JP2003226124A - サスペンション用ロアアーム - Google Patents
サスペンション用ロアアームInfo
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- JP2003226124A JP2003226124A JP2002026634A JP2002026634A JP2003226124A JP 2003226124 A JP2003226124 A JP 2003226124A JP 2002026634 A JP2002026634 A JP 2002026634A JP 2002026634 A JP2002026634 A JP 2002026634A JP 2003226124 A JP2003226124 A JP 2003226124A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 最小限の重量増加で強度を向上させたサスペ
ンション用ロアアームを提供する。 【解決手段】 薄肉部の両側にリブが形成されたアーム
本体部の端部に取付部を有し鍛造型により形成されるサ
スペンション用ロアアームであって、接続されたときに
タイヤ側となる前記リブ１４Ａの外面に、そのタイヤが
接触する境界線となるタイヤ干渉ラインに沿う形状の壁
面を有する膨出部２１を備え、前記膨出部２１の最外郭
部となる位置に、前記鍛造金型により形成されるパーテ
ィングライン２３を有するサスペンション用ロアアーム
６とした。
ンション用ロアアームを提供する。 【解決手段】 薄肉部の両側にリブが形成されたアーム
本体部の端部に取付部を有し鍛造型により形成されるサ
スペンション用ロアアームであって、接続されたときに
タイヤ側となる前記リブ１４Ａの外面に、そのタイヤが
接触する境界線となるタイヤ干渉ラインに沿う形状の壁
面を有する膨出部２１を備え、前記膨出部２１の最外郭
部となる位置に、前記鍛造金型により形成されるパーテ
ィングライン２３を有するサスペンション用ロアアーム
６とした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のホイール
を懸架するサスペンションを構成する要素部品であるサ
スペンション用ロアアームに係り、詳しくは、強度を維
持した状態で軽量化を可能とするサスペンション用ロア
アームに関する。
を懸架するサスペンションを構成する要素部品であるサ
スペンション用ロアアームに係り、詳しくは、強度を維
持した状態で軽量化を可能とするサスペンション用ロア
アームに関する。
【０００２】
【従来の技術】図５および図６は、従来のサスペンショ
ンに適用されているロアアームの構成を示す平面図、お
よび断面図である。図５に示すように、ロアアーム３６
は、平面略ｒ字状の部品であり、板状のアーム本体部３
０と、このアーム本体部３０の一端に設けられる車輪側
取付けボス３１と、アーム本体部３０の２箇所に設けら
れる車体側取付けボス３２，３３とで構成されている。
ンに適用されているロアアームの構成を示す平面図、お
よび断面図である。図５に示すように、ロアアーム３６
は、平面略ｒ字状の部品であり、板状のアーム本体部３
０と、このアーム本体部３０の一端に設けられる車輪側
取付けボス３１と、アーム本体部３０の２箇所に設けら
れる車体側取付けボス３２，３３とで構成されている。
【０００３】通常、自動車のサスペンションは、軽量化
のため各アーム類においてアルミニウム合金が採用され
ると共に、ロアアーム３６においては、必要強度を確保
した上でさらなる軽量化を図るために、図５のＶＩ−Ｖ
Ｉ線における断面図である図６に示すように、アーム本
体部３０の横断面形状において中間部が薄肉部１５、両
側縁がリブ１４ａ、１４ｂとなった略扁平Ｈ形断面に形
成されている。
のため各アーム類においてアルミニウム合金が採用され
ると共に、ロアアーム３６においては、必要強度を確保
した上でさらなる軽量化を図るために、図５のＶＩ−Ｖ
Ｉ線における断面図である図６に示すように、アーム本
体部３０の横断面形状において中間部が薄肉部１５、両
側縁がリブ１４ａ、１４ｂとなった略扁平Ｈ形断面に形
成されている。
【０００４】図５に示すように、このロアアーム３６の
外形形状は、タイヤ干渉ラインＸに対して干渉しないよ
うに、内側（タイヤ側）のリブ１４ａの外形ラインＬが
決定される。すなわち、自動車の走行時に路面の凹凸に
よりサスペンションが揺動し、特にステアリングが切ら
れた状態（転舵状態）でサスペンションが下動した際
に、図８に示すように、サスペンションフレーム４５に
取り付けられるロアアーム３６のアーム本体部３０の外
形ラインＬがタイヤ８を含むホイール２と最も干渉を生
じやすい状態になる。したがって、この最も干渉を生じ
やすい状態におけるタイヤ干渉ラインＸを予め求めてお
き、これを用いてロアアーム３６の外形ラインＬを設計
している。
外形形状は、タイヤ干渉ラインＸに対して干渉しないよ
うに、内側（タイヤ側）のリブ１４ａの外形ラインＬが
決定される。すなわち、自動車の走行時に路面の凹凸に
よりサスペンションが揺動し、特にステアリングが切ら
れた状態（転舵状態）でサスペンションが下動した際
に、図８に示すように、サスペンションフレーム４５に
取り付けられるロアアーム３６のアーム本体部３０の外
形ラインＬがタイヤ８を含むホイール２と最も干渉を生
じやすい状態になる。したがって、この最も干渉を生じ
やすい状態におけるタイヤ干渉ラインＸを予め求めてお
き、これを用いてロアアーム３６の外形ラインＬを設計
している。
【０００５】前記タイヤ干渉ラインＸは、平面視では図
５に示すように円弧状であるが、図６および図７に示す
アーム本体部３０の断面では直線となる。これらの図か
ら明らかなように、アーム本体部３０のタイヤ側の外形
ラインＬにおける下側外縁１６がタイヤ干渉位置の最外
縁となる。したがって、ロアアーム３６の鍛造において
は、図６および図７における断面中心線１７を金型での
型割線とし、前記最外縁である下側外縁１６に対してタ
イヤ干渉ラインＸにかからないような抜き勾配１８を付
加した形状に構成している。
５に示すように円弧状であるが、図６および図７に示す
アーム本体部３０の断面では直線となる。これらの図か
ら明らかなように、アーム本体部３０のタイヤ側の外形
ラインＬにおける下側外縁１６がタイヤ干渉位置の最外
縁となる。したがって、ロアアーム３６の鍛造において
は、図６および図７における断面中心線１７を金型での
型割線とし、前記最外縁である下側外縁１６に対してタ
イヤ干渉ラインＸにかからないような抜き勾配１８を付
加した形状に構成している。
【０００６】ところで、図５に示すように、ロアアーム
３６には、紙面垂直方向に曲げモーメントが作用し、図
中ドットを付した楕円で示す部分が曲げ強度に対して最
弱部３８となるため、この最弱部３８での曲げ強度が許
容値に達しない場合には補強する必要がある。そして、
ロアアーム３を補強する場合、補強部分が前記タイヤ干
渉ラインＸにかからないように構成する必要がある。そ
こで、従来は、図６に示すようにリブ１４ａの内側（薄
肉部１５側）に厚肉部１９を設けてリブ１４ａの幅を大
きくしていた。
３６には、紙面垂直方向に曲げモーメントが作用し、図
中ドットを付した楕円で示す部分が曲げ強度に対して最
弱部３８となるため、この最弱部３８での曲げ強度が許
容値に達しない場合には補強する必要がある。そして、
ロアアーム３を補強する場合、補強部分が前記タイヤ干
渉ラインＸにかからないように構成する必要がある。そ
こで、従来は、図６に示すようにリブ１４ａの内側（薄
肉部１５側）に厚肉部１９を設けてリブ１４ａの幅を大
きくしていた。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記の
ような従来のロアアーム３６では、補強した厚肉部１９
は、ロアアーム３６の中心から断面２次モーメントの値
に影響する位置までの距離が短くなるため（モーメント
アームｙが短くなる）、強度を補強するために補強部分
の体積を大きくすることで曲げ強度を確保することにな
り、ロアアーム３６全体の重量が大きくなり、軽量化の
要求に反するという問題があった。
ような従来のロアアーム３６では、補強した厚肉部１９
は、ロアアーム３６の中心から断面２次モーメントの値
に影響する位置までの距離が短くなるため（モーメント
アームｙが短くなる）、強度を補強するために補強部分
の体積を大きくすることで曲げ強度を確保することにな
り、ロアアーム３６全体の重量が大きくなり、軽量化の
要求に反するという問題があった。
【０００８】本発明は、前記問題点に鑑み創案されたも
のであり、最小限の重量増加で強度を向上させたサスペ
ンション用ロアアームを提供することを目的とする。
のであり、最小限の重量増加で強度を向上させたサスペ
ンション用ロアアームを提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は、前記課題を解
決すべく構成されるものであり、請求項１に記載の発明
は、薄肉部の両側にリブが形成されたアーム本体部の端
部に取付部を有し鍛造型により形成されるサスペンショ
ン用ロアアームであって、前記サスペンション用ロアア
ームと接続されたときにタイヤ側となる前記リブの外面
に、そのタイヤが接触する境界線となるタイヤ干渉ライ
ンに沿う形状の壁面を有する膨出部を備え、前記膨出部
の最外郭部となる位置に、前記鍛造金型により形成され
るパーティングラインを有する構成とした。
決すべく構成されるものであり、請求項１に記載の発明
は、薄肉部の両側にリブが形成されたアーム本体部の端
部に取付部を有し鍛造型により形成されるサスペンショ
ン用ロアアームであって、前記サスペンション用ロアア
ームと接続されたときにタイヤ側となる前記リブの外面
に、そのタイヤが接触する境界線となるタイヤ干渉ライ
ンに沿う形状の壁面を有する膨出部を備え、前記膨出部
の最外郭部となる位置に、前記鍛造金型により形成され
るパーティングラインを有する構成とした。
【００１０】本発明では、このように構成されることに
より、ロアアームに曲げモーメントが作用した際に強度
の最弱部となる部分のリブが膨出部で補強され、最弱部
での曲げ強度が増大すると共に、膨出部はタイヤ干渉ラ
インに沿う形状の壁面であるので、タイヤが干渉するこ
とがない。
より、ロアアームに曲げモーメントが作用した際に強度
の最弱部となる部分のリブが膨出部で補強され、最弱部
での曲げ強度が増大すると共に、膨出部はタイヤ干渉ラ
インに沿う形状の壁面であるので、タイヤが干渉するこ
とがない。
【００１１】また、前記サスペンション用ロアアームに
おいて、前記膨出部およびその膨出部の最外郭となる位
置のパーティングラインは、前記リブの曲げ強度の最弱
部となる範囲において形成される構成とした。このよう
に構成されることにより、サスペンション用ロアアーム
は、最小限の増肉を行うことで曲げ強度を補強すること
ができる。
おいて、前記膨出部およびその膨出部の最外郭となる位
置のパーティングラインは、前記リブの曲げ強度の最弱
部となる範囲において形成される構成とした。このよう
に構成されることにより、サスペンション用ロアアーム
は、最小限の増肉を行うことで曲げ強度を補強すること
ができる。
【００１２】さらに、前記サスペンション用ロアアーム
において、前記リブ間におけるアーム本体部の中心位置
にＹ軸を設定したときに、そのＹ軸から前記膨出部の微
小面積ｄＡまでのモーメントアームをｙとすると、断面
二次モーメントＩｙを、Ｉｙ＝∫ｙ2ｄＡで表わし、そ
のモーメントアームｙが前記タイヤ干渉ラインに沿って
最長となるように設定した構成とした。
において、前記リブ間におけるアーム本体部の中心位置
にＹ軸を設定したときに、そのＹ軸から前記膨出部の微
小面積ｄＡまでのモーメントアームをｙとすると、断面
二次モーメントＩｙを、Ｉｙ＝∫ｙ2ｄＡで表わし、そ
のモーメントアームｙが前記タイヤ干渉ラインに沿って
最長となるように設定した構成とした。
【００１３】このように構成されることにより、ロアア
ーム中心から膨出部までの長さ、すなわち、モーメント
アームが長く取れるため、断面二次モーメントを大きく
することができる。そして、タイヤ干渉ラインまでの間
の空間部に膨出部が形成されるので、膨出部が突出して
もタイヤと干渉するおそれがないと共に、膨出部の増肉
量が小さくても曲げ強度を大きくすることが可能とな
る。
ーム中心から膨出部までの長さ、すなわち、モーメント
アームが長く取れるため、断面二次モーメントを大きく
することができる。そして、タイヤ干渉ラインまでの間
の空間部に膨出部が形成されるので、膨出部が突出して
もタイヤと干渉するおそれがないと共に、膨出部の増肉
量が小さくても曲げ強度を大きくすることが可能とな
る。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照して説明する。図１はロアアームを用いた
サスペンションの構成を示す側面図、図２はサスペンシ
ョン用ロアアームを示す平面図、図３はサスペンション
用ロアアームであり図２のＡ−Ａ線における断面図、図
４はサスペンション用ロアアームを模式的に示す側面図
である。
て図面を参照して説明する。図１はロアアームを用いた
サスペンションの構成を示す側面図、図２はサスペンシ
ョン用ロアアームを示す平面図、図３はサスペンション
用ロアアームであり図２のＡ−Ａ線における断面図、図
４はサスペンション用ロアアームを模式的に示す側面図
である。
【００１５】図１に示すように、サスペンション１は、
自動車のホイール２に接続手段により接続されて用いら
れるものである。このサスペンション１は、ナックルア
ーム３と、アッパアーム４と、サスペンションフレーム
５と、ロアアーム６等により構成されている。ホイール
２は、ホイールハブ７と、タイヤ８が装着されるホイー
ルディスク９とからなる。もちろん、サスペンション１
およびホイール２の構成は、多種多様であり、特に限定
されるものではない。
自動車のホイール２に接続手段により接続されて用いら
れるものである。このサスペンション１は、ナックルア
ーム３と、アッパアーム４と、サスペンションフレーム
５と、ロアアーム６等により構成されている。ホイール
２は、ホイールハブ７と、タイヤ８が装着されるホイー
ルディスク９とからなる。もちろん、サスペンション１
およびホイール２の構成は、多種多様であり、特に限定
されるものではない。
【００１６】ナックルアーム３にはホイールハブ７が取
り付けられ、このナックルアーム３の上端にアッパアー
ム４が、さらに下端にロアアーム６が各々連結され、ア
ッパアーム４とロアアーム６との間にサスペンションフ
レーム５が連結された構成である。
り付けられ、このナックルアーム３の上端にアッパアー
ム４が、さらに下端にロアアーム６が各々連結され、ア
ッパアーム４とロアアーム６との間にサスペンションフ
レーム５が連結された構成である。
【００１７】図２に示すように、ロアアーム６は、ここ
では、平面略ｒ字状の部品であり、板状のアーム本体部
１０と、このアーム本体部１０の一端に設けられ、ナッ
クルアーム３の下部位置に揺動可能に取り付けられる車
輪側取付ボス１１と、アーム本体部１０の２箇所に設け
られ、サスペンションフレーム５に揺動可能に取り付け
られる車体側取付ボス１２，１３とで構成されている。
では、平面略ｒ字状の部品であり、板状のアーム本体部
１０と、このアーム本体部１０の一端に設けられ、ナッ
クルアーム３の下部位置に揺動可能に取り付けられる車
輪側取付ボス１１と、アーム本体部１０の２箇所に設け
られ、サスペンションフレーム５に揺動可能に取り付け
られる車体側取付ボス１２，１３とで構成されている。
【００１８】図３に示すように、ロアアーム６は、車体
側取付ボス１３と車輪側取付ボス１１とを結ぶ位置のリ
ブ１４Ａの外側で、タイヤ干渉ラインＸに沿うように膨
出部２１を備えている。そして、この膨出部２１は、最
外郭部となる位置において、鍛造金型（図示せず）によ
り成形されるときの型割位置となるパーティングライン
２３が形成されるように構成されている。なお、このタ
イヤ干渉ラインＸに沿った膨出部２１は、図２および図
４に示す最弱部１８となる位置に対応した形成長さＷを
少なくとも備えていればよい。
側取付ボス１３と車輪側取付ボス１１とを結ぶ位置のリ
ブ１４Ａの外側で、タイヤ干渉ラインＸに沿うように膨
出部２１を備えている。そして、この膨出部２１は、最
外郭部となる位置において、鍛造金型（図示せず）によ
り成形されるときの型割位置となるパーティングライン
２３が形成されるように構成されている。なお、このタ
イヤ干渉ラインＸに沿った膨出部２１は、図２および図
４に示す最弱部１８となる位置に対応した形成長さＷを
少なくとも備えていればよい。
【００１９】そのため、図４に示すように、最弱部１８
以外となる位置では、特に膨出部２１を形成しなくても
ロアアーム６の曲げ強度を確保できるが、もちろん、要
求される曲げ強度に対して、タイヤ側となるリブ１４Ａ
の全長に渡って膨出部２１を形成する構成としても構わ
ない。
以外となる位置では、特に膨出部２１を形成しなくても
ロアアーム６の曲げ強度を確保できるが、もちろん、要
求される曲げ強度に対して、タイヤ側となるリブ１４Ａ
の全長に渡って膨出部２１を形成する構成としても構わ
ない。
【００２０】さらに、このように、リブ１４Ａの外側に
膨出部２１を形成することにより、アーム本体部１０の
中心線であるＹ軸を設定した場合、そのＹ軸の回りの断
面二次モーメントＩｙを従来の厚肉部の構造に比して大
きくすることができる。即ち、図３に示すように、Ｙ軸
から厚肉部２１の微小面積ｄＡまでのモーメントアーム
をｙとすると、断面二次モーメントＩｙは、Ｉｙ＝∫ｙ
2ｄＡで表される。
膨出部２１を形成することにより、アーム本体部１０の
中心線であるＹ軸を設定した場合、そのＹ軸の回りの断
面二次モーメントＩｙを従来の厚肉部の構造に比して大
きくすることができる。即ち、図３に示すように、Ｙ軸
から厚肉部２１の微小面積ｄＡまでのモーメントアーム
をｙとすると、断面二次モーメントＩｙは、Ｉｙ＝∫ｙ
2ｄＡで表される。
【００２１】本実施の形態ではモーメントアームｙが従
来の構造と比較してより長く取れるため（図６参照）、
そのモーメントアームｙの２乗に比例して断面二次モー
メントＩｙが大きくなる。このため、膨出部２１の増肉
量がリブ１４Ａの内側となる場合と比較して少なくて
も、曲げ強度を大きくすることが可能になり、逆に曲げ
強度が同じであれば本実施の形態では軽量化できること
になる。
来の構造と比較してより長く取れるため（図６参照）、
そのモーメントアームｙの２乗に比例して断面二次モー
メントＩｙが大きくなる。このため、膨出部２１の増肉
量がリブ１４Ａの内側となる場合と比較して少なくて
も、曲げ強度を大きくすることが可能になり、逆に曲げ
強度が同じであれば本実施の形態では軽量化できること
になる。
【００２２】なお、図３および図４に示すように、リブ
１４Ａの位置に膨出部２１を形成する場合は、その膨出
部２１をタイヤ干渉ラインＸに沿って形成できると共
に、そのパーティングライン２３の上方および下方とな
る位置に傾斜面２２，２３を形成することができるた
め、鍛造金型（図示せず）により、最適な形状を維持し
た状態で成形することができる。これは、鍛造金型でロ
アアーム６を成型するには、図３および図４に示すよう
に、膨出部２１のパーティングライン２３（図の太線で
示す）位置を鍛造金型の型割位置（パーティングライ
ン）とし、そのパーティングライン２３の上下となる位
置に鍛造金型による抜き勾配となる傾斜面２２，２４を
対応させることができるためである。
１４Ａの位置に膨出部２１を形成する場合は、その膨出
部２１をタイヤ干渉ラインＸに沿って形成できると共
に、そのパーティングライン２３の上方および下方とな
る位置に傾斜面２２，２３を形成することができるた
め、鍛造金型（図示せず）により、最適な形状を維持し
た状態で成形することができる。これは、鍛造金型でロ
アアーム６を成型するには、図３および図４に示すよう
に、膨出部２１のパーティングライン２３（図の太線で
示す）位置を鍛造金型の型割位置（パーティングライ
ン）とし、そのパーティングライン２３の上下となる位
置に鍛造金型による抜き勾配となる傾斜面２２，２４を
対応させることができるためである。
【００２３】なお、本発明のロアアームは、三点支持す
る構成のものとして説明したが、この形状に限定される
ものではなく、２点支持する構成のものや、あるいは、
形状が異なるものでも良く、タイヤ干渉ラインに沿って
膨出部を形成し、その膨出部の最外郭となる位置にパー
ティングラインを有する構成であれば、その形状が限定
されるものではない。また、ロアアームに使用されるア
ルミニウム合金は、特に限定されるものではない。
る構成のものとして説明したが、この形状に限定される
ものではなく、２点支持する構成のものや、あるいは、
形状が異なるものでも良く、タイヤ干渉ラインに沿って
膨出部を形成し、その膨出部の最外郭となる位置にパー
ティングラインを有する構成であれば、その形状が限定
されるものではない。また、ロアアームに使用されるア
ルミニウム合金は、特に限定されるものではない。
【００２４】
【発明の効果】本発明にかかるサスペンション用ロアア
ームは、以上、詳述したように構成されているため次の
ような優れた効果を奏する。請求項１記載の発明によれ
ば、タイヤ側のリブの外面にタイヤ干渉ラインに沿う形
状の壁面を有する膨出部を形成し、その膨出部の最外郭
となる位置にパーティングラインを有する構成としたの
で、最小限の重量増加で強度を向上させることができる
と共に、膨出部はリブの外側に形成されるので、従来の
内側の厚肉部に比してモーメントアームが長く取れ、こ
れにより、膨出部の増肉量が従来の厚肉部の増肉量より
小さくても曲げ強度を大きくすることが可能になり、逆
に曲げ強度が同じであれば本発明では軽量化できるとい
う効果がある。
ームは、以上、詳述したように構成されているため次の
ような優れた効果を奏する。請求項１記載の発明によれ
ば、タイヤ側のリブの外面にタイヤ干渉ラインに沿う形
状の壁面を有する膨出部を形成し、その膨出部の最外郭
となる位置にパーティングラインを有する構成としたの
で、最小限の重量増加で強度を向上させることができる
と共に、膨出部はリブの外側に形成されるので、従来の
内側の厚肉部に比してモーメントアームが長く取れ、こ
れにより、膨出部の増肉量が従来の厚肉部の増肉量より
小さくても曲げ強度を大きくすることが可能になり、逆
に曲げ強度が同じであれば本発明では軽量化できるとい
う効果がある。
【００２５】さらに、請求項２の発明によれば、サスペ
ンション用ロアアームは、膨出部は、曲げ強度の最弱部
となる範囲において形成される構成としているため、最
小限の増肉を行うことで曲げ強度を補強することがで
き、曲げ強度を確保して軽量化を図ることが可能とな
る。
ンション用ロアアームは、膨出部は、曲げ強度の最弱部
となる範囲において形成される構成としているため、最
小限の増肉を行うことで曲げ強度を補強することがで
き、曲げ強度を確保して軽量化を図ることが可能とな
る。
【００２６】また、請求項３記載の発明によれば、サス
ペンション用ロアアームは、膨出部はリブの外側とタイ
ヤ干渉ラインとの間に形成される空間部を利用するの
で、膨出部がリブ外に突出してもタイヤと干渉するおそ
れがなく、かつ、最弱部において、モーメントアームｙ
が前記タイヤ干渉ラインに沿って最長となるように設定
しているため、断面二次モーメントＩｙをそのモーメン
トアームｙの２乗に比例して大きくすることができ、最
小限の増肉により曲げ強度を補強することが可能とな
る。
ペンション用ロアアームは、膨出部はリブの外側とタイ
ヤ干渉ラインとの間に形成される空間部を利用するの
で、膨出部がリブ外に突出してもタイヤと干渉するおそ
れがなく、かつ、最弱部において、モーメントアームｙ
が前記タイヤ干渉ラインに沿って最長となるように設定
しているため、断面二次モーメントＩｙをそのモーメン
トアームｙの２乗に比例して大きくすることができ、最
小限の増肉により曲げ強度を補強することが可能とな
る。
【図１】本発明のロアアームを用いたサスペンションの
構成を示す側面図である。
構成を示す側面図である。
【図２】本発明のサスペンション用ロアアームを示す平
面図である。
面図である。
【図３】本発明のサスペンション用ロアアームであり図
２のＡ−Ａ線における断面図である。
２のＡ−Ａ線における断面図である。
【図４】本発明のサスペンション用ロアアームを模式的
に示す側面図である。
に示す側面図である。
【図５】従来のロアアームの平面図である。
【図６】図５のＶＩ―ＶＩ線における断面図である。
【図７】従来のロアアームとタイヤ干渉ラインとの関係
を示す断面図である。
を示す断面図である。
【図８】従来のロアアームとホイールとの関係を示す平
面図である。
面図である。
８ タイヤ
６ ロアアーム（サスペンション用ロアアーム）
１０ アーム本体部
１１ 車輪側取付ボス（取付部）
１２ 車体側取付ボス（取付部）
１３ 車体側取付ボス（取付部）
１４Ａ リブ
１４Ｂ リブ
１５Ａ 薄肉部
２０ 空間部
２１ 膨出部
２２ 傾斜面
２３ パーティングライン
２４ 傾斜面
Ｘ タイヤ干渉ライン
Claims (3)
- 【請求項１】薄肉部の両側にリブが形成されたアーム本
体部の端部に取付部を有し鍛造型により形成されるサス
ペンション用ロアアームであって、 接続されたときにタイヤ側となる前記リブの外面に、そ
のタイヤが接触する境界線となるタイヤ干渉ラインに沿
う形状の壁面を有する膨出部を備え、前記膨出部の最外
郭部となる位置に、前記鍛造金型により形成されるパー
ティングラインを有することを特徴とするサスペンショ
ン用ロアアーム。 - 【請求項２】前記膨出部およびその膨出部の最外郭とな
る位置のパーティングラインは、前記リブの曲げ強度の
最弱部となる範囲において形成されることを特徴とする
請求項１に記載のスペンション用ロアアーム。 - 【請求項３】前記リブ間におけるアーム本体部の中心位
置にＹ軸を設定したときに、そのＹ軸から前記膨出部の
微小面積ｄＡまでのモーメントアームをｙとすると、断
面二次モーメントＩｙを、Ｉｙ＝∫ｙ2ｄＡで表わし、
そのモーメントアームｙが前記タイヤ干渉ラインに沿っ
て最長となるように設定したことを特徴とする請求項１
または請求項２に記載のサスペンション用ロアアーム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002026634A JP2003226124A (ja) | 2002-02-04 | 2002-02-04 | サスペンション用ロアアーム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002026634A JP2003226124A (ja) | 2002-02-04 | 2002-02-04 | サスペンション用ロアアーム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003226124A true JP2003226124A (ja) | 2003-08-12 |
Family
ID=27748406
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002026634A Pending JP2003226124A (ja) | 2002-02-04 | 2002-02-04 | サスペンション用ロアアーム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003226124A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102248100A (zh) * | 2010-03-15 | 2011-11-23 | 株式会社神户制钢所 | 机动车行走部件及其制造方法 |
| US20160318362A1 (en) * | 2013-12-19 | 2016-11-03 | Kabushiki Kaisha Kobe Seiko Sho (Kobe Steel, Ltd.) | Automobile undercarriage component |
-
2002
- 2002-02-04 JP JP2002026634A patent/JP2003226124A/ja active Pending
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