JP2003222158A - 自動二輪車用クラッチ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クラッチを遮断する際にアウタ，インナ摩擦
板同士が貼付くのを回避することにより、噛み合い音や
ショックの発生を防止できる自動二輪車用クラッチ装置
を提供する。 【解決手段】 クランク軸１２側に連結されるアウタド
ラム４６と、変速機構３側に連結されるインナドラム４
７との間に、上記アウタドラム４６とともに回転しかつ
軸方向移動可能のアウタ摩擦板４８と上記インナドラム
４７とともに回転しかつ軸方向移動可能のインナ摩擦板
４９とを交互に配置し、上記上記アウタ，インナ摩擦板
４８，４９同士をプレッシャプレート５０により圧接
し、又は該圧接を解放することにより上記クランク軸１
２の回転を変速機構３側に伝達し、又は遮断するように
した自動二輪車用クラッチ装置において、アウタ摩擦板
４８に半径方向に延びて外方に開放された溝４８ｂを周
方向に所定間隔あけて形成し、上記インナ摩擦板４９に
隣合うアウタ摩擦板４８，４８の溝４８ｂに連通し得る
よう貫通孔４９ｂを形成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クランク軸の回転
を後輪側に伝達又は遮断するようにした自動二輪車用ク
ラッチ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動二輪車に用いられる湿式多
板クラッチ装置では、クランク軸側に連結されるアウタ
ドラムと、後輪側に連結されるインナドラムとの間に、
アウタ摩擦板とインナ摩擦板とを交互に重ね合わせて配
置し、このアウタ，インナ摩擦板同士をプレッシャプレ
ートによりクラッチばねで圧接させることによりクラン
ク軸の回転を後輪側に伝達し、またシフト時などの動力
伝達を切る際には、クラッチ遮断操作により上記プレッ
シャプレートをクラッチばねの付勢力に抗して移動させ
て上記圧接を解放する構成となっている。

【０００３】この種のクラッチ装置には、クラッチレバ
ーの操作によりクラッチを遮断状態とし、しかる後にシ
フトペダルの踏み込み操作により何れかのシフト段に切
り替えるようにしたハンドクラッチタイプのものと、シ
フトペダルの踏み込み操作に連動して、その前半でクラ
ッチを遮断し、後半で何れかのシフト段に切り替えるよ
うにしたシフト連動タイプのものとがある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
クラッチ装置では、クラッチを切る操作をしても隣合う
アウタ，インナ摩擦板同士の貼付きや引きずりによりク
ラッチが遮断状態になり難い場合がある。そのためシフ
ト操作時に不快なドッグの噛み合い衝撃音や体感ショッ
クが発生する場合がある。特に、上記シフト連動タイプ
のクラッチ装置の場合には、クラッチを切る操作をして
からシフトするまでの時間が上記ハンドクラッチタイプ
のものと比べて短いことから、噛み合い音やショックが
発生し易いという問題がある。

【０００５】本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされ
たもので、クラッチを遮断する際に摩擦板同士が容易に
離れるようにすることにより、素早くクラッチが切れる
ようにして上記噛み合い音やショックの発生を防止でき
る自動二輪車用クラッチ装置を提供することを目的とし
ている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、クラ
ンク軸側に連結されるアウタドラムと、後輪側に連結さ
れるインナドラムとの間に、上記アウタドラムとともに
回転するアウタ摩擦板と上記インナドラムとともに回転
するインナ摩擦板とを交互にかつ軸方向移動可能に配置
し、上記アウタ，インナ摩擦板同士をプレッシャプレー
トにより圧接し、又は該圧接を解放することにより上記
クランク軸の回転を後輪側に伝達し、又は遮断するよう
にした自動二輪車用クラッチ装置において、上記圧接の
解放時に隣合う上記アウタ，インナ摩擦板の間に空気を
導入するための空気導入通路を形成したことを特徴とし
ている。

【０００７】請求項２の発明は、請求項１において、上
記空気導入通路は、上記アウタ摩擦板に半径方向に延び
て外方に開放された溝を周方向に所定間隔あけて形成
し、上記インナ摩擦板に多数の貫通孔を両隣りの上記ア
ウタ摩擦板の溝に連通し得るよう形成することにより構
成されていることを特徴としている。

【０００８】

【発明の作用効果】請求項１の発明に係るクラッチ装置
によれば、圧接の解放時に、隣合うアウタ，インナ摩擦
板の間に空気を導入する空気導入通路を形成したので、
該空気導入通路を介して隣合うアウタ，インナ摩擦板の
間に空気が導入されることとなり、貼付いた摩擦板同士
の離間が小さな力で容易に行えることとなる。これによ
りクラッチの切れが良くなり、シフト時の不快な噛み合
い衝撃音や体感ショックをなくすことができる。

【０００９】請求項２の発明によれば、インナ摩擦板に
貫通孔をアウタ摩擦板に半径方向に延びて外方に解放形
成された溝と連通し得るよう形成したので、空気が上記
溝及び貫通孔を介してアウタ，インナ摩擦板の間に導入
されることとなる。このようにアウタ，インナ摩擦板に
溝，貫通孔を形成するだけという、新たな部品を追加す
ることのない低コストで簡単な構造で摩擦板同士の貼付
きを防止できる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。

【００１１】図１ないし図５は、本発明の一実施形態に
よる自動二輪車用クラッチ装置を説明するための図であ
り、図１は本実施形態のクラッチ装置を内蔵したエンジ
ンユニットの断面図、図２はクラッチ装置の断面背面図
（図３のII-II 線断面図）、図３はクラッチ装置のイン
ナ摩擦板部分の断面側面図（図２のIII-III 線断面
図）、図４はクラッチ装置のアウタ摩擦板部分の断面側
面図（図２のIV-IV 線断面図）、図５はアウタ，インナ
摩擦板の圧接状態の断面図である。本実施形態では、本
発明をシフト連動タイプの湿式多板クラッチ装置に適用
した場合を例にとって説明する。なお、本実施形態でい
う左右，前後とは車両後方から見た状態での左右，前後
を意味する。

【００１２】図において、１は自動二輪車の車体フレー
ム（不図示）に搭載されたエンジンユニットを示してお
り、これは空冷式４サイクル単気筒型のエンジン本体１
ａとクラッチ装置２及び変速機構３とを一体化した構造
を有している。

【００１３】上記エンジン本体１ａは、シリンダブロッ
ク５の上合面にシリンダヘッド６を接続するとともに該
シリンダヘッド６にヘッドカバー７を装着し、上記シリ
ンダブロック５の下合面にクランクケース８ａと変速ケ
ース８ｂとを一体化したユニットケース８を接続し、該
ユニットケース８の右合面にクラッチカバー９を装着し
た概略構造となっている。

【００１４】上記シリンダブロック５のシリンダボア５
ａ内にはピストン１０が摺動自在に挿入され、該ピスト
ン１０はコンロッド１１によりクランク軸１２のクラン
クピン１２ａに連結されており、また上記シリンダヘッ
ド６の燃焼凹部６ａには点火プラグ１３が挿入されてい
る。上記シリンダブロック５，シリンダヘッド６の左側
部にはクランクケース８ａ内とシリンダヘッド６内とを
連通するチェーン室１４ａが形成されており、該チェー
ン室１４ａにはクランク軸１２により不図示のカム軸を
介して吸気，排気バルブを開閉駆動するタイミングチェ
ーン１４が配設されている。

【００１５】上記クランク軸１２はユニットケース８の
分割合面に形成されたボス部８ｃ，８ｄに軸受１５，１
５を介して支持されている。このクランク軸１２の左側
端部には発電機１６が、右側端部には遠心クラッチ１７
が装着されている。

【００１６】この遠心クラッチ１７は、上記クランク軸
１２にスプライン結合された入力側ドラム２０のボス部
２０ａにより一方向クラッチ２１を介して出力側ドラム
２２を回転自在に支持するとともに、該出力側ドラム２
２に減速小ギヤ２４を結合し、上記入力側ドラム２０に
複数のウェイト２３を軸支した構造のものである。上記
クランク軸１２が所定の回転数を越えると、遠心力でも
ってウェイト２３が出力側ドラム２２に接合し（図１の
クランク軸線より下側部分参照）、もってクランク軸１
２の回転が減速小ギヤ２４に伝達される。

【００１７】上記変速機構３は、上記クランク軸１２の
後方に第１，第２，第３速入力ギヤ２７，２８，２９が
装着された入力軸２５を、該入力軸２５の後方に第１，
第２，第３速出力ギヤ３０，３１，３２が装着された出
力軸３４をそれぞれ上記クランク軸１２と平行に配置
し、上記入力軸２５，出力軸３４を変速ケース８ｂのボ
ス部により各軸受３５，３６を介して支持した構造とな
っている。上記出力軸３４の左外端部には駆動スプロケ
ット３７が装着され、該駆動スプロケット３７はチェー
ン３８により不図示の後輪の従動スプロケットに連結さ
れている。

【００１８】上記第１速入力ギヤ２７は入力軸２５に一
体形成され、上記出力軸３４に相対回転可能に装着され
た第１速出力ギヤ３０に噛合している。また第２速入力
ギヤ２８は入力軸２５に軸方向移動可能にスプライン嵌
合され、出力軸３４に相対回転可能に装着された第２速
出力ギヤ３１に噛合している。また上記第３速入力ギヤ
２９は入力軸２５に相対回転可能に装着され、出力軸３
４に軸方向移動可能にスプライン嵌合された第３出力ギ
ヤ３２に噛合している。

【００１９】上記第２速入力ギヤ２８，第３速出力ギヤ
３２には不図示のシフトフォークが係合している。そし
てシフトペダル（不図示）の踏み込み操作により、上記
シフトフォークが上記第２速入力ギヤ２８，第３速出力
ギヤ３２の何れかを軸方向に移動させ、もって１速から
３速の間で切り替えが行われる。

【００２０】上記出力軸３４の後方にはキック軸４０が
クランク軸１２と平行に配設されており、該キック軸４
０の右外端部にはキックアーム４１が装着されている。
このキック軸４０の左側端部には上記第１速出力ギヤ３
０に一体形成された大ギヤ３０ａに噛合するキック小ギ
ヤ４２が相対回転可能に装着されている。キックアーム
４１を踏み込むと、キック軸４０が回転するとともにラ
チェット４３が軸方向移動してキックギヤ４２に噛合
し、これによりキック軸４０の回転がクランク軸１２に
伝達される。

【００２１】上記クラッチ装置２は、上記入力軸２５の
右側端部に同軸配置されており、上記クランク軸１２側
の減速小ギヤ２４に噛合する減速大ギヤ４５が結合され
たアウタドラム４６とインナドラム４７との間に５枚の
アウタ摩擦板４８と４枚のインナ摩擦板４９とを交互に
重ね合わせて配置し、プレッシャプレート５０を図示左
方にばね付勢することにより上記インナドラム４７とプ
レッシャプレート５０とでアウタ，インナ摩擦板４８，
４９同士を圧接させ、又はばねに抗してプレッシャプレ
ート５０を図示右方に移動させることにより上記圧接を
解放するように構成されている。

【００２２】上記減速大ギヤ４５はこれの筒状のボス部
４５ａが入力軸２５にカラー４４ａ，軸受ブッシュ４４
ｂを介在させて回転自在に装着されており、該減速大ギ
ヤ４５に上記アウタドラム４６がダンパ５１を介して結
合されている。これによりアウタドラム４６は減速大ギ
ヤ４５とともに一体に回転し、クランク軸側に連結され
ていることとなる。

【００２３】上記入力軸２５の軸心孔２５ａ内にはレリ
ーズロッド５３が軸方向に移動可能に挿入されている。
また上記入力軸２５の軸心孔２５ａの右側端部にはプレ
ッシャロッド５４が上記レリーズロッド５３に当接する
ように挿入されている。該プレッシャロッド５４は、プ
レッシャプレート５０の軸心を貫通して右外方に延びて
おり、上記クラッチカバー９に形成された凹部９ａによ
りシール部材５９を介して軸方向に摺動可能に支持され
ている。上記プレッシャロッド５４の軸方向中央部には
上記プレッシャプレート５０の内壁面に当接する鍔部４
５ａが形成されている。

【００２４】上記レリーズロッド５３の左端面には上述
のシフトペダルに連結されたプッシュレバー６０が当接
している。このシフトペダルの踏み込み操作を行なう
と、該踏み込みに連動してこれの前半でプッシュレバー
６０がレリーズロッド５３，プレッシャロッド５４を介
してプレッシャプレート５０を図示右方に移動させてク
ラッチを遮断し、後半で上述のシフトフォークが上記第
２速入力ギヤ２８，第３速出力ギヤ３２の何れかを軸方
向に移動させてシフトの切替えを行なうようになってい
る。

【００２５】上記アウタドラム４６は外周壁４６ａに底
壁４６ｂを一体形成してなる右側方に開口する概ね碗状
のものである。上記外周壁４６ａには軸方向に延びる割
溝４６ｃが所定の角度間隔をあけて形成されており、該
各割溝４６ｃに上記各アウタ摩擦板４８の外周に所定の
角度間隔をあけて形成された凸部４８ａが係合してい
る。この各アウタ摩擦板４８は、互いに軸方向に間隔を
あけてかつ軸方向に移動可能に配置されており、上記ア
ウタドラム４６とともに一体に回転する。

【００２６】また上記各アウタ摩擦板４８の両摩擦面に
は半径方向に延びる溝４８ｂが周方向に所定の角度間隔
をあけて形成されており、該各溝４８ｂの両端は該アウ
タ摩擦板４９の外周縁，内周縁に開放されている。な
お、上記各溝４８ｂはアウタ，インナ摩擦板４８，４９
の接触面に潤滑油を分布，供給することによって半クラ
ッチ状態等での摩擦係数の安定化や摩耗を防止するため
のものである。

【００２７】上記各アウタ摩擦板４８の間には上記イン
ナ摩擦板４９が軸方向に移動可能に配置されている。こ
の各インナ摩擦板４９は、これの内周面に所定の角度間
隔をあけて形成された凹部４９ａに上記インナドラム４
７の外周ボス部４７ａに所定の角度間隔をあけて形成さ
れた凸部４７ｂを係合させることによりインナドラム４
８とともに一体に回転するようになっている。

【００２８】上記インナドラム４７は、アウタドラム４
６内に配置されており、外周端部に上記アウタ摩擦板４
８が当接するフランジ部４７ｃを有し、その内周ボス部
４７ｄは上記入力軸２５にスプライン嵌合しており、ロ
ックナット５２により軸方向移動不能に締め付け固定さ
れている。これによりインナドラム４７は入力軸２５と
ともに一体に回転し、後輪側に連結されていることとな
る。

【００２９】上記プレッシャプレート５０は、上記イン
ナドラム４７と同軸をなすよう対向配置されており、そ
の外周部５０ａが上記インナドラム４７のフランジ部４
７ｃと各アウタ，インナ摩擦板４８，４９を介在させて
対向するように配置されている。

【００３０】上記プレッシャプレート５０には４つのば
ね受け筒部５０ｂが９０度間隔毎に一体形成されてお
り、該各ばね受け筒部５０ｂ内には上記インナドラム４
７に一体形成されたボス部４７ｅが同軸をなすよう挿入
配置されている。この各ボス部４７ｅにはばね座６３が
ボルト６４により締結されており、該ばね座６３と上記
ばね受け筒部５０ｂの底壁との間にはクラッチばね６２
が介設されている。このクラッチばね６２は上記プレッ
シャプレート５０をインナドラム４７のフランジ部４７
ｃ側に常時付勢している。これにより上記各アウタ，イ
ンナ摩擦板４８，４９はインナドラム４７のフランジ部
４７ｃとプレッシャプレート５０の外周部５０ａとで挟
持され互いに圧接されている。

【００３１】そして、上記各インナ摩擦板４９には厚さ
方向に軸線と平行な多数の貫通孔４９ｂが形成されてい
る。この貫通孔４９ｂはインナ摩擦板４９の接触面全域
に渡って形成されており、何れかの貫通孔４９ｂが隣合
うアウタ摩擦板４８の溝４８ｂと連通し得るようになっ
ている。このため上記溝４８ｂと貫通孔４９ｂとによ
り、クラッチばね６２による圧接が解放されたとき隣合
うアウタ，インナ摩擦板４８，４９の間に空気を導入す
る空気導入通路が構成されることになる。

【００３２】次に本実施形態の作用効果について説明す
る。

【００３３】クラッチ接続状態では、アウタ，インナ摩
擦板４８，４９同士はクラッチばね６２の付勢力により
プレッシャプレート５０とインナドラム４７とで挟持圧
接されている。これによりクランク軸１２の回転は遠心
クラッチ１７からアウタドラム４６，アウタ，インナ摩
擦板４８，４９，インナドラム４７を介して変速機構３
の入力軸２５に伝達され、出力軸３４，駆動スプロケッ
ト３７を介して後輪に伝達される。

【００３４】クラッチ遮断時には、シフトペダルの踏み
込み操作により、プッシュレバー６０によりレリーズロ
ッド５３，プレッシャロッド５４が図示右方に移動さ
れ、これによりプレッシャプレート５０がクラッチばね
６２のばね力に抗して図示右方に移動され、該プレッシ
ャプレート５０とインナドラム４７との間の圧接が解放
され、このようにしてクラッチ遮断状態となる。このク
ラッチ遮断動作に続いて何れかのシフト段に切り替えら
れる。

【００３５】そして上記クラッチ遮断時において、プレ
ッシャプレート５０の移動に伴って、空気ａ（図５の矢
印参照）が一方のアウタ摩擦板４８の溝４８ｂから貫通
孔４９ｂを通り、さらに他方のアウタ摩擦板４８の溝４
８ｂから外部に流通することとなる。また逆に他方のア
ウタ摩擦板４８の溝４８ｂから一方のアウタ摩擦板４８
の溝４８ｂに連通することにもなる。このようにしてイ
ンナ，アウタ摩擦板４８，４９の間に空気が導入される
ことから両摩擦板４８，４９の貼付きが生じにくく、ま
た剥離し易くなる。

【００３６】このように本実施形態によれば、各インナ
摩擦板４９に隣合うアウタ摩擦板４８，４８の各溝４８
ｂに連通し得る貫通孔４９ｂを形成したので、該貫通孔
４９ｂを介して隣合うアウタ摩擦板４８同士が外部と連
通し得ることとなり、貼付いた摩擦板同士の離間を小さ
な力で容易に行うことができる。これにより潤滑油の粘
度等によって強く貼付いている低温時においても、容易
に引き離すことができ、その結果シフト時の不快な噛み
合い衝撃音や体感ショックをなくすことができる。

【００３７】また本実施形態では、上記インナ摩擦板４
９に貫通孔４９ｂを形成するだけの新たな部品を追加す
ることのない簡単な構造でもって摩擦板同士の貼付きを
防止できる。

【００３８】なお、上記実施形態では、インナ摩擦板４
９に軸線と平行に貫通孔４９ｂを形成した場合を例にと
って説明したが、本発明の貫通孔はこれに限られるもの
ではない。例えば、図６に示すように、貫通孔４９ｂ´
をインナ摩擦板４９の軸線に対して傾斜するように斜め
に形成してもよく、あるいは図７に示すように、貫通孔
４９ｂ″をインナ摩擦板４９の周方向に延びるように形
成してもよい。

【００３９】また上記実施形態では、シフト連動タイプ
のクラッチ装置を例にとったが、本発明はハンドクラッ
チタイプのクラッチ装置にも勿論適用できる。

【００４０】ここで、ハンドクラッチタイプのクラッチ
装置では、クラッチの小型化を図る場合、半クラッチ時
の焼き付けを防止するために潤滑油量を増やすことが有
効である。しかし、潤滑油量を増やすと摩擦板同士の貼
付きが顕著となり、クラッチの切れが悪化するという懸
念がある。これに対して、本発明では、アウタ，インナ
摩擦板同士を確実に離間させることができるので、潤滑
油量を増やした場合にもクラッチの切れが良好となり、
ひいては小型化が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態による自動二輪車用クラッ
チ装置を内蔵したエンジンユニットの断面図である。

【図２】上記クラッチ装置の断面背面図（図３のII-II
線断面図）である。

【図３】上記クラッチ装置のインナ摩擦板部分の断面側
面図（図２のIII-III 線断面図）である。

【図４】上記クラッチ装置のアウタ摩擦板部分の断面側
面図（図２のIV-IV 線断面図）である。

【図５】上記アウタ，インナ摩擦板の圧接状態の断面図
である。

【図６】上記実施形態の変形例を示す断面図である。

【図７】上記実施形態の他の変形例を示す側面図であ
る。

【符号の説明】

２ クラッチ装置 ３ 変速機構 １２ クランク軸 ２５ 入力軸（後輪側） ４６ アウタドラム ４７ インナドラム ４８ アウタ摩擦板 ４８ｂ 溝 ４９ インナ摩擦板 ４９ｂ 貫通孔 ５０ プレッシャプレート

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランク軸側に連結されるアウタドラム
   と、後輪側に連結されるインナドラムとの間に、上記ア
   ウタドラムとともに回転するアウタ摩擦板と上記インナ
   ドラムとともに回転するインナ摩擦板とを交互にかつ軸
   方向移動可能に配置し、上記アウタ，インナ摩擦板同士
   をプレッシャプレートにより圧接し、又は該圧接を解放
   することにより上記クランク軸の回転を後輪側に伝達
   し、又は遮断するようにした自動二輪車用クラッチ装置
   において、上記圧接の解放時に隣合う上記アウタ，イン
   ナ摩擦板の間に空気を導入するための空気導入通路を形
   成したことを特徴とする自動二輪車用クラッチ装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、上記空気導入通路
   は、上記アウタ摩擦板に半径方向に延びて外方に開放さ
   れた溝を周方向に所定間隔あけて形成し、上記インナ摩
   擦板に多数の貫通孔を両隣りの上記アウタ摩擦板の溝に
   連通し得るよう形成することにより構成されていること
   を特徴とする自動二輪車用クラッチ装置。