JP2003222013A

JP2003222013A - ディーゼルパティキュレートフィルタ装置

Info

Publication number: JP2003222013A
Application number: JP2002022964A
Authority: JP
Inventors: Shuichi Nakamura; 秀一中村
Original assignee: UD Trucks Corp
Current assignee: UD Trucks Corp
Priority date: 2002-01-31
Filing date: 2002-01-31
Publication date: 2003-08-08

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明はディーゼルパティキュレートフィル
タ装置（以下、「ＤＰＦ装置」という）に関し、低コス
トで再生不良がなく、良好なパティキュレートの低減効
果とコンパクトで搭載性に優れたＤＰＦ装置を提供する
ことを目的とする。【解決手段】ディーゼルエンジンの排気系に並列に配
置された複数の分岐管と、当該各分岐管に装着されたデ
ィーゼルパティキュレートフィルタ（以下、「ＤＰＦ」
という）と、各ＤＰＦに捕集されたパティキュレートを
燃焼除去してＤＰＦの再生を図る加熱手段と、各分岐管
の分岐部または各分岐管毎にＤＰＦの上流側に装着さ
れ、各分岐管の排ガス流路を開閉する開閉切換え弁とを
備え、各分岐管は、ＤＰＦの下流側の合流部で合流し
て、下流側排気管に接続されたＤＰＦ装置に於て、上記
合流部に、各分岐管の排ガス流出流路を絞ったパルスコ
ンバータを設けたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ディーゼルエンジ
ンの排気系に装着されるディーゼルパティキュレートフ
ィルタ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】ディーゼルエンジンから放出される排ガ
ス中にはパティキュレート（カーボン粒子等の微粒子成
分）が多く含まれており、ディーゼルエンジン（以下、
「エンジン」という）の排気浄化を実施するに当たっ
て、このパティキュレートを除去することが不可欠とさ
れている。

【０００３】そこで、特開平１１−１２５１０９号公報
に開示されるように、昨今、エンジンの排気系にディー
ゼルパティキュレートフィルタ装置（以下、「ＤＰＦ装
置」という）を装着して排ガスの浄化が図られている。
而して、従来、この種のＤＰＦ装置として、図７に示す
ように排気マニホールドに接続された排気管１を複数の
分岐管３，５に分岐して、その分岐部７に両分岐管３，
５の排ガス流路を開閉する開閉切換え弁９を装着すると
共に、各分岐管３，５に、ディーゼルパティキュレート
フィルタ（以下、「ＤＰＦ」という）１１，１３を装着
したものが広く知られており、図示しないコントローラ
による開閉切換え弁９の開閉制御で分岐管３，５の排ガ
ス流路を交互に開閉して、排ガスＧ中のパティキュレー
トをＤＰＦ１１，１３で捕集している。

【０００４】また、パティキュレートの捕集が進むと、
ＤＰＦ１１，１３に目詰まりが生じて流路抵抗が増大す
るため、ＤＰＦ１１，１３のケーシング内には図示しな
い電気ヒータ等の加熱手段が装着されており、例えば図
７に示すようにコントロールユニットの指令で開閉切換
え弁９が分岐管３の排ガス流路を閉じて分岐管５の排ガ
ス流路を開くと、エンジンから放出された排ガスＧが排
気管１，分岐管５を流下して排ガスＧ中のパティキュレ
ートがＤＰＦ１３で捕集され、そして、この状態でＤＰ
Ｆ１１側の電気ヒータが作動し、ＤＰＦ１１中のパティ
キュレートが燃焼除去されてＤＰＦ１１の再生が図られ
るようになっている。

【０００５】そして、ＤＰＦ１１の再生後、ＤＰＦ１３
によるパティキュレートの捕集量が増加してフィルタ圧
損が高まると、コントローラは開閉切換え弁９を切り換
えて分岐管３に排ガスＧを流下させ、排ガスＧ中のパテ
ィキュレートをＤＰＦ１１で捕集し乍ら、ＤＰＦ１３側
の電気ヒータを作動してＤＰＦ１３の再生を図るように
なっている。そして、図示するように分岐管３，５はＤ
ＰＦ１１，１３の下流側の合流部１５で合流して、テー
ルパイプ（下流側排気管）１７に接続されている。

【０００６】尚、ＤＰＦの再生開始時期の判定方法とし
て、従来、様々な方法が提案されており、例えば特開平
９−１３９５１号公報のＤＰＦ装置では、排気流量とフ
ィルタ圧損の関係からＤＰＦの再生開始時期を判定し、
また、特開平８−２７７７１０号公報の従来例では、排
気マニホールドまたはその近傍の排圧とＤＰＦ入口で検
出した圧力との関係から、ＤＰＦの再生開始時期を判定
している。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし乍ら、上記ＤＰ
Ｆ装置１９にあっては、例えばＤＰＦ１３によるパティ
キュレートの捕集中に、ＤＰＦ１３を流下した排気脈動
Ｐが再生中のＤＰＦ１１の下流側（合流部１５）から当
該ＤＰＦ１１に逆流，伝播してしまう事態が発生してい
る。

【０００８】そして、この排気脈動ＰがＤＰＦ１１で共
鳴すると、ＤＰＦ１１の下流側から排ガス流の出入りが
激しくなってＤＰＦ１１や電気ヒータが排ガス流で冷却
されてしまう虞があり、ＤＰＦ１１や電気ヒータが排ガ
ス流で過度に冷却されると、ＤＰＦ１１の再生不良や、
再生に要する電気ヒータの消費電力が増大してしまう等
の不具合が指摘されていた。

【０００９】また、排気脈動を減衰させて逆流を防ぐ一
つの手段として、合流部に大容積の容器（チャンバ）を
装着する方法が考えられるが、斯かる構造によれば、容
器が嵩張るために実装が難しくなってしまう不具合が指
摘されている。本発明は斯かる実情に鑑み案出されたも
ので、低コストで再生不良がなく、良好なパティキュレ
ートの低減効果とコンパクトで搭載性に優れたＤＰＦ装
置を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】斯かる目的を達成するた
め、請求項１に係る発明は、エンジンの排気系に並列に
配置された複数の分岐管と、当該各分岐管に装着された
ＤＰＦと、各ＤＰＦに捕集されたパティキュレートを燃
焼除去して、ＤＰＦの再生を図る加熱手段と、各分岐管
の分岐部または各分岐管毎にＤＰＦの上流側に装着さ
れ、各分岐管の排ガス流路を開閉する開閉切換え弁とを
備え、各分岐管は、ＤＰＦの下流側の合流部で合流し
て、下流側排気管に接続されたＤＰＦ装置に於て、上記
合流部に、各分岐管の排ガス流出流路を絞ったパルスコ
ンバータを設けたことを特徴とする。

【００１１】斯かる構成によれば、ＤＰＦによるパティ
キュレートの捕集中に、当該ＤＰＦを流下した排気脈動
の流速がパルスコンバータで早まって静圧が低下し、排
気脈動が再生中のＤＰＦの下流側（合流部）から当該Ｄ
ＰＦに逆流，伝播することがなくなる。そして、請求項
２に係る発明は、請求項１記載のＤＰＦ装置に於て、合
流部の内壁に、各分岐管の排ガス流出流路を仕切る仕切
部を設け、当該仕切部で各分岐管の排ガス流出流路を絞
ってパルスコンバータを設けたことを特徴とする。

【００１２】而して、斯かる構成によれば、仕切部が各
分岐管の排ガス流出流路を絞ってパルスコンバータを形
成しているため、ＤＰＦによるパティキュレートの捕集
中に、当該ＤＰＦを流下した排気脈動の流速がパルスコ
ンバータで早まって静圧が低下し、排気脈動が再生中の
ＤＰＦの下流側から逆流，伝播することがない。また、
請求項３に係る発明は、請求項２記載のＤＰＦ装置に於
て、合流部の周壁は内方に絞られていることを特徴とす
る。

【００１３】而して、本発明によれば、合流部の周壁を
内方に絞って仕切部とで各分岐管の排ガス流出流路が絞
られているため、ＤＰＦによるパティキュレートの捕集
中に、当該ＤＰＦを流下した排気脈動の流速がパルスコ
ンバータで早まって静圧が低下し、排気脈動が再生中の
ＤＰＦの下流側から逆流，伝播することがなくなる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づき詳細に説明する。

【００１５】図１は請求項１乃至請求項３に係るＤＰＦ
装置の一実施形態を示し、図に於て、２１はエンジン２
３に装着された排気マニホールド、２５は当該排気マニ
ホールド２１に接続された排気管で、排気管２５にはタ
ーボチャージャ２７が装着されており、従来周知のよう
にエンジン２３から放出された排ガスＧがターボチャー
ジャ２７のタービン２７ａを回すと、これに直結したコ
ンプレッサ２７ｂが回転して、圧縮された吸入空気が吸
気管２９から吸気マニホールド３１を介してエンジン２
３に送り込まれるようになっている。

【００１６】そして、ターボチャージャ２７の下流側排
気系は並列する２本の分岐管３３，３５に分岐されて、
当該分岐管３３，３５に、夫々、ＤＰＦ３７，３９が並
列して装着されている。また、分岐管３３，３５には、
夫々、ＤＰＦ３７，３９の上流側にバタフライバルブ
（開閉切換え弁）４１，４３が装着されており、各バタ
フライバルブ４１，４３は、夫々、コントローラ４５の
指令で作動する電磁弁４７，４９によりエアタンクから
アクチュエータ５１，５３に圧縮エアが供給されて、各
分岐管３３，３５の排ガス流路を交互に開閉するように
なっている。

【００１７】更に、図中、５５，５７はＤＰＦ３７，３
９のケーシング５９，６１内に装着されたＤＰＦ再生用
の電気ヒータ（加熱手段）で、コントローラ４５は、図
示しないパワーユニットを介して両電気ヒータ５５，５
７を作動させるようになっており、例えば図１の如くコ
ントローラ４５の指令でバタフライバルブ４３が閉じて
バタフライバルブ４１が開くと、エンジン２３から放出
された排ガスＧが排気管２５，分岐管３３を流下してパ
ティキュレートがＤＰＦ３７で捕集され、そして、この
状態で電気ヒータ５７が作動すると、ＤＰＦ３９中のパ
ティキュレートが燃焼除去されてＤＰＦ３９の再生が図
られるようになっている。

【００１８】そして、ＤＰＦ３７によるパティキュレー
トの捕集量が増加してフィルタ圧損が高まると、コント
ローラ４５はバタフライバルブ４１を閉じ、バタフライ
バルブ４３を開いて電気ヒータ５５を作動させること
で、分岐管３５に排ガスＧを流下させてパティキュレー
トをＤＰＦ３９で捕集させ乍ら、ＤＰＦ３７で捕集され
たパティキュレートを燃焼除去してＤＰＦ３７の再生を
図るようになっている。

【００１９】而して、図１に示すように分岐管３３，３
５は、ＤＰＦ３７，３９の下流側の合流部６３で合流し
て大気開放のテールパイプ（下流側排気管）６５に接続
されているが、本実施形態に係るＤＰＦ装置６７は、上
述の如き従来と同様の構成に加え、上記合流部６３に、
各分岐管３３，３５の排ガス流出流路６９，７１を絞っ
たパルスコンバータ７３を設けたことを特徴とする。

【００２０】図２はパルスコンバータ７３の拡大図を示
し、図中、７５はテールパイプ６５の軸心に沿って合流
部６３の内壁７６に溶着された仕切板（仕切部）で、当
該仕切板７５によって各分岐管３３，３５の排ガス流出
流路６９，７１が仕切られている。また、図示するよう
に合流部６３には、その周壁を内方に絞った絞り部７７
が形成されており、当該絞り部７７と上記仕切板７５と
で各分岐管３３，３５の排ガス流出流路６９，７１の断
面積が絞られて、分岐管３３，３５の他の部位に比し排
ガス流路が狭まった構造とされている。

【００２１】尚、上記パルスコンバータ７３に代え、図
３に示す請求項１及び請求項２の一実施形態に於けるパ
ルスコンバータ７３-1の如く、合流部６３の周壁に絞り
部７７を設けず、仕切板７５のみで、分岐管３３，３
５の排ガス流出流路６９，７１を絞った構造としてもよ
い。そして、本実施形態は既述した電気ヒータ５５，５
７でＤＰＦ３７，３９の再生を行うに当たり、以下の如
き圧損しきい値マップを用いて再生開始時期を判定する
ようになっている。

【００２２】即ち、一般にＤＰＦのフィルタ圧損を算出
するには、ＤＰＦの入口側と出口側の圧力を圧力センサ
で検出して、これらの検出値からフィルタ圧損を算出す
る。そこで、本実施形態も、分岐管３３，３５の分岐部
７９の上流側に圧力センサ８１を装着し、当該圧力セン
サ８１でＤＰＦ３７，３９の上流圧を検出して検出値Ｐ
ｆをコントローラ４５に入力させている。

【００２３】一方、ＤＰＦ３７，３９の下流側はテール
パイプ６５を介して大気開放となっているため、ＤＰＦ
３７，３９の出口側の圧力は大気圧にほぼ等しい。そこ
で、大気圧の値Ｐａを予めコントローラ４５のメモリに
設定，記憶させてあり、コントローラ４５は上述した検
出値Ｐｆと当該設定値Ｐａから、パティキュレート捕集
時のＤＰＦ３７，３９のフィルタ圧損ΔＰを、 ΔＰ＝Ｐｆ−Ｐａ・・・の計算式で算出するようになっている。

【００２４】また、一般に自然吸気エンジンでは排ガス
流量はエンジン回転数にほぼ比例し、フィルタ圧損は排
ガス流量にほぼ比例する。そして、ＤＰＦでのパティキ
ュレートの捕集量が増えてくるとフィルタ圧損が上昇す
るため、エンジン回転数とフィルタ圧損の関係からＤＰ
Ｆでの捕集量の増加が検出できるが、ターボチャージャ
を装着したエンジンはエンジン負荷によって排ガス流量
が変わるため、エンジン回転数とフィルタ圧損のみで
は、ＤＰＦの再生開始時期を精度よく判定することが難
しい。

【００２５】そして、エンジン負荷を表すパラメータと
して、エンジン負荷そのものは勿論、ブースト圧や排気
温度が挙げられる。即ち、エンジンに負荷がかかると、
エンジンの燃料の噴射量が増加して排ガス流量が増え、
この結果、ターボチャージャのタービンが回転してブー
スト圧（エンジン吸気圧）が上がり、排気温度も上昇す
る。

【００２６】このため、エンジン負荷を直接検出するこ
とは勿論、ブースト圧や排気温度を検出することはエン
ジン負荷の変化を検出することに繋がり、これらはエン
ジン負荷を表すパラメータとして機能する。そこで、図
１に示すように実施形態は、既述した圧力センサ８１に
加え、ブースト圧を検出する圧力センサ８３を、吸気管
２９に装着したインタークーラ８５の上流側に装着して
この検出値をコントローラ４５に入力させると共に、エ
ンジン回転数（エンジン回転速度）を検出する回転セン
サ８７をエンジン２３に装着して、その検出信号をコン
トローラ４５に入力させている。

【００２７】図４はＸ軸にエンジン回転数Ｎ、Ｙ軸にフ
ィルタ圧損ΔＰ、Ｚ軸にブースト圧をとった圧損しきい
値マップで、コントローラ４５のメモリには、斯様にエ
ンジン回転数Ｎとフィルタ圧損ΔＰ及びブースト圧に基
づく３次元の圧損しきい値マップが予め設定，記憶され
ている。そして、例えば図１の如くバタフライバルブ４
３が閉じ、バタフライバルブ４１が開いて排ガスＧが分
岐管３３を流下し乍ら、パティキュレートがＤＰＦ３７
で捕集されているときに、コントローラ４５は、回転セ
ンサ８７で検出したエンジン回転数Ｎと計算式で算出
したフィルタ圧損ΔＰ、及び圧力センサ８３で検出した
ブースト圧を照らし合わせて、ＤＰＦ３７のフィルタ圧
損ΔＰが図４の圧損しきい値マップの圧損しきい値αを
超えたと判定すると、バタフライバルブ４１を閉じて電
気ヒータ５５を作動させ、これと同時にバタフライバル
ブ４３を開放して排ガスＧを分岐管３５側に流下させ
る。

【００２８】従って、以後、排ガスＧ中のパティキュレ
ートはＤＰＦ３９で捕集され、このとき、ＤＰＦ３７中
のパティキュレートが電気ヒータ５５で燃焼除去され
て、ＤＰＦ３７の再生が図られることとなる。また、各
電気ヒータ５５，５７には、夫々、温度センサ８９，９
１が装着されており、これらの検出値はコントローラ４
５の温度検出部に入力されている。

【００２９】そして、コントローラ４５は、斯かる検出
信号を基に電気ヒータ５５，５７の温度が所定値に達し
た処で、当該電気ヒータ５５，５７への通電を停止する
ようになっている。その他、図１に於て、９３はターボ
チャージャ２７の下流側の排気管２５に装着されたバタ
フライバルブ９５とアクチュエータ９７からなる従来周
知の排気ブレーキで、当該排気ブレーキ９３もコントロ
ーラ４５で駆動制御されている。

【００３０】また、本実施形態のＤＰＦ３７，３９はモ
ノリス型トラップフィルタで、ハニカム状の隔壁９９に
より排ガス流と略平行なセル１０１が多数形成されて、
各セル１０１の入口と出口が封鎖材１０３で交互に目封
じされた構造となっており、排ガスＧが隔壁９９を通っ
て隣接するセル１０１に流入するとき、排ガスＧ中に含
まれるパティキュレートが隔壁９９で捕集される。

【００３１】本実施形態はこのように構成されているか
ら、車両走行時に、コントローラ４５が例えば図１の如
くバタフライバルブ４３を閉じ、バタフライバルブ４１
を開いて排ガスＧを排気管２５，分岐管３３に流下させ
ると、ＤＰＦ３７内で排ガスＧが隔壁９９を通って隣接
するセル１０１に流入し乍ら、排ガスＧ中のパティキュ
レートが隔壁９９で捕集されて排ガスＧが合流部６３か
らテールパイプ６５を経て外部に流出されるが、パティ
キュレートの捕集に伴い、ＤＰＦ３７のフィルタ圧損は
上昇する。

【００３２】このため、図５のステップＳ１で示すよう
にコントローラ４５は、走行時のエンジン回転数Ｎを回
転センサ８７から取り込み、同時に各圧力センサ８１，
８３からデータを取り込む。そして、コントローラ４５
は、ステップＳ２に於て、計算式からフィルタ圧損Δ
Ｐを算出して、エンジン回転数Ｎとブースト圧に応じた
ＤＰＦ３７のフィルタ圧損ΔＰが、図４の圧損しきい値
マップの圧損しきい値αを超えているか否かを判定し、
算出されたフィルタ圧損ΔＰが圧損しきい値αを超えて
いるとき、コントローラ４５はステップＳ３に進んでバ
タフライバルブ４１を閉じて電気ヒータ５５を作動さ
せ、これと同時にバタフライバルブ４３を開放させて排
ガスＧを分岐管３５側に流下させる。

【００３３】従って、ＤＰＦ３９内で排ガスＧが隔壁９
９を通って隣接するセル１０１に流入し乍ら、排ガスＧ
中のパティキュレートが隔壁９９で捕集され、このと
き、ＤＰＦ３７のパティキュレートが電気ヒータ５５で
燃焼除去されて、ＤＰＦ３７の再生が図られることとな
る。

【００３４】また、既述したように各電気ヒータ５５，
５７には、夫々、温度センサ８９，９１が装着されてい
るから、コントローラ４５は、電気ヒータ５５の温度が
所定値に達した処で通電を停止して温度制御を行うこと
となる。以下、コントローラ４５は、計算式からフィ
ルタ圧損ΔＰを算出して、エンジン回転数Ｎとブースト
圧に応じたＤＰＦ３９のフィルタ圧損ΔＰが、図４の圧
損しきい値マップの圧損しきい値αを超えているか否か
を判定し乍ら、同様の工程を経て、ＤＰＦ３９の再生，
ＤＰＦ３７の再生を順次を行っていくこととなる。

【００３５】そして、既述したように図７の従来例で
は、例えばＤＰＦ１３によるパティキュレートの捕集中
に、ＤＰＦ１３を流下した排気脈動Ｐが再生中のＤＰＦ
１１の下流側から当該ＤＰＦ１１に逆流，伝播してしま
う不具合が指摘されていたが、既述したように本実施形
態は、ＤＰＦ３７，３９の下流側の分岐管３３，３５の
合流部６３に、仕切板７５と絞り部７７とで各分岐管３
３，３５の排ガス流出流路６９，７１を絞ったパルスコ
ンバータ７３を設けている。

【００３６】このため、例えば図１の如くＤＰＦ３７に
よるパティキュレートの捕集中に、ＤＰＦ３７を流下し
た排気脈動の流速がパルスコンバータ７３で早まって静
圧が低くなるため、再生中のＤＰＦ３９の下流側（合流
部６３側）から排気脈動が伝播することがない。従っ
て、本実施形態によれば、再生中のＤＰＦや電気ヒータ
が排ガス流で冷却されることがなくなり、この結果、排
気脈動による再生不良の防止が図れると共に、電気ヒー
タの電力消費の増大といった従来の不具合が解決でき、
また、分岐管の合流部に排気脈動を減衰させる大容積の
容器を装着する構造に比し、コンパクトで実装がし易
く、コストが安くすむ利点を有する。

【００３７】尚、図１の実施形態は、エンジン２３の排
気系に２本の分岐管３３，３５を並列に配置して、当該
分岐管３３，３５に夫々ＤＰＦ３７，３９を装着した
が、分岐管とこれに装着するＤＰＦは２つに限定され
ず、例えば排気マニホールドに接続した排気管を３本の
分岐管に分岐して、各分岐管にＤＰＦを並列に装着する
と共に、各ＤＰＦの下流側の合流部で各分岐管を合流さ
せたＤＰＦ装置に本発明を適用することも可能で、当該
合流部に、仕切板または仕切板と絞り部とで各分岐管の
排ガス流出流路を絞ったパルスコンバータを設ければよ
い。

【００３８】また、図２及び図３の仕切板７５に代え、
図６に示す請求項１及び請求項２の他の実施形態のよう
に、各分岐管３３，３５の下流側を順次縮径させてこれ
らを合流部１０５で溶接し乍ら、当該合流部１０５に両
分岐管３３，３５の周壁３３ａ，３５ｂで仕切部１０７
を設けて、分岐管３３，３５の排ガス流出流路６９，７
１を狭めたパルスコンバータ１０９を形成してもよく、
斯かる構造によっても、上述した各実施形態と同様、所
期の目的を達成することが可能である。

【００３９】

【発明の効果】以上述べたように、各請求項に係る発明
によれば、ＤＰＦによるパティキュレートの捕集中に、
ＤＰＦを流下した排気脈動の流速がパルスコンバータで
早まって静圧が低くなるため、再生中のＤＰＦの下流側
から排気脈動が伝播することがない。

【００４０】従って、これらの発明によれば、再生中の
ＤＰＦや電気ヒータ等の加熱手段が排ガス流で冷却され
ることがなくなり、この結果、排気脈動による再生不良
の防止が図れると共に、電気ヒータ等の電力消費の増大
といった従来の不具合が解決でき、また、分岐管の合流
部に排気脈動を減衰させる大容積の容器を装着する構造
に比し、コンパクトで実装がし易く、コストが安くすむ
利点を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１乃至請求項３の一実施形態に係るＤＰ
Ｆ装置の全体概略図である。

【図２】図１のＤＰＦ装置に装着したパルスコンバータ
の拡大断面図である。

【図３】請求項１及び請求項２の一実施形態に於けるパ
ルスコンバータの拡大断面図である。

【図４】圧損しきい値マップの一実施形態である。

【図５】ＤＰＦの再生開始判定のフローチャートであ
る。

【図６】請求項１及び請求項２の他の実施形態に於ける
パルスコンバータの拡大断面図である。

【図７】従来のＤＰＦ装置の全体概略図である。

【符号の説明】

２１排気マニホールド２３エンジン２５排気管２７ターボチャージャ２９吸気管３１吸気マニホールド３３，３５分岐管３７，３９ＤＰＦ４１，４３バタフライバルブ４５コントローラ５５，５７電気ヒータ６３，１０５合流部６５テールパイプ６７ＤＰＦ装置６９，７１排ガス流出流路７３，７３-1，１０９パルスコンバータ７５仕切板７７絞り部７９分岐部８１，８３圧力センサ８７回転センサ８９，９１温度センサ９９隔壁１０１セル１０７仕切部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ディーゼルエンジンの排気系に並列に配
置された複数の分岐管と、上記各分岐管に装着されたディーゼルパティキュレート
フィルタと、各ディーゼルパティキュレートフィルタに捕集されたパ
ティキュレートを燃焼除去して、ディーゼルパティキュ
レートフィルタの再生を図る加熱手段と、各分岐管の分岐部または各分岐管毎にディーゼルパティ
キュレートフィルタの上流側に装着され、各分岐管の排
ガス流路を開閉する開閉切換え弁とを備え、各分岐管は、ディーゼルパティキュレートフィルタの下
流側の合流部で合流して、下流側排気管に接続されたデ
ィーゼルパティキュレートフィルタ装置に於て、上記
合流部に、各分岐管の排ガス流出流路を絞ったパルスコ
ンバータを設けたことを特徴とするディーゼルパティキ
ュレートフィルタ装置。
【請求項２】合流部の内壁に、各分岐管の排ガス流出
流路を仕切る仕切部を設け、当該仕切部で各分岐管の排
ガス流出流路を絞ってパルスコンバータを設けたことを
特徴とする請求項１記載のディーゼルパティキュレート
フィルタ装置。
【請求項３】合流部の周壁は、内方に絞られているこ
とを特徴とする請求項２記載のディーゼルパティキュレ
ートフィルタ装置。