカスプライ
が用いられる場合、これらのうちの少なくとも１枚にお
いて、７０％以上９０％以下の比率Ｒ１が達成される必
要がある。

【００３３】

【実施例】以下、実施例によって本発明の効果が明らか
にされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定
的に解釈されるべきではない。

【００３４】［実施例１］図１から図４に示された構造
を備えた、自動二輪車の前輪用のタイヤを製作した。こ
のタイヤのサイズは１２０／７０ＺＲ１７であり、トレ
ッド幅Ｗｔは１２０ｍｍである。カーカスコードはポリ
アミド繊維からなり、その寸度は１４００ｄｔｅｘ／２
であり、タイヤ赤道面との交差角度θは７５°であり、
密度は５１エンズである。第一巻き上げ部と第二巻き上
げ部との重なり幅Ｗｏは、１０２ｍｍである。従って、
重なり幅Ｗｏのトレッド幅Ｗｔに対する比率Ｒ１は、８
５％である。ベルトコードはアラミド繊維からなり、そ
の寸度は１６７０ｄｔｅｘ／２であり、密度は５０エン
ズである。ベルト部の幅Ｗｂは、１１０ｍｍである。

【００３５】［実施例２及び５並びに比較例２］カーカ
スコードの交差角度θを下記表１に示されるように変更
した他は実施例１と同様にして、実施例２及び５並びに
比較例２のタイヤを得た。

【００３６】［実施例３及び４並びに比較例１］第一巻
き上げ部と第二巻き上げ部との重なり幅Ｗｏを下記表１
に示される値とし、比率Ｒ１を下記表１に示されるよう
に変更した他は実施例１と同様にして、実施例３及び４
並びに比較例１のタイヤを得た。

【００３７】［従来例］カーカスコードの交差角度θ、
第一巻き上げ部と第二巻き上げ部との重なり幅Ｗｏ、及
び比率Ｒ１を下記表１に示されるように変更した他は実
施例１と同様にして、従来例のタイヤを得た。このタイ
ヤは、特許第２６２８９５３号に係る発明の技術的範囲
に含まれるものである。

【００３８】［実用評価］上記タイヤを、排気量が７５
０ｃｍ^３であるスポーツタイプの自動二輪車の前輪に装
着した。この自動二輪車を熟練ライダーに運転させ、高
速周回路における２６０ｋｍ／ｈまでの速度での運転
時、及び操舵性テストコースでの運転時の、直進安定
性、旋回安定性、操舵応答性、リーン特性及び剛性感を
評価させた。従来例のタイヤの評価を１００としたとき
の指数が、下記の表１に示されている。

【００３９】［コーナリングパワーの測定］フラットベ
ルト式タイヤ６分力測定装置を用い、下記の測定条件で
コーナリングパワーを測定した。 使用リム：ＭＴ３．５０ 内圧：２５０ｋＰａ 荷重：１．５ｋＮ 速度：３０ｋｍ／ｈ キャンバー角：０° スリップ角：１° 従来例のタイヤのコーナリングパワーを１００としたと
きの指数が、下記の表１に示されている。

【００４０】［縦剛性及び横剛性の評価］下記の条件に
て、タイヤの縦バネ定数及び横バネ定数を測定した。 使用リム：ＭＴ３．５０ 内圧：２５０ｋＰａ 荷重：１．５ｋＮ 従来例のタイヤのバネ定数を１００としたときの指数
が、下記の表１に示されている。

【００４１】

【表１】

【００４２】表１に示されているように、各実施例のタ
イヤは、直進安定性、旋回安定性、操舵応答性、リーン
特性、剛性感、コーナリングパワー、縦剛性及び横剛性
の全てにおいて、従来例及び各比較例のタイヤよりも優
れている。これらの評価結果より、本発明の優位性は明
らかである。

【００４３】

【発明の効果】以上説明されたように、本発明の自動二
輪車向けタイヤは、走行安定性と操舵性との両方に優れ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車
向けタイヤの一部が示された断面図である。

【図２】図２は、加硫工程前のベルトプライが示された
断面斜視図である。

【図３】図３は、図２のベルトプライの帯体が示された
拡大断面斜視図である。

【図４】図４（ａ）は図１のタイヤのカーカスプライの
一部が示された平面図であり、図４（ｂ）は図４（ａ）
のＢ−Ｂ線に沿った拡大断面図である。

【符号の説明】

１・・・自動二輪車向けタイヤ（タイヤ） ３・・・トレッド部 ５・・・サイドウォール部 ７・・・ビード部 ９・・・カーカス部 １１・・・ベルト部 １３・・・インナーライナー １５・・・溝部 １７・・・ランド部 １９・・・ビードコア ２１・・・ビードエーペックス ２３・・・カーカスプライ ２５・・・本体部 ２７・・・第一巻き上げ部 ２９・・・第二巻き上げ部 ３１・・・ベルトプライ ３３・・・帯体 ３５・・・ベルトコード ３７・・・トッピングゴム ３９・・・カーカスコード ４１・・・トッピングゴム Ｅ・・・タイヤ赤道面 Ｗｂ・・・ベルト幅 Ｗｏ・・・重なり幅 Ｗｔ・・・トレッド幅

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 その外面がトレッド面をなすトレッド部
   と、このトレッド部の両端から略半径方向内向きに延び
   る一対のサイドウォール部と、このサイドウォール部か
   らさらに略半径方向内向きに延びる一対のビード部と、
   両ビード部間に架け渡されたカーカス部と、カーカス部
   とトレッド部との間に位置するベルト部とを備えてお
   り、 このカーカス部が、７０°以上８０°以下の角度でタイ
   ヤ赤道面と交差するカーカスコードを含むカーカスプラ
   イを備えており、 このカーカスプライが、一方のビード部から他方のビー
   ド部に至る本体部と、一方のビード部のビードコアの周
   りを内側から外側に折り返されて本体と積層されかつタ
   イヤ赤道面を越えて終端する第一巻き上げ部と、他方の
   ビード部のビードコアの周りを内側から外側に折り返さ
   れて第一巻き上げ部と積層されかつタイヤ赤道面を越え
   て終端する第二巻き上げ部とからなり、 第一巻き上げ部と第二巻き上げ部との重なり幅Ｗｏのト
   レッド幅Ｗｔに対する比率が７０％以上９０％以下であ
   り、 ベルト部が、長手方向に延びるベルトコードを備えた帯
   体が５°以下の角度でタイヤ赤道面と交差するように周
   巻きされてなるベルトプライを備えている自動二輪車向
   けタイヤ。
2. 【請求項２】 上記ベルト部の幅Ｗｂと重なり幅Ｗｏと
   が下記数式（Ｉ）を具備する請求項１に記載の自動二輪
   車向けタイヤ。 Ｗｂ≧Ｗｏ −−−（Ｉ）